Победитель

Мотор остановился, испытательный бокс наполнился тишиной. Наконец, после многих неудач новый двигатель -откатал- положенные 100 часов. Люди вокруг надеялись – их изделию предстоит долгая жизнь, сейчас могучую «двойную звезду» снимут со стенда и отправят на переборку, а испытания продолжатся…

Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25. представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной -звезды-. Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81. который имел не 18. а 14 цилиндров от М-62/63.

В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2-скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г, прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать а ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера, К концу мая 1940 г Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120. М-71, М-81. М-90 и т.п.

Первым среди создателей истребителей использовал М-82 Н.Н. Поликарпов, который в начале 1940 г. решил установить его на И-185 Но самолет был готов к заводским испытаниям только в августе. К тому времени уже месяц летал с М-82 ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), Эту работу выполнил завод № 289 в Подлипках (Московская обл.).

Готовясь к войне, в системе НКАП было сформировано более десяти новых ОКБ, которые спроектировали несколько вполне современных самолетов, среди них и скоростной истребитель с мощным вооружением ЛаГГ-3. Его начали строить в 1941 г. на четырех заводах, но машина требовала доводки Контрольные испытания серийных ЛаГГ-3 вскрыли удручающую картину. Взлетный вес по сравнению с невооруженным эталоном И-301 возрос на 15%. скорость у земли оказалась меньше на 94 км/ч (18%), а на высоте – на 102 км/ч (17%). Показатели -конкурентов- тоже снизились, хотя и не столь значительно: МиГ-3 потяжелел на 13%, Як-1 – на 9%. Потери в скорости составили: у МиГ-3 – 13 км/ч (2.5%) у земли. 45 км/ч (7%) на высоте; у Як-1 – 17 км/ч (3,5%) у земли, 13 км/ч (2%) на высоте. Ухудшились и другие характеристики.

Доводка -ЛаГГа» шла в условиях перманентного аврала. Сложное положение усугубляло отсутствие единоначалия. У самолета было три главных конструктора: Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. В мае 1939 г. серийное КБ завода N«301 в подмосковных Химках обрело сразу трех новых начальников, но вскоре Горбунов вдруг перестал ходить на работу. Три прогула подряд уже грозили тюрьмой, но все обошлось, и в конце 1940 г. он возглавил конструкторский отдел осваивавшего ЛаГГ-3 завода № 448 в Тбилиси. Единоличным руководителем ОКБ-301 был определен Лавочкин, но в конце 1940 г. одновременно с решением о запуске в серию ЛаГГ-3 на заводе N9 21 в Горьком он вместе с основным составом ОКБ направился туда, в Химках остался Гудков с небольшой группой конструкторов.

Оказавшиеся на разных предприятиях -отцы» ЛаГГ-3 продолжали совершенствовать свое детище. Гудков начал прикидывать варианты оснащения самолета новой силовой установкой. Завод №301 в то время переходил на выпуск Як-1, и положение там -чужеродного» конструктора было очень шатким, но все же он -выбил- разрешение продолжить работы над модификациями «ЛаГГа», в т.ч. и с мотором М-82. Такой вариант истребителя Гудков считал новым типом, обозначив его своим именем Гу-82. Помимо нового мотора, на самолете усилили вооружение, предусмотрев в проекте две пушки ШВАК и два пулемета БС-12,7. оставив бомбардировочное и ракетное вооружение по типу ЛаГГ-3: 2 бомбы калибром до 100 кг или 6 РС-82.

В марте 1941 г. машину достроили, но мотор до начала войны так и не поступил. Его удалось получить только 3 июля, после выхода приказа НКАП № 610с, обязывавшего -представить первый ЛаГГ-3 М-82А на заводские испытания к 15 августа- и переделать еще один серийный ЛаГГ-3 по типу первой машины. 12 июля нарком А. И. Шахурин поручил своему заму по опытному строительству А.С. Яковлеву взять эти работы на контроль.

В середине лета с 289-го завода начали поступать чертежи мотоустановки Су-2 М-82, стали видны недостатки собственного проекта, и почти готовый самолет переделали. В середине августа Гу-82 приступил к первому этапу испытаний на заводе № 301. а в сентябре-октябре его облетали в ЛИИ. Винтомоторная группа работала удовлетворительно После устранения дефектов по списку N91 (влиявших на безопасность) 6 ноября ЛИИ и ЦАГИ выдали положительное заключение по самолету, а 11 ноября Гудков написал письмо Сталину, в котором утверждал. -… без смены технологии в кратчайшие сроки ВВС могут получить качественно новый истребитель, превосходящий не только ЛаГГ-3. но и Me- 109Ф!-.

Война шла уже почти пять месяцев, немцы подошли к Москве, и завод N9 301 эвакуировали в Новосибирск. На предприятии было решено развернуть выпуск Як-7. и любые работы, кроме этой, стали отсекать. С трудом Гудкову удавалось продолжить доводку Гу-82 и своего -истребителя типа Аэрокобра с мотором АМ-37-. Шахурин пытался ему помочь и направил 27 января 1942 г. Сталину справку, подтверждавшую высокие данные ЛаГГ-3 М-82 (Гу-82) и надежность его мотора. К ней прилагался проект постановления ГКО о постройке малой серии для войсковых испытаний. На это и на возвращение ОКБ Гудкова в Москву Шахурин испрашивал 9 млн. руб.

Самолет еще не поступил на Госиспытания в НИИ ВВС, но военные им очень интересовались. К февралю 1942 г. удалось построить планер -дублера», но для него не было ни мотора, ни вооружения. Наркомавиапром приказом № 145с от 21.02.42 г. обязал ОКБ-301 в кратчайшие сроки закончить работы по двум экземплярам Гу-82 и передать их на ГСИ. Это давало возможность быстро получить недостающее, но успеху Гудкова помешали возникшие конкуренты, которыми стали бывшие коллеги.

Опытный самолет Гу-82 в окончательном виде

Опытный самолет ЛаГ-5

Опытный самолет ЛаГГ-5

На заводе № 31 в Тбилиси (этот номер предприятие получило, приняв эвакуированный из Таганрога 31-й завод) под руководством Горбунова в начале 1942 г был построен самолет ЛаГ-5 – серийный ЛаГГ-3 с мотором М-82. Его капот оказался чуть лучше, чем у Гу-82, и рост данных по сравнению с ЛаГГ-3 4-й серии был приличным. Скорость у земли поднялась с 421 до 515 км/ч, а на высоте 6450 м достигла 600 км/ч против 502 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 8,6 до 5,2 мин, а время виража – с 30 до 25 с. При этом дальность полета упала с 870 до 655 км. т.к. объем внутренних баков уменьшили с 548 до 475 л. ПТБ упразднили, а сам М-82 уступал в экономичности М-105. Но. в общем, ничто не мешало запуску ЛаГ-5 в серию, если бы не третий вариант.

В конце 1941 г. был поставлен вопрос о выпуске на заводе № 21 в Горьком Як-7 вместо ЛаГГ-3, если в кратчайшие сроки не удастся резко улучшить ЛТХ машины Спасти ее Лавочкин надеялся за счет близкого по размерам и массе к М-105П, но более мощного мотора М-107, однако получить его работоспособный экземпляр не удавалось. Лавочкина вызвали в Москву, где сообщили о намерениях прекратить выпуск ЛаГГ-3. В этот драматический момент он встретил в коридорах наркомата Швецова, который предложил ему свой мотор. М-82 был в полтора раза шире и в 1,3 раза выше, чем М-105. а весил 850 кг против 600. Дело казалось сомнительным, и Лавочкин поручил эту работу всего трем конструкторам, но все они были ведущими специалистами КБ. Общее проектирование выполнял зам. главного конструктора С.М, Алексеев, главный объем конструкторских работ выпал на долю начальника бригады силовых установок К.И. Слепнева. третьим стал начальник бригады вооружения И.А. Шабанов.

Швецов вдобавок к обещанному макетному М-82 прислал и летный экземпляр. Начали переделывать фюзеляж, но главный технолог завода буквально «встал на дыбы-: чтобы изготовить новые болванки для выклейки. требовалось привлечь рабочих высших разрядов, которых после массовой мобилизации осталось совсем не много. Тогда от 5-го шпангоута сделали деревянную опалубку, обшили ее металлом и так вывели овальное сечение у кабины почти к круглому по шпангоуту № 1. Выход охлаждающего воздуха пришлось сделать только по бокам, что неизбежно привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Тогда вызвали специалиста КБ-19 В.И Валединского. который переделал направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так. чтобы вверху и внизу задней части капота не возникали застойные зоны.

В состав вооружения решили включить 2 пушки СП-20 (ШВАК с синхронизатором), а также сохранить имевшиеся на ЛаГГ-3 шесть РС-82 или 2 бомбы калибром до 100 кг. Синхронные пушки в срок получить не удалось, но кто-то вспомнил, что перед войной поступило несколько таких орудий для И-16ПС. а синхронизаторы к ним, хотя и старые, под двухлопастный винт нашлись в ящике рабочего стола начальника бригады вооружения ОКБ.

Когда наконец прибыл мотор М-107 для ЛаГГ-3, то оказалось, что он работает крайне ненадежно. Вернувшийся из очередной поездки в наркомат Лавочкин увидел почти готовый самолет с М-82 и приказал снять большинство конструкторов с ЛаГГ-3, а также попросил директора завода Гостинцева дать людей из заводского СКО. Начался выпуск серийной техдокументации.

В марте 1942 г. летчик-испытатель А.И. Никашин выполнил на новом самолете первый полет. Первый этап заводских испытаний длился около месяца, а 10 апреля вышел совместный приказ по НКАП и ВВС № 061/271с о проведении Госиспытаний самолета силами ЛИИ и НИИ ВВС на базе завода N9 21. В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А.П. Якимов и В Н. Сагинов от ЛИИ, а также А.Г. Кубышкин и А.Н Фролов от НИИ ВВС. 13 апреля замнаркома Яковлев, директор завода № 21 Гостинцев. главный конструктор Лавочкин и главный инженер ВВС Репин доложили Сталину о высоких летных данных ЛаГГ-3 М-82. Особо отмечалось, что на освоение серийного выпуска нового самолета требуется всего месяц без корректив плана производства ЛаГГ-3.

21 апреля было оформлено в целом положительное заключение по самолету, после чего командующий ВВС Новиков, главный инженер ВВС Репин и нарком авиапромышленности Шахурин направили письмо Сталину, в котором доложили о результатах ГСИ. Однако предложение о запуске самолета в серию у вождя поддержки не получило: по линии Берии у него собралось немало информации о недостатках истребителя Но НКАП. Лавочкин и дирекция завода справедливо считали, что имеющиеся дефекты не влияют на безопасность машины, и решили рискнуть. Часть плановых ЛаГГ-3 выделили под переделку в новый вариант, названный ЛаГТ-5. Головной самолет был облетан уже 14 (по другим данным – 20) апреля 1942 г.

Один из первых Ла-5 М-82А, проходивший испытания в НИИ ВВС

Серийный Ла-5 М-82А

Один из опытных Ла-5, на котором отрабатывали двигатель с повышенным наддувом

Однако решение о запуске в Горьком Як-7 никто не отменял. Прибывшая из Москвы яковлевская бригада с использованием привезенных готовых агрегатов собрала 5 -Яков». Но ЛаГГ-5 уже фактически строился серийно, и это сыграло решающую роль. Приказом НКАП № 391сс от 20 мая 1942 г. решение о переводе завода № 21 на выпуск Як-7 было аннулировано, а ЛаГГ-5 М-82 официально запустили в серию сверх программы ЛаГГ-3. Заодно еще раз -похоронили- И-185 – 23 июля Шахурин в письме Сталину сообщал, что, имея ЛаГГ-5, считает нецелесообразным выпуск истребителя Поликарпова не только с мотором М-82. но и с М-71.

Освоением производства новой машины руководил П.Д. Грушин. Завод № 21 имел свою систему обозначений выпускаемых типов и модификаций самолетов. По ней новый истребитель получил обозначение -тип 37-, как и ЛаГГ-3, поскольку считался его модификацией. Но 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 – -Лавочкин-5». Одновременно заводское обозначение изменили на -тип 38-.

Начало оказалось трудным. 12 июля 1942 г. из-за пожара двигателя опытный ЛаГГ-3 М-82 разбился. Летчик Третьяков погиб. При содействии КБ №№19 и 289, ЛИИ и ЦИАМ удалось довести винтомоторную группу. Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки – еще 20, удаление груза в хвосте -15 кг. затем -подчистили- трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.

Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось -выколачивать- вручную. но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из -дельты- делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.

Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.

Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя. новый мотор через 10 минут клинило. а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5.2 мин у опытного самолета до 6,0.

Первые Ла-5. как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.

Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.

24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559a/c/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях -Ла- и -Як- красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.

Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий – и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.

Сборка Ла-5 М-82А на заводе N9 21 в Горьком

К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части

В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска -ЛаГГов- в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же. Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска -ЛаГГов-, которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190А.

В завершении главы отметим, что выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.

Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые -Яки- с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали -снять- уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.

15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже – 550 км/ч (на 2700 м – 569 км/ч).

Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.

Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него – 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м – 590 км/ч.

С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.

К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой -боевой- мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой – на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.

По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр – «тип 38Ф-). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских. Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес -эталона- Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности – на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.

Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.

От самолетостроителей требовалось не только создание новых модификаций Ла-5, но и улучшение качества серийной продукции. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме -скоростной дальности-. Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г.. дали 970 км, самолета № 37212124, построенного в июле 1943 г. – 820. а Ла-5Ф №37212501Ф. сданного в июне, – 580 км при одинаковой заправке в 340 л. После этого на основании приказа НКАП № 602с от 29 октября 1943 г. разработали и внедрили в серию на Ла-5 улучшенный карбюратор.

Постановление ГКО № 2378сс от 7 октября 1942 г. и приказ НКАП № 763сс от 10 октября определяли выпуск Ла-5 на заводе № 381, который был эвакуирован из Ленинграда на Урал, в Нижний Тагил. При этом с предприятия даже сняли заказ на Ил-2, такое значение теперь придавалось новому истребителю. Под Ла-5 заводу передали площади 445-го (планерного) завода в Алапаевске и дополнительно направили 4000 рабочих и ИТР. Но из-за начавшейся реэвакуации предприятия в Москву освоить в срок на нем выпуск новой продукции не удалось. И только в конце 1943 г. там сдали первые Ла-5Ф. собранные из Горьковских агрегатов, а дальше пошел полный цикл. Письмом Ns 698с от 23 марта 1943 г. Лавочкин и директор завода № 21 Агаджанов просили разрешения выпустить облегченный до 3050 кг самолет Ла-5Ф с металлическими лонжеронами специально для «летчиков-охотников-, ссылаясь на опыт немцев и японцев. Предполагалось в таком варианте сдавать 7-10% самолетов. По Постановлению ГКО № 3101 от 31.03.1943 г. завод № 381 с мая 1943 г. должен был полностью перейти на выпуск Ла-5 с металлическими лонжеронами. Но в срок сделать это не удалось, а план выпуска Ла-5 на 1943 г. это предприятие выполнило лишь на 55%, Остальные производители Ла-5 задание того года перевыполнили: завод № 21 – на 9,2%, а № 99 – на 10,2%.

В полете – серийный Ла-5Ф

Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4. свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом, Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.

В марте 1942 г, на опытном моторе М-82НВ, сделанном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП заменили агрегатом непосредственного впрыска -НВ». Максимальную мощность этого двигателя удалось поднять до 1850 л.с. Она достигалась на боевом режиме до первой границы высотности (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. ст. и оборотах 2400 об./мин. Летом летные испытания М-82НВ провели на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с завод № 21 обязали установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и к 10 октября отправить в строевую часть для войсковых испытаний. Но мотор М-82НВ (М-82ФН) потребовал значительных доработок, да и освоение агрегатов -НВ- на заводе № 296 задержалось. Однако в 1943 г. завод № 19 уже смог сдать 1520 М-82ФН, правда, по плану должен был 2483.

Но проблемы были не только с мотором, Лавочкин объяснял срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что на серийном заводе сложно вести опытные работы, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить ему в качестве дополнительной базы завод Ns 241 рядом с ЛИИ в Быково. Но ему отказали, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, причем 2 апреля 1943 г. вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод Ns 21 должен был немедленно начать выпуск Ла-5 с новой силовой установкой, к концу месяца сдать 20 машин, в мае – 100, а в июне – 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.

Технические условия на Ла-5 -тип 39- с М-82ФНВ(1*) Лавочкин утвердил 21 апреля 1943 г. Окончательно режимы серийному двигателю были установлены такие: взлетная (кратковременная) мощность 1850 л.с., мощность на высоте 600 м – 1530 л.с., на I границе высотности 1650 м – 1630 л.с., на II границе высотности 4650 м – 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета возросла на 55 кг за счет более тяжелого мотора.

Новую модификацию истребителя, которая во второй половине 1943 г. получила обозначение Ла-5ФН, стали выпускать нарастающими темпами. К производству машины подключили агрегатно- сборочный завод № 99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод строил по полному циклу, не все поначалу ладилось, но коллектив все же справился с задачей.

Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5. но и повысить число исправных машин в строю. Оно обязывало снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в сутки Ла-5. тогда как в конце 1942 г. этот показатель не превышал 12.

Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно.

На Ла-5 нередко двигатель -обрезал- после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить, применив индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но внедрили это решение только в ноябре 1943 г.

1 * Обозначение М-82ФН утвердили в середине 1943 г.

Серийные «Лавочкины» довольно долго отличались весьма низким качеством изготовления

Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер – устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. Осенью 1943 г., изучив FW 190. в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло.

15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были выполнены из дюраля. Самолет удалось облегчить на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось лишь к концу 1943 г.

Улучшить скорость и дальность Ла-5 пытались за счет крыла без предкрылков. Такой самолет испытывали в ЛИИ осенью 1943 г., но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9.

С июля-августа 1943 г. часть самолетов Ла-5, находившихся в строю, стали комплектовать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано активизацией действий противника ночью.

В октябре 1943 г. получила рекомендацию в производство новая приборная доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.

Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке.

Хотя немецкие системы аварийного сброса фонаря кабины были уже известны, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 1943 г. получили аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для строевых частей делал 381 -й завод.

Весьма низкое качество серийных -Лавочкиных- оставалось серьезной проблемой В 1943 г. прошли войсковые испытания новейших модификаций «Лавочкина», поводом для которых стали доклады в Москву командиров частей и соединений о недостатках самолета. С 14 по 20 августа испытывался Ла-5Ф. Использовались 19 машин, из которых в ходе интенсивных воздушных боев 4 были потеряны, причем в часть вернулся лишь один летчик, 4 самолета вышли из строя из-за полученных повреждений, 1 потерпел аварию из-за масляного голодания мотора. Согласно докладу ведущего инженера по испытаниям, чаще всего противником были Bf 109F. Большинство повреждений пришлось на хвостовую часть. Войсковые испытания Ла-5ФН прошли гораздо успешнее. На 14 самолетах в 25 воздушных боях было сбито 3 Bf 109G. 21 FW 190. 3 Не 111Н, 1 Ju 87 и 5 Ju 88 ценой потери четырех своих машин.

Контрольные испытания Ла-5ФН № 39213047Ф, выпущенного заводом Ne 21 летом 1943 г., показали, что скорость у земли упала почти на 40 км/ч. Это было вызвано отсутствием уплотнительных шайб между стволами пушек и капотом, невозможностью закрыть замки ДЗУС внутреннего капота под выхлопным коллектором и плохой подгонкой передней стяжной ленты капота («ступенька» в 10 мм). На II границе высотности произошел отказ ПЦН, и самолет удалось разогнать только до 600 км/ч вместо положенных 640. Директору завода было строго указано на недостатки. Но изжить брак не удалось. 18 сентября Шахурин назначил комиссию по детальному обследованию качества продукции этого предприятия, которая выявила много недостатков. Состоялся «разбор полетов», после чего ситуация стала улучшаться На очередных контрольных испытаниях Ла-5ФН сер. №№ 0531 и 0540. выпущенные этим заводом в октябре 1943 г.. показали скорость у земли 572 и 570 км/ч, а на II границе высотности 625 и 636 км/ч. что было в пределах допуска в 3%. Характерными дефектами этих машин были выпадание хвостового колеса после уборки и по-прежнему обгорание и преждевременный выход из строя свечей ВГ-12.

Много нареканий вызывала работа центробежной и маятниковой систем воздухоотделения на насосе непосредственного впрыска топлива НБ-ЗУ. Осенью 1943 г. в ЛИИ провели испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано маятниковую систему снять.

В том же году внедрили систему нейтрального газа, но поначалу ее эффективность была недостаточной. Причина крылась в предохранительном отверстии ресивера, который служил для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата. В ноябре отверстия заварили на всех сданных Ла-5, и живучесть истребителей повысилась.

Ла-5ФН во время испытаний

Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом -82-ВГ-, который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива – даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения -газа- и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г У агрегата оказалось много недостатков. но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ- и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с -82-ВГ- начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 Ns 392116161 прошел в июле Государственные испытания С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию.

28 августа 1944 г. начались испытания Ла-5 с электросинхронизаторами пушек разработки КБ-140 НКАП (главный конструктор Ен- гибарян), дававшими возможность увеличить темп стрельбы и надежность оружия. Но добиться положительного эффекта не удалось, из-за отсутствия у пушек электроспуска и снарядов с электроударным капсюлем.

К середине 1943 г. противник стал использовать хорошо бронированные Hs 129 и FW 190F, для борьбы с которыми двух пушек Ла-5 уже не хватало. Конструкторы пытались усилить вооружение, подготовив проект установки трех пушек ШВАК или двух ШВАК и одного пулемета УБ-12,7, но рутина плановых заданий не позволяла заняться этим вплотную. Однако военные настаивали на увеличении огневой мощи истребителя. Например, главный инженер ВВС генерал Репин 8 октября 1943 г. направил в НКАП письмо № 615576с, требуя срочно провести испытания «трехточечных» Ла-5. Наконец-то 13 октября подготовили проект приказа НКАП о переоборудовании двух Ла-5ФН под 3 ШВАК с общим боезапасом в 450 снарядов (на серийном – 340). К тому времени КБ Березина предложило новую пушку УБ-20. которая при тех же скорострельности. снаряде и его начальной скорости весила 25 кг, а ШВАК – 42. Лавочкин решил срочно переделать проект под новое орудие. Испытания Ла-5ФНА планировали начать 15 ноября 1944 г., но из- за задержки с поставкой пушек самолет подготовили только в январе следующего года, а стрельбы в воздухе начали 15 февраля.

Че рез 4 дня машину приняли в НИИ ВВС, где летчики А. Г. Кубышкин и Г.А. Модестов приступили к Госиспытаниям. Акт по их итогам подписали в первой декаде марта. Постановление ГКО № 5404с по -трехточечному- Ла-5 вышло 15 марта, когда нужды в нем уже не было. С тремя Б-20 серийно выпускались лишь Ла-7, да и то не все.

Воздушные бои великой войны, в основном, проходили на малых и средних высотах, где работали штурмовики и пикировщики. Выпуск высотного МиГ-3 свернули, но нужда в машине такого класса оставалась, и НКАП 12 ноября 1942 г. издал приказ № 835сс о высотных модификациях Як-9 с ВК-105ПД. а также Ла-5 с М-82А и турбокомпрессором ТК-3. ОКБ-21 на эскизный проект получило 20 дней…

В силу ряда обстоятельств, включая доводку самого турбокомпрессора, Ла-5 с ТК-3 (Ла-5ТК) впервые поднялся в воздух лишь 17 апреля 1943 г. Уже в первых полетах была получена скорость 660 км/ч на 8000 м и потолок 12200 м, компрессор работал нормально, правда, мотор перегревался. По летным данным и характеристикам Ла-5 М-82Ф с ТК-3 превосходил Як-9ПД, но уступал истребителю Микояна И-231 с двигателем АМ-39.

Однако полученные результаты уже не соответствовали новым требованиям, согласно которым предстояло довести потолок до 13000 м. Тогда ВМГ самолета переделали, установив М-82ФН с двумя ТК-3. Этот вариант и прошел основную программу испытаний, которую провели летчик-испытатель ЛИИ Юганов и заводской пилот Самсуев. Доработанный Ла-5ТК летал с 9 июля до 17 сентября, когда мотор сняли, так как в цилиндрах нашли стружку.

После замены двигателя и установки увеличенного маслорадиатора полеты возобновились 7 октября К работе подключился еще один летчик ЛИИ Шиянов. К 26 ноября выполнили 33 полета, в том числе 18 с набором высоты более 9 км. Самолет весьма уверенно летал на 12500 м, но установившемуся полету на большей высоте препятствовал перегрев масла и головок цилиндров. Борясь с перегревом мотора. ЦИАМ предложил либо увеличить степень обогащения смеси (при этом не сгоравшая часть бензина отбирала бы тепло и уносила его через выхлоп), либо перейти на бензоспиртовое горючее, или подавать в цилиндры воду. Это вскоре и сделали, но полеты показали, что проблема осталась.

