«Шумовки» Циммермана(1*)

В 1940-х гг. американский инженер Чарльз Циммерман (Charles Horton Zimmerman) создал самолет уникальной аэродинамической схемы, который до сих пор продолжает удивлять не только своим необычным видом, но и летными характеристиками. За свою неповторимую внешность он удостоен множества прозвищ, среди которых такие, как «Летающий парашют», «Летающий блин», «Шумовка» и «Летающая тарелка Циммермана». Современные историки авиации классифицируют этот аппарат как первый истребитель укороченного взлета и посадки. Однако необычность самолета не только сделала его известным, но и стала основной причиной прекращения работ по этой машине.

В 1930 г. Чарльз Циммерман окончил университет в штате Канзас, получив степень бакалавра в области электротехники. В процессе обучения он прослушал курс аэронавтики, который помог ему устроиться на службу в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) в Лэнгли. Работая в области разработки и производства парашютов, Циммерман зарекомендовал себя грамотным инженером. В дальнейшем он занимался совершенствованием аэродинамических труб и стал весьма известным в кругу авиационных специалистов.

Зная о всех открытых работах, ведущихся в Комитете, в 1933 г. Циммерман решил попробовать себя в качестве авиаконструктора и принял участие в конкурсе на гражданский легкий самолет. Предложенная им трехместная двухдвигательная конструкция имела эллиптическое крыло малого удлинения с двумя винтами большого диаметра, которые устанавливались по краям эллипса (на законцовках крыла). С целью снижения лобового сопротивления летчик и пассажиры самолета находились в положении лежа на животе. Для компенсации мощного реактивного момента винты вращались в противоположных направлениях, а образованные ими потоки воздуха должны были «распрямлять» вихри, сходившие с концов крыла. По расчетам Циммермана, это увеличивало аэродинамическое качество летательного аппарата в целых четыре раза. Изначально винты вращались независимо, каждый от своего двигателя. Затем с целью повышения надежности Циммерман связал их между собой длинным горизонтальным валом. Благодаря этому, при отказе одного двигателя самолет мог совершить безопасную посадку. Расчеты показывали, что самолет будет обладать высокой скоростью и большой дальностью полета. Однако NACA отклонил проект, считая его труднореализуемым и чересчур авангардным, а положение пассажиров и летчика – неудобным.

Получив отказ, Циммерман не успокоился и продолжал совершенствовать свой «дископлан». Ему удалось привлечь к своей работе двух сотрудников NACA – Ричарда Нойеса и Джона Маккеллера (Richard Noyes, John McKeller). В 1934 г. они построили несколько продувочных моделей для исследований летных характеристик необычного самолета и после их успешных испытаний в аэродинамической трубе приступили к сборке пилотируемого образца. Он представлял собой деревянный дископлан с размахом крыла 2,1 м, оснащенный двумя поршневыми двигателями Cleone мощностью по 25 л.с. французского производства, которые вращали двухлопастные винты большого диаметра. Первые Пробные запуски двигателей показали, что аппарат страдает от сильнейшей вибрации. Все дальнейшие попытки хоть как-то синхронизировать вращение винтов и устранить вибрацию не увенчались успехом. Испытания пришлось прекратить.

Очередная неудача не остановила конструктора. Стараясь доказать жизнеспособность предложенной им схемы, в 1936 г. Циммерман построил несколько резиномоторных моделей с полуметровым размахом крыла. Отснятые киноролики с их полетами были показаны в NACA с целью получения денег на продолжение работ. Но скептически настроенные руководители Комитета предложили Циммерману поискать инвесторов «на стороне».

Однажды с фильмом ознакомился президент United Aircraft Corporation Юджин Вилсон (Eugene Е. Wilson). Ему понравилась необычная идея, и в 1937 г. Циммерману, который был уже руководителем Секции устойчивости и управляемости NACA, предложили место в отделении этой корпорации – на фирме Chance Vought Aircraft division. Там удалось построить летающую модель V-162 с электрическим двигателем и управляемую по проводам. На ней успешно «летали» несколько пилотов фирмы и ВМС. Восторженные отзывы последних помогли заинтересовать военных моряков и за счет флотской казны пополнить фонд перспективных исследований фирмы.

Летающая модель V-162 с электрическим двигателем

Продувочная модель самолета V-173 в аэродинамической трубе NACA

V-173 перед первым полетом

Циммерман провожает Гайтона в первый полет V-173

14 февраля 1938 г. Циммерман запатентовал свою идею. В патенте был изображен самолет с эллиптическим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Отношение максимальной хорды крыла к его размаху составляло всего 1:1,26. Для управления аппаратом служили два элевона, закрепленные на стабилизирующих поверхностях в хвостовой части фюзеляжа. Пилот находился в лежачем положении под прозрачным обтекателем. Два больших винта, установленные на длинных валах, должны были поднимать самолет в воздух почти вертикально и разгонять его до скорости свыше 900 км/ч.

На основе этого патента в конце 1938 г. Циммерман разработал целых три проекта: армейский самолет наблюдения и связи V-170, гражданский самолет V-171 и легкий бомбардировщик V-172. К большому разочарованию конструктора, все эти проекты были вновь отклонены. Однако представители ВМС увидели в V-170 ярко выраженные задатки палубного истребителя. Особенно им понравились задекларированные взлетно-посадочные характеристики. Разбег не более 70 м при слабом ветре, а при сильном встречном машина могла фактически прыгнуть в воздух почти без разбега. 7 марта 1939 г. Циммерман представил морякам подробные чертежи пилотируемого прототипа истребителя под обозначением V-173. Через месяц раздумий они, руководствуясь известной формулой «доверяй, но проверяй», попросили NACA исследовать самолет в аэродинамической трубе и начали консультации с фирмой «Воут» по поводу постройки машины.

Эскизный проект V-173 в общих чертах напоминал электролет-162. Осенью 1939 г. начались продувки полномасштабной модели аппарата. Вердикт аэродинамиков оказался положительным – летать может, но специалисты посоветовали Циммерману применить перекладные стабилизаторы вместо неподвижных. Они могли облегчить балансировку на разных скоростях полета. Помня о проблемах с вибрацией винтов на своей первой пилотируемой машине, Циммерман отказался от двухлопастных винтов в пользу трехлопастных диаметром 5,1 м и начал работу над специальными редукторами для их синхронизации.

