НЕЗАМЕНИМЫЙ «ФИНИСТ»

Александр ЛЯГУШКИН

Самолет СМ-92 «Финист», семиместный многоцелевой легкомоторный самолет, спроектированный коллективом фирмы «Техноавиа» для решения целого комплекса задач, может быть использован для перевозки 6 пассажиров; десантирования 7 парашютистов; перевозки крупногабаритных грузов весом до 600 кг; патрулирования дорог, лесных массивов, трубопроводов и других объектов; патрулирования государственной границы и связных операций; работ по аэрофотосъемке; обучения технике пилотирования, а также в качестве санитарного, полицейского, буксировщика планеров и так далее.

В тесном сотрудничестве со Смоленским авиационным заводом самолет был запущен в производство в рекордно короткие сроки - первый полет прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 г., спустя всего полтора года с момента начала проектирования.

Машины неоднократно демонстрировались на престижных авиасалонах, в том числе на «МАКС-97» - в варианте пограничника, и по отзывам западных специалистов вызывают большой интерес на международном авиационном рынке. Результаты серии испытательных полетов позволяют с уверенностью сказать, что самолет вполне конкурентоспособен и может занять достойное место в ряду одномоторных самолетов такого класса.

В. П. Кондратьев, главный конструктор фирмы «Техноавиа»

СМ-92 «Финист» - цельнометаллическии подкосныи высокоплан, выполненный по традиционной схеме. Силовая установка состоит из воздушного винта изменяемого шага типа MTV-3 и двигателя М-14П мощностью 360 л.с. Подобные двигатели (или его модификации) установлены на всех российских легких самолетах (Як-55М, Су-26, Су-29, Як-18Т, Як-52 и других). Отсек силовой установки отделен от кабины экипажа стальной противопожарной перегородкой. Доступ к двигателю и агрегатам силовой установки осуществляется через створки капота, открывающиеся вверх. В отсеке силовой установки размещены основные агрегаты топливной, масляной систем и аккумуляторная батарея.

Фюзеляж самолета выполнен по панельной схеме, технологически разделен на несколько панелей, собираемых отдельно и затем поступающих на окончательную стапельную сборку фюзеляжа. Это позволяет унифицировать агрегаты и сократить время постройки машины.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа и салон, в котором установлены кресла для пассажиров: два сдвоенных блока кресел расположены у правого борта самолета и одно отдельное кресло - в конце салона у левого борта. Доступ в пассажирский салон осуществляется через грузопассажирскую дверь, находящуюся на левом борту фюзеляжа. Дверь при открывании сдвигается назад, освобождая проем размером 1100x1200 мм, достаточный не только для посадки и высадки пассажиров, но и для погрузки в самолет крупногабаритного груза. При размещении и перевозке на самолете грузов легкосъемные пассажирские кресла могут быть сняты за 15 минут без применения какого-либо специального инструмента. Эти кресла после демонтажа складываются, в сложенном состоянии размещаются у задней стенки пассажирского салона и перевозятся на самолете. Тем самым обеспечивается возможность в любой момент переоборудовать машину в пассажирский вариант. Применение легкосъемных кресел позволяет использовать самолет и для выброски парашютистов, которых в случае демонтажа кресел в пассажирском салоне размещается семеро.

Крыло у СМ-92 «Финист» прямое, однолонжеронное, с задней стенкой. Угол поперечного V=2°, геометрическая крутка по размаху - 2°, угол установки бортового профиля равен +3 градусам. Лобовая часть крыла до лонжерона (расположенного на 30% хорд) и до половины размаха представляет собой герметичный бак-кессон емкостью 180 л (на одну консоль). Конструктивно крыло выполнено по классической схеме - с продольным и поперечным набором. Особенностью является применение гнутых, а не прессованных профилей в конструкции полок лонжеронов и стенки крыла. Необходимая площадь сечения полок лонжеронов обеспечивается набором гнутых профилей в пакет и одновременно креплением обшивки крыла и проклепыванием всего пакета.

