|
||||
|
Ту-134 – последние полеты
Окончание. Начало в «АиВ», № 4,5'2010. Отказы двигателя и шасси 5 декабря 1995 г. вскоре после взлета из Нахичевани на высоте 60 м произошел отказ левого двигателя Ту-134Б-3 (борт 4К-65703) авиакомпании «Азал». После этого бортинженер по ошибке выключил правый двигатель. Командир корабля попытался совершить вынужденную посадку, но ему пришлось отворачивать от жилых домов, находившихся по курсу. Из-за малой высоты вывод из разворота завершить не удалось, и самолет с креном 37° приземлился на вспаханное поле, столкнулся с бетонным основанием опоры ЛЭП, разрушился и сгорел. Погибли 52 человека из 82 находившихся на борту. 7 мая 1994 г. при заходе на посадку в Архангельске экипажу Ту-134А (борт RA-65976) не удалось выпустить правую основную опору шасси ни от основной, ни от аварийной систем. После нескольких попыток уборки-выпуска не вышла и передняя опора, т.к. была использована вся жидкость из гидробака. Как вспоминал штурман этого самолета И. Ильчишин, дальше все выглядело следующим образом: «К этому времени стюардессы уже подготовили пассажиров и салон к аварийной посадке. Люди знают, в чем дело. Командир отправляет меня посмотреть, как дела в салоне. Выхожу. Вижу, что кресла напротив аварийных люков освобождены. Лица у всех сосредоточены, а люди смотрят на меня с надеждой и мольбой… Я прекрасно понимаю, что произойдет после касания самолетом полосы без основной и передней стоек… И тут Юра Биркин (бортмеханик. – С. Д.) вдруг предлагает залить в бачок, что за креслом второго пилота, имеющуюся на борту жидкость. Девочки принесли весь лимонад, но этого оказалось недостаточно. Обратились к пассажирам. Люди начали отдавать кока- и пепси-колу, какой-то мужчина принес две бутылки – водку, вино. Юра ос мотрел и вежливо, с юмором ответил, что такую жидкость жалко выливать, а надо бы оставить до лучших времен. Залили и начали вручную создавать давление, так как автоматика почему-то не работала. А его надо довести до 240 атм. Работаем поочередно ручкой, чуть ли не до потери сознания, а давления нет и нет. Силы покидают, а еще нервное напряжение! Потом Юра говорит: «Ребята, я забыл закрыть горловину!» Ну, что тут скажешь? Закрыл, а силы уже не те. И пошел Юра в салон за помощью. Обратился к одному здоровяку, а тот показывает, что по-русски не понимает. «Да на кой мне нужен твой язык?» – и пригласил его в кабину. Здоровяком оказался индус – быстро создал нужное давление. А мы уже на прямой, входим в глиссаду. Керосина осталось, что называется, пару ведер. Еще одна попытка выпустить переднюю стойку – получилось!!! (Хоть длилось это, кажется, вечность). Все. Снижаемся. Меня, как и положено в аварийных случаях, убирают из штурманской кабины. «Иди – говорит командир, – и если что, расскажешь, как было дело. Я, Игорек, тоже жить хочу…» ![]() Борт СССР-65910, разбившийся 1 февраля 1985 г. ![]() Списанный после аварии 15 апреля 1995 г. борт ОВ-1553 ![]() Потерпевший аварию Ту-134А (борт RA-65976). Архангельск, 7 мая 1994 г. Выпускают закрылки. Проходим дальний привод, ближний, ювелирное касание бетонной полосы… Самолет за счет скорости и подъемной силы еще держится, потом опускается на израненное полукрыло, нас сбрасывает в грязь на запасной полосе и начинает вращать. Носовую стойку срезает моментально от удара об автодорогу… В кабине мгновенно наступает темнота – иллюминаторы забрызганы грязью, и в то же время видно, как самолет обволакивает пена. Это уже работают пожарные. Из салона слышны возгласы: «Ура! Живем!» Буквально за полторы минуты самолет опустел. Люди покидали его через основной и запасные выходы быстро и без паники». Причиной происшествия стало то, что на старом самолете вырвало заправочный штуцер гидросмеси, расположенный в правой стойке шасси, и он перебил трубопроводы гидросистемы. 29 декабря 1989 г. во время занятия места на исполнительном старте в аэропорту Нового Уренгоя произошло разрушение основной стойки шасси наТу-134А (борт СССР-65849). Самолет пришлось списать. 