В НАЧАЛЕ РЕАКТИВНОЙ ЭРЫ

Геннадий СЕРОВ

В многочисленных публикациях, посвященных созданию отечественной реактивной авиации, события обычно рассматриваются с технической точки зрения: кто из конструкторов и когда предложил тот или иной проект, что и как было сделано, какие получены результаты. Реже упоминаются нереализованные проекты и причины, по которым они не были претворены в жизнь. Почти совсем не встречается оценка руководящих лиц и органов, в чьем ведении находились проблемы, связанные с развитием авиации вообще и реактивной - в частности. Между тем позиция высшего руководства страны и руководства авиационной промышленности имела определяющее значение в решении этих задач.

Появление реактивной авиации в нашей стране - результат нелегкого, довольно продолжительного и сложного процесса. Отправной точкой можно назвать теоретические работы К. Э. Циолковского. Если же вести отсчет от первых экспериментальных образцов реактивных двигателей и реактивных летательных аппаратов, то начинать нужно с работ ГДЛ и ГИРД, а затем РНИИ в середине 1930-х годов. Именно здесь трудились первые практики реактивного двигателестроения - Ф. А. Цандер, В. П. Глушко, Л. С. Душкин, М. К. Тихонравов и другие; именно здесь С. П. Королевым был создан первый в СССР пилотируемый летательный аппарат с жидкостным реактивным двигателем - ракетоплан РП-318, взлетевший 28 февраля 1940 года.

Деятельность РНИИ, где серьезно отнеслись к идее создания пилотируемых реактивных летательных аппаратов, характеризовалась тремя особенностями. Во-первых, в этой области проводились лишь скромные по масштабам эксперименты, составляющие небольшую часть работа РНИИ, основной задачей которого была разработка реактивных снарядов на твердом топливе. Во-вторых, двигателисты В. П. Глушко, С.П.Королев, Л.С.Душкин занимались тогда конструктивно более простыми жидкостными реактивными двигателями (ЖРД), а М. К. Тихонравов, Е. С. Щетинков, В. С. Зуев создавали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), для запуска которых был необходим разгон с помощью какого-либо другого движителя. В-третьих, РНИИ не входил в структуру авиапрома и промышленное производство оставалось фактически в стороне от этих разработок. Негативную роль сыграли и необоснованные репрессии в период 1937-1938 гг. ученых и конструкторов РНИИ, среди которых отметим С.П.Королева и В.П.Глушко - ведущих специалистов по крылатым реактивным летательным аппаратам. Упомянутые обстоятельства в итоге не позволили институту внести решающий вклад в создание отечественной реактивной авиации. Однако в конце 30-х - начале 40-х годов РНИИ (получивший наименование НИИ-3) был наиболее мощной в стране организацией, занимающейся разработкой реактивных двигателей разных типов.

В самом авиапроме энтузиасты создания реактивных двигателей появились к концу 30-х годов. Первым нужно назвать А. М. Люльку, выдвинувшего в 1937 г. проект газотурбинного воздушно-реактивного двигателя (ТРД). Этот тип двигателя был, несомненно, наиболее перспективным для авиации, хотя и наиболее сложным с конструктивной точки зрения. Руководители авиапрома (в частности, М.М.Каганович) проявили некоторый интерес к этому предложению, и A.M. Люлька получил возможность с 1938 г. проектировать свой двигатель сначала в Центральном котлотур-бинном институте, а затем в Специальном конструкторском бюро на Кировском заводе в Ленинграде. Интересно отметить, что эти учреждения, хотя и работали по заказу Наркомата авиационной промышленности (НКАП), но организационно в его структуру не входили.

Другим энтузиастом реактивного двигателестроения предвоенных лет стал И. А. Меркулов - единственный, пожалуй, реактивщик, работавший тогда непосредственно в системе авиапрома, не заводе № 61 в Москве. В период 1939-1940 гг. при поддержке директора завода П. А. Воронина им созданы прямоточные воздушно-реактивные двигатели собственной конструкции. ПВРД Меркулова были испытаны в воздухе на самолетах И-15 и И-153 и показали прирост скорости соответственно в 22 и 42 км/ч. Предполагаемый следующий шаг - установка таких ПВРД на опытный истребитель И-207/3 конструкторов А.А. Боровкова и И.Ф. Фло-рова, а также на Як-1 (расчетный прирост скорости - уже 100 км/ч). Кроме того, Боровков и Флоров начали проектирование нового истребителя с мотором М-120 (позднее с М-71) и двумя ПВРД Меркулова в балках, с расчетной максимальной скоростью более 800 км/ч. Однако ПВРД мог быть только вспомогательным реактивным ускорителем, дополняющим обычный поршневой авиационный мотор, и не претендовал на роль основного двигателя для реактивной авиации. Здесь важно то, что работы Меркулова были целиком выполнены в структуре авиапрома.

