Добиваясь скрупулезного выполнения своих требований, Костиков не стеснялся обращаться с жалобами в ГОКО. Нет 1 сомнения, что в связи с этим руководители авиапрома испытали немало неприятных чувств: в сферу деятельности НКАП вторгся честолюбивый и удачливый конкурент и его же, НКАПа, руками пытается к лаврам создателя ракетного оружия добавить лавры создателя отечественной реактивной авиации. Тем более, что проводимая теперь целиком в системе авиапрома работа по самолету «БИ» подошла к завершению. Построенные во исполнение Постановления от 9 июня 1942 г. второй и третий экземпляры машины в январе-марте 1943 г. совершили шесть полетов, последний из которых 27 марта 1943 г. при попытке достижения максимальной скорости летчиком-испытателем Г. Я. Бахчи-ванджи закончился катастрофой. К этому времени руководству НКАП и ВВС стало окончательно ясно, что говорить о боевом применении самолета «БИ» не приходится ввиду его эксплуатационных недостатков и очень малой продолжительности полета.

А. М. Люлька пытается продолжить работу и вывозит из блокадного Ленинграда свой законсервированный «задел», но вскоре понимает, что для самолета «БИ» его недостроенный и существенно более сложный, чем ЖРД, двигатель не подходит. Нет также и условий для доделки двигателя на заводе Болховитинова.

Еще в начале 1943 г. А. М. Люлька находит нового единомышленника в лице главного конструктора ОКБ-301 НКАП М. И. Гудкова. В апреле того же года они совместно предлагают первый в СССР проект реактивного истребителя, оснащенного ТРД. Гудков, как и Люлька, имел репутацию «жалобщика», потому что тоже обращался непосредственно к Сталину по поводу притеснений со стороны замнаркома А. С. Яковлева. На этот раз Гудков представил проект одновременно наркому А. И. Шахурину и Г. М. Маленкову - секретарю ЦК ВКП (б), курировшему авиацию, показывая тем самым, что опасается волокиты со стороны НКАП. Ведомство отреагировало соответственно. Сначала 27 апреля проект рассматривается на экспертной комиссии 7-го главного управления НКАП (главк опытного самолетостроения), затем 20 мая - на комиссии 8-го главного управления (главк опытного моторостроения). В официальном заключении было признано, что самолет выполнен по обычной схеме и интереса не вызывает. Двигатель, напро- , тив, по своей схеме представляет существенный интерес, ; но на данной стадии разработки «недостаточно проверен по отдельным элементам». В связи с этим следует «считать преждевременным и нецелесообразным постройку опытного образца двигателя и самолета под него».

Единственным положительным результатом стала рекомендация перевести А. М. Люльку и его группу в ЦИАМ, где им обещали предоставить возможность провести эксперименты по отработке отдельных узлов двигателя «в таком объеме, чтобы в конце 1943 г. можно было приступить к разработке опытного образца реактивного двигателя». Причина такого подхода ясна: ведущие научные центры НКАП - ЦАГИ и ЦИАМ, вынужденнные заниматься почти исключительно доводкой серийной боевой техники, по данному вопросу в то время почти ничего «за душой» не имели и без дополнительных исследований под присмотром своих специалистов ответственность за проект решили на себя не брать.

Неопределенность с двигателем Люльки могла очень не понравиться Сталину, особенно с учетом отрицательного результата в работах по самолету «БИ». Да и кое-какая разведывательная информация о разработках немецких авиаконструкторов в области реактивного самолетостроения начала к нам поступать. Поэтому в июне-июле 1943 г. руководство НКАП предприняло очередную попытку наметить собственный план работ по реактивной тематике. К сожалению, кроме В. Ф. Болховитинова, имевшего в этом деле наибольший практический опыт, а главное, без спроса к Сталину и Маленкову не «вылезавшего», и намечаемых экспериментальных исследований ЦАГИ и ЦИАМ рассчитывать было не на кого. Видимо поэтому направленный 22 июля 1943 г. в ЦК ВКП (б) проект постановления ГОКО о развертывании в НКАП работ по авиационным реактивным силовым установкам для создания реактивного самолета не содержал принципиально новых позиций и так и не воплотился в жизнь.