Гигантский диаметр винтов (на бомбардировщиках В-17 и В-24 винты имели диаметр всего 3,53 м) заставил оснастить самолет шасси с высокими основными стойками. Из-за этого стояночный угол V-173 достиг 22°. Правда, столь большая величина для самолета с крылом сверхмалого удлинения – скорее необходимость, ведь для создания необходимой для взлета подъемной силы ему требуются большие углы атаки. Крыло имело симметричный профиль NACA 0015. Обзор вперед из «запрокинутой» кабины улучшили за счет поднятия пилотского кресла, а чтобы летчик видел под собой землю на посадке, в носке крыла вырезали 18 прямоугольных окон. Пилот забирался в кабину по стремянке через люк в нижней части фюзеляжа. В аварийной ситуации он мог воспользоваться сдвижным фонарем. Деревянный силовой набор самолета обшили тканью. Для экономии веса шасси сделали не убираемым. На самолет решили установить два двигателя А-80 фирмы Continental мощностью по 80 л.с.

По расчетам Циммермана, тяга силовой установки позволяла самолету взлететь вертикально и даже подобно вертолету зависнуть в воздухе. Для реализации этой возможности нужно было разработать соответствующую систему управления. Требовались деньги и время. Но убедить руководство фирмы в необходимости проведения такой работы ему не удалось. Тогда Циммерман «через голову» своего начальства вышел на руководство Бюро аэронавтики флота (BuAir) с просьбой включить в техническое задание пункт «Проверка поведения самолета на сверхмалых скоростях», надеясь, что тогда ему позволят заниматься новой системой управления. Но военные отказали, поскольку он «нарушил субординацию». 4 мая 1940 г. после получения положительного заключения из NACA флот США заказал фирме «Воут» один образец V-173 для проведения летных испытаний.

30 июля 1941 г. самолету V-173 присвоили регистрационный номер ВМС – 02978. Рабочие, собиравшие машину, прозвали ее «Zimmer's Skimmer» – «Шумовка Циммермана». Постройка самолета завершилась к середине сентября, и его направили в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе NACA. Из-за большой загруженности испытательного комплекса первоочередными военными заданиями V-173 простоял в очереди на «продувку» до начала 1942 г.

Только поздней осенью 1942 г. V-173 был готов к первым полетам. Необычный летательный аппарат с большим интересом осмотрел самый известный американский пилот того времени Чарльз Линдберг (Charles A. Lindbergh), который числился на фирме «Воут» консультантом. Циммерман предложил Линдбергу первым поднять аппарат в воздух, но знаменитый покоритель Атлантики отказался. Во время беседы Линдберг высказал мнение, что если самолет с такими высокими стойками шасси придется сажать на рыхлый грунт или песок, то он обязательно завязнет, перевернется и убьет высоко сидящего пилота.

Летные испытания поручили бывшему пилоту ВМС летчику- испытателю фирмы «Воут» Буну Гайтону (Boon Т. Guyton). Несколько дней Гайтон в присутствии Циммермана совершал пробные пробежки по полосе аэродрома «Воут» в Стретфорде. Поведение машины тщательно анализировалось. После того, как во время одной из пробежек самолет случайно «подпрыгнул» в воздух на 2 метра, пилот сказал Циммерману: «… Я думаю, что мы готовы лететь…». По воспоминаниям Гайтона, первый полет на V-173 был самым интересным событием в его летной карьере.

1* Шумовка – большая овальная ложка с отверстиями для снятия накипи с супа или вынимания вареного мяса.

Самолет V-173 в полете

Авария V-173. 3 июня 1943 г.

23 ноября 1942 г. Гайтон надел на голову свой талисман – шлем для игры в американский футбол – и забрался по стремянке в кабину. Выруливая на полосу, Бун отметил про себя, что среди припаркованных вдоль дороги машин ходят парни из службы охраны и высматривают людей с кинокамерами. Шла война, V-173 засекретили и «бытовая» киносъемка полетов была строго запрещена. Оторвавшись от земли, Гайтон сразу ощутил, что ему не хватает сил отклонить ручку управления, настолько велика оказалась нагрузка на рули.

Набрав высоту в 100 м, Бун несколько раз пытался начать разворот, но ручка управления вела себя как вбитый в пол кабины гвоздь и не думала подчиняться. Удаляясь от аэродрома все дальше и дальше, Гайтон начал присматривать подходящую площадку для вынужденной посадки, но попытки овладеть непослушной машиной не прекращал. Он со всей силой, обеими руками и телом навалился на ручку управления. Самолет начал вяло реагировать. Дальше все происходило, как в замедленном кино. Машина начала потихоньку разворачиваться. Гайтону импульсивно захотелось крикнуть: «Чарли, она летает!». Уже после полета он вспоминал, что в критический момент думал не только о себе, а и о десяти годах мытарств Циммермана. О том, что этот полет – кульминация всей жизни конструктора, с которым у него сложились приятельские отношения. Волнительный для всех полет завершился поразительно. Самолет коснулся земли на скорости около 80 км/ч, пробежал всего 15 м и остановился. С момента взлета прошло не более 13 минут.

Инженеры получили ценнейший материал о поведении машины в воздухе и принялись за устранение недостатков. Установив триммеры на элевоны, удалось снизить усилия, которые требовалось прилагать летчику к ручке управления. Одновременно улучшили характеристики воздушных винтов, изменив угол установки лопастей.

Когда после доработок испытания продолжили, оказалось, что управлять машиной все же весьма тяжело. Гайтон даже предлагал Циммерману поставить на V-173 бустеры. Кроме того, в своих отчетах летчик жаловался на плохой обзор из кабины. На посадке ему приходилось напряженно вытягиваться вперед, что в совокупности с тяжелым управлением вызывало боли в пояснице. Окна в носке крыла оказались бесполезными. Пилот был слишком занят наблюдением за приборами, чтобы смотреть в них.

Еще одной серьезной, но так и нерешенной проблемой, стала вибрация кабины, собственные колебания которой входили в резонанс с двигателями. А еще V-173 странно вел себя на посадке. Самолет как бы подминал под себя воздух, между землей и крылом образовывалась область повышенного давления, своеобразная воздушная подушка, которая мешала летчику опустить заднее колесо и заставляла его опасно балансировать на основных стойках. Для устранения этого недостатка хвостовую часть крыла между килями выполнили в виде двух отклоняемых и подпружиненных сегментов. Когда давление на нижнюю поверхность самолета превышало силу пружин, закрылки начинали отклоняться вверх и «выпускали спрессованный воздух».

Совершив 13 полетов на V-173, Гайтон попал в аварию при испытаниях очередной модификации серийного истребителя F4U. Пока он находился в госпитале, несколько полетов на V-173 выполнил пилот фирмы «Воут» Ричард Бурроугс (Richard Burroughs).