К концу сентября 1943 г. подготовили проект -дублера- Ла-5ТК, рассчитанный на боевую высоту 13500 м. Самолет имел много отличий: увеличенный размах крыла и стабилизатора, двигатель М-82ФН с двумя ТК-3 новой серии, водо-воздушный радиатор в магистрали наддува. Кабину спроектировали герметичной вентиляционного типа, а летчик получил новую кислородную маску, рассчитанную на высоту до 14 км. НКАП предложил сделать опытную серию Ла-5ТК, представив 2 первых самолета на испытания к 30 октября, а 4 последних -к 30 декабря 1944 г. На это Лавочкин просил 100 квалифицированных рабочих, содействие ЦИАМ, завода № 289 и КБ по гермокабинам А.Я. Щербакова, а также моторных заводов Ne 19 и № 300. Все это было предоставлено, а сверх того на 21-й завод направили специалистов ОКБ Мясищева, имевших большой опыт, полученный во время работы над гермокабинами бомбардировщика -102».

– Дублер- Ла-5ТК был построен в январе 1944 г.. но мотор оказался с браком – полеты еще не начались, а в нем нашли стружку. Пока с завода прибыл новый высотный М-82ФН. испортилась погода. Лишь в марте сделали 2 полета на проверку устойчивости и управляемости, не подымаясь выше 3000 м. Основную программу испытаний Шиянов начал 17 марта Новая силовая установка оказалась хуже старой. Температура головок цилиндров доходила до 240-260'С при подъеме выше 2 км, на 5 км резко падало давление в топливной системе, а ТК начинали дымить так, что нечем было дышать в кабине. Происходило много других неприятностей. После доработок с большим трудом удалось забраться на 12750 м. Чтобы подняться выше, следовало заменить серийный винт ВИШ-105В на специальный высотный и снизить нагрузку на крыло. Приказом № 208с от 22 марта 1944 г. НКАП выделил часть завода № 381 в самостоятельный завод Ns 81, ставший филиалом ОКБ-21. Там прошли работы по многим опытным Ла-5. в том числе и летно-доводочные испытания Ла-5ТК.

Тем временем разведка докладывала, что. кроме высотного разведчика Ju 86Р. совершавшего полеты над Москвой на высоте 12-13 км, противник уже испытывает бомбардировщики и истребители с высотностью 15-17 км и разрабатывает самолеты, способные длительно летать на 18-20 км. Работы по высотным истребителям взял на контроль член ГКО Г.М. Маленков. В наркомате за эту тему отвечал начальник 7-го главка Алексеев. С середины мая он отчитывался о ходе испытаний высотных вариантов Ла-5 и Як-9, а также самолета И-222 конструкции Микояна ежедневно, но дело не двигалось. Мало того, участились отказы. 27 мая пришлось прервать полет Ла-5ТК на высоте 10500 м. т.к. из суфлера начало бить масло. 11 июня масло потекло на высоте 11000 м, а через два дня – на 9500 м. Полеты прерывали для доработок. Но и после них 4 июля удалось достичь только 7800 м, при этом потеря масла за 33 минуты составила 15 кг.

Опытный истребитель, на котором, возможно, отрабатывалась установка турбокомпрессора

Опытный Ла-5 с двигателем М-71

Ла-5 М-71 во время продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ

Завершить заводские испытания «дублера- Ла-5ТК надо было к 15 июля. Но прошел июль, затем август, а добиться надежной работы двигателя на высоте все не удавалось, причем сам ТК-3 нареканий не вызывал. Становилась очевидной необходимость специального высотного мотора.

В конце сентября доработали маслосистему, но «перестарались- – на 10000 м температура масла упала ниже предела. 5 октября Анохин полетел на замер расходов топлива и определение наивыгоднейшего режима впрыска воды на высоте 3500 м В полете началось факеление правого турбокомпрессора. Летчик спас машину, но правый борт Ла-5ТК обгорел. Это стало концом программы В то время Ju 86Р уже перестали появляться над Москвой.

Дальнейшие работы над истребителями ПВО велись с расчетом на реактивную тягу. 22 мая 1944 г. вышло Постановление ГКО Ns 5946сс, а 30 мая – приказ НКАП N«371 сс, в которых среди прочих работ поручалось ОКБ-21 создать модификацию Ла-5ФН с мотором М-82ФН или М-83 и однокамерным жидкостным ракетным двигателем РД-1 конструкции Глушко. Опытный Ла-5РД Ns 1 следовало передать на испытания в сентябре 1944 г.. Ns 2 – в октябре, a Ns 3 – в январе 1945 г. С включенным ЖРД предстояло достигнуть скорости 780 км/ч. а высоту 5 км набирать за 3 мин.

Опытные Ла-5РД строил завод Ns 81 с использованием Горьковских серийных агрегатов. Первый РД-1 завод Ns 16 прислал лишь 16 октября, хотя еще в начале июля должен был поставить 5 «огневых» ЖРД. На аэродром первый самолет вывели 21 октября, но привод насосного агрегата ЖРД не обеспечивал необходимое давление. Двигателисты к 18 ноября неполадку устранили, но дальнейшие работы по Ла-5РД прекратили, гак как 21 октября завершилась постройка аналогичного Ла-7Р-1, и завод Ns 81 сосредоточил свои ограниченные силы на нем.

Высотно-скоростные характеристики Ла-б пытались улучшить и другими путями. В апреле-мае 1943 г. проходили испытания опытные Ла-5ФН NsNs 0871 и 1618 с новым приводным центробежным нагнетателем Э-67, разработанным ЦИАМ. Характеристики ПЦН были улучшены за счет повышения оборотов, а переключение скоростей с изменением высоты стало автоматическим Однако доводка Э-67 растянулась более чем на 2 года, на серийных Ла-5 он не внедрялся.

По личному указанию Сталина прорабатывалась установка на отечественные самолеты импортных моторов. К Ла-5 примеряли американские двигатели Райт R-2600 -Дуплекс Циклон- (взлетная мощность 1700 л.с.) и Пратт-Уитни R-2800 -Теин Уосп- (взлетная мощность 2000 л.с.). Расчеты показали, что с первым все летные данные Ла-5 снижались, а со вторым скорость у земли возрастала на 5 км/ч. а на 6000 м – на 35 км/ч. Учитывая незначительное улучшение характеристик и сложность переделки, самолет строить не стали, а предложили сделать модификацию с близким по мощности и габаритам к R-2800 отечественным М-71. В итоге на заводе Ns 21 на серийный Ла-5ФН Ns 0204 установили М-71Ф со взлетной мощностью 2200 л.с. При этом из-за особенностей двигателя воздухозаборник ПЦН перенесли под капот, а маслорадиатор – под кабину. 28 апреля 1943 г, Ла-5 М-71Ф (самолет -Е-) совершил первый полет, а 4 июня завершились его заводские испытания. Они показали, что самолет развивает скорость лишь 685 км/ч вместо заданных 720 км/ч, зато обладает приличной скороподъемностью – на 5 км он выходил за 4,4 мин. Машину передали ЦАГИ для улучшения аэродинамики, и далее она -летала» лишь в аэродинамической трубе Серийно такой вариант не строили, но полученный опыт использовался при создании Ла-5 М-82ФН Ns 0206, ставшего прототипом одного из лучших истребителей Второй мировой Ла-7. Не пошел в серию и вариант Ла-5 с новым мотором АШ-83, совершивший первый полет в марте 1944 г.

26 октября 1943 г. вышло Постановление ГКО Ns 4431сс, которое обязывало ОКБ Лавочкина сделать на базе серийного Ла-5ФН модификацию Ла-5Д с металлическими лонжеронами крыла и увеличенными баками. Поводом для этой работы стала не только необходимость сопровождать бомбардировщики все дальше за линию фронта, но и нестабильность серийных карбюраторов АК-82БП и насосов непосредственного впрыска НБ-ЗУ, приводивших к перерасходу горючего. Но работы по крылу с металлическими лонжеронами затянулись из-за нехватки квалифицированных конструкторов и рабочих опытного производства. Испытания опытного Ла-5Д начали только 1 апреля 1944 г., когда все си лы бы ли брошены на доводку Ла-7.

В ЛИИ и НИИ ВВС были отработаны методики пилотирования на дальность, но они были слишком сложны для среднего летчика. В 1944 г. сосредоточились на обеспечении режима скоростной дальности за счет постоянства обогащения смеси и подбора методик управления мотором В результате удалось довести дальность строевых Ла-5ФН при 90% максимальной скорости до 900 км.

К апрелю 1944 г. были завершены работы над проектом истребителя-бомбардировщика Ла-5Б. Как и у Як-9Л. бомбы на этом самолете собирались размещать во внутрифюзеляжном отсеке, однако, учитывая недостатки яковлевской машины, его спроектировали не под ФАБ-100, а для 40 мелких противотанковых ПТАБ-2,5-1,5. Но заказчик счел более перспективным штурмовик Ил-10, и Ла-5Б на свет не появился.

Ла-5УТИ, переделанный на Ленинградском фронте в фотораэведчик

Группа работников авиапрома и офицеров возле Ла-5УТИ

Один из первых Ла-S, переданных 10-му ГИАП ВВС Балтфлота

Ла-5 из 159-го ИАП. 1943 г.

В мировой авиации широко применялись разведчики на базе одноместных истребителей, но ВВС РККА не получали от промышленности таких машин до середины войны, а все. что было, – это плод усилий собственных умельцев. Среди созданных таким образом разведчиков были и Ла-5, оснащенные плановым или перспективным аэрофотоаппаратом АФА-ИМ, под который в фюзеляже прорезали люк, закрываемый -плексом-.

А вот учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был создан в заводских условиях. Его проектирование начали летом 1943 г. За базу взяли Ла-5Ф. с которого сняли радио, кислород, броню, одну пушку. Место инструктора сделали за штатной кабиной летчика. Причем предусмотрели возможность не только строить новые -спарки- с использованием имеющейся серийной оснастки, но переделывать в них боевые истребители. Первый полет Ла-5УТИ состоялся 3 сентября 1943 г., причем заводские испытания совместили с Государственными. 30 сентября был подписан Акт об их завершении. а двумя днями ранее вышло Постановление ГКО № 4210 о переоборудовании в УТИ части серийных Ла-5. Но НКАП долго не мог решить, кому поручить такую работу. Лишь 19 октября вышел приказ № 623, определивший исполнителем завод № 163 в Иркутске. который до конца года должен был переделать 20 Ла-5.

Хотя в Акте по ГСИ было сказано, что устойчивость и управляемость Ла-5УТИ в норме, а по технике пилотирования он не отличается от одноместного самолета, начальник ЛИИ Чесалов письмом Ns 676с от 12 ноября 1943 г. сообщал заместителю наркома авиапрома Дементьеву: •…ни продольная, ни путевая устойчивость машины не укладываются в требуемый диапазон-. 5 мая 1944 г. «провалил- контрольные испытания Ла-5УТИ, переделанный из серийного Ns 37210813 в 30-х полевых авиаремонтных мастерских 1-й воздушной армии. Лишь установка центровочных грузов и контрбалансира (пружины, создававшей дополнительную нагрузку на ручку управления) позволила обеспечить безопасную эксплуатацию этого необходимого для ВВС самолета. Что же касается эффективности вертикального оперения, то и Ла-5 не был идеально устойчивым по курсу… В целом, Ла-5УТИ сдали мало, в основном переделывали приходившие на ремонт самолеты всех основных модификаций, выбирая самые изношенные.

Распоряжением замнаркома авиапромышленности Дементьева Ns Н-32-4114 от 12 октября 1945 г. два Ла-5УТИ задействовали в испытаниях самолета-снаряда -10Х- – советского аналога немецкого ФАУ-1 -Спарки- базировались на аэродроме Голодная Степь в низовьях Волги. Их попытались использовать для проведения киносъемки и сопровождения крылатых ракет от момента сброса с носителя Пе-8 до попадания в целевую площадку. Но уже первые пуски показали, что для сопровождения ракеты с радиусом действия свыше 300 км дальности полета Ла-5УТИ недостаточно.

Подводя итог, можно сказать, что Лавочкину в отличие от Яковлева не удалось внедрить в производство столь разветвленное семейство своего основного изделия. Зато базовая модификация стала тем оружием, с которым можно было на равных драться с новейшими вариантами истребителей Bf 109G и FW 190A/D. успешно бороться с большинством ударных самолетов и разведчиков.

