ТРУДНАЯ СУДЬБА ВВА-14

Валерий АГЕЕВ

Имя Роберта Людвиговича Бартини хорошо известно в авиационном мире. Одаренный инженер и ученый был всегда в творческом поиске. Эта черта характера помогла ему выжить даже в застенках НКВД. За годы работы в Советском Союзе он создал ряд уникальных истребителей и бомбардировщиков, по тактико-техническим данным «на голову» превосходящих своих современников. Но руководство авиационной промышленности в нашей стране не очень-то жаловало пионерные проекты, и если в довоенные годы Бартини все-таки удалось реализовать несколько оригинальных задумок, то после окончания второй мировой войны ему фатально не везло.

Заключительный этап творческой деятельности конструктора был посвящен в основном разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли». Бартини ввел в оборот новую классификацию - «экрано-лет», т. е. аппарат, способный совершать полет как вблизи, так и вдали от водной или земной поверхности. Под словом «экраноплан» с самого начала понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред.

В 1965 г. Роберт Бартини предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» обозначало количество двигателей). Обосновывая проект, конструктор говорил, что «существующие самолеты противолодочной обороны демаскируют точки, откуда ведется операция, так как невозможно камуфлировать взлетно-посадочные полосы аэродромов. Демаскируется и район поиска подводных лодок, поскольку это связано с барражированием значительного числа легко обнаруживаемых самолетов. Продолжительность нахождения самолетов в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту». По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродномное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф неограниченной продолжительности с выключенными двигателями, поскольку дрейфующие объекты легче камуфлировать и труднее обнаруживать».

Р. Л. Бартини

Официально работы начались с выхода 11 ноября 1965 г. Постановления Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325, которым предписывалось создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДДД-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости и подъемными двигателями с турбовентиляторными приставками РД36-35ПР. Аппарат должен был летать с крейсерской скоростью 650-750 км/ч, достигать потолка 10-12 км. При этом рабочая высота поиска подводных лодок располагалась в диапазоне 500-2000 метров. Практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой, равной 2000 кг, находилась в пределах 4000-4500 км. В перспективе предполагалось оснащение амфибии системой дозаправки топливом в полете и на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и правучих контейнеров.

Одним из условий разработки противолодочного летательного аппарата являлось обеспечение его движения вблизи экрана, что позволяло бы достигать как большой дальности полета, так и скрытности.

В отличие от экранопланов, созданных в ЦКБ по СПБ, Роберт Бартини и его сотрудники выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы или, как их тогда именовали, бортотсеки и трапециевидные консоли большого удлинения, находящиеся вне зоны влияния экрана. В гондолах, по замыслу конструкторов, должны были размещаться надувные баллонеты объемом по 50м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и остойчивость. Подобная компоновка позволяла «убить сразу двух зайцев»: совершать длительный устойчивый полет с высоким аэродинамическим качеством на более низких относительных высотах, чем, например, экра-ноплан «Орленок», и полет с приемлемым аэродинамическим качеством (максимальная величина достигала числа 12) на больших высотах. Можно сказать, что этот аппарат относился к классу экранолетов, но сам Роберт Бартини такого слова в официальных документах не использовал.

Фюзеляж ЛА полумонококковой конструкции располагался по оси симметрии центроплана. В носовой части размещалась кабина экипажа - летчика и штурмана. В боевом варианте планировался экипаж из трех человек, размещенных в отделяемой при аварийной ситуации кабине. В средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

В состав вооружения входили авиационные торпеды AT-1, АТ-2 и «Орлан», заградительные ракето-торпеды «Орел», глубинные бомбы с ядерной боевой частью РЮ-2, противолодочные бомбы ПЛАБ-50, ПЛАБ-250-120, авиационные мины ИГДМ-500 и ИГДМ-1500, радиогидроакустические буи. Максимальная боевая нагрузка доходила до 4000 кг.

Для безаэродромного взлета планировалось установить двенадцать подъемных двигателей РД36-35ПР, газовые струи которых при попадании в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги еще и воздушную подушку. Выгода от применения такого, пусть очень сложного, устройства очевидна: потребная тяговооруженность для вертикального взлета и посадки должна была быть меньше единицы. Два маршевых ТРДД Д-ЗОН крепились на пилоне к центроплану.

Двухкилевое горизонтальное оперение установили на боковых гондолах. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей высоты и направления, а также элеронов. На участках взлета и посадки для этих целей предусматривались газоструйные рули, чей эффект усиливался с применением прямоточных ВРД. Следует отметить, что для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули, отработанные на наземном стенде.

