Задача – взлететь вертикально!

Интенсивные исследования возможности создания боевых самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) начались в США в декабре 1946 г., когда фирма «Райан» приступила к разработке эскизного проекта легкого боевого СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке, способного действовать с кораблей и судов различных классов и даже с подводных лодок. Толчком для них послужило обвальное сокращение корабельного состава, особенно авианосцев, начавшееся после Второй мировой войны в ВМС всех воевавших стран.

Первым самолетом с ТРД, который взлетел вертикально при горизонтальном положении фюзеляжа, стал экспериментальный -Модель 65 ATV- фирмы -Белл – с поворотными ТРД. который 16 ноября 1954 г. совершил первый свободный вертикальный взлет с га- зоотводящей платформы. А 17 февраля 1957 г. выполнил первый вертикальный взлет СВВП Х-14 той же фирмы, впервые оснащенный подъемно-маршевыми двигателями с поворотными соплами для отклонения вектора тяги при переходе от вертикального взлета к горизонтальному полету. Переходный режим на этом самолете был выполнен 24 мая 1958 г. Х-14 имел два подъемно-маршевых ТРД -Вайпер- ASV8 тягой по 795 кгс, а после модификации в вариант Х-14А – два ТРД J85-GE-5 тягой по 1205 кгс. Интересно, что аналогичная компоновка силовой установки в дальнейшем была использована еще в двух самолетах, получивших мировую известность – в первом советском СВВП Як-36 (1963 г.) и в демонстрационном варианте истребителя Х-32 фирмы -Боинг- (2000 г.).

В Англии главным идеологом первых СВВП стал А.А. Гриффит, выдающийся английский инженер и ученый в области авиационных двигателей, работавший на фирме -Роллс-Ройс-. Высказанная им в 1941 г. в одном из отчетов мысль о применении отклоняемого вектора тяги ТРД для сокращения разбега и пробега самолетов к 1950-1951 гг. превратилась в концепцию подъемных двигателей с высокой удельной тягой. Проект самолета с такими двигателями был предложен им в начале 1952 г. Гриффит возглавил создание летающего стенда для отработки управления самолетом на вертикальных и переходных режимах, который впервые поднялся в воздух в июле 1953 г. По существу, это был аппарат, состоявший из двух двигателей -Нин- фирмы -Роллс-Ройс-, установленных на металлической раме горизонтально с развернутыми вниз соплами.

В 1954 г. инженеры -Роллс-Ройса- начали разработку специальных подъемных двигателей RB.108, стендовые испытания которых прошли в 1955 г. Экспериментальный СВВП SC-1 фирмы -Шорт- с пятью такими двигателями предназначался для проверки работы силовой установки, а также систем управления и автоматической стабилизации аппарата. Самолет выполнил первый горизонтальный полет 2 апреля 1957 г., первый полет на привязи – 26 мая 1958 г.. первый свободный вертикальный взлет – 25 октября 1958 г.. а первый переходный режим – 6 апреля 1960 г. Демонстрационные полеты SC. 1 на авиационных выставках в Фарнборо в 1960 г. и в Ле Бурже в 1961 г. ясно показали, что реактивные СВВП вполне реальны.

Важным шагом на пути становления вертикально взлетающих самолетов стала разработка двухконтурного подъемно-маршевого двигателя с поворотными соплами, принципиальную схему которого в начале 1956 г. предложил французский авиаконструктор М. Ви- бо. В том же году известная английская двигателестроительная фирма -Бристоль-Сиддли- приступила к созданию такого двигателя под обозначением BS.53, вскоре получившего название -Пегас-. Стендовые испытания BS.53 начались в августе 1959 г., а уже в мае 1960 г, Министерство авиации Великобритании заключило с фирмой -Хоукер» контракт на постройку шести опытных экземпляров истребителя-бомбардировщика Р. 1127. Первый экземпляр этой необычной машины был построен в сентябре 1960 г,, его летные испытания начались 21 октября. В конце концов. Р. 1127 – впоследствии знаменитый -Харриер» – оказался единственным в западных странах СВВП, доведенным до серийного производства.