Наличие технологической базы ЛаГТ-3 позволило внедрить Ла-5 без остановки производства и в короткий срок сделать его массовой машиной. Основная заслуга в этом принадлежит заводу Ns 21. Это предприятие уже в 1942 г. сдало фронту 1107 Ла-5. в 1943-м – 4619, и в 1944-м – 3503. К началу этого года суточный выпуск Ла-5 в Горьком достиг пика – 17 машин Завод Ns 99 сделал 184 самолета в 1943 г. и 102 – в 1944-м, а № 381 – 239 и 221, соответственно. Общее число Ла-5 всех вариантов, включая три опытные машины, составило 10005, таким образом, он стал вторым по числу построенных советских истребителей во время Великой Отечественной войны, уступив Як-9, которых выпустили 14579.

Интересно сравнить стоимость Ла-5 с некоторыми другими советскими истребителями. Во II квартале 1943 г. заводская себестоимость Ла-5Ф 21-го завода со всеми готовыми изделиями составляла 105950 руб. Себестоимость Як-1 – 94170 руб., но Як-7 уже стоил на уровне Ла-5 – 103810 руб. И это на заводе Ns 153, где шла большая серия, а 81 -й завод, где серия была меньше, сдавал Як-7 с мотором М-105ПФ по 307350 руб. Самолет Як-9 завод Ns 166 отпускал по 127340 руб. Двигатель М-82Ф стоил 53670 руб. (более половины стоимости готового Ла-5Ф). Заводская себестоимость М-82ФН составляла 69250 руб. М-105ПФ завода Ns 26 стоил 40960 руб., но завода Ns 16 – 72040 руб., т.е. выше, чем более мощный М-82Ф.

Летчик 159-го ИАП М.Т. Пилютов делится боевым опытом. В этом полку было 13 самолетов с надписью «Эскадрилья «Валерий Чкалов». Кроме того, такие машины, построенные на средства земляков знаменитого летчика, попали еще в три авиаполка

Ла-5 выруливает на взлет. Волховский фронт, 1943 г.

13 августа 1942 г. в 49-й Краснознаменный ИАП прибыли первые Ла-5 М-82А – полку поставили задачу провести войсковые испытания (ВИ) нового истребителя. Самолет вызвал настороженное отношение: фамильное сходство с ЛаГГ-3 было не лучшей рекомендацией. мощный мотор – это хорошо, но как он покажет себя в бою? Вопрос был далеко не праздный. Уже было известно, что командование ВВС планировало среди прочих перевооружить на Ла-5 один из лучших авиаполков – 434-й ИАП. но несколько летчиков полетали на новом самолете, дали отрицательный отзыв, и комполка В.И. Сталин добился, чтобы его часть перевооружили на Як-9.

Тем временем 49-й КИАП вместе с другими частями 1 -й ВА вел ожесточенные бои в ходе тяжелейшего Ржевско-Сычевского контрнаступления Калининского. Западного и Брянского фронтов. Полк приступил к боевой работе на новой машине 14 августа и до 29 августа, дня окончания ВИ, сделал на Ла-5 180 боевых вылетов, налетав 130 ч и сбив в 27 воздушных боях 16 самолетов противника ценой 10 «Лавочкиных».

В целом начало боевой биографии самолета оказалось трудным. В письме № 416756СС от 21 августа 1942 г. главный инженер ВВС генерал Репин писал в НКАП, что дефекты Ла-5 вызывают поломки и аварии: регулярно наблюдаются самопроизвольная уборка хвостового колеса, трещины в баках, разрушение выхлопных коллекторов… Качество сборки было низким, командир 1-го ИАК генерал-майор Белецкий отмечал это в письме N? 051 от 9 октября 1942 г., причем послание свое он адресовал не только главкому ВВС Новикову, наркому Шахурину, но и в ЦК ВКП(б)

Однако Ла-5 поступал в войска во все больших количествах, и уже летом 1942 г. в Верхней Ахтубе (низовья Волги) была сформирована 287-я ИАД – первое соединение, полностью вооруженное Ла-5.

В те дни на юге начиналось сражение, которое станет одним из поворотных пунктов всей войны. Противник начал наступление с целью отрезать центр СССР от нефти Баку и Гурьева. Узловым пунктом был Сталинград 17 августа части вермахта форсировали Дон. Остановить танковые колонны пытались сводные группы по 10-30 Ил-2 и Пе-2 с 10-15 истребителями прикрытия, причем лучшими – Як-1 и Ла-5. С 18 по 22 августа они выполнили около 1000 боевых вылетов с напряженностью до трех в день на машину, командование же требовало не менее пяти.

Защитников Сталинграда поддерживали две воздушные армии: 8-я генерал-майора Хрюкина и 16-я генерал-лейтенанта Степанова В начале сражения небольшое количество Ла-5 было только в распоряжении Хрюкина. В целом истребители занимались сопровождением ударных групп, на прикрытие войск сил уже не оставалось, и бомбардировщики противника действовали безнаказанно Советское командование регулярно направляло на критический участок фронта пополнения. Так, во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП. только что получивший Ла-5. Продержаться он смог лишь 9 дней. С 20 по 29 августа полк провел 58 воздушных боев, сбил 10 самолетов противника и лишился почти всех Ла-5. На первом этапе Сталинградской битвы, несмотря на количественное превосходство, советские истребители не смогли завоевать господство в воздухе.

С летным составом были проведены занятия, в ходе которых рекомендовалось использовать тактику эшелонированного построения групп, разделение функций подгрупп прикрытия. ударной и резерва. Принимались и организационные меры: 28 сентября командующим 16-й ВА стал генерал-лейтенант Руденко. Продолжалось наращивание сил и поступление новой техники. Например, в сентябре перевооружили на Ла-5 180-й ИАП 235-й ИАД. В оперативное подчинение командованию 8-й ВА придали 2-й смешанный авиакорпус резерва Ставки Верховного Главнокомандования (САК РВГК). А после начала под Сталинградом советского контрнаступления в дело вступила 17-я ВА генерал-лейтенанта Красовского.

Особое значение придавалось авиагруппе под командованием п-ка В.А. Срывкина. Ее специально создали для поддержки наступавших войск и перебросили на правый берег Волги, сначала на аэродром Абганерово, а за тем на полевые площадки Большие и Малые Чапурники, Райгород, Плодовитое и Трудолюбие. Ударную силу группы составляли 214-я ШАД, часть экипажей 206-й ШАД и 25-го Гв. НЛБАП, к которым чуть позднее присоединился 596-й НЛБАП. Поддерживать их предстояло истребителям 201-й и 235-й ИАД, а также по одному полку из 218-й и 268-й ИАД -Лавочкины- находились на вооружении 13-го ИАП 201 -й ИАД и 181 -го ИАП 235-й ИАД Боевая работа пошла 1 декабря. Зенитная артиллерия у окруженной 6-й армии вермахта была сильной, особенно малокалиберная, резко выросла активность истребителей. Противник быстро вскрыл расположение баз советской авиации и начал бомбить их. Было решено нанести ответные удары по вражеским аэродромам, и 10 декабря на штурмовку аэродрома Питомник вылетели 4 Ил-2 из 622-го ШАП под прикрытием четырех Ла-5 из 13-го ИАП. На подходе их атаковали вражеские истребители, которые отсекли Ла-5 от штурмовиков и быстро сбили три -горбатых». Четвертый ушел, но над линией фронта его догнали 4 Bf 109G, и он совершил вынужденную посадку на своей территории.

После 8 дней боев у Срывкина осталось всего 38 исправных самолетов, и среди них – ни одного Ла-5. В середине декабря остатки некогда мощного соединения вывели за Волгу. Но свою задачу авиаторы выполнили, внеся весомый вклад в окружение вражеской группировки.

Важнейшей задачей люфтваффе теперь стало снабжение «сталинградского котла-. Для работы воздушного моста использовались значительные силы транспортной авиации, в т. ч. многомоторные самолеты, но это не помогло. Из появившихся под Сталинградом в начале января 1943 г. восемнадцати FW 200 в считанные дни были потеряны 5, а из двух Ju 290 один потерпел катастрофу, а второй подбили Ла-5, и он совершил вынужденную посадку.

Одним из самых удачливых -охотников за транспортниками» стал молодой летчик П. Базанов из 3-го ГИАП, который пришел в полк из училища в августе 1942 г. Его первой победой стал набитый шнапсом, табаком и деликатесами Ju 52тЗ, упавший прямо на границе аэродрома 3-го ГИАП. 11 декабря группа Ла-5 этого полка перехватила 18 -тримоторов-, и Базанов сбил три из них. Артиллерия Ла-5 оказалась эффективнее против этих прочных самолетов, чем комбинированное вооружение Як-1 и Як-7.

Ла-5Ф заместителя командира 254-го ИАП м-ра М.П. Кольцова

Обслуживание самолета 254-го ИАП. Волховский фронт, аэродром Колосарь, 1943 г.

В ходе Сталинградской битвы советские летчики широко практиковали -свободную охоту-, и это дало хорошие результаты. Так, воевавшие на Ла-5 пилоты 5-го ГИАП сбили, используя такую тактику. с 15 декабря и до конца сражения 45 самолетов противника.

В целом Сталинградская стратегическая наступательная операция «Уран» стала для Ла-5 суровым испытанием. Среди новых типов истребителей отечественного производства уровень потерь Ла-5 оказался самым высоким: один «Як» ВВС РККА теряли за 45 боевых вылетов, ЛаГГ-3 – за 43, а Ла-5 – за 40. Однако и успехи у полков, вооруженных Ла-5, тоже были. Приказом НКО от 14 мая 1943 г. несколько частей и соединений получили почетное наименование -Сталинградских-, среди них – и вооруженный Ла-5 181-й ИАП.

В завершении этой главы стоит упомянуть один вылет группы 5-го ГИАП, который состоялся в районе Сталинграда уже после завершения грандиозного сражения. 10 марта 1943 г. 12 Ла-5 (ведущий – комполка подп-к В.А. Зайцев) прикрывали войска. На подходе к линии фронта советские летчики обнаружили три FW 189, шедшие строем без прикрытия, очевидно, на штурмовку наших позиций (в этом качестве «рамы» применялись довольно активно). «Лавочкины» внезапной атакой заставили противника сломать строй, затем три пары Ла-5 отошли в сторону, прикрывая одновременную атаку остальных. И вот все FW 189 оказались на земле. Но ведущий уже получил сообщение: истребители неизвестного типа атакуют Ил-2! Группа 5-го ГИАП быстро прибыла к указанному месту и встретила FW 190, которые ретировались ввиду малочисленности. Дальше настала очередь большой группы Ju 87. Наверное, их и должны были прикрывать те самые «Фоккеры», да погнались за легкой добычей. Ла-5 сбили еще 7 бомбардировщиков и без потерь вернулись домой.

К 1 января 1943 г. ВВС РККА располагали 7337 истребителями новых типов. Больше всех было Як-1. Як-7 и Як-9 (3564 в сумме). Ла-5 занимали 5-е место – в строю их насчитывалось 717, меньше чем даже -Харрикейнов-, которых к тому времени оказалось 862.

Уроки первого периода войны не прошли даром Постепенно улучшалась не только техника, но и тактика истребительной авиации, предпринимались меры для поднятия уровня подготовки летного состава. Например, перевооружившийся осенью 1942 г. на Ла-5 896-й ИАП из 286-й ИАД 16-й ВА почти за полгода боев на орловском направлении смог сбить 21 самолет противника, потеряв 18 своих В полк был командирован представитель воссозданного Главного управления боевой подготовки ВВС Семенов, который две недели «натаскивал- строевиков в воздухе и на теоретических занятиях. В итоге за две недели, прошедшие после завершения -ликбеза», полк сбил 17 вражеских самолетов, потеряв лишь 1 свой. Улучшалось взаимодействие истребительной и ударной авиации. Операции становились все сложнее, подтверждением тому стати действия ВВС Балтийского флота 21 апреля 1943 г.

Разведка обнаружила в северной части Нарвского залива конвой, и для его уничтожения направили две эскадрильи Ил-2. Непосредственное прикрытие осуществляли 18 Як-7. а 12 -Лавочкиных» из 4-го ГИАП ВВС КБФ должны были расчистить воздушное пространство, еще 4 таких истребителя оставались в резерве. Ла-5 вылетели последовательно: сначала звено к-на Цыганова, через 20 мин – к-на Васильева и еще через 10 – четверка командира полка В. Голубева.