18 ноября 1994 г. во время тренировочного полета при выполнении захода на посадку в аэропорту Будапешт не выпустилась носовая опора шасси на Ту-134А-3 (борт HA-LBK) авиакомпании Malev. Отчаянными усилиями с помощью аварийного топора экипажу удалось исправить неполадки. Посадка прошла без последствий, а вот самолет списали и разобрали в 1997 году. 15 апреля 1995 г. при взлете из аэропорта перуанской столицы Лимы у Ту-134А-3 (борт ОВ-1553) авиакомпании Imperial Air разрушился пневматик левой основной стойки шасси. Посадку пришлось выполнять на правую и носовую опоры. Пострадавших не было, но поврежденный самолет списали. На слом пришлось отправить и Ту-134Б-3 (борт VN-A114) авиакомпании Vietnam Airlines после того, как 16 ноября 1996 г. при рулении в аэропорту Дананг у него сложилась носовая стойка шасси. Другие отказы 16 сентября 1971 г. при подходе к киевскому аэропорту Борисполь у Ту-134А (борт HA-LBD) авиакомпании Malev отказал генератор. Экипаж перешел на питание от аккумуляторных батарей. Однако это не обеспечило работу всего необходимого оборудования. В условиях тумана было выполнено два неудачных захода на посадку, после чего самолет столкнулся с земной поверхностью. Погибли все 49 человек, находившихся на борту. В тяжелую ситуацию попал экипаж испытателей Гос НИИ ГА, когда 17 июля 1972 г. на их Ту-134А (борт СССР- 65607) выключились топливные насосы обоих двигателей. Высокая квалификация летчиков позволила совершить успешную вынужденную посадку на Иш- кинское водохранилище. В последующем самолет вытащили на берег, перевезли на Клязьменское водохранилище, где он до начала 2000-х гг. использовался для отработки действий экипажей при аварийной посадке на воду. Интересно, что регистрационный номер СССР-65607 передали другому Ту-134 – «возвращенцу» из ГДР, который летает до сих пор. Некачественный ремонт и техническое обслуживание 25 мая 1984 г. потерпел катастрофу Ту-134Ш Ворошиловградского ВВАУШ им. пролетариата Донбасса. По официальному заключению следственной комиссии, при ремонте на АРЗ были неправильно подсоединены электропровода, что вызвало работу демпфера руля направления в качестве «антидемпфера», т.е. он не гасил колебания самолета, а, наоборот, увеличивал их. Более подробно эта трагедия будет описана в статье, посвященной эксплуатации Ту-134Ш в Ворошиловградском ВВАУШ, которую редакция «АиВ» планирует поместить в дальнейшем. 24 июня 2003 г. экипаж Ту-134СХ (борт RA-65929) авиакомпании «Воро- нежавиа» должен был выполнить полет на аэрофотосъемку по маршруту Нягань- Салехад. Самолет недавно прошел техобслуживание, в процессе которого был заменен гидроусилитель руля направления. Однако его регулировку выполнили не полностью, причем, несмотря на устные замечания КВС, данный дефект так и не устранили. В процессе разбега произошел отказ гидроусилителя, и самолет начал уклоняться влево. КВС попытался исправить положение, переключив управление носовой стойкой в рулежное положение, однако взлет не прекратил. В связи с большими отклонениями носового колеса самолет стал крениться вправо, и произошло разрушение пневматика правой основной опоры шасси. На скорости 250 км/ч КВС взял штурвал на себя, но через 3,5 с принял запоздалое решение о прекращении взлета. Самолет выкатился за торец ВПП, проехал по грунту 577 м, при этом подломил носовую стойку шасси. Пострадавших не было, но Ту-134 получил значительные повреждения. Влияние внешних факторов 17 июня 1983 г. во время полета из Львова в Ереван попал в зону сильной турбулентности Ту-134А (борт СССР- 65657) Армянского УГА, получив при этом значительные повреждения конструкции из-за больших знакопеременных перегрузок. Посадка была выполнена успешно, однако самолет списали и долгое время использовали для тренировок пожарных. 