В середине 1946 г. в СССР авиаконструктор К В Пеленберг из ОКБ А.И. Микояна предложил Артему Ивановичу свой проект истребителя ВВП на базе ТРД с поворотными соплами. Это случилось почти за 10 лет до появления схемы силовой установки Вибо. По рекомендации Микояна материалы проекта 14 декабря 1946 г. направили в Бюро по делам изобретательства МАП. После всестороннего изучения идея Пеленберга получила поддержку в ЦАГИ, ЦИАМ, в двигателестроительном ОКБ-ЗОО А.А. Микулина и других организациях. К слову, через 18 лет, 29 августа 1964 г., когда К.В. Пеленберг, сменивший к тому времени фамилию на Шуликов, уже работал в ОКБ П О. Сухого, а в ОКБ А.С. Яковлева начались летные испытания первого в СССР СВВП Як-36. Госкомитет по делам изобретений и открытий выдал ему авторское свидетельство на изобретение поворотного сопла реактивного двигателя с приоритетом от 18 декабря 1946 г.

Британские экспериментальные аппараты ВВП: летающий стенд с двумя двигателями «Нин- и самолет SC-1 фирмы «Шорт»

Надо сказать, что в Советском Союзе внимательно следили за развитием реактивных летательных аппаратов ВВП на Западе – этого нового и пока еще малопонятного направления в авиации. Достаточно сказать, что в 1954-55 гг. Бюро научной информации ЦАГИ совместно с научными лабораториями ЦАГИ. МАИ и ЦИАМ опубликовали ряд обзоров по СВВП, а в 1959г вышла книга В.Е. Ружицкого "Безаэродромная авиация". Публикации содержали информацию о проблемах развития боевых и транспортных СВВП за рубежом, о демонстрации этой техники на международных авиационных выставках, аналитические статьи. В конце 1954 г. стали известны первые практические результаты западных разработок по СВВП, в том числе итоги испытаний летающего стенда фирмы «Роллс-Ройс-, и более четко проявились контуры области возможного применения таких летательных аппаратов. Тогда по инициативе члена НТК ВВС В.Ф. Павленко при активной поддержке старшего военного представителя Минобороны в ЛИИ О.П. Теленя (который до 1958 г. лично участвовал во всех экспериментальных работах по этому направлению) руководством ЛИИ было принято решение о развертывании первых в СССР натурных экспериментальных исследований реактивных СВВП.

Перед учеными ЛИИ была поставлена задача изучить специфические явления, характерные для летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, отработать принципиальные технические решения, обеспечивающие надежное управление такими ЛА и их безопасное аварийное покидание на вертикальных режимах и околонулевых скоростях полета. Выбор именно ЛИИ в качестве -стартовой площадки- для таких исследований был очевиден, поскольку только этот институт обладал уникальными возможностями проведения натурных наземных экспериментов с использованием выработавшей ресурс летной техники, обширной исследовательской и производственной базой для создания летающего стенда, не говоря уже о потенциале сосредоточенных здесь выдающихся мастеров своего дела – рабочих, ученых, инженеров, техников, летчиков-испытателей.

По воспоминаниям одного из руководителей этих работ О.А. Богомягкова. исследования начались весной 1955 г. под научным руководством С.П. Щербакова. Первоначально для них использовался выработавший ресурс двигатель РД-45Ф с центробежным компрессором, установленный на списанном истребителе МиГ-15. Для имитации взаимодействия выхлопной газовой струи двигателя с поверхностью земли с МиГ-15 сняли хвостовую часть фюзеляжа и сзади установили перемещавшийся на различные расстояния от среза сопла вертикальный стальной экран. При первом же запуске выяснилось, что вопреки ожиданиям скептиков двигатель вполне терпимо относился к наличию за его соплом препятствия, даже на близком расстоянии. Правда, обнаружилась угроза нежелательного засасывания горячего газа в двигатель и первые признаки газодинамической неустойчивости. Но явных помпажных явлений не наблюдалось.

Затем этот же самолет установили вертикально с целью исследования воздействия газовой струи на бетонную и супесчаную поверхности. Удаление среза сопла от поверхности составляло около одного метра. Для безопасности питание двигателя керосином осуществлялось не из штатной бортовой топливной системы, а из установленного на расстоянии бака. Результаты экспериментов показали работоспособность двигателя даже в столь необычных условиях. Оказалось, что выхлопная струя двигателя не отражается вверх, а растекается над ВПП равномерно во все стороны тонкой веерообразной пеленой. Летом 1956 г. аналогичным образом исследовался двигатель РД-9БП с осевым компрессором, оснащенный вместо форсажной камеры нерегулируемым реактивным соплом.