Штурмовики появились над целью, их попытались атаковать 12 истребителей финских ВВС, но звено Цыганова смогло не пропустить их к «Илам», сбив один самолет и заставив ретироваться остальные. Следующую попытку предприняли 6 немецких FW 190, которых встретило звено Голубева, сбившее один «Фоккер». Противник нарастил силы, направив 16-18 FW 190А и BI 109G Враг смог прорваться к Ил-2, но Як-7 сорвали атаку, «завалив» несколько вражеских самолетов. Один «мессер» уничтожило и звено Цыганова. У -Лавочкиных- уже заканчивалось горючее, и они стали выходить из боя, но тут появились 14 финских истребителей. Стремительной встречной атакой Ла-5 сбили четырех финнов… Штурмовикам удалось «обработать» цель. Ценой этого успеха стали 1 Ла-5. 3 Як-7 и 2 Ил-2.

В конце апреля 1943 г. состоялась конференция, на которой строевых летчиков познакомили с трофейной техникой и приемами, позволявшими реализовать преимущества отечественных истребителей. -На закуску- летчик-испытатель Никашин провел на Ла-5ФН серию учебных боев с Bf 109G-2, в которых показал превосходство советской машины на малых высотах. Настал час решающих сражений за господство в воздухе.

В воздушном сражении на Кубани Ла-5 принимали ограниченное участие, т.к. ВВС РККА использовали там в основном истребители других типов, включая «Яки- и «Аэрокобры». Однако как минимум одну дивизию, вооруженную «Лавочкиными», на этот участок фронта перебросили в разгар боев.

Особенно напряженная обстановка сложилась в районе Курска, где линия фронта выгнулась на запад дугой. Советское командование осознавало опасность ударов противника по флангам этого выступа, однако сухопутные войска не могли начать немедленно новое наступление и выровнять фронт. В мае. чтобы помешать неприятелю сосредотачивать резервы на наиболее угрожающих направлениях, решили использовать авиацию При этом были спланированы предварительные удары по аэродромам люфтваффе, призванные сковать вражеские истребители и расчистить небо для штурмовиков.

6 мая в 5.00 над аэродромом Краматорская, где находилось до 100 самолетов противника, появились 10 Ла-5 из 5-го ГИАП и 6 Як-1 из 814-го ИАП. Они не /шли взлететь истребителям до подхода 16 -Илов-, и те 17 минут безнаказанно «утюжили- стоянки. Кроме того. -Лавочкины- и «Яки» не позволили прорваться к штурмовикам 14 Bf 109 и FW 190. прибывшим с других аэродромов. В тот день было совершено еще несколько таких налетов, в которых, по докладам экипажей, удалось уничтожить на земле 23 самолета и 12 повредить, а в воздушных боях сбить 11 истребителей и 3 повредить. Свои потери составили 6 Ил-2 и 1 Ла-5. Правда, «наверх» пошел скорректированный в сторону уменьшения побед доклад штаба 17-й ВА.

В тот же день по Харьковскому аэроузлу отработала 2-я ВА. Ранним утром были одновременно атакованы все 5 аэродромов, на которых базировались вражеские истребители. 18 Ла-5 прикрывали 12 Ил-2, штурмовавших аэродром Рогань. Штурмовики сделали по 2-3 захода, используя все свое вооружение, а Ла-5 поучаствовали в штурмовке и подавлении позиций МЗА. Противник поднять истребители не смог. Немцы потеряли 50 самолетов, что подтвердила аэрофотосъемка. В 15.00 состоялся повторный налет К нему неприятель был уже готов: рассредоточил и замаскировал технику, устроил засады МЗА и полевые площадки для истребителей. В итоге авиаторы ощутимых результатов не добились, потеряв 6 Ил-2 и 3 истребителя.

Устранение неисправности мотоустановки Ла-5Ф

Прогрев двигателя с помощью специального устройства. 1 -й Прибалтийский фронт, 1944 г.

Готовя операцию -Цитадель», немцы смогли сосредоточить в районе Курского выступа значительные силы, в т.ч. авиационные: части 2-го, 4-го, 6-го Воздушных флотов и 2-го авиакорпуса ВВС Венгрии. В воздушной группировке насчитывалось около 500 истребителей FW 190А и Bf 109G, 660 средних бомбардировщиков, 540 пикировщиков и штурмовиков, включая дебютировавших на Восточном фронте FW 190F. На этом участке находилось еще более 200 боевых самолетов других типов.

С советской стороны использовались полностью или частично силы четырех воздушных армий, включавших более 600 Ла-5. В общей сложности, небо -дуги- должны были закрыть 2650 самолетов.

Еще накануне сражения началась настоящая охота за немецкими самолетами-разведчиками, которые противник активно использовал, стараясь точнее вскрыть расположение и силы советских войск. Особенно трудной целью считался FW 189. В перехватах -рам» особо отличились летчики 88-го ГИАП, вооруженного Ла-5 М-82А. С 22 мая по 1 июля они сбили 4 FW 189 и несколько разведчиков других типов, а за июль, самый горячий месяц Курской битвы, специально выделенная эскадрилья этого полка уничтожила 10 FW 189.

Как известно, Генштабу Красной Армии удалось раскрыть замысел операции -Цитадель-. В качестве привентивной меры было решено в ночь, предшествовавшую немецкому наступлению, провести артиллерийскую и авиационную контрподготовку. 5 июля в 2.20 на Центральном и в 3.00 на Воронежском фронтах заговорила артиллерия. и начался подьем самолетов. По предварительному плану, авиация должна была действовать по передовому эшелону противника, однако буквально за несколько часов до начала операции задачу изменили – главными целями снова стали вражеские аэродромы. В частности, для удара по аэродрому Основа под Харьковом, где, по данным разведки, находилось до 150 немецких самолетов, отправились 16 Ил-2 из 237-го ШАП под прикрытием 10 Ла-5 из 31-го ИАП 295-й ИАД. К сожалению, внезапности достичь не удалось. На подходе к цели первую восьмерку -Илов- атаковали сверху-сзади 10 Bf 109G, которые отсекли прикрытие. Затем на штурмовиков из задней полусферы вертикальными -ножницами- обрушились еще 20 «худых» и почти сразу сбили 4 самолета. Четыре оставшихся смогли отбомбиться по практически пустым стоянкам, а на отходе от аэродрома -Мессершмитты- сбили три из них. Второй восьмерке Ил-2 удалось в полном составе атаковать восточную стоянку, где самолетов противника оказалось больше. Однако затем и эта группа подверглась истреблению: непосредственно у аэродрома и по дороге домой вражеские зенитчики сбили 4 «Ила», «мессеры» – 2, «Лавочкины» потерь не понесли и смогли уничтожить 4 Bf 109G, но с прикрытием штурмовиков они не справились.

Неудачно сработали Ла-5 и 116-го ИАП, прикрывавшие 3 шестерки Ил-2. безуспешно штурмовавших переправу через Северный Донец. Из 9 «Илов» 8 сбили «мессеры».

С 4.25 немецкая бомбардировочная и штурмовая авиация начала наносить систематические удары по советским войскам на всю глубину обороны. По данным постов ВНОС, противник к 11.00 сделал почти вдвое больше вылетов над полем боя. чем более многочисленная советская авиация. Вернувшись к поддержке войск, командование 16-й и 2-й ВА не смогло правильно выделить главные направления и распылило силы штурмовиков. Истребительной авиации, пытавшейся бороться с мелкими группами истребителей противника на большом пространстве, не удалось прикрыть ни ударную авиацию, ни войска. Таким образом, в первый день сражения ВВС РККА свои задачи не выполнили.

В ночь на 6 июля было решено изменить тактику истребительной авиации Комдивам поставили задачу выделить силы на действия по вызову сухопутных частей и на «расчистку» воздушного пространства. Поступил приказ выдвинуть часть самолетов на передовые площадки…

Обе стороны в воздухе над Курской дугой несли тяжелейшие потери. Так, 5 июля в бою с Ла-5 были сбиты груп- пенкомандер I/JG 54 м-р Цейлер (102 победы) и его ведомый л-т Хюнерфельд (28 побед) С советской стороны 8 июля погибли командиры 40-го и 88-го Гвардейских ИАП, а третий комполка той же 8-й ГИАД 5-го ИАК РВГК посадил поврежденный Ла-5 на минное поле и вернулся в часть только на следующее утро.

Характерный воздушный бой состоялся 9 июля в районе села Поныри. 14 Ил-2 из 218-го ШАП атаковали колонну танков и пехоты. Прикрывали их Ла-5 из 165-го ИАП. Они отбили первую атаку шести FW 190А, позволили «Илам» отбомбиться по цели, а когда появилась следующая группа из 8 FW 190. дали время штурмовикам встать в оборонительный круг. Не сбив ни одного «Фоккера», Ла-5 спасли все штурмовики, а те «завалили» 3 «Фокке-Вульфа».

Советское командование в середине июля перебросило в район -дуги- новые авиаполки. С Калининского фронта прибыл вооруженный Ла-5 63-й ГИАП, в котором сражался и одержал свою первую победу вернувшийся в строй после ампутации обеих ног Алексей Маресьев. Отличился пришедший под Курск в разгар битвы 32-й ГИАП, воевавший на Ла-5ФН. В 25 воздушных боях летчики этого прославленного полка сбили 33 вражеских самолета, из них 21 FW 190. Прибыли и три полка Ла-5 201-й Сталинградской ИАД. За успешные действия в районе Курска и вклад в освобождение Харькова эта дивизия в августе 1943 г. была преобразована в 10-ю гвардейскую.

Пушки СП-20, подготовленные к обслуживанию

Ла-5Ф из 3-го ГИАП ВВС Балтфлота. 1944 г.

Машины 10-го ГИАП ВВС Балтфлота

Один из самых знаменитых поединков в небе -дуги» состоялся 6 июля. Летчик 88-го ГИАП А.К. Горовец, возвращаясь на Ла-5 М-82А из боевого вылета, увидел группу Ju 87 В напряженной схватке он сбил 9 «лапотников», но затем погиб сам. Споры вокруг этого легендарного боя не утихают до сих пор, и пока не опубликованы документальные данные, позволяющие однозначно подтвердить или опровергнуть достижение Горовца. Однако стоит заметить, что он был опытным бойцом. летал с начала 1930-х гг., служил летчиком- испытателем. К июлю 1943 г. он уже сбил 2 самолета лично и 6 в группе. И еще – высокие летные данные, мощное вооружение и солидный боезапас Ла-5 вполне позволяли сделать это.

И все же, на Курской дуге немецкие пикировщики, штурмовики и даже неповоротливые Не 111Н чувствовали себя весьма вольготно. А то, что вермахт не смог реализовать план «Цитадель-, стало, главным образом, заслугой сухопутных войск.

Курская битва стала первой крупной операцией, в которой участвовали Ла-5Ф и ФН. Они вели бои на оптимальных высотах, как правило, в условиях численного перевеса, так почему же и им не удалось достичь господства в воздухе? Причин несколько. Во-первых, на протяжении всей операции действия ВВС РККА носили, в основном, оборонительный характер, а инициатива принадлежала врагу. Во-вторых, противник использовал более прогрессивную тактику, широко применяя эшелонированные построения и вертикальный маневр. Советские истребители все еще дрались на виражах. В-третьих, использование передовых аэродромов, налаженное взаимодействие с другими частями люфтваффе, наземной ПВО и сухопутными войсками позволяли не только совершать больше вылетов, но и сосредотачивать усилия на наиболее важных участках. В-четвертых, плохое материальное обеспечение обусловило большой процент небоеготовых самолетов в частях ВВС РККА. И еще один немаловажный аспект. На фронте оказалось много молодых летчиков, которые не только не имели ни одного боевого вылета, но до прибытия в строевую часть в глаза не видели Ла-5. Однако не везде было так. Участвовавший в Курской битве 116-й ИАП, где вводу в строй молодежи уделялось большое внимание, а в самые трудные дни действовал принцип «в бой идут одни старики», за период с 5 июня по 15 октября 1943 г. сбил 71 самолет противника, потеряв лишь 3 Ла-5.

В Курской наступательной операции, которая завершилась 23 июля, враг не был отброшен далеко на запад, но ему удалось нанести тяжелейшие потери, в том числе и в авиации. Среди самых результативных полков советских ВВС на Курской дуге был 5-й ГИАП 207-й ИАД (с 24 августа -11-й ГИАД) 2-й ВА. К августу полковой счет воздушных побед перевалил за 500. Его командир п-к Зайцев сбил к концу войны 34 самолета лично и 19 в группе. Понесшая в начале битвы тяжелые потери 5-я ГИАД достойно ответила врагу – ее летчики сбили в воздухе и сожгли на аэродромах 250 самолетов противника.