В целом ситуация в стране на рубеже 30-40-х годов с организационной стороны не благоприятствовала развертыванию работ по реактивной тематике. В начале 1940 г. НКАП возглавили молодые и во многом еще неопытные руководители, среди которых необходимо упомянуть наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и другого заместителя - по опытному самолетостроению - А. С. Яковлева. Именно эти люди по долгу службы должны были отвечать за техническую политику, проводимую авиа-промом. Советский Союз в те годы в спешном порядке готовился к войне, и все внимание руководства сосредоточилось на разработке и запуске в серию новых боевых самолетов с господствовавшими тогда поршневыми моторами.

Перефразируя известное изречение можно сказать, что идея только тогда начинает претворяться в жизнь, когда она овладевает умами начальников. Молодое руководство НКАП заинтересовалось новыми разработками, сделав попытку собрать всех известных реактивщиков в свое ведомство. В сентябре 1940 г. НКАП вышел с ходатайством в Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР, председателем которого был маршал К. Е. Ворошилов, об организации НИИ авиационной теплотехники в Ленинграде на базе СКБ Центрального котлотурбинного института Наркомата электропромышленности (НКЭП) с передачей ему перспективной реактивной тематики. И получил «от ворот поворот»: делиться людьми и производственными площадями НКЭП не пожелал.

Вторая попытка была предпринята в феврале 1941 г. НКАП обратился теперь к заместителю Председателя СНК Н. А. Вознесенскому с предложением перевести НИИ-3 (бывший РНИИ), принадлежащий Наркомату боеприпасов (НКБ), в НКАП и сосредоточить в нем все работы по авиационным реактивным двигателям. А работы по реактивным снарядам поручить другому НИИ НКБ. Этот вопрос опять был передан в Комитет Обороны, и не трудно догадаться, что предложение вновь не прошло, хотя в результате всех обсуждений НКАП претендовал только на перевод к себе в ЛИИ и на завод № 482 группы сотрудников НИИ-3, занимавшихся авиационной тематикой: В. С. Зуева, Е. С. Щетинкова, А. В. Палло, М. К, Тихонравова, Л. С. Душкина и некоторых других.

Основополагающая причина отказов ясна: первые лица страны явно недооценивали перспективы реактивной авиации. Естественный предел скорости для самолетов с ВМГ уже замаячил на горизонте, но до него казалось далеко. Предстоящая война должна была стать «войной моторов», но не реактивных двигателей (как известно, кое-кто из советских руководителей считал, что и кавалерию списывать со счетов рановато). Таким образом, к началу войны разработчики реактивных двигателей оставались разбросанными по разным ведомствам, а НКАП не имел определенных планов по созданию реактивной авиации.

Внезапное нападении Германии на СССР еще больше усугубило положение. Неудачи начального периода, возникшие огромные трудности по эвакуации многих предприятий авиапрома на восток, отставание летных данных наших серийных самолетов от аналогичной техники врага заставили руководство НКАП проводить жесткую линию по сокращению всех разработок, не связанных с совершенствованием серийной боевой техники и наращиванием ее выпуска. Как известно, И. В. Сталин лично следил за состоянием авиации и авиапромышленности, и спрос за невыполнение плана был строг. «Все для фронта, все для победы!» - этот лозунг действительно стал законом жизни.

В этих условиях НКАП пошел на прекращение всех осуществляемых им работ по реактивным двигателям. Так, к середине 1941 г. опытный образец ТРД Люльки был уже готов на 70%, закончены эксперименты с опытной камерой сгорания и двухступенчатым осевым компрессором. Можно было к концу года провести стендовые испытания двигателя. Однако спустя 20 дней после начала войны распоряжением замнаркома НКАП В. П. Кузнецова работы А. М. Люльки законсервировали и вскоре его коллектив вместе с Кировским заводом был эвакуирован в Челябинск на танковый завод. Аналогично поступили и с «прямоточками» И.А. Меркулова: работы Боровкова и Флорова по их применению прекратили, а КБ расформировали. В обоих случаях конструкторы обращались в различные инстанции, даже к самому Сталину, с просьбами дать возможность продолжить работы, но их голоса не были услышаны.