Варианты исполнения самолета СМ-92 «Финист»

СМ-92 «Финист» с различными вариантами шасси

Гнутые профили могут изготавливаться практически на любом заводе, что позволит не только снизить затраты на приобретение более дорогих полуфабрикатов, но и уменьшить риск срыва поставок со стороны заводов-смежников.

При применении многослойной конструкции в таких ответственных агрегатах, как лонжероны крыла, реализуется так называемый принцип «безопасно повреждаемой конструкции», заключающийся в том, что повреждение одного из силовых элементов не влечет за собой разрушение всей конструкции, а позволяет ей безопасно и надежно функционировать. Действительно, разрушение одного из слоев «пирога» в полку лонжерона по каким-либо причинам (дефект материала, дефект сборки, внешнее повреждение и тому подобное) не вызовет немедленных драматических последствий - многослойная конструкция позволяет локализовать возможную зону повреждения и предотвратить распространение повреждения на весь агрегат в целом.

Всю заднюю кромку крыла занимают щелевые элероны и закрылки. Элерон с вынесенной осью вращения, конструктивно выполнен по однолонжерон-ной схеме с жестким носком. На задней кромке элеронов установлены фиксированные триммеры - ножи для регулировки возможной ассимметрии самолета.

Закрылок - двухсекционный, одно-щелевой, с вынесенной осью вращения. Отклоняется на 20° на взлете и на 40° на посадке. Носок закрылка и задняя часть крыла имеют специальную профилировку, обеспечивающую высокие аэродинамические характеристики крыла. Конструктивно закрылок выполнен аналогично элерону. Привод закрылков - от винтовых механизмов, расположенных вдоль размаха крыла. Винтовые механизмы связаны жесткой трансмиссией, приводимой во вращение электромотором, установленным на потолке фюзеляжа под декоративной панелью обшивки салона.

Пассажирский салон оснащен системами обогрева и вентиляции. Обогрев осуществляется путем нагрева забортного воздуха, поступающего на вход в теплообменник, контуром выхлопного коллектора двигателя, расположенного в теплообменнике. Через клапан-распределитель, управляемый из кабины пилотов, нагретый воздух поступает в распределительную магистраль системы обогрева кабины пилотов и пассажирского салона. Теплый воздух выводится в салон через серию дефлекторов, находящихся на уровне пола с левого и правого бортов фюзеляжа. Предусмотрен отдельный вывод магистрали для обеспечения обогрева лобового стекла левого пилота.

Система вентиляции состоит из козырька-шторки, расположенной на наружной обшивке кабины экипажа и открывающейся против потока. Пддей-ствием скоростного напора забортный воздух нагнетается в магистраль вентиляции и по распределительным каналам поступает к дефлекторам, расположенным по оси симметрии фюзеляжа на потолке кабины пилотов и пассажирского салона.

Доступ в кабину экипажа осуществляется через отдельные двери, расположенные с левого и правого бортов фюзеляжа. Двери выполнены с увеличенной площадью остекления, что позволяет не только облегчить пилотирование самолета (особенно на взлетно-посадочных режимах), но и более эффективно вести наблюдение с воздуха за объектами, расположенными на земле. На всех дверях предусмотрена система аварийного сброса.

В кабине пилотов установлена приборная доска с полным комплектом приборов, обеспечивающих полеты днем в простых метеоусловиях. В комплект радио- и навигационного оборудования входят две УКВ-радиостанции, система спутниковой навигации, радиокомпас. Все оборудование поставляется американской фирмой «BENDIX-KING». По желанию заказчика самолет может быть дополнительно оснащен любым комплектом приборов и оборудования: транспондером, метеопоисковым локатором, курсоглиссадной системой, автопилотом, радиовысотомером. Возможна и установка на самолет противообледенительной системы.

По оси симметрии кабины пилотов расположен средний пульт с рычагами управления двигателем, шагом винта, створками маслорадиатора и жалюзи и переключателем положения закрылков.

