В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.

Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроекгом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.

На передней кромке крыла появился излом из-за небольшого наплыва в районе воздухозаборника. При этом его обечайка из овальной превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с небольшим смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу появились антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов. На первом прототипе проверялись устойчивость и управляемость на различных режимах, в том числе и с подвесными топливними баками.

Второй прототип самолета, заводской шифр "823" (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч,

Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне "МАКС-97", имел три узла подвески вооружения, В варианте для российских ВВС на самолете преду смотрена подвеска деух контейнеров Б8М или Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса "воздух-воздух". Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.

В ходе дальнейших летных испытаний доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту эванпроекта. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую, разработанную МНПК "Авионика" и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре "ОКБ Микояна", МиГ-АТ с российском цифровой взлетел в декабре 1999-го. Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, поскольку в России такая система испытывалась впервые. Применение цифровой ЭДСУ позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999-го выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.

Параллельно с разработкой МиГ-АТ с 1996-го интенсивно, насколько позволяют финансы Тушинского МКБ "Союз", создается отечественный двигатель РД-1700 для перспективного УТС. Его стоимость ориентировочно составит 500 тыс, долл., что вдвое дешевле французского ТРДД04Р20. Стоимость же программы с учетом постройки 12 двигателей опытной партии оценивается в 70 млн, долл. Сейчас опытные образцы нового двигателя изготавливаются на ММП имени Чернышева, которое как и ТМКБ "Союз", входит в корпорацию "МиГ. Несмотря на финансовые проблемы разработка РД-1700 завершена в рекордно короткие сроки, вместо обычных 8-10 лет.

Отсутствие полноценного финансирования правительством РФ разработки УТС вынуждает промышленность активно искать деловых партнеров на международном рынке, демонстрируя свое детище на авиасалонах в различных регионах мира. Это затягивает испытания и передачу самолета в серийное производство. Первоначальные намеченные сроки выпуска серийных машин перенесены на пять лет.

В настоящее время прототипы МиГ-АТ выполнили свыше 600 полетов, сертификационные испытания УТС намечены на август-сентябрь 2001-го. На сертификацию российским и французским военным планируется предъявить МиГ-АТ с французскими двигателями "Ларзак".

Еще одной из причин, сдерживающих завершение программы УТС, является отсутствие оформленных заказов на МиГ-АТ российскими ВВС. В разное время объем заказов на внутреннем рынке, включая страны СНГ оценивался от 600 до 200 реальных машин после 2005 г. Программа создания МиГ-АТ оценивается в 200 млн. долл. Общие расходы на нее уже достигли половины этой суммы, из которой свыше 20 млн. долл. затраты французских партнеров.

Франция готова предоставить кредиты России на приобретение 26 двигателей "Ларзак" 04R20 и французской авионики для изготавления 15 серийных МиГ-АТ. С учетом финансовых возможностей российских ВВС РСК "МиГ" исследует несколько вариантов освоения самолета МиГ-АТ отечествеными авиаторами: поставка нескольких машин в эксплуатацию, с возможным принятием их на вооружение, или передачу их в лизинг

На международном рынке вооружу ния, благодаря активной маркетинговой политике партнеров, в последнее время появился устойчивый интерес к МиГ-АТ в Греции, Алжире. По мнению руководства РСК "МиГ", не все еще потеряно и в индийском тендере. В настоящее время РСК "МиГ" проводит переговоры о возможной поставке не менее 50 самолетов с двумя первыми зарубежными заказчикам, что позволит окупить затраты на программу создания УТС.

По мнению главного конструктора и директора программы МиГ-АТ В.Штыкапо, участие в разработке известных французских фирм повышает экспортный потенциал самолета. В немалой степени проявлению интереса к новому УТС способствовали эффектные демонстрационные полеты летчиков-испытателей М.Алыкова и П.Впасова на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже в июне 2001-го. К лету этого года емкость мирового рынка УТС, аналогичных МиГ-АТ оценивалась в 1500 машин, из которых 25% намерены завоевать участники российско-французской программы.

По мнению западных экспертов, МиГ-АТ опережает мировой уровень в этом классе самолетов на 5-10 лет. Комплексный подход на всех этапах обучения летного состава обеспечивается предоставляемыми покупателю техническими средствами, разработанными на основе единого математического обеспечения. В их числе автоматизированная обучающая система на этапе теоретической подготовки, наземные тренажеры и УТС.

На начальном этапе обучения МиГ-АТ могут заменить УТСы Т-34, Т-41, "Тукано" и "Эпсилон", на основном - Т-37, Т-2С, ВАС-167 и SF-260, на этапе повышенной подготовки - ТА-4, Т-38, Хоук11, МВ-339, Т2 и "Альфа Джет". Важным преимуществом МиГ-АТ является репрограммируемое бортовое радиоэлектронное оборудование, которое позволяет готовить пилотов на этапе боевой подготовки для МиГ-29. Су-27, "Рафаль", "Еврофайтер" EF-2000 ("Тайфун1'), F-15, F-16 и F-22 («Рэптор»).

Использование МиГ-АТ позволит получить эксплуатанту существенный экономический эффект от использования единого самолета, начиная с этапа боевой подготовки, что в конечном итоге снизит общие затраты на подготовку летного состава. Сравнительно низкая стоимость МиГ-АТ (в зависимости от комплектации составляет 10-12 млн. долл.) обеспечивается на этапе производства относительно малой массой пустого самолета и постройкой его в России, простотой и технологичностью машины, использованием серийного двигателя, оборудования и освоенных производством материалов. В эксплуатации этому бедут способствовать топливная экономичность, высокая надежность, малая стоимость запчастей, автоматизация процессов контроля и послеполетного анализа, технологичность, техническая поддержка эксплуатации разработчиками и прозводителями. Ресурс УТСа - 15000 летных часов, срок службы - 30 лет.

Безопасность экипажа обеспечивается выбром двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, позволяющими экипажу аварийно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне высот и скоростей полета, а перевернутый самолет - на высотах от 50 м.

Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность выполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении - поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.

Для первоначального обучения используется режим работы двигателей с уменьшенной на 30-40% тягой. Пониженной зависимости от метеоусловий способствует высокоточная бортовая навигационная система, включающая инерциальную навигационную систему ТОТЕМ 200 и приемник спутниковой навигации NSS100S-1.

Эргономика кабины МиГ-АТ соответствует истребителям поколений 4 и 4+. Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов (трехэкранная в передней кабине и двухэкранная в задней).

Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS (Hand on throttle and stick), позволяющего пилоту выполнять основные операции, не снимая рук с ручки управления и РУД, Система управления МиГ-АТ обеспечивает автоматический вывод самолета из штопора, увод от опасно малой высоты, ограничение угла атаки и автоматический заход на посадку. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов.

На базе основного варианта МиГ-АТ могут быть спроектированы двухместный учебно-боевой самолет для обучения боевому применению и поддержания навыков пилотирования в любую погоду, днем и ночью, одноместные патрульный самолет для охраны и патрулирования прибрежных районов и поисково-спасательных операций и тактический истребитель для воздушного боя на малой и средней дальности, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

Двухместный самолет корабельного базирования предназначен для подготовки летчиков морской авиации полетам с аеианесущих кораблей. По желанию заказчика, его можно оснастить складывающимися консолями крыла и узлами крепления для взлета с помощью катапульты.