Несмотря на все возникшие проблемы, общий итог первых полетов показал жизнеспособность выбранной аэродинамической схемы. Более того, Гайтон положительно отзывался о большинстве летных качеств и особенно о маневренности, ведь машина вела себя устойчиво на запредельных углах атаки, вплоть до 45°. Боевой самолет с такими показателями мог иметь огромное преимущество над ортодоксальными истребителями противника. Неподражаемыми были и взлетно-посадочные характеристики. При слабом встречном ветре разбег составлял всего 61 м, а пробег – и того меньше.

Во время летных испытаний произошло несколько летных происшествий, которые не повлекли серьезных последствий только благодаря очень малым посадочным скоростям аппарата. Самый сложный случай произошел 3 июня 1943 г., когда самолет пилотировал Бурроугс. В воздухе отказала силовая установка, и летчику пришлось спланировать на песчаный пляж. Когда снижающаяся машина скрылась из вида, наблюдавшие за полетом Циммерман и Линдберг бросились к месту аварии. Бурроугс запомнил, что V-173 коснулся земли на скорости 24 км/ч. Как и предсказывал Линдберг, небольшие колеса основных стоек увязли в песке, и самолет перевернулся, но фонарь выдержал, а летчик отделался несколькими синяками. Больше всего пострадали воздушные винты – две лопасти были сломаны. После этого случая Линдберг сказал Циммерману: «Теперь я готов на этом полетать». Самолет удалось быстро отремонтировать. Линдберг сдержал обещание, совершив на нем очередной, 34-й по счету, полет.

26 мая 1945 г. вынужденную посадку на поле для гольфа в Стретфорде совершил Гайтон. Самолет не пострадал, его укрыли брезентом и выставили охрану, а с наступлением темноты вывезли на завод.

Третье происшествие случилось 31 марта 1947 г. во время авиашоу, посвященного 30-й годовщине фирмы «Воут». Был очень жаркий день, и двигатели не развили достаточной мощности на взлете. Управлявший самолетом Гайтон не смог поднять V-173 выше линии электропередач, проходившей рядом с полосой, и зацепил провода. Крепкая конструкция выдержала и на этот раз. Самолет спарашютировал и удачно приземлился. На завод он вернулся своим ходом. Это был последний, 190-й полет этой машины.

Сборка самолета XF5U-1. На машине стоят винты от истребителя F4U

Макет серийного истребителя F5U, вооруженного шестью 12,7-мм пулеметами

За все время летных испытаний V-173 провел в воздухе 132 ч. В полетах, кроме названных летчиков, принимали участие три пилота ВМС: п-ки Ремси (Ramsey), Вуз (Booth) и л-т Хелеби (Najeeb Е. Halaby), а также несколько гражданских пилотов.

Некоторое время V-173 находился на фирме, затем его отвезли на хранение на базу ВМС в Норфолк (шт. Вирджиния). Цельнодеревянная конструкция спасла машину от утилизации, и сейчас ее можно увидеть в экспозиции авиационного музея Смитсониановского института.

Пока шли испытания V-173, специалисты из BuAir разработали спецификацию VS-315 к палубному истребителю F5U, который Циммерман должен был создать на основе V-173. Ведущим инженером по проекту F5U назначили Е. Гринвуда (E.J. Greenwood). В сентябре поступил заказ на два опытных образца. Тогда же началась постройка деревянного макета F5U. Команда Гринвуда закончила его в конце мая 1943 г. и 7 июня представила флотской комиссии. Самолет сильно отличался от своего летающего предшественника. Первое, что бросалось в глаза, это два мощных поршневых двигателя Pratt amp;Whitney R-2000. Для их эффективного охлаждения в крыле были устроены большие воздухозаборники круглого сечения, в которых стояли вентиляторы, нагнетавшие воздух в двигательные отсеки. Летчик располагался более продуманно, чем на V-173. Он находился в выступающем вперед отсеке. Кабина закрывалась большим каплевидным фонарем. Для улучшения обзора вниз в ее полу было прямоугольное окно. Меньший диаметр винтов позволил уменьшить стояночный угол машины почти на 5°.

Самолет сразу проектировали для базирования на авианосце и оснастили тормозным крюком для зацепления за трос аэрофинишера. Обязательным требованием к палубному самолету было наличие на нем встроенных подножек или лестниц для посадки пилота в кабину. Ведь использование приставных стремянок на качающейся палубе корабля категорически запрещалось. Задача для создателей F5U оказалась непростой, но Циммерман в очередной раз нашел оригинальное решение. На «спине» самолета заподлицо с поверхностью он решил разместить ряд подпружиненных пластин, при нажатии они отклонялись внутрь, образуя уступы, по которым летчик и должен был пробраться к кабине.

Нормальная расчетная взлетная масса самолета достигала 7200 кг, что делало его одним из самых тяжелых палубных истребителей США (F4U – 5700 кг, F6F – 6900 кг, а двухмоторный F7F – 11000 кг). Основными органами управления были цельноповоротные стабилизаторы, оснащенные триммерами, и установленные на двух килях рули направления. Для борьбы с экранным эффектом при посадке хвостовую часть крыла сделали аналогично с V-173.

Особое внимание во время проектирования обращалось на воздушные винты. Модель, показанная военным, оснащалась временными пропеллерами, не имевшими ничего общего с реальными, которые еще только предстояло разработать. Поэтому утверждение проекта было отложено до окончания разработки всей силовой установки.

Перед разработчиками винтов стояли серьезные проблемы. Первая – повышенная вибрация, связанная с изменением нагрузки на лопасть в процессе вращения. Это объяснялось тем, что плоскость вращения винтов на больших углах атаки крыла была не перпендикулярна вектору скорости самолета. Циммерман чуть было не впал в отчаянье, пока в ноябре 1943 г. его не озарила идея применить устройство, аналогичное автомату перекоса вертолета, т.е. изменявшее циклический шаг лопастей. Новый винт назвали «разгруженный пропеллер». Кроме решения проблемы вибрации, автомат перекоса позволял пилоту наклонять диск вращающегося пропеллера в любую сторону на угол до 10° и отклонять вектор тяги винта. F5U и без того обещал быть маневренным истребителем, а применение подобной системы могло сделать его сверхманевренным и практически непобедимым в бою.

Вторая проблема заключалась в передаче крутящих моментов от двигателей на винты и синхронизации их вращения. Она решалась просто, но не очень эффективно, установкой редукторов и длинных валов квадратного сечения. При этом возникали значительные потери мощности, да и надежность оставляла желать лучшего. Каждый редуктор подсоединялся к валу через муфту сцепления, ведь выход из строя хотя бы одного из них мог привести к полной потере управляемости.