Пришлось дожидаться разрешения ситуации с конкурентом Костиковым. Хотя М.Р. Бисноват создал неплохой планер самолета, а Л.С. Душкин - новый ЖРД с тягой 1400 кг, разработку третьего важного компонента - ВРД (даже прямоточного, не говоря уже о ВРД с компрессором) в НИИ-3 осуществить не удалось. Костиков недооценил сложность задачи. В проект необходимо было внести коррективы: выпускать самолет как чисто ракетный перехватчик, что означало резкое сокращение продолжительности полета. И здесь генерал совершил еще одну ошибку - не оформил это изменение соответствующим постановлением ГОКО, а заручился только устным согласием Г. М. Маленкова. Вдобавок, сроки выпуска машины (март-май 1943 г.) оказались сорваны.

Лишь в начале октября первый опытный экземпляр самолета «302» смог взлететь, да и то на буксире, в качестве планера. Новый ЖРД конструкции Душкина находился еще на стадии стендовой доводки.

Руководители НКАП внимательно и ревностно наблюдали за развитием событий. Нарком Шахурин 22 октября 1943 г. направил Маленкову докладную записку «О реактивных самолетах» с анализом состояния дел в этой области. В ней констатировалось, что ни «БИ», ни самолет «302» Костикова с установкой одних только ЖРД не могут являться боевыми самолетами-перехватчиками из-за малой продолжительности полета и, главное, малого ресурса и ненадежности ЖРД. Причина виделась в одном: «ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы. Вместо решения самой насущной задачи быстрого создания реактивного двигателя разных схем и его доводки, институт занялся постройкой самолетов, затрачивая силы и время на обучение самолетному конструированию». И далее предложение: «Освободить ГИРТ в дальнейшем от постройки самолетов, перепрофилировав завод № 55 под постройку малых серий ЖРД».

Последовавшее в ГИРТ разбирательство показало, что А. Г. Костиков сумел настроить против себя не только НКАП, но и многих в собственном институте. В ЦК ВКП (б) пошли «сигналы», затрагивающие как производственную деятельность генерала, так и его негативные взаимоотношения с подчиненными. Обстановка накалялась. Костиков попытался перейти в контратаку и 6 декабря 1943 г. направил заместителю Председателя СНК В. М. Молотову докладную записку, где фактически признавал слишком малую продолжительность полета своего самолета. Он надеялся , тем не менее, на создание «воздушных авианосцев» - тяжелых бомбардировщиков (которых у нас почти не было) с подвешенными под ними ракетными перехватчиками. Однако основной целью записки был представленный там обширный и, надо сказать, более глубокий, чем в записке НКАП, анализ состояния и перспектив развития реактивной авиации и всех типов ракетных двигателей. Причины затяжки с созданием реактивных самолетов виделись Костикову в сложности и масштабности задачи, в необходимости участия в этом деле многих заводов, НИИ и лабораторий промышленности и Академии Наук, что выходило за рамки возможностей одной организации и даже одного наркомата. Как видим, от прежних «шапкозакидательских» настроений не осталось и следа. Предложение Костикова: «… для быстрого решения этой важной задачи необходимо создать Комитет реактивной авиации во главе с членом Государственного Комитета Обороны. Наличие Комитета позволит координировать все вопросы, связанные с реактивной авиацией, и эффективно использовать возможности всей промышленности, научно-исследовательских организаций с их лабораториями и опытными производствами и обеспечить делу реактивной авиации должный размах и развитие».

Так люди, ответственные за создание реактивной авиации в нашей стране, втянулись в борьбу единственно за возможность возглавить перспективное направление, вместо того, чтобы сосредоточить усилия на решении реальных технических проблем.

Развязка наступила в начале 1944 г. Силы противников оказались неравными: Костиков со своим «пестрым» по составу НИИ не смог противостоять наркомату, тем более, что прежние его заслуги уже забыли, а новых ни в авиации, ни в реактивной артиллерии на наблюдалось. Была создана специальная комиссия под председательством А. С. Яковлева для оценки деятельности ГИРТ. По результатам ее работы А. Г. Костикова признали виновным в срыве выполнения задания ГОКО по самолету «302», отстранили от руководства институтом. Вскоре он был репрессирован.