В 1956 г в ЛИИ построили летающую лабораторию ВВП, вошедшую в историю советской авиации под названием «Турболет-. По сути, это был установленный вертикально двигатель РД-9. оборудованный примитивными кабиной пилота, топливной системой и шасси. Для управления аппаратом использовали два газовых руля в выходном сопле ТРД и четыре струйных руля, вынесенных в стороны на длинных фермах. Пилот управлял рулями при помощи ручки и педалей. Пилотируемый летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым, -Турболет- успешно летал сначала на привязи, а затем в свободном режиме. Управление посредством газовых и струйных рулей действовало весьма эффективно: аппарат мог вертикально подниматься, перемещаться в воздухе в любом направлении и садиться на площадку, по размерам лишь немного превышавшую его размеры. Эксперименты на -Турболете- позволили определить потребный уровень эффективности струйных рулей, отработать систему управления высотой висения. лучше уяснить особенности работы ТРД вблизи земли, определить оптимальное положение кресла летчика. Однажды Гарнаеву пришлось летать даже на спине – кабину специально повернули. Известный летчик-испытатель И.И. Шелест вспоминал. что -взлететь оказалось не так уж сложно, а садиться, как шутил потом Гарнаев, пришлось, щупая спиной бетон-.

В полете – советский «Турболет»

Научным руководителем работ по созданию -Турболета- и проводившихся на нем исследований являлся В.Н. Матвеев, ведущим инженером – А.И. Квашнин, главным конструктором машины – А.Н. Рафаэлянц, инженером по эксплуатации – Г.И. Кобец. Помимо Гарнаева, аппарат облетывали в 1957 г. летчики-испытатели Г.Н. Захаров, Ф. Бурцев и С. Анохин. -Турболет- демонстрировался в полете на воздушном празднике в Тушино в 1957 г., в дальнейшем использовался для оценки устойчивости и управляемости первых СВВП, а затем был передан в Музей авиации в Монино.

В мае 1958 г. в ОКБ А.С. Яковлева из ЛИИ поступил -для информации» отчет о результатах летных испытаний -Турболета», содержавший нормы управляемости такими аппаратами Тогда же под руководством В.Ф. Павленко в ЦИАМе, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ЦНИИ-30 МО и других организациях начались исследования схем. характеристик, особенностей применения силовых установок СВВП и влияние типа силовой установки на общую компоновку самолета. На базе моторно-испытательной станции кафедры теории авиационных двигателей ВВИА им. Н.Е. Жуковского была создана уникальная экспериментальная установка для исследования выхлопных струй РТД и турбовентиляторных агрегатов, их взаимодействия с взлетно-посадочными площадками. В дальнейшем на этой установке изучалось воздействие струй на площадки различных типов, в т.ч. на различные типы грунтов, заснеженную и водную поверхности, взаимодействие выхлопных струй с набегающим воздушным потоком, их влияние на самолет и двигатель.

В начале 1960-х гг. ОКБ А.С Яковлева так же. как и другие ОКБ, было загружено до предела. Шли интенсивные разработки новых и модификации существовавших истребителей и фронтовых бомбардировщиков. осуществлялось сопровождение их серийного производства. Надо сказать, что в отличие от других советских самолетных ОКБ вопросами создания летательных аппаратов вертикального взлета ОКБ А.С Яковлева начало заниматься еще в 1944-1945 гг., когда там был создан и прошел летные испытания экспериментальный вертолет соосной схемы, первый в СССР В 1950 г. прошел Государственные испытания связной вертолет Як-100, а двухвинтовой вертолет продольной схемы Як-24 серийно производился в 1955-1958 гг.

А.С. Яковлев считал, -что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле. ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам-. К 1960-м гг. ОКБ А.С. Яковлева уже сложился как уникальный для СССР конструкторский коллектив широкого профиля, который имел успешный опыт создания истребителей. фронтовых бомбардировщиков, учебных, спортивных и пассажирских самолетов, десантных планеров и вертолетов различных схем. Поэтому А.С. Яковлев психологически и технологически был вполне готов к разработке реактивного СВВП, как к следующему после вертолета логичному шагу в этом направлении.