В конце лета немцы группами до 40 бомбардировщиков под сильным прикрытием нанесли удары по большинству аэродромов Воронежского фронта. Отражая налеты, летчики 5-го ГИАП выполнили на своих Ла-5 М-82А около 100 боевых вылетов и сбили 17 вражеских самолетов, потеряв 6 летчиков, еще двое попали в госпиталь. Вскоре после освобождения Харьков подвергся тяжелейшему авианалету за всю войну, отразить который истребительная авиация не смогла. Даже победы под Курском, Орлом, Белгородом и Харьковом не дали нашей авиации полного господства в воздухе.

Несколько моментов из боевой жизни 4-го ГИАП ВВС Балтфлота. Аэродром Лавенсаари, 1944 г.

Летом 1943 г. упорные бои шли и на Балтике. 19 июля Ла-5 из 3-го ГИАП ВВС КБФ повредили FW 190А командира IV группы эскадры JG54 -Зеленое Сердце- гауптмана Рудорффера. который вынужден был покинуть машину, едва дотянув до территории Финляндии. Через 3 дня пара Ла-5 из этого полка перехватила 3 звена из той же группы. Ведущим снова оказался группенкомандер, в паре с ним шел опытный пилот Тереке, но остальные были -желторотиками-. В коротком бою Тереке погиб, а Рудорфферу опять пришлось воспользоваться парашютом. Лето 1943-го оказалось для JG 54 очень тяжелым, и основные потери эскадра понесла именно в схватках с Ла-5. В т.ч. при столкновении с этими истребителями были сбиты и попали в плен командир I/JG 54 м-р Адамайт (166 побед) и опытный ас Броэндле (58 побед).

Большое воздушное сражение, в котором принимали участие и полки, вооруженные Ла-5, развернулось осенью 1943 г. на юге. На реке Миус враг создал укрепрайон и сосредоточил мощную авиационную группировку, В этих боях советским летчикам удалось нанести асам люфтваффе такие потери, после которых они уже не смогли полностью оправиться. Важным фактором успеха стало использование ВВС РККА преимущественно истребителей «Аэрокобра», Як-1Б и Ла-5ФН.

Осенью разгорелись тяжелые бои и над переправами через Днепр, причем численное превосходство чаще было у противника. Однако успехи наших сухопутных войск вынудили врага использовать истребители для штурмовки переправ, чем воспользовалась советская авиация. Например. 14 октября 8 Ла-5 провели бой с сотней пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков противника и благодаря отсутствию эффективного прикрытия сбили 10 из них без потерь со своей стороны. В воздушной поддержке форсирования Днепра снова отличился 5-й ГИАП, только что перевооруженный на Ла-5ФН. Показал себя с лучшей стороны в боях за Днепр и 240-й ИАП. Сражавшийся в его рядах л-т И.Н. Кожедуб сбил за 10 дней 11 самолетов противника.

К концу 1943 г. большое количество Ла-5 находилось на всех фронтах и в ВВС всех флотов, кроме Крайнего Севера В наступавшем 1944 г. их ждали новые сражения.

ВВС РККА стали все шире практиковать наступательное применение истребителей, в т. ч. -свободную охоту». На это выделялись целые полки, одним из них стал 19-й Краснознаменный ИАП, который после перевооружения на Ла-5 прибыл 8 января 1944 г. в распоряжение командования 2-й ВА на 1 -й Украинский фронт. До 26 мая часть выполнила 1055 боевых вылетов, сбив 47 самолетов, из них 25 истребителей, ценой 9 Ла-5 и 6 летчиков, еще 2 самолета были разбиты, при этом погиб 1 пилот. За умелые действия в этот период полк наградили орденом Александра Невского.

Перешла к наступательным действиям и советская морская авиация 19 мая Ла-5 ВВС Балтфлота блокировали аэродромы противника на берегу Финского залива, обеспечили эффективное прикрытие ударных самолетов, что позволило штурмовикам потопить 13 судов разного тоннажа. 16 июля 16 -блокировщиков- Ла-5 из 1-й гвардейской Краснознаменной Выборгской ИАД ВВС КБФ избавили от помех 28 Пе-2 и 4 -Бостона-, которые в порту Котка потопили немецкий крейсер ПВО «Ниобе» (по германской классификации – тяжелую зенитную плавбатарею).

Ла-5Ф «Монгольский арат». Самолеты, которые несли такую надпись, строились на средства трудящихся Монголии

Летчики 254-го ИАП обсуждают боевое задание возле Ла-5ФН. 1944 г.

Во время политзанятий в 159-м ИАП. Карельский фронт, 1944 г. На заднем плане – Ла-5ФН к-на П.Я. Лихолетова

В начале 1944 г. советские войска вышли на южном участке фронта к границе с Румынией, но в конце апреля наступление 5-й и 7-й гвардейских танковых армий было остановлено. Этому способствовали и действия люфтваффе, значительные силы которых противник сосредоточил на угрожающем направлении. Ежесуточно немцы выполняли вдвое больше самолето-вылетов, чем противостоявшая им 5-я ВА. Советское командование, стремясь изменить создавшееся положение, провело пополнение частей этой армии, а также приданных ей 4-го и 7-го ИАК РВГК. Причем процент самолетов типа Ла-5 увеличился. Так, на 1 мая в полках 7-го ИАК было 71 Як-1/Як-7 и 50 Ла-5, а 1 июня уже 91 Як-1/Як-7 и 118 Ла-5.

30 мая враг перешел в контрнаступление силами 10 дивизий, при этом его авиация работала уже втрое интенсивнее нашей. Тогда командование 5-й ВА изменило тактику, начав применять эшелонированные построения, а вместо непосредственного прикрытия штурмовиков – «расчистку воздуха» за 3-5 минут до их прибытия. Особое внимание было уделено взаимодействию ударных и прикрывающих групп. Характерный воздушный поединок состоялся 1 июня. Восьмерка Ла-5 из 240-го ИАП. которую вел Кирилл Евстигнеев. заметила большую группу Ju 87. Опытный ведущий понял, что если прикрытия с ними нет, то оно где-то рядом, и появившиеся -мессеры» внезапности не достигли. Уклонившись от атаки, -Лавочкины» сбили один пикировщик, остальные сбросили бомбы и. построившись оборонительной -змейкой-, развернулись домой. Теперь настало время разобраться с истребителями. Противник оказался неслабый – Bf 109G-10/AS из II/JG 52, но в скоротечном бою 3 вражеских самолета были сбиты, 240-й ИАП и сухопутные войска потерь не понесли.

На 3 июня немцы задумали массированный удар по узловым пунктам советской обороны, собрав для этого 290 бомбардировщиков и штурмовиков. Но приближающуюся армаду засекла радиолокационная станция -Редут-, недавно поступившая на КП 4-го ИАК. Ее расчет выполнил наведение 29 групп истребителей Ла-5 из 302-й ИАД. которые не допустили противника до позиций своих войск. Особо отличился 240-й ИАП. в котором воевал И.Н, Кожедуб Приказом НКО от 02.07.1944 г 302-я ИАД была преобразована в 14-ю ГИАД. а 240-й ИАП стал 178-м гвардейским.

Советские летчики смогли к 5 июня захватить господство в воздухе, что помогло остановить наступающего врага. На следующий день он был вынужден перебросить часть своей авиации на другие участки Восточного фронта и на запад, где началась высадка союзников в Нормандии…

В апреле-мае на территории СССР был сформирован 1 -й чехословацкий ИАП. который получил 24 Ла-5ФН. В конце августа словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда – на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные обьекты в Словакии.

Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе – истребительной JG 52 и штурмовой JG 77. Но хуже было другое – плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика FW 189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зволенский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания.

Самолеты 159-го ИАП на стоянке

Ла-5ФН из 1-го Чехословацкого ИАП (слева) и брошенные на аэродроме Три Дуба самолеты после немецкого авианалета (справа)

23 июня в Белоруссии началась стратегическая наступательная операция -Багратион-. Противник использовал леса и болота для маскировки опорных пунктов и маневренных групп, а у ВВС РККА постоянно не хватало самолетов-разведчиков, и на выручку пришла -народная смекалка- – в 21-м ИАП фотоаппараты установили на несколько Ла-5. Но основной задачей этого полка, как и всей 259-й Городокской ИАД, стало сопровождение Ил-2. Организовав расчистку воздушного пространства и смену групп в расчетных точках, командование 3-й ВА смогло обеспечить высокую эффективность бомбоштурмовых ударов. За вклад в освобождение Белоруссии 21-й ИАП получил почетное наименование -Витебский-. Среди других вооруженных Ла-5 полков, принимавших участие в этой операции. были отмечены 18-й ГИАП. также ставший -Витебским-, и 159-й Новороссийский ГИАП, который получил орден Красного Знамени.

Итогом -Багратиона- стали выход на белорусский участок государственной границы СССР и начало освобождения Прибалтики. В боях за Ригу и Вильнюс отличился воевавший на Ла-5 63-й ГИАП, удостоенный ордена Кутузова и почетного наименования «Виленский».

Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. В частности, перевооружившийся с «Лавочкиных- первой модификации на Ла-5ФН один из лучших полков ВВС 159-й ИАП П.А. Покрышева особо отличился в освобождении города Пушкино, превращенного гитлеровцами в мощный опорный пункт.

В конце 1944 г. Ла-5 все же появились на Севере, например, в 761-м ИАП 261-й ИАД. Но пока летчики части освоили самолет, боевые действия там практически прекратились.

Согласно официальной советской статистике, за 1944 г. потери в воздушных боях составили: 10 Ла-5 М-82А. 112 Ла-5Ф и 42 Ла-5ФН. Огнем ЗА были сбиты 8. 69 и 33 истребителя, соответственно. Не вернулись с заданий по неизвестным причинам 20 Ла-5Ф и 7 Ла-5ФН. Убыль по износу составила 217, 373 и 113 машин, а в авариях и катастрофах погибло больше всего Ла-5 – 61, 426 и 249 самолетов вышеназванных модификаций. Для сравнения: потери Як-1 от истребителей противника составили 84 машины. Як-9 – 141, Р-39 – 58. Зенитки сбили 49. 94 и 35 самолетов этих типов. Выработали свой ресурс и пошли на слом 802 Як-1, 268 Як-9 и 169 Р-39. Разбились 297 Як-1. 455 Як-9 и 243 -Аэрокобры».

Еще в 1944 г. в строевых частях начали заменять Ла-5 истребителями новых типов. В отчетах командования и сводках Совинформ- бюро все чаще упоминались Як-3, Як-9У и Ла-7, однако -пятерки- приняли участие практически во всех крупных операциях завершающего периода войны. «Старые- Ла-5ФН уступали новейшим машинам в летных данных, но были более надежными. Так, именно из-за дефектов новой техники отменили уже начавшееся перевооружение 5-го ГИАП на Як-9У ВК- 107А. В результате многие соединения сохранили Ла-5 до конца войны. Среди них можно назвать 229-ю ИАД 4-й ВА. Три ее полка, 159-й и 163-й гвардейские, а также 979-й ИАП. успешно действовали при освобождении Польши. На этом участке наиболее сильным противником в 1945 г. были FW 190А-8 из ll/JG 1.

В боях в Венгрии, включая очень напряженную Будапештскую наступательную операцию, участвовал 116-й ИАП 295-й ИАД (остальные два полка этой дивизии перешли на Ла-7). На этом участке основным истребителем противника был «Мессершмитт» последних модификаций G-10/AS, G-14, К-4. а «Фокке-Вульфы» использовались. в основном, как штурмовики.

В штурме Восточной Пруссии участвовал 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ГИАП 303-й ИАД. Два других полка этой дивизии – знаменитый французский -Нормандия- Неман- и советский 523-й – были вооружены более новыми Як-3 и Ла-7. Во взятии Кенигсберга и в боях против асов из эскадр JG 51 и SG 1 отличился 927-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП 330-й ИАД, вооруженный Ла-5ФН. Его боевое знамя украсил титул -Кенигсбергский».

Командир 41-го ГИАП м-р А.Г. Павлов (справа) и к-н А.В. Лобанов. На заднем плане – Ла-5ФН с красным сердцем, на котором летал Павлов

Легендарный летчик А. Маресьев сражался на Ла-5Ф в 63-м ГИАП

Лучший советский ас И.Н. Кожедуб из своих 62 побед 45 одержал на Ла-5

На Балтике Ла-5 оставались до конца войны в 159-м Пушкинском ИАП, правда, за командиром этого полка П.А. Покры- шевым был закреплен единственный в части Ла-7. «Лавочкины-5» сохранили два из трех полков 1-й ГИАД ВВС Балтфлота: 4-й Краснознаменный ордена Ушакова ГИАП был полностью вооружен ими, а 10-й Краснознаменный ГИАП частично, остальную часть авиапарка составляли Ла-7.