Как ни странно, именно в этот период для одной разработки было сделано исключение. 18 июля 1941 г. директор и главный конструктор завода № 293 НКАП В. Ф. Болховити-нов и главный инженер НИИ-3 НКБ А. Г. Костиков представили руководству ВВС эскизный проект самолета-перехватчика с ЖРД конструкции НИИ-3. Не подчинявшийся НКАП институт собирался не сворачивать, а, наоборот, расширять самолетную тематику. Разработчики очень убедительно описали простоту конструкции самолета («… деревянный, очень небольшого размера, простой по конструкции, может делаться на любых мебельных фабриках») и двигателя («… реактивный, по типу испытанных в НИИ-3 двигателей меньшего размера, в 8-10 раз проще авиационного,…, может делаться в любых механических мастерских»), а также обещали выдающиеся летные данные (максимальная скорость - 900 км/ч, потолок - 16000 м, набор высоты 10000 м - 60 сек). И далее: «Такой двигатель и самолет можно сделать в 2-3 месяца, а в серии его, почти не отрывая мощностей авиационных заводов, можно легко производить по 10 шт. в день».

Видимо, благодаря сложной обстановке уже через два дня НИИ ВВС выдал положительное заключение, а 1 августа 1941 г. было принято Постановление высшего в то время органа власти в СССР - Государственного Комитета Обороны (ГОКО) - о создании ракетного перехватчика в количестве пяти экземпляров. Назначенный Сталиным срок постройки первого экземпляра - чуть больше месяца (к 5-му сентября) - позволяет думать, что с его стороны это был скорее жест отчаяния, чем осознанный шаг. Так или иначе, Постановление можно считать первой реальной вехой на пути создания отечественной реактивной авиации, хотя по ряду объективных и субъективных причин до подлинного ее рождения оказалось еще далеко.

Оптимизм разработчиков по поводу простоты конструкции оказался преждевременным. В силу своей природы и явного на тот момент конструктивного несовершенства ЖРД мог быть в лучшем случае лишь экспериментальной силовой установкой, что и подтвердилось ходом работ по самолету, получившему наименование «БИ» (конструкторы А. Я. Березняк, А. М. Исаев) с ЖРД Д-1А-1100 (конструктор Л. С. Душкин). Из-за эвакуации завода Болховитинова в Свердловск и затяжек с доводкой двигателя только 15 мая 1942 г. летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи единственный раз поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета «БИ». Агрессивная азотная кислота, применявшаяся в качестве окислителя, уже в процессе подготовки к полету фактическим привела в негодность деревянный планер самолета. Однако это был первый в СССР самостоятельный взлет и полет реактивного самолета. Он дал определенные надежды на успешное завершение работ и послужил мощным толчком для формирования новых предложений.

«БИ» №1 без вооружения и ЖРД (планерные испытания)

Еще в феврале 1942 г. НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю А. М. Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А. И. Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возврата к работам по ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.

Спустя три дня после полета «БИ», 18 мая 1942 г. А. М. Люлька обращается уже непосредственно к И. В. Сталину с жалобой на руководство НКАП и просьбой о возобновлении своей работы. Особую обиду конструктора вызывает тот факт, что многие другие реактивщики так или иначе продолжили труды в этой области (И. А. Меркулов, М. М. Бондарюк в НИИГВФ, а также НИИ-3), а его самое перспективное направление закрыто. Видимо, от безысходности Люлька использует прием «технического популизма»: «Технологически реактивный двигатель значительно проще бензинового мотора».

Естественно, НКАП от жалобы не в восторге, но ситуация складывается в его пользу: у В.Ф. Болховитинова также появились новые предложения. К этому времени основной недостаток самолета «БИ» выяснен - это малая продолжительность полета (около 3-х минут). Заявленные Болхови-тиновым две модификации самолета были направлена на ее увеличение: первая предполагала применение сферических баков большей емкости, вторая - дополнительную установку ПВРД на концах крыльев. В последнем случае расчетная продолжительность полета на скорости 600 км/ч могла составить 7 минут.