Окончательно укрепило его в этом намерении посещение выставки в Фарнборо в I960 г.. о чем он писал в своих воспоминаниях: -В некотором отдалении от других, огражденный канатами, стоял гвоздь выставки – самолет "Шорт-, обладающий свойством вертикального взлета без разбега. Это бесхвостый самолет с треугольным крылом и неубирающимся шасси. Взлет производится со специальной площадки. Самолет с вертикальным взлетом может сочетать современные скорости авиации со способностью вертолета висеть в воздухе. Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у самолета имеются еще и газовые рули – небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа, с помощью которых самолет управляется при вертикальном подъеме и висении. -Шорт-, представленный в Фарнборо, был экспериментальным самолетом, пока еще с небольшой скоростью.

Около -Шорта- за канатом постоянно толпилось много зрителей. Так как этот самолет являлся новинкой, к нему публика близко не подпускалась. Тем в большее изумление пришли посетители выставки, когда к самолету подошла машина, из которой вышел конструктор фирмы и провел трех советских конструкторов, в т.ч. и меня, под канат. Этот дружеский по отношению к советским деятелям жест вызвал удивление, в частности, у группы американских военных, которые, как и другие посетители выставки, смотрели на самолет издали, стоя за канатом. .. Всякий раз, как только становилось известно, что мы советские инженеры (английские газеты накануне нашего приезда опубликовали сообщение о том, что на выставку в Фарнборо прибывает советская авиационная делегация, в составе которой -два известных советских конструктора – Антонов и Яковлев-), администрация выставки проявляла к нам особую любезность и была очень предупредительна. Почти не было таких вопросов, на которые мы не получили бы исчерпывающие ответы… В целом на выставке, если не считать самолета с вертикальным взлетом, не было показано ничего такого, что могло бы заставить трепетать сердце авиационного инженера-.

Под глубоким впечатлением от увиденного по возвращении в Москву А.С. Яковлев обратился к заместителю председателя Совета Министров СССР и председателю Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинову с предложением создать боевой самолет вертикального взлета и посадки. Вот как это описывает сам Александр Сергеевич: Вернувшись из Англии…, я рассказал Д.Ф. Устинову о том. какое впечатление произвел на меня английский экспериментальный вертикально-взлетающий самолет 'Шорт". Д.Ф. Устинова рассказ мой очень заинтересовал На будущий год. после того, когда во Франции, в Ле Бурже, я увидел первый английский боевой самолет -Харриер- и рассказал о нем Устинову, оба мы пришли к выводу о необходимости отнестись к проблеме самолета вертикального взлета и посадки – ВВП – с самым серьезным вниманием. Вскоре Д.Ф. Устинов собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения вопроса организации у нас работ по созданию самолетов ВВП.

Стенды для отработки струйного управления и системы аварийного покидания Як-36

Стенд топливной системы Як-36

Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное. Например, когда Устинов спросил, кто бы из конструкторов мог взяться за это дело, то А. И. Микоян сказал, что он и так занят самолетами МиГ-21, МиГ-23 и ему не до этого. Туполев и Ильюшин тем более отказались, поскольку профиль работы их КБ был совершенно иным. П О. Сухой заявил:

– Я не авантюрист и авантюрою заниматься не буду.

Может быть, такое суждение было вызвано тем, что на Западе – во Франции, в ФРГ, Италии, Америке – были попытки создания самолета ВВП. окончившиеся в большинстве случаев неудачами и даже трагически, только англичанам удалось решить эту задачу. Что касается меня, то я сказал, что подумаю и постараюсь заняться этой проблемой, потому что она меня очень заинтересовала.

Через пару дней Устинов вызвал меня одного, спросил – не изменил ли я своего мнения и обещал полную поддержку, если я возьмусь за создание самолета ВВП. Он сказал мне:

– Я считаю, что это одно из важнейших направлений развития авиации, особенно боевой. Жаль, что не все это понимают».