В марте 1944 г. началось строительство двух опытных экземпляров. Один (бортовой № 33958) предназначался для статических испытаний, а второй (№ 33959) – для летных. 20 августа 1945 г. состоялась выкатка из сборочного цеха первого экземпляра.

Истребитель XF5U-1 представлял собой двухкилевой моноплан интегральной компоновки с эллиптическим крылом симметричного профиля NACA 0016 по всему размаху. Конструктивно он состоял из трех основных частей: передней, средней и задней. В передней находилась кабина летчика, воздухозаборники двигателей и отсеки вооружения. Средняя часть была образована двумя силовыми шпангоутами-лонжеронами, между которыми располагались двигатели, основной и расходные баки, валы и редукторы привода винтов. В задней части находились основные органы управления самолетом, хвостовое колесо и тормозной крюк. Силовой набор изготовили из алюминиевых сплавов, а обшивку – из нового композиционного материала – металита, запатентованного фирмой «Воут». Он представлял собой «слоеный пирог» из двух алюминиевых листов, между которыми находился слой сверхлегкого дерева – бальзы. Слои склеивались и формовались в автоклаве. Прочность полученного материала дала возможность радикально уменьшить число шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию ПОЧТИ МОНОКОКОВОЙ.

Герметичная кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, сдвижная часть которого имела электрический привод. В кабине установили катапультируемое кресло JD-1 английской фирмы Martin-Baker. На передней панели приборной доски находились основные пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля систем самолета и силовой установки. На левой панели – ручки управления двигателем, циклическим шагом винта, триммерами, шасси и тормозным крюком. Правая панель была занята АЗС и панелью управления радиостанцией.

Силовая установка включала два 14-цилиндровых двухрядных двигателя Pratt amp; Whitney R-2000-2(D) Twin Wasp мощностью по 1600 л .с. На передней части картера каждого двигателя был закреплен редуктор с коническими шестернями, которые передавали вращающий момент на единый поперечный вал привода винтов. Кроме этого, к редуктору подключали вентилятор охлаждения двигателя. Отработанный горячий воздух выходил через регулируемые створки на нижней и верхней поверхностях. В случае отказа одного из двигателей летчик мог отключить его от редуктора, воспользовавшись соответствующей муфтой сцепления.

XF5U-1 на стоянке, подготовленный к газовкам двигателей

XF5U-1 со штатными винтами. Сверху фюзеляжа установлена стремянка для технического обслуживания. Часть лючков снята.

На фото справа: XF5U-1 перед отправкой на авиабазу Мюрок

Шасси самолета – трехстоечное с хвостовой опорой. Каждая опора была снабжена двумя колесами. Система уборки шасси гидравлическая. Ввиду большого стояночного угла самолета тормозной крюк с гидравлической системой выпуска- уборки закрепили на верхней поверхности.

На опытные образцы XF5U-1 вооружение не устанавливали. Серийные машины планировали оснастить шестью 12,7-мм пулеметами Browning с боезапасом по 400 патронов или четырьмя пушками М-39 калибром 20 мм. Под фюзеляжем предполагалось устанавливать два пилона для подвески 454-кг бомб или топливных баков емкостью 568 л.

Первые полеты необычного истребителя собирались произвести в конце 1945 г. на авиабазе Мюрок, где проходили испытания все новейшие американские самолеты. Для этого экспериментальную машину предстояло погрузить на корабль и через Панамский канал доставить на Западное побережье. Однако этим планам не суждено было сбыться. После разгрома Германии американцы начали пересматривать свои военные программы с целью их сокращения. Не обошли вниманием и работы фирмы «Воут», на которой прошла финансовая ревизия. Финансисты флота отметили, что на «блины» Циммермана уже ушло 250000$, а результаты достигнуты более чем скромные. После этого вывода финансирование программы резко уменьшили, а высвобожденные средства направили на разработку самолетов с реактивными двигателями.

Недостаток средств привел к задержке поставки штатных винтов с управлением циклическим шагом, которые изготавливала фирма Hamilton Standard Hydromatics. В феврале 1947 г. на летный экземпляр пришлось временно установить винты от истребителя F4U, для того чтобы провести хотя бы наземные испытания редукторов и пробные пробежки. Так как винты вращались в противоположные стороны, лопасти левого установили в реверсивное положение.

Наземные испытания, газовки и руление самолета № 33959 производил Бун Гайтон. Машина показала себя хорошо. После установки штатных винтов самолет подготовили к погрузке на корабль. Но 17 марта 1947 г. программу закрыли. Флот потерял интерес к поршневым истребителям, ведь в распоряжении моряков уже были более перспективные реактивные машины. Самолеты XF5U-1 решили утилизировать, при этом произошла почти детективная история.

С первым экземпляром было проще всего. Его уже почти разрушили на статических испытаниях, и рабочим оставалось «дорезать» конструкцию газовыми резаками. Уничтожение второй машины поручили начальнику экспериментального отдела фирмы «Воут» Ли Стетсону (Lee С. Stetson), который руководил сборкой самолетов и прекрасно знал, как нужно ломать «Шумовки» Циммермана». Сначала с XF5U-1 сняли двигатели и приборное оборудование, затем подкатили его под кран с подвешенным чугунным шаром и несколькими ударами превратили в груду обломков, которые продали местным скупщикам лома.

Через несколько дней представители ВМС обратились на фирму с требованием вернуть деньги от реализации металлолома, в том числе и 6000$ за несколько панелей из чистого серебра, которые использовались в редукторах винтов. Некоторое время рабочие безуспешно рылись в оставшихся обломках, но поиски ничего не дали, и фирма просто заплатила требуемую сумму. Расторопные скупщики лома к тому времени уже нашли серебро и снесли его к ювелиру. Тот, увидев подозрительно большое количество драгоценного металла, сообщил в полицию. Скупщиков арестовали и передали агентам местного отделения ФБР. Когда представители фирмы «Воут» подтвердили законность сделки, инцидент был исчерпан, и скупщиков отпустили.

В заключение хотелось бы сказать несколько слов о публикациях, в которых рассказывается о засекреченных летных испытаниях XF5U-1, о тайном серийном производстве «блинов» и установке на них реактивных двигателей. Встречаются и еще более интригующие небылицы. Например, связывающие эти самолеты с НЛО и т.д. Документального подтверждения этим, с позволения сказать, «фактам» авторам найти не удалось. Версия о реактивных двигателях, скорее всего, возникла от незнания особенностей конструкции. Неосведомленные авторы вполне могли принять большие круглые воздухозаборники за входные устройства ТРД.