С «двоевластием» в деле создания реактивной авиации было покончено, и ответственность за решение этой задачи теперь уже целиком ложилась на плечи НКАП. Руководство авиапрома это понимало и, казалось, более целеустремленно взялось за дело. Главная проблема заключалась по-прежнему в двигателях. Немедленно в структуру НКАП был переведен бывший ГИРТ, получивший теперь наименование НИИ-1. Сюда собрали всех двигателистов-ракетчиков: Л. С. Душкина, В. П. Глушко, А. И, Исаева (которые должны были продолжать начатые ими ранее работы), а также группу М. М. Бондарюка. В НИИ-1 был переведен из ЦИАМ и A.M. Люлька, получивший, наконец, возможность вплотную приступить к реализации своего проекта. Ему выдали задание на разработку ТРД с тягой 1250 кг.

Экспериментальный планер ракетного самолета № 5 Р.М.Бисновата

Вторым центром реактивного двигателестроения должен был стать ЦИАМ. Здесь конструкторы А. А. Фадеев, К. В. Холщевников и А. И. Толстое предложили проекты воздушно-реактивных двигателей с компрессором, приводимым от обычного поршневого авиамотора или авиадизеля (так называемый ВРДК), а профессор В. В. Уваров - реактивный двигатель «с турбиной и винтом» (т. е. турбовинтовой).

НКАП со всей возможной серьезностью подошел к формированию нового плана работ по реактивным двигателям, но допустил две принципиальные ошибки. Во-первых, оказались в стороне ведущие моторостроительные конструкторские бюро В. Я. Климова, А. Д. Швецова, А. А. Микулина и другие. Во-вторых, разработка наиболее перспективного для авиации типа реактивного двигателя - ТРД - была по-прежнему поручена одному-единственному конструктору, который все еще не имел оснащенной производственной базы и солидного КБ. Рассчитывать на скорую отдачу в таких условиях не приходилось.

Неудачная посадка самолета «346». В хвосте виден двухкамерный ЖРД

Одновременно получили задания и конструкторы-самолетчики. Данные разведки обещали скорое появление на фронте немецких реактивных самолетов, поэтому все работы были разбиты на два этапа. На первом этапе, к августу-сентябрю 1944 г. предполагалось создание модификаций серийных истребителей Як-9 и Ла-5ФА, оснащенных жидкостными ускорителями РД-1 (однокамерными) конструкции В. П. Глушко, к тому времени уже достаточно отработанными на летающей лаборатории Пе-2. Эти истребители должны были противостоять ожидаемым реактивным самолетам противника. На втором этапе, в 1945-м - начале 1946-го должны были быть построены специально разработанные под новые двигатели машины, в число которых входили ракетные истребители Н.Н. Поликарпова с трехка-мерным ЖРД конструкции Л.С. Душкина, А.С. Яковлева с трехкамерных ЖРД конструкции В.П. Глушко, истребители с ВРДК А.И. Микояна и П.О. Сухого. Единственным главным конструктором, которому поручили разработку истребителя с ТРД A.M. Люльки, оказался С.А. Лавочкин.

Известное Постановление ГОКО с утверждением всех вышеперечисленных заданий вышло 22 мая 1944 г. Его можно считать второй вехой в создании отечественной реактивной авиации. Для решения поставленных задач была всецело задействована авиапромышленность, фронт работ расширился, темпы ускорились, но до создания реальных боеспособных реактивных самолетов было по-прежнему далеко. Так, исследования в области реактивных двигателей пошли во многом по второму кругу: самое перспективное для авиации направление - ТРД - практически растворилось во множестве работ по ЖРД.

Достаточно хорошо известны результаты работ по истребителям со смешанными и комбинированными силовыми установками - поршневым авиамотором с ускорителями типа ЖРД (Ла-7Р, ЯК-ЗРД, Су-7) и типа ВРДК (И-250, Су-5). Построенные в единичных экземплярах или, в лучшем случае, малой серией (восемь штук И-250 - в октябре 1946 г.), эти машины в силу своей сложности и ненадежности не могли быть внедрены в массовую эксплуатацию даже как переходные типы. Задания по ракетным "перехватчикам по разным причинам тоже остались невыполненными. Впрочем, будь ракетные самолеты Поликарпова и Яковлева построены, встать в боевой строй и открыть эру реактивной авиации в Советском Союзе они не смогли бы по той же причине, что и «БИ». В послевоенные годы это подтвердилось на практике, по крайней мере, четырежды: потерпели неудачу проекты боевых и экспериментальных самолетов с ЖРД - «4302» И. Ф. Флорова, «И-270» А. И. Микояна, «5» М. Р. Бисновата, а также «346» немецкого конструктора Г. Рессинга.

