Армии стран Варшавского договора в течение трех с половиной десятилетий противостояли НАТО и немалую роль в этом играли ВВС стран содружества. Наличие общих взлядов на задачи, решаемые ВВС, способствовали унификации военной авиатехники и рациональной кооперации в ее разработке и производстве, что с учетом высокой стоимости техники было экономически целесообразным.

Создание учебных и легких транспортных самолетов авиационная секция СЭВ в 1956-м поручила ЧССР Позиции Чехословакии в этом направлении существенно укрепились после принятия на вооружение ВВС соцстран в качество единого УТС L-29 "Дельфин*. Его серийное производство, начатое в 1962-м, по своему размаху не имело аналогов в чехословацкой авиапромышленности.

Окрыленные первым успехом, чехословацкие специалисты год спустя приступили к разработке УТС L-39" Альбатрос", В 1973-1990 годах ВВС СССР приобрели 2080 L-39C, в том числе 1336 самолетов s 1984-1990 годах, когда в нашу страну поставлялось до 246 машин в год. В летных училищах СССР в начале 1990-х эксплуатировалось свыше 1000 таких УТС, основная масса которых выработала свой ресурс к 1995-му.

С появлением высокомановренных истребителей четвертого поколения с двухдвигательной силовой установкой L-39 перестал удовлетворять основного заказчика - советские ВВС по ряду причин. Изменился подход к облику учебного самолета - перспективный УТС виделся двухдвигатсльным, рассчитанным на полный цикл подготовки летного состава, в том числе и с элементами боевого применения и поддержание навыков пилотирования пилотов в строевых частях. Наличие такой машины в строю позволяло снизить материальные затраты и расход ресурса дорогостоящих учебно-боевых самопотов нового поколения.

ВВС также не удовлетворяли маневренные характеристики, топливная экономичность L-39C и необходимость приобретать новые самолеты и запчасти к ним за валюту Последнее требование возникло в связи с распадом в конце 1980-х социалистического лагеря.

Дпя четкого определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного YTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС объявили конкурс на перспективный УТС.

В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна. Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, обеспечивающих максимальную тяговооруженность не менее 0,6-0,7, максимальные эксплуатационные перегрузки от +8, до -3 с возможностью репрогрэммирования пилотажных характеристик самолета различными эк-еллуатантами и для имитации поведения самолетов с различной степенью продольной устойчивости. Кроме этого определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, разбег и пробег в пределе 500 м. перегоночная дальность не менее 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта от 6 кг/см и ресурс самолета -10000 ч, что в три с лишним раза превышало аналогичный параметр современных отечественных истребителей.

Защита аванпроектов состоялась в декабре 1991-го. ОКБ Сухого представило проект однодвигательной сверхзвуковой машины с аэродинамической компоновкой, напоминающей Су-27.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева спроектировало учебно-тренировочный комплекс (НУТК). состоявший из двух основных элементов, объединенных математическим обеспечением и общей системой контроля УТС М-200, внешне напоминающего франко-германский"АльфаДжет" и наземною НУТК-200.

ОКБ им А.С.Яковлева предложило проект самолета с интегральной аэродинамической компоновкой.

ОКБ им. А.И.Микояна (с февраля 1999-го - Инженерный Центр "ОКБ им. А.И.Микояна" РСК "МиГ) предложило заказчику аванпроект, получивший в ОКБ шифр "821". Микояновский низкоплан с прямым крылом и Тобразным хвостовым оперением, разработанный под руководством главного конструктора А.А.Белосвета, имел классическую для УТС с ТРД аэродинамическую компоновку.

Формирование облика самолета определялось единственным подходящим для него двигателем - АИ-25ТЛ Запорожского МКВ 'Прогресс", используемый на L-39. ТРДД расположили по бокам фюзеляжа над крылом с обечайками воздухозаборников, немного выступавшими перед передней кромкой крыла, обеспечивая достаточное удаление от ВПП и снижая вероятность попадания в них посторонних предметов. В дальнейшем предполагалась установка более легкого и экономичного двигателя Р-35, разрабатывавшегося Ленинградским НПО им ЯЯ.Климова

Большое внимание уделялось топливной экономичности самолета "821". Средний расход горючего однодвигательным L-39C в советских ВВС составлял 24,4 т в год. Двухдвигатольный самолет "821" за счет использования экономичных режимов работы ТРДД при том же налете должен был потреблять 20 т с АИ-25ТЛ и 18т -с Р-35.