Виталий Матарыкин/ Киев

Примечания:

«Шумовки» Циммермана(1*)

В 1940-х гг. американский инженер Чарльз Циммерман (Charles Horton Zimmerman) создал самолет уникальной аэродинамической схемы, который до сих пор продолжает удивлять не только своим необычным видом, но и летными характеристиками. За свою неповторимую внешность он удостоен множества прозвищ, среди которых такие, как «Летающий парашют», «Летающий блин», «Шумовка» и «Летающая тарелка Циммермана». Современные историки авиации классифицируют этот аппарат как первый истребитель укороченного взлета и посадки. Однако необычность самолета не только сделала его известным, но и стала основной причиной прекращения работ по этой машине.

В 1930 г. Чарльз Циммерман окончил университет в штате Канзас, получив степень бакалавра в области электротехники. В процессе обучения он прослушал курс аэронавтики, который помог ему устроиться на службу в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) в Лэнгли. Работая в области разработки и производства парашютов, Циммерман зарекомендовал себя грамотным инженером. В дальнейшем он занимался совершенствованием аэродинамических труб и стал весьма известным в кругу авиационных специалистов.

Зная о всех открытых работах, ведущихся в Комитете, в 1933 г. Циммерман решил попробовать себя в качестве авиаконструктора и принял участие в конкурсе на гражданский легкий самолет. Предложенная им трехместная двухдвигательная конструкция имела эллиптическое крыло малого удлинения с двумя винтами большого диаметра, которые устанавливались по краям эллипса (на законцовках крыла). С целью снижения лобового сопротивления летчик и пассажиры самолета находились в положении лежа на животе. Для компенсации мощного реактивного момента винты вращались в противоположных направлениях, а образованные ими потоки воздуха должны были «распрямлять» вихри, сходившие с концов крыла. По расчетам Циммермана, это увеличивало аэродинамическое качество летательного аппарата в целых четыре раза. Изначально винты вращались независимо, каждый от своего двигателя. Затем с целью повышения надежности Циммерман связал их между собой длинным горизонтальным валом. Благодаря этому, при отказе одного двигателя самолет мог совершить безопасную посадку. Расчеты показывали, что самолет будет обладать высокой скоростью и большой дальностью полета. Однако NACA отклонил проект, считая его труднореализуемым и чересчур авангардным, а положение пассажиров и летчика – неудобным.

Получив отказ, Циммерман не успокоился и продолжал совершенствовать свой «дископлан». Ему удалось привлечь к своей работе двух сотрудников NACA – Ричарда Нойеса и Джона Маккеллера (Richard Noyes, John McKeller). В 1934 г. они построили несколько продувочных моделей для исследований летных характеристик необычного самолета и после их успешных испытаний в аэродинамической трубе приступили к сборке пилотируемого образца. Он представлял собой деревянный дископлан с размахом крыла 2,1 м, оснащенный двумя поршневыми двигателями Cleone мощностью по 25 л.с. французского производства, которые вращали двухлопастные винты большого диаметра. Первые Пробные запуски двигателей показали, что аппарат страдает от сильнейшей вибрации. Все дальнейшие попытки хоть как-то синхронизировать вращение винтов и устранить вибрацию не увенчались успехом. Испытания пришлось прекратить.

Очередная неудача не остановила конструктора. Стараясь доказать жизнеспособность предложенной им схемы, в 1936 г. Циммерман построил несколько резиномоторных моделей с полуметровым размахом крыла. Отснятые киноролики с их полетами были показаны в NACA с целью получения денег на продолжение работ. Но скептически настроенные руководители Комитета предложили Циммерману поискать инвесторов «на стороне».

Однажды с фильмом ознакомился президент United Aircraft Corporation Юджин Вилсон (Eugene Е. Wilson). Ему понравилась необычная идея, и в 1937 г. Циммерману, который был уже руководителем Секции устойчивости и управляемости NACA, предложили место в отделении этой корпорации – на фирме Chance Vought Aircraft division. Там удалось построить летающую модель V-162 с электрическим двигателем и управляемую по проводам. На ней успешно «летали» несколько пилотов фирмы и ВМС. Восторженные отзывы последних помогли заинтересовать военных моряков и за счет флотской казны пополнить фонд перспективных исследований фирмы.

Летающая модель V-162 с электрическим двигателем

Продувочная модель самолета V-173 в аэродинамической трубе NACA

V-173 перед первым полетом

Циммерман провожает Гайтона в первый полет V-173

14 февраля 1938 г. Циммерман запатентовал свою идею. В патенте был изображен самолет с эллиптическим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Отношение максимальной хорды крыла к его размаху составляло всего 1:1,26. Для управления аппаратом служили два элевона, закрепленные на стабилизирующих поверхностях в хвостовой части фюзеляжа. Пилот находился в лежачем положении под прозрачным обтекателем. Два больших винта, установленные на длинных валах, должны были поднимать самолет в воздух почти вертикально и разгонять его до скорости свыше 900 км/ч.

На основе этого патента в конце 1938 г. Циммерман разработал целых три проекта: армейский самолет наблюдения и связи V-170, гражданский самолет V-171 и легкий бомбардировщик V-172. К большому разочарованию конструктора, все эти проекты были вновь отклонены. Однако представители ВМС увидели в V-170 ярко выраженные задатки палубного истребителя. Особенно им понравились задекларированные взлетно-посадочные характеристики. Разбег не более 70 м при слабом ветре, а при сильном встречном машина могла фактически прыгнуть в воздух почти без разбега. 7 марта 1939 г. Циммерман представил морякам подробные чертежи пилотируемого прототипа истребителя под обозначением V-173. Через месяц раздумий они, руководствуясь известной формулой «доверяй, но проверяй», попросили NACA исследовать самолет в аэродинамической трубе и начали консультации с фирмой «Воут» по поводу постройки машины.

Эскизный проект V-173 в общих чертах напоминал электролет-162. Осенью 1939 г. начались продувки полномасштабной модели аппарата. Вердикт аэродинамиков оказался положительным – летать может, но специалисты посоветовали Циммерману применить перекладные стабилизаторы вместо неподвижных. Они могли облегчить балансировку на разных скоростях полета. Помня о проблемах с вибрацией винтов на своей первой пилотируемой машине, Циммерман отказался от двухлопастных винтов в пользу трехлопастных диаметром 5,1 м и начал работу над специальными редукторами для их синхронизации.