Своего опытного производства КБ Р. Л. Бартини не имело. Поэтому правительственным документом предписывалось вести постройку ВВА-14 на опытном заводе № 938 ОКБ Н.И. Камо-ва, благо обе фирмы размещались на одной территории - в Ухтомской под Москвой. Впоследствии техническую документацию на эту машину передали коллективу Г. М. Бериева.

Строились сразу две машины: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая-для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета.

В чертежах все учитывалось до мелочей, за исключением одного - обязательств смежников. Первыми подвели двигателисты, не выпустив в срок подъемные РД35-36ПР. Не было и надувных поплавков. Чтобы не терять время и сократить сроки отработки новой машины принимается решение провести летные испытания с ВПП на колесном шасси. Документация была срочно доработана с учетом установки убирающегося велосипедного шасси с концевыми опорами.

Первые пробежки ВВА-14 выполнил на заводском аэродроме с грунтовой ВПП. Затем аппарат перевезли на аэродром военного училища, с бетонированной ВПП которого он под регистрационным номером СССР-19172 совершил первый полет 14 сентября 1972 г. В состав экипажа входили заводские летчик-испытатель Ю. Куприянов и штурман-испытатель Л. Кузнецов. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: устойчивость и управляемость машины удовлетворительные. Это значило, что путь для продолжения испытаний открыт.

Летчик и штурман входили в машину через боковые двери и размещались в катапультируемых креслах К-36. Катапультирование через остекленение фонаря известно давно. Но, учитывая размещение экипажа, на ВВА-14 было реализовано другое техническое решение. В аварийной ситуации катапультируемые кресла разрушали сотовые неметаллические панели, сберегая тем самым секунды, которых очень часто не хватает летчикам для спасения.

В 1974 г. наконец начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Колесное шасси во время этих испытаний находилось в убранном положении из-за опасности коррозии от морской воды, а для спуска и подъема машины на слип сделали перекатные тележки.

Исследование мореходных характеристик ВВА-14 на мягких поплавках показало, что максимальная скорость движения на воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушаться. Впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было вполне достаточно.

В полете выпущенные поплавки снижали запас путевой устойчивости. Это привело к установке на боковых гондолах дополнительных вертикальных поверхностей.

К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было. Казалось, судьба машины, создающей одни неудобства для руководителей авиационной промышленности, повисла на волоске.

Роберт Людвигович предвидел негативное развитие событий и решил отказаться от двигателей ОКБ П. Л. Колесова, а вместо них, по типу экранопла-нов Р. М. Алексеева, установить на удлиненной носовой части фюзеляжа машины 1М два. стартовых ТРДД Д-ЗОМ. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Ввели задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми гондолами своеобразный «совок», в котором газовые струи стартовых ТРДД создавали воздушную подушку. Для повышения эффективности взлетно-посадочного устройства на разбеге предусмотрели на поплавках полуутопленые скеги.

Для снижения амфибийности машины требовалось сохранить убирающееся колесное шасси.Сделать это было непросто, поскольку еще в начале испытаний выявился перегрев основной опоры шасси, попадавшей в газовую струю вспомогательной силовой установки ТА-6. До начала летных испытаний модифицированной машины сохранялось шасси предшественника. Однако было совершенно очевидно, что при запуске на земле более мощных стартовых двигателей температурный режим основной стойки будет нарушен. В результате шасси ВВА-14 демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающихся одноколейных опоры. При этом колеса носовых опор при маневрировании на земле были сделаны самоориентирущимися с механизмом стопорения в полете. Одновременно с этим улучшили систему аварийного покидания машины.

Все доработки выполнялись в 1976 г., после кончины Р. Л. Бартини. Модифицированный самолет уже не был вертикально взлетающим и из его названия исчезли буквы ВВА. Теперь он назывался «14М1П».

Первые запуски стартовых двигателей выявили серьезный дефект. Под действием горячих струй центропланные щитки стали коробиться, отсасывало задраенные ниши носовой стойки шасси.

После доводки 14М1П снова выкатили на взлетно-посадочную полосу, но и на этот раз машина не оторвалась от земли. Испытания перенесли на воду- вновь неудача. Из-за отсутствия водяного руля самолет постоянно описывал циркуляцию.

Доработки затягивались, а результатов, устраивавших заказчика и МАП, не было. Постепенно интерес к машине стал угасать и вскоре она оказалсь на заводских задворках.