В планере предполагалось использовать композиционные материалы и трехслойные конструкции с алюминиевым* сотами. Предварительные исследования показали, что достижение заданнь взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11 °, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трихпозиционными закрылками Испопьзование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.

Безопасно выполнение пилотажа. без потори скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел "М" новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета "821" на высокоманевренные истребители четвертого поколения. Курсант и инструктор располагались тандемно на катапультируемых креслах класса "0-0". Для удобства работы инструктора его кресло приподняли.

Аванпроокт самолета "821", представленный на конкурс о декабре 1991-го, комплектовался безбустерной системой управления, что не позволяло реализовать ряд автоматических режимов, включающих посадку, приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты. Поэтому в дальнейшем перешли к необратимой бустерной системе управления, которая в определенной степени решала вопрос репрограммируемостью характеристик. В качестве наземных средств обучения предлагалось ограничиться простыми тренажерами.

По оценке специалистов ЦНИИ-30 МО, представлявшим о конкурсной комиссии интересы ВВС, первое место заняло предложение ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе - ОКБ им. А.И.Микояна, третье - ОКБ им. А.С.Яковлева. Проект ОКБ Сухого сняли с конкурса, как не выполнивший требования заказчика по количеству двигателей,

В акте конкурсной комиссии, утвержденной главкомом ВВС СССР П.С.Дейнекиным в последний день декабря 1991 г. записано:"… для дальнейшей проработки на конкурсной основе на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В,М.Мясищева". На это решение повлияли преимущества в мзневренных характеристиках, заявленные этими разработчиками.

В обоих проектах допустимые углы атаки превышали 30 град, характерные для истребителей четвертого поколения. Как член госкомиссии, главный конструктор самолета "821"А.А.Белосвет записал в решение комиссии особое мнение: "самолеты с тяговооруженностью 0,6-0,7 при углах атаки 30-35 град, небезопасны но только дпя обучения, но дпя полетов вообще". Свое мнение он обосноныеал многолетним опытом доводки истребителей ОКБ им.А.И.Микояна, в том числе и МиГ-29М- В результате конкурс продлили на четыре мосяца.

В конце мая 1992-го главком ВВС РФ утвердил задание на опытно-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им.А.И.Микояна и объединившие свои усилия ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось, и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по этой теме свернули. Два других конкурсанта, несмотря ни на что продолжили разработку

После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Не стал исключением и самолет "821". Благодаря высокой деловой репутации фирмы, в 1993-м удалось наладить деловые контакты с представителями француэкой авиапромышленности и УТС "821" трансформировался в совместный проект МиГ-АТ. ориентированный не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010-го на УТС с французскими двигателями и оборудованием оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами «СНЕКМА» и «Турбомека» (силовая установка), "Секстант авионик" (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились "Месье-Бугатти" (гидронасосы), "Оксилек" (электрогенератор) и "Томсон-CSF" {радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО "Звезда" (катапультное кресло К-93), МНПК "Авионика" (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).

Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными дпя совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт - с французами, при этом учтыоаются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети.

В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК "МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Моское на международой выставке "Авиадвигатель-94" партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей "Ларзак".

Этот выбор не случаен: компания "Турбомока" один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. "Ларзак" разработан компанией совместно с не менее известной фирмой "СНЕКМА". Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.

Известным в мире производителям авионики является компания "Секстант авионик" - дочернее предприятие Томson-CSF осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования дпя истребителей "Мираж 2000" и Рафаль. Для перспективного УТС "Секстант авионик" (в настоящее время "Талес авионикс") разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт", впервые эту систему установили на МиГ-AT Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.

Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР "воздух-воздух" и "воздух-поеерхность", стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стикле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.