Гигантский диаметр винтов (на бомбардировщиках В-17 и В-24 винты имели диаметр всего 3,53 м) заставил оснастить самолет шасси с высокими основными стойками. Из-за этого стояночный угол V-173 достиг 22°. Правда, столь большая величина для самолета с крылом сверхмалого удлинения – скорее необходимость, ведь для создания необходимой для взлета подъемной силы ему требуются большие углы атаки. Крыло имело симметричный профиль NACA 0015. Обзор вперед из «запрокинутой» кабины улучшили за счет поднятия пилотского кресла, а чтобы летчик видел под собой землю на посадке, в носке крыла вырезали 18 прямоугольных окон. Пилот забирался в кабину по стремянке через люк в нижней части фюзеляжа. В аварийной ситуации он мог воспользоваться сдвижным фонарем. Деревянный силовой набор самолета обшили тканью. Для экономии веса шасси сделали не убираемым. На самолет решили установить два двигателя А-80 фирмы Continental мощностью по 80 л.с.

По расчетам Циммермана, тяга силовой установки позволяла самолету взлететь вертикально и даже подобно вертолету зависнуть в воздухе. Для реализации этой возможности нужно было разработать соответствующую систему управления. Требовались деньги и время. Но убедить руководство фирмы в необходимости проведения такой работы ему не удалось. Тогда Циммерман «через голову» своего начальства вышел на руководство Бюро аэронавтики флота (BuAir) с просьбой включить в техническое задание пункт «Проверка поведения самолета на сверхмалых скоростях», надеясь, что тогда ему позволят заниматься новой системой управления. Но военные отказали, поскольку он «нарушил субординацию». 4 мая 1940 г. после получения положительного заключения из NACA флот США заказал фирме «Воут» один образец V-173 для проведения летных испытаний.

30 июля 1941 г. самолету V-173 присвоили регистрационный номер ВМС – 02978. Рабочие, собиравшие машину, прозвали ее «Zimmer's Skimmer» – «Шумовка Циммермана». Постройка самолета завершилась к середине сентября, и его направили в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе NACA. Из-за большой загруженности испытательного комплекса первоочередными военными заданиями V-173 простоял в очереди на «продувку» до начала 1942 г.

Только поздней осенью 1942 г. V-173 был готов к первым полетам. Необычный летательный аппарат с большим интересом осмотрел самый известный американский пилот того времени Чарльз Линдберг (Charles A. Lindbergh), который числился на фирме «Воут» консультантом. Циммерман предложил Линдбергу первым поднять аппарат в воздух, но знаменитый покоритель Атлантики отказался. Во время беседы Линдберг высказал мнение, что если самолет с такими высокими стойками шасси придется сажать на рыхлый грунт или песок, то он обязательно завязнет, перевернется и убьет высоко сидящего пилота.

Летные испытания поручили бывшему пилоту ВМС летчику- испытателю фирмы «Воут» Буну Гайтону (Boon Т. Guyton). Несколько дней Гайтон в присутствии Циммермана совершал пробные пробежки по полосе аэродрома «Воут» в Стретфорде. Поведение машины тщательно анализировалось. После того, как во время одной из пробежек самолет случайно «подпрыгнул» в воздух на 2 метра, пилот сказал Циммерману: «… Я думаю, что мы готовы лететь…». По воспоминаниям Гайтона, первый полет на V-173 был самым интересным событием в его летной карьере.

1* Шумовка – большая овальная ложка с отверстиями для снятия накипи с супа или вынимания вареного мяса.

Самолет V-173 в полете

Авария V-173. 3 июня 1943 г.

23 ноября 1942 г. Гайтон надел на голову свой талисман – шлем для игры в американский футбол – и забрался по стремянке в кабину. Выруливая на полосу, Бун отметил про себя, что среди припаркованных вдоль дороги машин ходят парни из службы охраны и высматривают людей с кинокамерами. Шла война, V-173 засекретили и «бытовая» киносъемка полетов была строго запрещена. Оторвавшись от земли, Гайтон сразу ощутил, что ему не хватает сил отклонить ручку управления, настолько велика оказалась нагрузка на рули.

Набрав высоту в 100 м, Бун несколько раз пытался начать разворот, но ручка управления вела себя как вбитый в пол кабины гвоздь и не думала подчиняться. Удаляясь от аэродрома все дальше и дальше, Гайтон начал присматривать подходящую площадку для вынужденной посадки, но попытки овладеть непослушной машиной не прекращал. Он со всей силой, обеими руками и телом навалился на ручку управления. Самолет начал вяло реагировать. Дальше все происходило, как в замедленном кино. Машина начала потихоньку разворачиваться. Гайтону импульсивно захотелось крикнуть: «Чарли, она летает!». Уже после полета он вспоминал, что в критический момент думал не только о себе, а и о десяти годах мытарств Циммермана. О том, что этот полет – кульминация всей жизни конструктора, с которым у него сложились приятельские отношения. Волнительный для всех полет завершился поразительно. Самолет коснулся земли на скорости около 80 км/ч, пробежал всего 15 м и остановился. С момента взлета прошло не более 13 минут.

Инженеры получили ценнейший материал о поведении машины в воздухе и принялись за устранение недостатков. Установив триммеры на элевоны, удалось снизить усилия, которые требовалось прилагать летчику к ручке управления. Одновременно улучшили характеристики воздушных винтов, изменив угол установки лопастей.

Когда после доработок испытания продолжили, оказалось, что управлять машиной все же весьма тяжело. Гайтон даже предлагал Циммерману поставить на V-173 бустеры. Кроме того, в своих отчетах летчик жаловался на плохой обзор из кабины. На посадке ему приходилось напряженно вытягиваться вперед, что в совокупности с тяжелым управлением вызывало боли в пояснице. Окна в носке крыла оказались бесполезными. Пилот был слишком занят наблюдением за приборами, чтобы смотреть в них.

Еще одной серьезной, но так и нерешенной проблемой, стала вибрация кабины, собственные колебания которой входили в резонанс с двигателями. А еще V-173 странно вел себя на посадке. Самолет как бы подминал под себя воздух, между землей и крылом образовывалась область повышенного давления, своеобразная воздушная подушка, которая мешала летчику опустить заднее колесо и заставляла его опасно балансировать на основных стойках. Для устранения этого недостатка хвостовую часть крыла между килями выполнили в виде двух отклоняемых и подпружиненных сегментов. Когда давление на нижнюю поверхность самолета превышало силу пружин, закрылки начинали отклоняться вверх и «выпускали спрессованный воздух».

Совершив 13 полетов на V-173, Гайтон попал в аварию при испытаниях очередной модификации серийного истребителя F4U. Пока он находился в госпитале, несколько полетов на V-173 выполнил пилот фирмы «Воут» Ричард Бурроугс (Richard Burroughs).