Кресла и педали имеют регулировку по росту летчика. На педалях установлены гашетки управления тормозами основных колес шасси.

Управление самолетом осуществляется посредством штурвала по продольному и поперечному каналам и педалями по курсу. Проводка к рулю высоты и элеронам жесткая, посредством тяг и качалок; проводка к рулю направления -тросовая.

На руле высоты установлен триммер, управляемый из кабины пилотов посредством тросовой проводки.

Вертикальное оперение выполнено по двухлонжеронной схеме, в передней части на фюзеляже установлен форкиль. В случае транспортировки в стандартном морском 40-футовом контейнере киль может быть отсоединен от фюзеляжа. Руль направления с роговой компенсацией, однолонжеронный, практически без поперечного набора - его роль играют рифтованные обшивки руля.

Горизонтальное оперение подкосное, состоит из стабилизатора и руля высоты с роговой компенсацией. Конструкция горизонтального оперения аналогична вертикальному. Следует отметить особенность горизонтального оперения самолета СМ-92 «Финист»: его площадь подобрана таким образом, что для этого самолета вообще отсутствует так называемый «центровочный» (загрузочный) график», то есть определенный порядок загрузки са-

молета грузами или пассажирами и правила их размещения в салоне для обеспечения необходимых запасов устойчивости и управляемости самолета. СМ-92 имеет гарантированный запас устойчивости и управляемости при всех возможных вариантах загрузки (положениях груза) во всем диапазоне эксплуатационных весов.

Шасси у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. Основные стойки представляют собой стальные рессоры, выполненные в виде конической трубы и жестко заделанные в конструкцию фюзеляжа. На рессоры крепятся тормозные колеса размером 600 х 180 мм, позволяющие эксплуатировать самолет с грунтовых и неподготовленных взлетно-посадочных полос. Тормоза дисковые, независимые, гидравлические (автомобильного типа). Разворот самолета может осуществляться отклонением руля направления, связанного с управляемым хвостовыми колесом или (и) дифференциальным торможением основных колес.

Хвостовая опора состоит из трубчатой рессоры и управляемого колеса, связанного посредством пружинных демпферов с рулем направления. Предусмотрен механизм стопорения разворота хвостового колеса в нейтральном положении.

В случае использования СМ-92 «Финист» в качестве самолета-буксировщика планеров на хвостовую рессору устанавливают буксировочный замок.

Топливная система состоит из двух баков-кессонов, расположенных в носках крыльев. Топливо самотеком поступает по питающим трубопроводам к двигателю. В топливной магистрали установлены фильтры грубой и тонкой очистки, кран контроля расхода баков и перекрывной топливный кран.

Масляная система традиционна для самолетов с двигателем М-14П. Включает в себя масляный бак емкостью 30 литров, находящийся под капотом двигателя, масляный фильтр и маслоради-атор. На выходе из маслорадиатора устроена створка, регулирующая расход охлаждающегося воздуха через маслорадиатор и, соответственно, степень охлаждения масла.

В настоящее время к самолету СП-92 «Финист» проявляют заметный интерес не только в странах СНГ, но и за рубежом - особенно заказчики из Канады и США. Наличие широкой сети небольших аэродромов на территории этих стран (а в Канаде еще и огромное количество небольших озер) позволяет использовать «Финист» в сухопутном и поплавковом вариантах со значительным коэффициентом экономической отдачи, принимая во внимание его низкую по-дажную цену.

Фирма «Техноавиа» получила предложение от Федеральной Пограничной Службы России рассмотреть варианты поставки самолетов: СМ-92, предназначенного для выполнения поисково-спасательных, санитарных операций и связи и СМ-92, оснащенного комплексом легкого вооружения для проведения патрульных операций и разведки.

Если говорить о вооруженном варианте СМ-92, то следует заметить сразу, что это не стратегический бомбардировщик и не штурмовик Су-25, а пат-рульно-полицейский самолет. Вооружение носит исключительно защитный характер (хотя на самом деле четырнадцать НУРСов могут взломать и хорошее бетонное укрытие, а три 7,62-мм пулемета наверняка помогут разметать небольшие бандформирования или любителей маковой соломки). Самолет не планировался как ударный штурмовик, скажем так - наличие неплохого вооружения на борту позволит экипажу комфортно чувствовать себя во время выполнения разведывательных и патрульных операций.

