ЯК ПЕРВЫЙ

Вызов к Сталину был неожиданным, однако состоявшийся разговор не застал Александра Сергеевича Яковлева врасплох. Он знал, что накануне надвигавшейся войны страна еще не имела истребителя, способного противостоять гитлеровским «мессершмиттам» и исподволь готовился к созданию новой боевой машины. Брошенный вскользь вопрос Сталина о том, знаком ли Яковлев с пушечным мотором М-105М конструкции Климова, не оставлял никаких сомнений - сейчас последует серьезное задание. Упоминание о климовском моторе уже позволяло представить острый профиль будущего истребителя.

Новый самолет получил название И-26. Буква «И» по довоенной традиции обозначала истребитель, а число «26» - порядковый номер машины, разработанной под руководством А. С. Яковлева. Проектирование и постройка истребителя заняли не много времени. Со стороны это казалось простым и легким. Однако при создании первого истребителя был фактически лишь подведен итог долгой и кропотливой работе над легкими спортивными самолетами 30-х годов, отличавшимися высокими летными данными.

Многочисленные авиационные соревнования тех лет наилучшим образом способствовали развитию авиационной техники, появлению новых идей. Специфика легкомоторной авиации, использовавшей двигатели ограниченной мощности, заставляла совершенствовать аэродинамику и снижать вес машины. Именно это формировало конструкторский почерк и даже характер молодых инженеров. В процессе творческого соревнования А. С. Яковлеву удалось создать удивительно рациональную конструкцию, которую он доводил и улучшал много лет.

Последние предвоенные модели спортивных самолетов - УТ-1 и его модификации, строившиеся по заданию Осовиахи-ма, были свободнонесущими низкоплана-ми с чистыми аэродинамическими формами. Они оснащались рядными, тщательно закапотированными двигателями. АИР-18 имел убирающееся шасси, самолет № 21 был снабжен посадочным щитком, а УТ-2 и самолет № 25 - дальнейшее развитие «двадцать первого» - были вооружены синхронными пулеметами. Последовавший за ними И-26 по конструкции полностью повторял спортивные самолеты. Также, какУТ-1, он имел неразъемное двухлонжеронное деревянное крыло с посадочным щитком, фюзеляж ферменной конструкции, сваренный из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевыми крышками, а хвостовая обшивалась полотном. Устанавливался рядный двигатель.

Компоновка И-26 также напоминала скорее спортивный самолет, чем классический истребитель. Все массы - двигатель, оружие, пилот и топливо - были размещены вблизи центра тяжести, что позволило получить машину с очень малыми моментами инерции, а значит с отличной маневренностью. Но «изюминка» ее заключалась в том, что простая, в чем-то даже примитивная и грубая, но очень технологичная конструкция из самых распространенных материалов, была вписана в «вылизанные» аэродинамически и просто красивые внешние формы,

Еще одним фактором, способствовавшим успеху истребителя, была удачная компоновка достаточно мощного вооружения. Испытания и доводка пушки Б. Г. Шпитального, размещенной в развале цилиндров мотора конструкции В. Я. Климова, начались еще в 1935 г. на истребителе И-17 Н. Н. Поликарпова. Серийно И-17 не выпускался, но его оружие удалось довести до совершенства. В итоге к 1940 г. советские конструкторы получили в свое распоряжение отличную моторно-пушеч-ную установку. Именно пушка ШВАК и мотор М-105П были установлены на И-26.

Крыло И-26 было цельнодеревянным двухлонжеронным с фанерной работающей обшивкой. Лонжероны коробчатого типа изготовлены из сибирской сосны. В корневой части крыла между лонжеронами размещались бензобаки. К переднему лонжерону крепилась главная стойка шасси. На задний лонжерон навешивался посадочный щиток, изготовленный из дюраля. Готовое крыло поверх фанерной обшивки оклеивалось тканью, тщательно шпаклевалось, вышкуривалось и окрашивалось, поэтому поверхность была очень чистой и гладкой.

Фюзеляж истребителя ферменный. Ферма была сварена из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась крышками-люками из дюраля, которые обеспечивали отличный доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам. Ферма хвостовой части создавалась опалубкой, состоящей из сосновых стрингеров и фанерных дужек-шпангоутов. Верхний гар-грот обшивался фанерой, а весь фюзеляж обтягивался полотном. Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор имели цельнодеревянную двухлонже-ронную конструкцию. Рули и элероны металлические с полотняной обтяжкой.

Шасси убирающееся подкосное с жид-костно-газовой амортизацией. Уборка и выпуск главных стоек и костыля осуществлялись с помощью сжатого воздуха. Кроме того, пневмосистема предназначалась для управления посадочным щитком и тормозами колес, а также для запуска двигателя.

На И-26 был установлен мотор М-105П водяного охлаждения с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-61П. Водяной радиатор размещался в нижней части фюзеляжа за кабиной пилота. Маслорадиатор на И-26-1 был спрятан под капотом мотора, причем забор воздуха для охлаждения масла осуществлялся в верхней части капота. Истребитель первоначально вооружался пушкой ШВАК калибра 20 мм, размещенной в подвале цилиндров V-образного мотора, двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм и шестью реактивными снарядами РС-82, размещенными на направляющих под крылом.

Простота и технологичность конструкции И-26 позволили произвести его постройку безо всяких затруднений. Настоящие трудности начались после того, как в январе 1940 г. шеф-пилот фирмы Яковлева Юлиан Пионтковский выполнил первый полет. В управлении истребитель оказался простым и послушным, но надежностью не отличался. Система охлаждения мотора, маслосистема, пневматика, оружие неоднократно отказывали и создавали предпосылки к летным происшествиям. Пятнадцать раз (!) летчик производил вынужденные посадки с остановившимся двигателем. Именно такая посадка на таком же новом истребителе конструкции Н. Н. Поликарпова когда-то стала роковой для Валерия Павловича Чкалова. Для Юлиана Пионтковского один из полетов на первом И-26 также стал последним.