1 февраля 1985 г. всего через 6 секунд после отрыва от земли у Ту-134А (борт СССР-65910) Белорусского УГА, следовавшего из Минска в Ленинград, отказал левый двигатель. Экипажу удалось продолжить набор высоты, однако через минуту отказал и правый двигатель. Пришлось совершать вынужденную посадку на лес. В результате самолет разрушился и частично сгорел, но все же 22 из 80 находившихся на борту человек остались живы. Причина катастрофы оказалась в следующем. В тот морозный день самолет перед вылетом был облит горячей водой и обработан жидкостью «Арктика». Однако под влиянием холодного топлива на верхней поверхности крыла образовалась незаметная ледяная корка, так называемый «топливный лед». При взлете лед сорвало, он попал в двигатели, вызвав помпаж. Расследование показало, что летный экипаж и наземные службы не в полном объеме выполнили требования руководящих документов, касающихся осмотра самолета перед вылетом. Одной из причин этого была плохая освещенность стоянки. Другие источники указывают, что причиной катастрофы стало замерзание воды в топливе. ![]() На месте аварии Ту-134А (борт 05). Аэродром Гвардейское 10 июля 2006 г. ![]() ![]() Самолет, потерпевший аварию 26 марта 2009 г. на аэродроме Долинск Авария, произошедшая 10 июля 2006 г. на крымском аэродроме Гвардейское, едва не стоила жизни командующему Черноморским флотом РФ и группе офицеров, которые находились на борту военного Ту-134А (борт 05). В процессе разбега, в момент создания взлетного угла, в левый двигатель попала птица. Командир корабля, действуя согласно РЛЭ, решил продолжить взлет, однако получил от руководителя полетов, который наблюдал выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, команду взлет прекратить. Экипаж принял все меры к экстренному торможению, однако самолет сошел на грунт и продолжил движение в направлении курсового маяка (КРМ) аэродрома. Командиру удалось развернуть самолет влево, но он все же столкнулся правым полукрылом с тросами антенного поля КРМ, а в последующем – с бруствером автомобильной дороги и бетонными ограждениями аэродрома. Ту-134 остановился в 885 м от торца ВПП. Несмотря на начавшийся пожар, экипаж и пассажиры смогли покинуть самолет, при этом 13 из них получили травмы средней тяжести. 26 марта 2009 г. во время взлета с аэродрома Долинск (о. Сахалин) попал в низовую метель борт RA-65981 ВВС России, перевозивший командующего ДальВО. Командир корабля решил прервать взлет. Ту-134 выкатился за пределы ВПП, подломал переднюю стойку шасси и повредил левое полукрыло. Машину списали. Причина неизвестна 16 марта 1978 г. Ту-134 (борт LZ-TUB) болгарской авиакомпании Balkan Bulgarian в процессе набора высоты, достигнув отметки 4900 м, неожиданно развернулся на 135° и начал снижение с огромной скоростью. Затем самолет перешел в беспорядочное падение и столкнулся со скалой. Погибли все 73 находившихся на борту человека. Причину катастрофы установить так и не удалось. Итоги За 47 лет, прошедших с момента первого взлета Ту-134, было потеряно 75 самолетов данного типа. Погибло более 1450 человек из 550 млн. перевезенных. Одна авиационная катастрофа Ту-134 приходилась в среднем почти на 1100000 летных часов. Как видно из статистики, за 25 лет эксплуатации Ту-134 в СССР (1966-91 гг.) было потеряно не намного больше самолетов, чем за 19 лет существования независимых стран СНГ. При этом за постсоветские годы в авариях и катастрофах потеряно 13 самолетов против 27 в СССР, что объясняется уменьшением количества Ту-134 в эксплуатации, а также снижением интенсивности их полетов. Значительное количество самолетов было потеряно в результате незаконного вмешательства в деятельность авиации и в ходе боевых действий в Закавказье и в Чечне. Бросаются в глаза и большие потери Ту-134 у зарубежных эксплуатантов: они практически равняются советским. И это при том, что за пределы СССР было поставлено примерно 14% всех построенных Ту-134. Основной причиной аварийности была недостаточная подготовка экипажей. Особенно «отличились» во Вьетнаме, где за весьма короткое время разбили 5 из 10 поставленных машин. Противоположностью является чехословацкая компания CSA, потерявшая всего 1 из 19 самолетов, да и тот в результате аварии. Из анализа статистики видно, что Ту-134 зарекомендовал себя достаточно надежной машиной: по причине отказа авиационной техники произошло только около 20% происшествий. ![]() ![]() ![]() Анатолий Демин/ Москва |
|
||
Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Другие сайты | Наверх |
||||
|