Становилось понятно, что судьба реактивной авиации напрямую зависит от прогресса в области создания турбореактивных двигателей. К началу 1945 г. конструктор А. М. Люлька оставался одиноким «бойцом» на этом фронте. Им был построен единственный экспериментальный образец ТРД (уменьшенная модель) для стендовой проверки процессов горения и отработки элементов конструкции. Кроме того, на московском моторостроительном заводе № 165 приступили к подготовке производства пяти (!) экземпляров опытных ТРД С-18. Масштабы, явно не соответствовавшие серьезности поставленной перед авиационной промышленностью задачи.

Вдруг Фортуна в очередной раз повернулась лицом к НКАПу. К весне 1945 г. новым источником получения реактивных двигателей, причем достаточно доведенных и серийно изготавливаемых, стала близкая к краху Германия. Хотя выпущенные там в небольшом количестве реактивные самолеты не смогли повлиять на ход событий на фронте, уровень немецких разработок являлся несравнимо более высоким, чем у нас. Освоение в СССР захваченным в качестве трофеев ТРД могло исправить положение, вывести советское самолетостроение из тупика. На немецкие двигатели и были сориентированы наши основные истребительные ОКБ, в феврале-марте 1945 г. приступившие к новым проектным разработкам. В число первых вошли «И-300» Микояна, «Як-15» Яковлева и «150» Лавочкина. Одновременно некоторые моторостроительные заводы получили задания на освоение в серийном производстве наиболее совершенных немецких ТРД Jumo-004 и BMW-003.

Внедрение в производство даже достаточно доведенных конструкций двигателей требовало значительных затрат сил и времени. Однако к концу 1945 г. авиапром, занятый больше поисками немецких секретов и вывозом на наши заводы трофейного оборудования, все еще не бь|л готов выпускать ТРД собственного изготовления. А. М. Люлька только-только приступил к стендовым испытаниям и доводке своего С-18, но уже понял, что к установке на самолет он не пригоден. В качестве летного двигателя конструктор предложил строить новый ТРД ТР-1.

И самолетчикам также нелегко доставалась постройка первых реактивных машин. Продолжались работы по прежде заданным самолетам со смешанными и комбинированными силовыми установками, что распыляло и без того немногочисленные силы. Ни одного достойного образцы для запуска в серийное производство в СССР по-прежнему не было. За рубежом, в Германии и Великобритании, серийное производство боевых реактивных самолетов с ТРД началось в 1944-м, а в США - в первой половине 1945 г.

«Масла с огонь» подлило руководство ВВС (поддержанное П. В. Дементьевым), которое в конце 1945 г. предложило правительству за неимением своих освоить в СССР серийный выпуск немецкого реактивного истребителя Ме-262. Несомненно, обсуждение этого предложения (в конечном счете отвергнутого) на высоком уровне подтолкнуло недоброжелателей тогдашнего руководства НКАП вплотную заняться поисками «врагов» и «вредителей» в их рядах. Сделать это оказалось совсем не сложно. После окончания войны, в связи с резким сокращением объемов и изменением номенклатуры производства, многие заводы испытывали значительные трудности при переходе на «мирные рельсы». Поводов для обвинения руководителей НКАП в неспособности решать новые задачи оказалось предостаточно. Одним из основных стало обвинение в медленном развертывании работ по реактивной авиации вообще и реактивным двигателям - в частности. Крупной ошибкой признали непривлечение в 1944 г. к решению этих проблем ведущих моторостроительных конструкторских бюро НКАП. Интересно оправдание П. В. Дементьева по этому поводу: «… задания не были выданы, так как они (главные конструкторы авиамоторов - авт.) от таковых отказались».

Ответчиком за все ошибки стал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, в то время как его первый заместитель П. В. Дементьев, непосредственно курировавший работы по реактивному самолето- и двигателестроению, отделался легким испугом и остался на своем посту, как и другой заместитель по опытному самолетостроению - А. С. Яковлев. После этого разбирательства А. И. Шахурин вместе с руководящим составом ВВС - А. А. Новиковым, А. К. Репиным и другими (в руководстве ВВС также было «вскрыто» немало грехов), был осужден на длительный срок и вышел на свободу только после смерти И. В. Сталина.