Последние крупные воздушные сражения Великой Отечественной развернулись в ходе боев за столицу Третьего рейха, для обороны которой противник сосредоточил лучшие силы, в т. ч. FW 190D-9 из JG 3 и JG 4. Во время Берлинской операции особо отличился вооруженный Ла-5ФН 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, к титулам которого добавили почетное наименование -Берлинский-. А свои последние боевые вылеты в войне летчики этого полка выполнили над Прагой уже после 9 мая. Вот некоторые итоги боевого пути этой прославленной части. 22 летчика стали Героями Советского Союза, и еще 2 – дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. Свои потери составили 89 летчиков (36 в воздушных боях. 7 – от огня ЗА, 16 – в летных происшествиях. 7 – на земле по разным причинам, 23 пропали без вести).

В последних боях в Чехословакии участвовал 180-й Сталинградский Краснознаменный ГИАП, который летал на Ла-5 до августа 1945 г. Практически одновременно с ним перевооружился на новую технику и 181-й ГИАП из той же 15-й ГИАД. В освобождении Словакии участвовала полностью вооруженная Ла-5 309-я ИАД, в состав которой входил 49-й Краснознаменный ИАП – полк, а котором начиналась боевая карьера Ла-5.

В последний период войны особенностью действий советской истребительной авиации, в т.ч. Ла-5, стало то. что противник уже не располагал силами, позволявшими даже претендовать на господство в воздухе. Зато количество наземных целей все увеличивалось. В частности, на территории Германии пришлось столкнуться с большим числом укрепленных позиций и опорных пунктов, для уничтожения которых стали часто, как никогда раньше, использовать Ла-5 в качестве бомбардировщиков и штурмовиков. Основным вооружением были 50-кг бомбы, чаще переделанные из 152-мм артиллерийских снарядов. Многие летчики до того ни разу не занимались бомбометанием и даже не изучали его теоретически, а бомбодержатели во многих полках лишь числились, и пришлось их завозить самолетами Вот рядовой эпизод весны 1945-го. 14 апреля 9 Ла-5ФН и 8 Ил-2 из 1-й чехословацкой САД атаковали позиции вермахта у деревни Ольца на пути к Остраве. Прикрытие оказалось ненужным, и пушки истребителей дополнили артиллерию -Илов-.

Подвеска под Ла-5Ф бомб

Ла-5ФН, совершивший вынужденную посадку

Скоростные качества Ла-5ФН пригодились для взаимодействия с новыми штурмовиками Ил-10, за которыми Як-9 уже не поспевали. Например, 18 апреля четверка Ла-5 сопровождала 12 Ил-10. которые на шоссе Коттбус-Шпремберг в районе городка Гросс-Оснинг уничтожили и повредили 14 грузовиков, танк и артиллерийское орудие.

Основными противниками Ла-5 в последний год войны оставались все те же Bf 109G, FW 190A, реже – -динноносые- FW 1900 Бомбардировщики стали редкостью, а среди штурмовиков доминировали FW 190F/G.

Финальным аккордом в боевой биографии Ла-5 стало участие в скоротечной войне с Японией в августе 1945 г. Например, -пятерками- был вооружен 939-й ИАП из 297-й ИАД ПВО, который базировался на аэродроме Улан-Удэ. В его задачи входили прикрытие города и объектов Транссибирской железной дороги от возможных налетов авиации противника, а также воспрещение полетов самолетов-разведчиков и транспортных самолетов, пытавшихся забрасывать в советский тыл разведывательно-диверсионные группы. Однако в целом Ла-5 применялись на этом ТВД мало. Работы у истребителей там почти не оказалось, да и сам -Лавочкин, с его скромной дальностью полета плохо подходил для действий на огромных просторах Дальнего Востока.

Война окончилась, но Ла-5 продолжали оставаться на вооружении, в т.ч. несли боевую службу в соединениях ПВО практически на всей территории СССР, включая наиболее ответственные направления Например, самолетами этого типа были вооружены 785-й ИАП из 36-й ИАД. 495-й и 960-й полки из 125-й ИАД которые прикрывали дальние подступы к Москве. Непосредственно воздушное пространство Московской зоны охранял эксплуатировавший Ла-5 до 1946 г. включительно 562-й ИАП из 318-й ИАД.

Однако было очевидно, что -пятерка- не соответствует требованиям времени. Машина, созданная в условиях, когда наиболее промышленно развитая часть Советского Союза была оккупирована, когда дефицитом стало все и вся, от металла до квалифицированных рабочих, не могла на равных бороться с более совершенными американскими и английскими самолетами. Да и ресурс у Ла-5 был весьма ограниченным Разработчик и заводы-изготовители гарантировали 2-летнюю службу истребителя. Это значило, что по истечении этого срока деревянный планер и особенно места соединения с металлическими деталями, например, стыковые узлы крыла и стабилизатора, уже не будут гарантированно обеспечивать выполнение своих функций при достижении максимально разрешенных перегрузок.

В январе 1946 г Совет Народных Комиссаров (с весны того года – Совет Министров) подготовил несколько проектов постановлений, согласно которым истребительная авиация полностью перевооружалась на Як-3, Як-9 и Ла-7. Из состава ВВС. ПВО и Авиации ВМФ предполагалось списать 29 Ла-5 М-82А, 252 Ла-5Ф и 652 Ла-5ФН – итого 933 самолета -Выходили в тираж- и другие устаревшие истребители. но больше, чем Ла-5, предстояло снять с вооружения только «Аэрокобр» – 1947 машин, которые собирались законсервировать. тогда как деревянные истребители Лавочкина шли в утиль за исключением нескольких самолетов, передаваемых в авиационные вузы как наглядные пособия. Так, ХАИ достались Ла-5ФН и Ла-5 М-82А, агрегаты которого дожили в институте до конца 1990-х гг.

Самолеты Ла-5 М-82 и Ла-5Ф. а также двигатели, которыми они оснащались, были полностью сняты с вооружения в соответствии с Постановлениями Совмина Ns 632-260 от 22 марта и Ns 918-382 от 22 апреля 1946 г. При этом предписывалось моторы и другие выполненные из металлов агрегаты, имевшие большой остаток ресурса, передать в распоряжение МАП, а списанные – министерствам черной и цветной металлургии на переплавку. Эксплуатацию в СССР одноместных Ла-5 полностью прекратили в 1947 г., а в следующем году списали и последние -спарки-.

Не задержались Ла-5 и в Чехословакии, где ими были укомплектованы 2 полка. Работы по продлению ресурса этой техники показали, что истребители нужно списать не позднее 1948 г.. что и сделали. Ла-5. бывшие в эксплуатации в СССР, планировали направить в Польшу. Но по причине малого остатка ресурса самолетов этого не сделали, за исключением одной -пятерки-, переданной для ознакомления.

Ла-5 появился, когда воздушные сражения достигли наивысшего накала и решался вопрос, кто будет господствовать в небе. К тому моменту противник уже заменил парк истребителей Bf 109Е новыми Bf 109F/G. Все в больших количествах поступали FW 190. Эта техника превосходила Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 по всем параметрам, а производство совершенно нового истребителя в тогдашних условиях оказалось для советской авиапромышленности практически не выполнимой задачей, и оставался единственный выход – модифицировать то. что уже есть. Из всех ОКБ смогли справиться с этим только два – Ns 115 Яковлева и Ns 21 Лавочкина, которые пошли разными путями при совершенствовании базовых конструкций Як-1 и ЛаГГ-3. У Яковлева в результате постепенной эволюции появились Як-7, Як-9 и Як-3, а у Лавочкина после более радикальных мер был создан герой нашего повествования, а затем и Ла-7. Второй путь был более рискованным и более затратным, попробуем оценить его целесообразность, сравнив Ла-5 с лучшим истребителем с мотором воздушного охлаждения стран -оси- – FW 190

Основным конструкционным материалом немецких истребителей был дюраль. Из стали изготавливали полки лонжеронов, стыковочные узлы, моторама. В малонагруженных местах широко применяли легкое магниевое литье. У нас же основой было дерево. Сталь использовали больше, чем дюраль, а магний не применяли вовсе. Алюминиевые сплавы имеют лучшие удельные характеристики. чем дерево, следовательно, самолеты из -крылатого» металла при равной прочности должны получаться легче. Но из-за тяжелого бронирования, сильного вооружения, богатого оборудования, более сложных систем, особенно управления силовой установкой. а также несовершенства существовавших методов расчета металлических оболочечных конструкций нормальная взлетная масса FW 190А-3 составляла 3800 кг. а версии А-8 – 4230 кг. тогда как у Ла-5 М-82А первых серий она равнялась 3360 кг, у Ла-5Ф – 3200-3230 кг. а у Ла-5ФН – 3290-3340 кг.

Трудоемкость изготовления цельнометаллических FW 190А была меньше, чем деревянных Ла-5. Весьма высокая точность изготовления деталей, а также применение в силовом наборе промежуточных деталей-компенсаторов сокращали объем ручной подгонки и рихтовки. Кроме того, широкое применение точных литья и штамповки позволяло избавиться от трудоемкого фрезерования. Деление крупных агрегатов на мелкие давало возможность собирать их одновременно на разных производственных участках, сокращая общий цикл. При изготовлении деревянного Ла-5 более 50% трудозатрат составляла ручная работа, причем свыше половины этого объема приходилось на подгонку, шпатлевку и окончательную доводку поверхностей.

Часть деталей из листового металла выколачивали на оправках, а штамповки приходилось рихтовать вручную. Большинство стыковочных узлов фрезеровали из поковок, что требовало значительных затрат квалифицированного труда и электроэнергии, при этом коэффициент использования материала был ниже 30% и даже 10% В целом такое положение определялось уровнем развития промышленности СССР и Германии, но не стоит забывать и специфику военного периода. Например, в результате оккупации части территории Советский Союз утратил значительные энергетические мощности, что самым негативным образом отразилось на выплавке алюминия, не удалось вывезти на Восток существенную часть уникального крупногабаритного кузнечно- прессового, а также литейного оборудования. Так что применение дерева стало единственным выходом.

Ставшие немецкими трофеями Ла-5ФН и Ла-5Ф проходили испытания на авиабазе Рехлин

В ВВС Чехословакии Ла-5ФН завершили службу в 1948 г.

Силовые установки Ла-5 и FW 190А были схожими. Габаритный диаметр М-82 был на 30 мм меньше, чем BMW 801. При близких диаметре цилиндра и ходе поршня советский мотор имел чуть меньший рабочий объем (41,2 л против 41,7 л) и большую степень сжатия – 6.9 и 6,7. соответственно. Серийные М-82А/Ф и М-82ФН весили 800 и 860 кг, a BMW 801D-2 – 1014 кг. Немецкий мотор с самого начала имел непосредственный впрыск топлива, а на М-82 от карбюратора отказались в 1943 г. Объединенное управление шагом винта и -газом» у нас внедрили еще позже, хуже была автоматика наддува, ниже ресурс и т.д. Чтобы не допустить падения мощности двигателя с подъемом на высоту, М-82 и BMW 801 оснащались ПЦН. Нагнетатель наиболее эффективен на строго определенной высоте, которая определяет границу высотности двигателя. Чтобы расширить диапазон высотности, применяли 2-ступенчатый привод. В советском моторе использовалась зубчатая передача, а в немецком – гидравлическая турбомуфта, что позволило иметь более плавный график мощности по высотам, в то время как между 1-й и 2-й границами высотности у М-82 был значительный -провал-. Зато на высотах основных воздушных боев советский двигатель развивал большую мощность.

Для оценки энергетических характеристик самолета важна не только мощность двигателя сама по себе, но и энерговооруженность, т.е. отношение мощности на высоте к боевому весу. Чем выше эта величина, тем лучше. Для случая воздушного боя в те годы было принято считать, что самолет не несет подвесок, а в баках осталось 75% запаса бензина. Как видно из приведенной таблицы, наиболее совершенные варианты Ла-5 имели преимущество перед противником на всех высотах, и обладали лучшей скороподъемностью.

На горизонтальную маневренность влияет несколько факторов, в том числе нагрузка на крыло. У Ла-5 она составляла 186 кг боевой массы на 1 м; , у Ла-5Ф – 177-185 кг. у Ла-5ФН – 182-185 кг. Более тяжелый FW 190 отличался и большей удельной нагрузкой: А-3 – 202 кг/м'. А-4 – 212, А-5 – 218 и А-8 – 227. Однако аэродинамически более совершенное крыло -Фокке-Вульфа» определяло высокую оптимальную скорость виража, и в результате немецкий истребитель выполнял его почти за то же время, что и советский. Ла-5Ф замыкал круг на высоте 1000 м за 19-20 с, лучшие экземпляры Ла-5ФН – за 18.8-19 с, но не более 21 с; FW 190А-5 справлялся с этим за 22-23 с, а А-8 – за 21 -22 с.