Несмотря на все возникшие проблемы, общий итог первых полетов показал жизнеспособность выбранной аэродинамической схемы. Более того, Гайтон положительно отзывался о большинстве летных качеств и особенно о маневренности, ведь машина вела себя устойчиво на запредельных углах атаки, вплоть до 45°. Боевой самолет с такими показателями мог иметь огромное преимущество над ортодоксальными истребителями противника. Неподражаемыми были и взлетно-посадочные характеристики. При слабом встречном ветре разбег составлял всего 61 м, а пробег – и того меньше.

Во время летных испытаний произошло несколько летных происшествий, которые не повлекли серьезных последствий только благодаря очень малым посадочным скоростям аппарата. Самый сложный случай произошел 3 июня 1943 г., когда самолет пилотировал Бурроугс. В воздухе отказала силовая установка, и летчику пришлось спланировать на песчаный пляж. Когда снижающаяся машина скрылась из вида, наблюдавшие за полетом Циммерман и Линдберг бросились к месту аварии. Бурроугс запомнил, что V-173 коснулся земли на скорости 24 км/ч. Как и предсказывал Линдберг, небольшие колеса основных стоек увязли в песке, и самолет перевернулся, но фонарь выдержал, а летчик отделался несколькими синяками. Больше всего пострадали воздушные винты – две лопасти были сломаны. После этого случая Линдберг сказал Циммерману: «Теперь я готов на этом полетать». Самолет удалось быстро отремонтировать. Линдберг сдержал обещание, совершив на нем очередной, 34-й по счету, полет.

26 мая 1945 г. вынужденную посадку на поле для гольфа в Стретфорде совершил Гайтон. Самолет не пострадал, его укрыли брезентом и выставили охрану, а с наступлением темноты вывезли на завод.

Третье происшествие случилось 31 марта 1947 г. во время авиашоу, посвященного 30-й годовщине фирмы «Воут». Был очень жаркий день, и двигатели не развили достаточной мощности на взлете. Управлявший самолетом Гайтон не смог поднять V-173 выше линии электропередач, проходившей рядом с полосой, и зацепил провода. Крепкая конструкция выдержала и на этот раз. Самолет спарашютировал и удачно приземлился. На завод он вернулся своим ходом. Это был последний, 190-й полет этой машины.

Сборка самолета XF5U-1. На машине стоят винты от истребителя F4U

Макет серийного истребителя F5U, вооруженного шестью 12,7-мм пулеметами

За все время летных испытаний V-173 провел в воздухе 132 ч. В полетах, кроме названных летчиков, принимали участие три пилота ВМС: п-ки Ремси (Ramsey), Вуз (Booth) и л-т Хелеби (Najeeb Е. Halaby), а также несколько гражданских пилотов.

Некоторое время V-173 находился на фирме, затем его отвезли на хранение на базу ВМС в Норфолк (шт. Вирджиния). Цельнодеревянная конструкция спасла машину от утилизации, и сейчас ее можно увидеть в экспозиции авиационного музея Смитсониановского института.

Пока шли испытания V-173, специалисты из BuAir разработали спецификацию VS-315 к палубному истребителю F5U, который Циммерман должен был создать на основе V-173. Ведущим инженером по проекту F5U назначили Е. Гринвуда (E.J. Greenwood). В сентябре поступил заказ на два опытных образца. Тогда же началась постройка деревянного макета F5U. Команда Гринвуда закончила его в конце мая 1943 г. и 7 июня представила флотской комиссии. Самолет сильно отличался от своего летающего предшественника. Первое, что бросалось в глаза, это два мощных поршневых двигателя Pratt amp;Whitney R-2000. Для их эффективного охлаждения в крыле были устроены большие воздухозаборники круглого сечения, в которых стояли вентиляторы, нагнетавшие воздух в двигательные отсеки. Летчик располагался более продуманно, чем на V-173. Он находился в выступающем вперед отсеке. Кабина закрывалась большим каплевидным фонарем. Для улучшения обзора вниз в ее полу было прямоугольное окно. Меньший диаметр винтов позволил уменьшить стояночный угол машины почти на 5°.

Самолет сразу проектировали для базирования на авианосце и оснастили тормозным крюком для зацепления за трос аэрофинишера. Обязательным требованием к палубному самолету было наличие на нем встроенных подножек или лестниц для посадки пилота в кабину. Ведь использование приставных стремянок на качающейся палубе корабля категорически запрещалось. Задача для создателей F5U оказалась непростой, но Циммерман в очередной раз нашел оригинальное решение. На «спине» самолета заподлицо с поверхностью он решил разместить ряд подпружиненных пластин, при нажатии они отклонялись внутрь, образуя уступы, по которым летчик и должен был пробраться к кабине.

Нормальная расчетная взлетная масса самолета достигала 7200 кг, что делало его одним из самых тяжелых палубных истребителей США (F4U – 5700 кг, F6F – 6900 кг, а двухмоторный F7F – 11000 кг). Основными органами управления были цельноповоротные стабилизаторы, оснащенные триммерами, и установленные на двух килях рули направления. Для борьбы с экранным эффектом при посадке хвостовую часть крыла сделали аналогично с V-173.

Особое внимание во время проектирования обращалось на воздушные винты. Модель, показанная военным, оснащалась временными пропеллерами, не имевшими ничего общего с реальными, которые еще только предстояло разработать. Поэтому утверждение проекта было отложено до окончания разработки всей силовой установки.

Перед разработчиками винтов стояли серьезные проблемы. Первая – повышенная вибрация, связанная с изменением нагрузки на лопасть в процессе вращения. Это объяснялось тем, что плоскость вращения винтов на больших углах атаки крыла была не перпендикулярна вектору скорости самолета. Циммерман чуть было не впал в отчаянье, пока в ноябре 1943 г. его не озарила идея применить устройство, аналогичное автомату перекоса вертолета, т.е. изменявшее циклический шаг лопастей. Новый винт назвали «разгруженный пропеллер». Кроме решения проблемы вибрации, автомат перекоса позволял пилоту наклонять диск вращающегося пропеллера в любую сторону на угол до 10° и отклонять вектор тяги винта. F5U и без того обещал быть маневренным истребителем, а применение подобной системы могло сделать его сверхманевренным и практически непобедимым в бою.

Вторая проблема заключалась в передаче крутящих моментов от двигателей на винты и синхронизации их вращения. Она решалась просто, но не очень эффективно, установкой редукторов и длинных валов квадратного сечения. При этом возникали значительные потери мощности, да и надежность оставляла желать лучшего. Каждый редуктор подсоединялся к валу через муфту сцепления, ведь выход из строя хотя бы одного из них мог привести к полной потере управляемости.