НКАП поддерживает эти предложения, и 9 июня 1942 г. выходит Постановление ГОКО «О постройке войсковой серии (30 шт.) и модификациях самолетов-перехватчиков конструкции Болховитинова». Главной особенностью этого постановления в части организационной стал следующий пункт: «Для развития и объединения в системе НКАП работ по авиационным ракетным двигателям и самолетам перевести на завод № 293 НКАП из НИИ № 3 НКБ группу т. Душкина и с Кировского завода Наркомтанкопрома группу т. Люльки». Таким образом, руководство НКАП, пользуясь случаем, предприняло очередную попытку возглавить «реактивное направление».

Но если Люлька сам просился в НКАП и с 1 июля 1942 г. его группа, насчитывающая 15 человек, была переведена в КБ Болховитинова, то забрать Душкина из НИИ-3 авиапрому не удалось. Руководитель НИИ-3 Герой Социалистического Труда генерал-майор А. Г. Костиков пользовался тогда большим доверием и расположением И. В. Сталина благодаря удачной разработке и запуску в серийное производство нового эффективного оружия - реактивных систем залпового огня. Основу гвардейских минометов «Катюша» составляли ракетные снаряды на твердом топливе, разработка которых велась еще с конца 1920-х годов в ГДЛ (Н. И. Тихомиров), а затем в РНИИ (Г. Э. Лангемак, Ю. А. Победоносцев и другие).

Успехи Болховитинова и попытка «отобрать» Душкина подтолкнули Костикова к выдвижению собственного проекта, который вызревал, видимо, достаточно давно. Он понимал, что главное в этом деле - двигатель, который пока в его руках: в НИИ-3 работали и Л. С. Душкин, имевший к тому времени наиболее значительные достижения в создании ЖРД, и группа по разработке ВРД. Исследования простейшей схемы ВРД - прямоточной - начались в НИИ-3 еще в 1938 г., а с 1940 г. проводились предварительные работы над схемой ВРД с компрессором.

Главным преимуществом предложенного Костиковым проекта реактивного самолета «302» (иногда он назывался Ко-3) перед «БИ» было: 1) использование комбинированной (ЖРД плюс ВРД) силовой установки; 2) применение насосной системы подачи для ЖРД вместо вытеснительной, что значительно облегчало баки и увеличивало запас ракетного топлива. Все это вместе взятое позволяло увеличить продолжительность активного полета с 3-7 до 20-26 минут при сохранении высокой (более 800 км/ч) скорости, что являлось неплохим результатом. На самолете предполагалось применить два варианта ВРД: на первом этапе - прямоточные, а на втором - ВРД с компрессором. Однако в проекте эти компоненты были представлены очень поверхностно.

Очевидно, только сильной поддержкой Костикова влиятельными лицами в правительстве можно объяснить тот факт, что руководство НКАП без серьезного обсуждения дало положительный отзыв на этот проект и приняло на себя обязательства помочь с изготовлением самолета, поскольку необходимыми производственными возможностями НИИ-3 не располагал. Соответствующее постановление ГОКО вышло 26 июля 1942 г. В итоге группа Л. С. Душкина осталась в институте и приступила к разработке нового ЖРД для самолета Костикова, а Болховитинов вынужден был самостоятельно доводить ЖРД Д1-А-1100 для своего «БИ», чем и занялся у него А. М. Исаев.

Тем временем А. Г. Костиков выводит НИИ-3 из подчинения Наркомата боеприпасов непосредственно в подчинение Совета Народных Комиссаров (СНК). Его новое название- Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР. Получив практически неограниченные финансовые возможности, Костиков развивает бурную деятельность по превращению института в крупное самолето-и двигателестроительное предприятие. С заводов НКАП на вновь создаваемую опытно-производственную базу ГИРТ - завод № 55 - направляется необходимое оборудование, в том числе и только что полученное импортное, а также квалифицированные рабочие. Реконструируются старые цеха и строятся новые. Укрепляется кадровый состав ОКБ. В частности, в ГИРТ переводятся все сотрудники бывшего ОКБ А. А. Архангельского. Для разработки конструкции планера Костиков приглашает опытного конструктора-самолетчика М. Р. Бисновата.

ЛЛ-1 П. В. Цыбина с прямым крылом