К счастью для нового руководителя теперь уже Министерства авиационной промышленности (МАП) М. В. Хруничева, моторостроителям все же удалось в 1946 г. наладить выпуск отечественных ТРД РД-10 (советское обозначение немецкого Jumo-004) и РД-20 (BMW-003). В том же году поднялись в воздух истребители с этими двигателями: МиГ-9, Як-15, Ла-150, Су-9. Первые два из них в конце 1946 г. были запущены в серийное производство и поступили на вооружение ВВС. Таким образом, настоящее рождение отечественной реактивной авиации можно считать состоявшимся только к концу 1946-го - началу 1947 г. Впрочем, ввиду маломощности и несовершенства двигателей РД-10 и РД-20 тогда реактивные истребители не могли по многим параметрам конкурировать с поршневыми, серийный выпуск которых у нас продолжался в больших количествах.

В 1947 г. МАП сделал, пожалуй, последний решающий шаг в деле создания реактивной авиации: закупил в Великобритании наиболее совершенные в то время в мире реактивные двигатели «НИН» и «Дервент» известной моторостроительной фирмы «Роллс-Ройс». Это позволило к концу 40-х годов сформировать в СССР действительно современную реактивную авиацию, не уступающую, а во многом превосходящую лучшие образцы реактивной техники США и Великобритании. В 1949 г. производство поршневых истребителей окончательно прекратилось.

Однако избежать участи своих предшественников - М. М, Кагановича и А. И. Шахурина - М. В. Хруничеву не удалось. В, 1953 г. он был снят с поста министра по известной схеме (было «вскрыто» отставание по многим видам авиационной техники), правда, в места заключения он не попал. П.В. Дементьев снова усидел в своем кресле, а вскоре стал министром авиационной промышленности.

Создание реактивной авиации в СССР, как впрочем и развитие многих других отраслей науки и техники, оказалось длительным и небезопасным для его организаторов процессом. Одной из основных причин являлась сложившаяся тогда система руководства, включающая в себя четыре основных звена: И.В. Сталин (без него не могло быть принято ни одно сколь-нибудь важное решение) - «кураторы» различных отраслей народного хозяйства (В.М. Молотов, Г.М. Маленков, Л.П. Берия и другие) - отраслевые руководители (наркомы) - руководители предприятий и главные конструкторы.

Любая идея, родившаяся «внизу», должна была пройти путь «снизу вверх» до самого Сталина, быть понята и принята на каждом из уровней власти, и только после этого спущена «вниз» в виде постановления правительства для реализации. Знания в новых областях науки и техники у многих лиц на промежуточных уровнях оставляли желать лучшего, поэтому конструкторы и изобретатели старались обойти эту систему, обращаясь непосредственно к Сталину. Компетентность вождя играла решающую роль. Надо признать, что она была довольно высокой благодаря поступающей к нему секретнейшей информации, но все же не беспредельной. Кураторы - Молотов, Маленков и другие - в технических вопросах были явно слабее Сталина и ориентировались на его мнение. Их стиль работы можно назвать чисто бюрократическим.

Отраслевые руководители оказывались как-бы между молотом и наковальней. Они должны были вовремя обнаруживать и быстро решать назревающие «внизу» проблемы, учитывать возможность появления проектов новых видов оружия у противника, конкурентов из смежных отраслей и у собственных отчаянных изобретателей, чтобы не быть обвиненными в недальновидности, ограниченности, самоустранении от своих обязанностей. В то же время нельзя было брать на себя рискованных обязательств (а работы по новой технике - это всегда риск), поскольку в случае их невыполнения в жесткие сроки - И.В. Сталин не любил долго ждать - можно было поплатиться головой, «схлопотав» обвинение во вредительстве, очковтирательстве, растранжиривании государственных средств. Вышесказанное относилось и ко всем представителям следующего за главами отраслей звена руководителей - директорам предприятий, главным конструкторам ОКБ и начальникам отраслевых НИИ, особенно ключевых, находившихся в поле зрения Сталина.

Работать в таких условиях было чрезвычайно трудно, тем более - работать эффективно. Боясь совершить ошибку, руководители часто проявляли скованность там, где нужны были энергичные и целенаправленные усилия, или, наоборот, спешили принять «сырое», непроверенное предложение. Такое положение не могло не отражаться негативно на состоянии дел в стратегических отраслях промышленности. История создания отечественной реактивной авиации - тому яркий пример.