СМ-92 с вооружением впервые продемонстрировали летом 1995 г. на международном авиасалоне «Мосаэ-рошоу-95». На самолете были установлены два блока неуправляемых ракет по 7 штук каждый, два неподвижных пулемета калибра 7,62 мм с дистанционным управлением огнем и один ручной 7,62-мм пулемет установлен на турели в проеме грузовой двери. Блоки НУРС и неподвижные пулеметы размещались на боковых пилонах, боезапасы пулеметов располагались в лобовой части пилонов, являющейся одновременно и обтекателем. Боезапас турельного пулемета располагался в стандартной патронной коробке, закрепленной на полу кабины. Турель имеет ограни- ¦• чители перемещений пулемета для предотвращения попадания в элементы конструкции самолета. Стрелок производит стрельбу «с колена» и экипирован специальной привязной системой и самолетным переговорным устройством. Стрельба из неподвижных пулеметов и блоков НУРС производится летчиком, наведение на цель - самолетом, при помощи коллиматорного прицела. В состав экипажа, помимо летчика и стрелка, входит штурман, который может выполнять функции второго пилота.

Под фюзеляжем самолета установлены два универсальных балочных держателя, способные нести по 100-кг бомбе каждый или контейнеры со специальным поисково-спасательным оборудованием.

В настоящее время продолжаются широкомасштабные работы по испытаниям СМ-92 «Финист» не только по стандартной программе сертификации, но и в экстремальных ситуациях, на «запредельных режимах» работы техники и экипажа. Работники Летно-ис-пытательной службы «Техноавиа», проводя испытания самолета согласно J обычного графика, за время, отведенное на один «режим», успевают сделать, дополнительные замеры параметров полета и обеспечить аналитическую | группу информацией еще на 2-3 дополнительных «режима», и все это при высочайшей аккуратности и точности снимаемой информации. Такое возможно только при исключительной самодисциплине и профессионализме летчиков-испытателей, которые имеют в своем послужном списке не один десяток типов самолетов.

Не удивительно, что такие асы решили «потрясти» свою машину на самых жестких режимах. Выбор «комплексного теста на выживаемость» привел к идее кругосветного перелета, который и состоялся в августе 1995 г.

Перелету предшествовала очень напряженная штурманская и техническая подготовка. Самолет был укомплектован тремя системами спутниковой навигации (для надежности); бортинженер позаботился о полном комплекте запасных частых и ремонтного инструмента для планера и двигателя (летчики потом шутили, что из запчастей можно было собрать новый самолет). Экипаж экипировали в спасательное снаряжение и оснастили системой спутниковой аварийной сигнализации - вопрос выживаемости был одним из важнейших. Предстояло преодолеть около 30000 км, частично над океаном, где температура воды колеблется от 5 до 6°С. Наиболее протяженный водный участок перелета (около 9 летных часов) проходил на траверзе Гренландии, а это не тропики. К этому можно прибавить обширные и безлюдные территории Канады, покрытые на сотни километров болотами, где самолет и люди при аварии пропали бы бесследно.

Итак, без государственной поддержки, без шумихи в печати, надеясь только на себя и на технику, получив кличку «Crazy Russians» (сумасшедшие русские) от пилотов-профессионалов Великобритании, Исландии, Гренландии, Канады и США, экипаж в составе летчика-испытателя В. П. Макагонова, летчика-испытателя М. Б. Молчанюка и бортинженера В. И. Алексеенко на самолете СМ-92 «Фи-нист» пролетел 30000 км днем и ночью за 160 часов по маршруту: Тушино - Смоленск - Брест - Познань - Уайт-Уолсом (Англия) - Престуик (Шотландия) - Стоноуэй - Рейкьявик - Нарсаарсюак (Гренландия) - Гус-Бей (Канада) - Лабрадор - Ла Гранд Ривьера - Ред Лейк - Саскатун- Ред Дир - Кемлупс - Абботсфорд- Маккензи - Уайт Хоре - Нортуэй (США) - Фаирбенкс - Ном - Бухта Проведения (Россия) - Марково - Магадан - Якутск - Маган - Мирный- Киренск - Красноярск - Ачинск - Новосибирск - Тюмень - Ульяновск- Борки - Тушино.