Необходимо напомнить, что описываемые события происходили в достаточно сложной обстановке. Авиационная промышленность в нашей стране серьезно реформировалась. Ряд ОКБ и серийных заводов был расформирован или перепрофилирован на разработку ракетной техники. Резко сокращались ассигнования на разработку новых самолетов фронтовой авиации. В этих условиях появление новых проектов, напрямую не связанных с принятой военно-политическим руководством концепцией приоритетного развития стратегического оружия, могло привести к печальным последствиям не только для руководителей разных уровней, но и для возглавляемых ими отраслей и предприятий. Поэтому, зная сложившееся на тот момент отрицательное отношение Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева к увеличению финансирования развития тактической авиации, Д.Ф. Устинов решил не организовывать конкурс по созданию боевого СВВП, а сделать лишь пробный шаг в этом направлении, для чего наилучшим образом подходило ОКБ А.С. Яковлева, уже проявившее себя при создании вертолетов. Такое «соломоново- решение, конечно, позволило приступить к разработке в СССР первого СВВП, но одновременно заложило на этом пути массу -подводных камней-.

Они стали проявляться уже на самых ранних этапах создания самолета, в частности, при выборе типа силовой установки. Важно подчеркнуть, что для СВВП силовая установка является ключевым компонентом, определяющим не только характеристики самолета на всех режимах, но и саму возможность вертикального взлета. Двигатели СВВП должны не только иметь минимальные габаритно- массовые характеристики, но и обладать качествами и оснащаться устройствами, не предусмотренными на обычных самолетах. Это устройства для отклонения вектора тяги двигателя (выходного сопла или двигателя целиком) и устройства для отбора воздуха в систему управления самолетом на вертикальных и переходных режимах полета. Более того, силовая установка должна выбираться и компоноваться с учетом возможного взаимодействия ее реактивных струй с самолетом, окружающей средой (площадкой, предметами, воздухом) и обратного влияния связанных с этим физических явлений на рабочие процессы самой силовой установки.

Из-за нежелания моторостроительных ОКБ браться за новую непонятную и сложную разработку, не сулившую ясной перспективы, славы и наград, создание подьемно-маршевого двигателя для единой силовой установки СВВП, наподобие английского «Пегаса- в СССР оказалось невозможным. Видя осторожность Устинова, не стал проявлять инициативу и брать на себя организацию и координацию работ по СВВП в авиационной промышленности и министр П.В. Дементьев. Тем более что головные институты МАП и ВВС еще не определили свое отношение к СВВП как к новому научно-техническому и военному направлению в авиации.

Поскольку специализированных подъемных двигателей в СССР не было, единственно возможным решением стала единая силовая установка с подъемно-маршевыми двигателями, представляющими собой модификацию существовавших. Тип и количество таких двигателей на СВВП определялись, в основном, возможностью достижения личной договоренности между А.С. Яковлевым и руководителем какого-либо моторостроительного ОКБ. К счастью, среди них был С.К. Туманский – его однокашник по ВВИА им. Н.Е. Жуковского и руководитель ОКБ-ЗОО, только что успешно закончившего Государственные стендовые испытания двигателя РУ19-300 для реактивного учебного самолета Як-30. С.К. Туманский согласился сделать подъемно-маршевый вариант одного из существовавших двигателей своего ОКБ.

Нужно сказать, что на Западе в те годы проекты, не обещавшие мгновенной отдачи, также зачастую отвергались как государственными. так и частными организациями. В родной Франции М. Вибо не поняли, и он обратился в парижское представительство американского Агентства по разработке единых систем вооружения (MWDP). Служивший там полковник ВВС Чепмэн, просмотрев предложения Вибо, связал его со своим знакомым Стэнли Хуке- ром – техническим директором английской двигателестроитель- ной фирмы «Бристоль-Сиддли- для подготовки технического предложения по двигателю и самолету. К маю 1958 г. этот документ был готов и представлен в MWDP. Там было получено положительное решение и достигнута договоренность об участии американцев в финансировании разработки двигателя М. Вибо. так как правительство Великобритании отказало в выделении средств. Стендовые испытания первого двигателя ВЕ.53 начались в сентябре 1959 г.

