ГЕЛЕНДЖИК- 96

Андрей БАРАНОВСКИЙ

В сентябре 1996 г. практически сразу же после авиасалона в Фарнборо Россия провела первое в мире гидроавиашоу. Гидроавиация ранее не удостаивалась отдельного показа. Пройдя верхний пик развития в довоенные и военные годы, гидросамолеты сдали свои позиции сухопутным, базирующимся на аэродромы. Помимо нашей страны, большие гидросамолеты строят Канада (пожарные амфибии С-215 и С-215 фирмы Bombardier), Япония (летающая лодка US-1A STOL фирмы Shin Maywa). Сейчас к ним присоединяется Китай, создавший патрульную амфибию «Харбин», в которой много элементов российских Бе-10 и Бе-12. США и некоторые европейские государства ограничиваются переделкой под поплавки небольших самолетов, многие из которых автор наблюдал в Сиэтле на озере Вашингтона.

Хотя авиашоу называлось международным, иностранных гидросамолетов и амфибий в Геленджикской бухте не было. Экспозиции немногочисленных зарубежных фирм развернулись только в павильоне (оборудование Allied Signal, платы спутникового навигационного приемника ASN-22, производимые совместно «Авиаприбором» и немецкой Daimles-Benz Aerospace). Заявленная для показа канадская амфибия С-415 тушила пожары в Турции и не прилетела.

Тон на выставке задавал Таганрогский авиационно-техни-ческий комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева. Но «гвоздь» их программы - амфибия Бе-200, ради которой мероприятие во многом и затевалось, отсутствовала. Это машина является гражданским вариантом военной реактивной амфибии А-40 «Альбатрос», которая участвовала в показательных полетах. По словам Генерального директора Иркутского авиационно-промышленного объединения Алексея Федорова, первые экземпляры Бе-200, модифицированные под пожарные, находятся на сборке. Г-н Федоров заявил, что «хотя Бе-200 должна привести к прорыву российской гидроавиации на мировой рынок, но для гражданского варианта этого самолета на 64 пассажирских места еще даже не выработаны критерии получения сертификата летной годности, особенно в экспортном исполнении».

Изучая возможности экспорта Бе-200, заводчане вместе с КБ пришли к выводу, что получение американского сертификата летной годности не представляется возможным. А так как в качестве основного рынка сбыта рассматриваются страны АТР, то обсуждается вопрос создания совместного с Россией сертификационного центра государств АСЕАН. Переговоры по этому поводу сейчас ведутся в Малайзии. Считается, что страны АТР, где сосредоточено более 70% островов планеты, к 2005-2007 г.г. исчерпают свои возможности по строительству новых и расширению действующих аэродромов и вынуждены будут пополнять самолетный парк главным образом гидросамолетами. Поэтому в Австралии при поддержке посольства Российской Федерации подготавливается база для обслуживания Бе-200, эксплуатирующихся в азиатско-тихоокеанском бассейне.

Впервые проводится большая работа по продвижению отечественного гидросамолета на европейский рынок. Имея весьма конкурентоспособную цену в 22-24 млн долларов, Бе-200 уже заинтересовала итальянское правительство, от имени которого компания Alenia готова закупить 15 машин в пожарном варианте сразу же после сертификации. Кроме того, во Франции прорабатывается проект организации в одном из морских портов пункта обслуживания Бе-200 для европейского региона.

Сотрудничество с США в области гидроавиации имеет свои перспективы. Речь идет о возможности совместной работы по сверхтяжелому гидросамолету весом в 2-5 тыс. тонн, который может использоваться для срочной переброски войск, в том числе и многонациональных, в любой район земного шара. Более того, на Бе-200 установлено оборудование американской фирмы Alied Signal. Амфибия Бе-200 в различных вариантах может стать одним из основных объектов российского авиационного экспорта. Дело за «малым»: нужно изготовить самолет, сертифицировать и наладить серийное производство.

Рассказывая о проектах «бериевцев», Генеральный конструктор ТАНТК Геннадий Панатов назвал Бе-42, находящийся в стадии изготовления опытных образцов. Этот самолет построен по заказу Министерства обороны и Министерства по чрезвычайным ситуациям и предназначен для спасения на воде до 52 пострадавших и борьбы с пожарами. Он способен взлетать с водной поверхности и садиться на нее при шторме до 4-5 баллов. Первый полет Бе-42, строящегося в Таганроге, намечен на третий квартал 1997 г.

Интерес вызвала пятиместная амфибия Бе-103, построенная на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. В 1997 г. предполагается выпустить опытную серию и начать летные испытания. В настоящее время проводится маркетинг этого самолета. Цена одной машины примерно 450 тыс. долларов. Фактически второе рождение получает военная амфибия Бе-12. Созданный на ее основе пожарник под индексом Бе-12П-200 уже поработал по своей новой специальности в Геленджике, Крыму и Приангарье. Сейчас пожарная лесная охрана России имеет три таких самолета, а по словам заместителя Генерального конструктора бериевской фирмы Виктора Пономарева, число их можно довести до пятнадцати, хотя большая часть Бе-12 отслужила свой срок и модернизации не подлежит.

На гидроавиашоу были представлены также небольшие гидросамолеты: двухмоторные Р-50 (назван в честь известного конструктора Роберта Бартини) и Че-22 конструкции Бориса Чернова, рассчитанный налетчика и двух пассажиров. Внимание всех участников и гостей выставки привлек раритет: восстановленная энтузиастами из г. Урай Тюменской области амфибия Ша-2, выпускавшаяся с 1929 г. и широко используемая в довоенные и послевоенные годы по всему Северу и Сибири. К сожалению, из разговора с представителями ТАНТК им. Г. М. Бериева стало ясно, что все их старые серийные машины, в том числе первые реактивные гидросамолеты Р-1 и Бе-10, давно порезали на металлолом. Вообще, отношение к истории отечественной авиации в нашей стране варварское, в отличие от Запада, где любой авиационный праздник открывают бережно сохраненные самолеты второй мировой войны. У нас остался один Ли-2, который под восторженные возгласы зрителей каждый день делал круги над Геленджикской бухтой.

Широко были представлены вертолеты, как базирующиеся исключительно на суше, так и способные садиться на воду (Ми-14ПС).

Наиболее реальным достижением «Геленджика-96» можно считать подписание «Протокола о намерениях» между российскими и румынскими авиастроителями по производству на заводе в Крайове (Румыния) самолета Бе-32 для местных авиалиний, рассчитанного на 16 пассажиров. По оценке экспертов, рынок этих самолетов, идущих на смену чешских L-410, измеряется по России в 400, по СНГ в 200 и по дальнему зарубежью в 300-350 машин.

В рамках авиашоу в Геленджике в помещении Института геологии южных морей была проведена международная конференция по вопросам развития гидроавиации. В ней участвовали ученые и конструкторы из России, СНГ и других стран мира.