В марте 1944 г. началось строительство двух опытных экземпляров. Один (бортовой № 33958) предназначался для статических испытаний, а второй (№ 33959) – для летных. 20 августа 1945 г. состоялась выкатка из сборочного цеха первого экземпляра.

Истребитель XF5U-1 представлял собой двухкилевой моноплан интегральной компоновки с эллиптическим крылом симметричного профиля NACA 0016 по всему размаху. Конструктивно он состоял из трех основных частей: передней, средней и задней. В передней находилась кабина летчика, воздухозаборники двигателей и отсеки вооружения. Средняя часть была образована двумя силовыми шпангоутами-лонжеронами, между которыми располагались двигатели, основной и расходные баки, валы и редукторы привода винтов. В задней части находились основные органы управления самолетом, хвостовое колесо и тормозной крюк. Силовой набор изготовили из алюминиевых сплавов, а обшивку – из нового композиционного материала – металита, запатентованного фирмой «Воут». Он представлял собой «слоеный пирог» из двух алюминиевых листов, между которыми находился слой сверхлегкого дерева – бальзы. Слои склеивались и формовались в автоклаве. Прочность полученного материала дала возможность радикально уменьшить число шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию ПОЧТИ МОНОКОКОВОЙ.

Герметичная кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, сдвижная часть которого имела электрический привод. В кабине установили катапультируемое кресло JD-1 английской фирмы Martin-Baker. На передней панели приборной доски находились основные пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля систем самолета и силовой установки. На левой панели – ручки управления двигателем, циклическим шагом винта, триммерами, шасси и тормозным крюком. Правая панель была занята АЗС и панелью управления радиостанцией.

Силовая установка включала два 14-цилиндровых двухрядных двигателя Pratt amp; Whitney R-2000-2(D) Twin Wasp мощностью по 1600 л .с. На передней части картера каждого двигателя был закреплен редуктор с коническими шестернями, которые передавали вращающий момент на единый поперечный вал привода винтов. Кроме этого, к редуктору подключали вентилятор охлаждения двигателя. Отработанный горячий воздух выходил через регулируемые створки на нижней и верхней поверхностях. В случае отказа одного из двигателей летчик мог отключить его от редуктора, воспользовавшись соответствующей муфтой сцепления.

XF5U-1 на стоянке, подготовленный к газовкам двигателей

XF5U-1 со штатными винтами. Сверху фюзеляжа установлена стремянка для технического обслуживания. Часть лючков снята.

На фото справа: XF5U-1 перед отправкой на авиабазу Мюрок

Шасси самолета – трехстоечное с хвостовой опорой. Каждая опора была снабжена двумя колесами. Система уборки шасси гидравлическая. Ввиду большого стояночного угла самолета тормозной крюк с гидравлической системой выпуска- уборки закрепили на верхней поверхности.

На опытные образцы XF5U-1 вооружение не устанавливали. Серийные машины планировали оснастить шестью 12,7-мм пулеметами Browning с боезапасом по 400 патронов или четырьмя пушками М-39 калибром 20 мм. Под фюзеляжем предполагалось устанавливать два пилона для подвески 454-кг бомб или топливных баков емкостью 568 л.

Первые полеты необычного истребителя собирались произвести в конце 1945 г. на авиабазе Мюрок, где проходили испытания все новейшие американские самолеты. Для этого экспериментальную машину предстояло погрузить на корабль и через Панамский канал доставить на Западное побережье. Однако этим планам не суждено было сбыться. После разгрома Германии американцы начали пересматривать свои военные программы с целью их сокращения. Не обошли вниманием и работы фирмы «Воут», на которой прошла финансовая ревизия. Финансисты флота отметили, что на «блины» Циммермана уже ушло 250000$, а результаты достигнуты более чем скромные. После этого вывода финансирование программы резко уменьшили, а высвобожденные средства направили на разработку самолетов с реактивными двигателями.

Недостаток средств привел к задержке поставки штатных винтов с управлением циклическим шагом, которые изготавливала фирма Hamilton Standard Hydromatics. В феврале 1947 г. на летный экземпляр пришлось временно установить винты от истребителя F4U, для того чтобы провести хотя бы наземные испытания редукторов и пробные пробежки. Так как винты вращались в противоположные стороны, лопасти левого установили в реверсивное положение.

Наземные испытания, газовки и руление самолета № 33959 производил Бун Гайтон. Машина показала себя хорошо. После установки штатных винтов самолет подготовили к погрузке на корабль. Но 17 марта 1947 г. программу закрыли. Флот потерял интерес к поршневым истребителям, ведь в распоряжении моряков уже были более перспективные реактивные машины. Самолеты XF5U-1 решили утилизировать, при этом произошла почти детективная история.

С первым экземпляром было проще всего. Его уже почти разрушили на статических испытаниях, и рабочим оставалось «дорезать» конструкцию газовыми резаками. Уничтожение второй машины поручили начальнику экспериментального отдела фирмы «Воут» Ли Стетсону (Lee С. Stetson), который руководил сборкой самолетов и прекрасно знал, как нужно ломать «Шумовки» Циммермана». Сначала с XF5U-1 сняли двигатели и приборное оборудование, затем подкатили его под кран с подвешенным чугунным шаром и несколькими ударами превратили в груду обломков, которые продали местным скупщикам лома.

Через несколько дней представители ВМС обратились на фирму с требованием вернуть деньги от реализации металлолома, в том числе и 6000$ за несколько панелей из чистого серебра, которые использовались в редукторах винтов. Некоторое время рабочие безуспешно рылись в оставшихся обломках, но поиски ничего не дали, и фирма просто заплатила требуемую сумму. Расторопные скупщики лома к тому времени уже нашли серебро и снесли его к ювелиру. Тот, увидев подозрительно большое количество драгоценного металла, сообщил в полицию. Скупщиков арестовали и передали агентам местного отделения ФБР. Когда представители фирмы «Воут» подтвердили законность сделки, инцидент был исчерпан, и скупщиков отпустили.

В заключение хотелось бы сказать несколько слов о публикациях, в которых рассказывается о засекреченных летных испытаниях XF5U-1, о тайном серийном производстве «блинов» и установке на них реактивных двигателей. Встречаются и еще более интригующие небылицы. Например, связывающие эти самолеты с НЛО и т.д. Документального подтверждения этим, с позволения сказать, «фактам» авторам найти не удалось. Версия о реактивных двигателях, скорее всего, возникла от незнания особенностей конструкции. Неосведомленные авторы вполне могли принять большие круглые воздухозаборники за входные устройства ТРД.

Виталий Матарыкин/ Киев