Первый экземпляр Як-36 в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ

Создавая свою силовую установку для СВВП, ни М. Вибо, ни его английские коллеги не подозревали, что она окажется такой удачной с точки зрения практического отсутствия проблем от рециркуляции горячих газов на вход в воздухозаборники. С другой стороны, отсутствие в нашей стране серьезного научно-технического задела и должным образом организованных опережающих исследований по СВВП в головных НИИ авиационной промышленности и МО, а также безальтернативная ситуация с двигателем, привели к неоптимальному выбору схемы силовой установки будущего Як-36. Как выяснится позже, она оказалась одной из наименее пригодных для СВВП. Тогда ни А.С. Яковлев, ни инженеры его ОКБ. ни ученые ЦАГИ, ЛИИ. ЦИАМ и других институтов авиационной промышленности СССР, которым предстояло участвовать в создании первого советского СВВП, не подозревали, какие трудности они преодолеют. чтобы научить летать самолет с такой силовой установкой. Они не могли знать, что ее -административный- выбор заранее поставил крест на Як-36 как на боевом самолете.

И, тем не менее, создание первого советского СВВП началось.

В феврале 1961 г. Госкомитет по авиационной технике направил в Комиссию Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад где. в частности, говорилось: -Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс против 0,2-0,25 у современных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-ЗОО (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом… На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в этом вопросе (…) А.С. Яковлев и С.К. Туманский вносят следующее предложение:

– На первом этапе работы – создать одноместный опытный самолет типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя двигателями Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.

Вес боевой нагрузки – 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м – 1000-1100 км/ч. дальность – 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2x5000 кгс при их весе 2x950 кг.

– Для дальнейшего развития работ по СВВП проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка может быть создана на базе Р21М-300 с оборудованием его турбовентиляторным агрегатом, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс. Самолет с такими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кгс-.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров Ns 947-418 о разработке одноместного истребителя-бомбардиров- щика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс вышло 30 октября 1961 г. Самолет, получивший обозначение Як-В, изделие -В- или Як-36, рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись, как в докладе ГКАТ.

В том же 1961 г. в филиале ЦИАМ в Тураево приступили к разработке большого аэродинамического стенда Ц-22 с аэродинамической трубой эжекторного типа для натурных исследований силовых установок летательных аппаратов (в т.ч. СВВП) на режимах взлета и посадки.

Разработку Як-36 поначалу вел отдел предварительного проектирования под руководством Л.М. Шехтера, ведущим конструктором назначили О.А. Сидорова, а двигателями, поворотными соплами и струйным управлением занимался С.Г. Мордовии. Силовая установка самолета состояла из двух размещенных рядом подъемно-маршевых ТРД Р27-300 (так стали называться модернизированные Р21-300), имевших взлетную тягу по 5300 кгс и собственную массу 950 кг. Два сопла с шарнирами шаровидной формы могли поворачиваться на угол более 90' в вертикальной плоскости. Они были связаны механически, что обеспечивало их синхронный поворот на одинаковые углы. Дополнительное повышение тяги при вертикальном взлете обеспечивалось впрыском водоспиртовой смеси на вход в двигатели.

Стабилизацию и управление самолетом по крену, тангажу и рысканию на вертикальных и переходных режимах решили осуществлять четырьмя струйными рулями Два из них располагались на концах крыла и обеспечивали управление по крену. Другие два – носовой и хвостовой – были поворотными и обеспечивали управление по тангажу и рысканию. Для получения достаточного управляющего момента носовой струйный руль установили на штанге. Управление струйными рулями по крену и тангажу производилось двухканальным дублированным автопилотом или летчиком с помощью ручки управления самолетом Управление струйными рулями по курсу производилось летчиком при помощи педалей. Допустимый отбор воздуха на струйное управление составлял 10% от максимального его расхода через двигатель. Отбор воздуха должен был прекращаться при достижении приборной скорости полета 400 км/ч.

Для обеспечения аварийного покидания на вертикальных и переходных режимах полета применили систему катапультирования СКЭ, которая должна включаться летчиком на высоте 3-5 м Система подавала электрический сигнал на пиропатроны катапультной установки кресла летчика при достижении самолетом критических значений углов и угловых скоростей крена и тангажа. На Як-36 предусматривалась установка двух подкрыльевых узлов подвески вооружения – авиабомб калибром до 250 кг. контейнеров неуправляемых ракет УБ-16 или УБ-32. управляемых ракет Р-61 класса «воздух-воздух» и пушечных контейнеров УПК-23.

Продолжение следует

Александр Котлобовский/ Киев

Фото Memorial Musee Normandie-Niemen