За время полета были проверены и подтверждены летные и эксплуатационные характеристики самолета СМ-92 «Финист» в различных климатических, географических и метеорологических условиях.

Летчик-испытатель М. Б. Молчанюк (слева) и бортинженер В. И. Алексеенко

Самолет с успехом продемонстрирован на Североамериканском континенте, на российском Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, в районе Урала. СМ-92 даже принял участие в авиасалоне «AIRSHOW CANADA».

Сложность этапов полета определялась многими факторами: интенсивностью воздушного движения, перелетом над водной и горной поверхностью, плохие метеоусловия (ограниченная видимость, осадки, умеренное обледенение, болтанка). Хотя считается, что лучшим временем для перелетов в северных широтах является август месяц, в 1995 г. это был явно не самый удачный период. Однако хорошие летные качества самолета позволяли успешно преодолевать районы плохой погоды, а пилотаж-но-навигационное оборудование на борту делало возможным инструментальный заход на посадку при метеоминимуме вплоть до высоты нижней кромки облаков 30 метров, а горизонтальной видимости - не более 500 метров. В итоге перелет был выполнен без существенных замечаний к работе авиатехники.

В период с 22 августа по 6 сентября 1997 г. на территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстан на и России проводился международный автомарафон на Кубок Мира «Мастер-Ралли-97». В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 21 июля 1997 г. МЧС России поручалось авиационное сопровождение автомарафона. В состав отряда авиационной поддержки включили и самолет СМ-92, который использовался для ретрансляции переговоров участников соревнований, приема сигналов аварийных радиомаяков и наведения спасательных вертолетов в аварийных ситуациях.

В соответствии с трассовыми условиями автомарафона и требованиями поддержания устойчивой радиосвязи в УКВ-диапазоне на удалении до 300 км от наземной радиостанции, полеты «Финиста» должны были выполняться на высоте 3300 - 3600 метров по сложному маршруту над Каспийский морем, пустынной и горной местностью, при высоких температурах и пониженном давлении; аэродромах базирования, в том числе грунтовых и запыленных, значительно (до 400 - 600 км) удаленных друг от друга. Самолет пилотировали летчик-испытатель В. Н. Барченков, второй пилот Е. А. Сухарев, техническое обслуживание проводил авиатехник Г. А. Переведенцев.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили без затруднений выполнять полет с максимальным весом до 2500 кг, в том числе в условиях песчаного аэродрома (разбег-500 м, время разбега -21 секунда, скорость отрыва 120 км/ч, при высоких температурах воздуха (до 35°С), высоты расположения аэродрома до 700 метров и производить посадку при ветре до 23 м/с (боковая составляющая 14 м/с - посадка с убранными закрылками).

Время набора высоты 3 км на режиме двигателя I номинал (обороты 82%, наддув 840… 520 мм рт.ст.) и скорости 130 - 135 км/ч равнялась одному часу. Максимальная продолжительность полета в режиме барражирования на высоте 3300 - 3600 метров, включая набор высоты и снижение, составила 10,5 часов при затратах бензина 550 литров. Скорость на высоте 3 км равнялась 140 км/ч. На протяжении всех полетов общей продолжительностью 117 часов все системы и двигатель самолета работали нормально и безотказно, включая условия кратковременного обледенения. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивал летчиков достаточной информацией для полета по заданному маршруту.

Таким образом, была продемонстрирована возможность безопасной и эффективной эксплуатации самолета СМ-92 «Финист» в качестве самолета-ретранслятора.