Предкрылки Ла-5 позволяли летать иа значительных углах атаки

Эти данные соответствуют установившемуся виражу. Но представим ситуацию – летчик летящего по прямой истребителя заметил противника и начал выполнять вираж, стремясь занять положение для стрельбы. Участок этот именуется неустановившимся виражом, а его частным случаем и есть вход в вираж из прямолинейного полета. Быстрота входа в неустановившийся вираж зависит от инертности машины, а она в значительной мере от того, есть ли в крыле баки или тяжелые агрегаты. В каждой консоли Ла-5 находился бак на 110 кг бензина, для боевой массы это 83 кг, и добавочный момент инерции, препятствующий энергичному вводу самолета в крен, составлял 249 кг м. У FW 190 все топливо находилось в фюзеляже, зато в крыле располагалось весьма тяжелое вооружение, добавочный момент инерции от которого у FW 190А-3 составлял почти 280 кг-м. а на FW 190А-8 возрос до 405 кг-м. При использовании крыльевых бомбодержателей и подвесных пушечных гондол FW 190 и вовсе становился вялым по крену. Однако строевые летчики сообщали (и это подтвердили испытания трофейного самолета), что на некоторых режимах угловые скорости крена и неустановившегося виража у FW 190А-3 и А-4 лучше, чем у Ла-5. Это объяснялось тем. что у немецкого истребителя были больше относительная площадь элеронов, лучше подобраны передаточные отношения качалок, меньше трение в системе управления. Однако, чтобы выполнить энергичный крен, летчик FW 190 должен был обладать большой физической силой.

Решающий момент воздушного боя – стрельба по цели. Вооружение Ла-5 составляли 2 пушки СП-20 с боезапасом по 220 снарядов, который постепенно уменьшали и на Ла-5ФН довели до 170 снарядов на пушку. Если бы эти орудия стояли вне диска винта, их секундный залп составлял бы 2,56 кг/с, но из-за потерь на синхронизацию фактически он был лишь 1,63 кг/с. Самолет FW I90A-3 имел намного более мощное вооружение: в фюзеляже были установлены 2 синхронных пулемета MG 17 (7,92 мм. по 1000 патронов на ствол), в корне крыла размещались 2 синхронные пушки MG 151/20 (калибр 20 мм, по 230 патронов, масса каждого со звеном ленты – 0,309 кг), в консолях крыла находились 2 несинхронные пушки MG FF (20 мм, по 60 снарядов, масса каждого – 0.289 кг). Они обеспечивали секундный залп 4,6 кг/с. На варианте А-8 с четырьмя пушками MG 151/20 (боекомплект корневых орудий – по 250 выстрелов, консольных – по 140) и двумя 13-мм пулеметами MG 131 (по 475 патронов) величина секундного залпа достигла 7,69 кг/с. Существовали еще более -тяжелые» варианты вооружения FW 190А. но они использовались либо в ПВО. либо для штурмовки наземных целей. Для борьбы с самолетами, обладавшими повышенной живучестью (например, Ил-2), столь мощное вооружение оправдывало себя, но в бою с истребителями оно уже было избыточным и лишь ухудшало маневренность.

Бомбардировочное вооружение Ла-5 ограничивалось двумя -полусотками-, тогда как многие варианты FW 190А можно было превратить в довольно эффективный скоростной бомбардировщик. подвесив 4 бомбы по 50 кг, одну калибром 250 или даже 500 кг. Ракетное вооружение хотя и входило в комплект первых серий Ла-5, но фактически на нем отсутствовало. В то же время, начиная с варианта A-5/R6, «Фокке-Вульф- получил подвесные пусковые устройства для 210-мм ракет WGr 21. которые, в основном, использовались против тяжелых бомбардировщиков.

Немецкий прицел ReVi 16В имел оптический дальномер и устройство для автоматического ввода упреждения при стрельбе. Его сетка была лучше видна на фоне сумеречного неба, и у летчика не возникало инстинктивного желания наклониться к прицелу во время стрельбы. Это позволило отодвинуть прицел дальше к лобовому стеклу, и в случае посадки на фюзеляж пилот не бился о него лбом, что было характерно для Ла-5 с прицелом ПБП-1.

Бронирование Ла-5 поначалу отсутствовало вовсе, затем последовательно появились 10-мм бронеспинка, переднее и заднее бронестекла, а также протектирование баков и заполнение их охлажденными выхлопными газами для предупреждения взрыва паров бензина при простреле бака. FW 190 заднего бронестекла не имел, голову летчика прикрывала массивная стальная плита, попутно загораживавшая обзор. Пилота FW 190 также защищали передние и боковые бронещитки. За втулкой винта и за бензобаком были установлены толстостенные алюминиевые экраны, которые должны были служить для гашения зажигательных боеприпасов калибром 7,62 и 12,7 мм. Однако практика показала, что такие перегородки часто воспламенялись сами, и с 1943 г. их стали делать стальными. Капот двигателя BMW 801 включал элементы бронирования и экранирования, в т.ч. стальную обечайку напротив первого ряда головок цилиндров. Такая защита позволила фирме «Фокке- Вульф» сделать на базе истребителя неплохие штурмовики FW 190F/G. но оправдано ли было столь сильное бронирование для истребителя? Оно было эффективно против пуль калибром 7,62 мм и осколков снарядов, но не держало бронебойные 12,7-мм пули и тем более снаряды пушки ШВАК.

Статистика показала, что во Второй мировой войне наиболее вероятными причинами гибели истребителя в воздушном бою были пожар топливной системы или поражение двигателя и опять же вызванный этим пожар. Как ни странно, деревянный и цельнометаллический самолет загорались примерно одинаково, но сбить пламя резким маневром (если, конечно, не пылал бак) с «Фокке-Вульфа- оказалось практически невозможно, тогда как летчики Ла-5 первых серий, на котором было много дельта-древесины, использовали этот метод регулярно. Пожароопасностъ FW 190 усугубляли широкое применение магния и многослойная покраска, которая при горении выделяла много токсичного дыма. У нас же по бедности слой лаков и красок был меньше.

На Ла-5 устанавливалось простейшее радиооборудование приемо-передающая радиостанция, на части самолетов – радиополукомпас РПК-10. FW 190 первых вариантов имел не намного больше, разве что аппаратура отличалась лучшим качеством. Уже в 1943 г. началось ее постоянное обновление. На всех машинах постепенно появился радиолокационный ответчик «свой-чужой-. взаимодействовавший с наземными РЛС ПВО. вместо РПК начали ставить автоматический радиокомпас, пользоваться которым стало проще, а в состав связной радиостанции ввели командный блок системы захода на посадку. Но от всего этого богатства на Восточном фронте толку было мало, т.к. связанное с ним наземное оборудование там использовалось редко.

Итак, подведем итог. Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и тех достижений советской науки и промышленности, которые в столь специфических условиях удалось использовать в изделии массового производства, а не в единичном образце, не приспособленном к серийному выпуску. Немецкие самолеты отличались более высокой технологичностью производства и наземного обслуживания, имели преимущества в отдельных параметрах ЛТХ, но по комплексу летно-тактических характеристик -Лавочкин» лучше подходил для условий советско-германского фронта. В целом Ла-5 можно смело отнести к выдающимся самолетам Великой Отечественной войны, который внес заметный вклад в Победу.

Автор выражает искреннюю признательность Е. Лчаско, Л. Игнатию и Д. Шуваишу за помощь, которую они оказали. В подготовке данной статьи были использованы материалы экспозиций музеев: Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы воины – завод НКАП У- 21). Харьковского университета Воздушных Сил Украины им. ИМ. Кожедуба, ВВС России в г. Монино и Центрального Дама авиации и космонавтики и м. Фрунзе, г. Москва.

Ла-5 Героя Советского Союза гв. к-на И. Лавейкина из 5-го ГИАП. Сталинградский фронт, зима 1942-43 гг.

Трофейный Ла-5Ф. Германия, а/б Рехлин, 1944 г.

Ла-5ФН дважды Героя Советского Союза гв. к-на В.И. Попкова из 5-го ГИАП. Польша, лето 1944 г.

Ниже изображены три самолета самого результативного летчика Ла-5 – дважды Героя Советского Союза К.А. Евстигнеева (53 личные и 3 групповые победы). На Ла-5 (борт. № 02) он летал весной 1943 г. в 240-м ИАП. На Ла-5Ф (борт. № 14) он воевал в том же полку, к тому времени – 178-м ГИАП, с сентября 1944 г. по февраль 1945 г. и на Ла-5Ф (борт. N« 78) закончил войну. Ла-5Ф (Ns 14) в мае-июне 1944 г. был самолетом будущего трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба

Андрей Совеико/ -АиВ»

Примечания:

Победитель

Мотор остановился, испытательный бокс наполнился тишиной. Наконец, после многих неудач новый двигатель -откатал- положенные 100 часов. Люди вокруг надеялись – их изделию предстоит долгая жизнь, сейчас могучую «двойную звезду» снимут со стенда и отправят на переборку, а испытания продолжатся…

Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25. представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной -звезды-. Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81. который имел не 18. а 14 цилиндров от М-62/63.

В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2-скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г, прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать а ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера, К концу мая 1940 г Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120. М-71, М-81. М-90 и т.п.

Первым среди создателей истребителей использовал М-82 Н.Н. Поликарпов, который в начале 1940 г. решил установить его на И-185 Но самолет был готов к заводским испытаниям только в августе. К тому времени уже месяц летал с М-82 ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), Эту работу выполнил завод № 289 в Подлипках (Московская обл.).

Готовясь к войне, в системе НКАП было сформировано более десяти новых ОКБ, которые спроектировали несколько вполне современных самолетов, среди них и скоростной истребитель с мощным вооружением ЛаГГ-3. Его начали строить в 1941 г. на четырех заводах, но машина требовала доводки Контрольные испытания серийных ЛаГГ-3 вскрыли удручающую картину. Взлетный вес по сравнению с невооруженным эталоном И-301 возрос на 15%. скорость у земли оказалась меньше на 94 км/ч (18%), а на высоте – на 102 км/ч (17%). Показатели -конкурентов- тоже снизились, хотя и не столь значительно: МиГ-3 потяжелел на 13%, Як-1 – на 9%. Потери в скорости составили: у МиГ-3 – 13 км/ч (2.5%) у земли. 45 км/ч (7%) на высоте; у Як-1 – 17 км/ч (3,5%) у земли, 13 км/ч (2%) на высоте. Ухудшились и другие характеристики.

Доводка -ЛаГГа» шла в условиях перманентного аврала. Сложное положение усугубляло отсутствие единоначалия. У самолета было три главных конструктора: Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. В мае 1939 г. серийное КБ завода N«301 в подмосковных Химках обрело сразу трех новых начальников, но вскоре Горбунов вдруг перестал ходить на работу. Три прогула подряд уже грозили тюрьмой, но все обошлось, и в конце 1940 г. он возглавил конструкторский отдел осваивавшего ЛаГГ-3 завода № 448 в Тбилиси. Единоличным руководителем ОКБ-301 был определен Лавочкин, но в конце 1940 г. одновременно с решением о запуске в серию ЛаГГ-3 на заводе N9 21 в Горьком он вместе с основным составом ОКБ направился туда, в Химках остался Гудков с небольшой группой конструкторов.

Оказавшиеся на разных предприятиях -отцы» ЛаГГ-3 продолжали совершенствовать свое детище. Гудков начал прикидывать варианты оснащения самолета новой силовой установкой. Завод №301 в то время переходил на выпуск Як-1, и положение там -чужеродного» конструктора было очень шатким, но все же он -выбил- разрешение продолжить работы над модификациями «ЛаГГа», в т.ч. и с мотором М-82. Такой вариант истребителя Гудков считал новым типом, обозначив его своим именем Гу-82. Помимо нового мотора, на самолете усилили вооружение, предусмотрев в проекте две пушки ШВАК и два пулемета БС-12,7. оставив бомбардировочное и ракетное вооружение по типу ЛаГГ-3: 2 бомбы калибром до 100 кг или 6 РС-82.

В марте 1941 г. машину достроили, но мотор до начала войны так и не поступил. Его удалось получить только 3 июля, после выхода приказа НКАП № 610с, обязывавшего -представить первый ЛаГГ-3 М-82А на заводские испытания к 15 августа- и переделать еще один серийный ЛаГГ-3 по типу первой машины. 12 июля нарком А. И. Шахурин поручил своему заму по опытному строительству А.С. Яковлеву взять эти работы на контроль.

В середине лета с 289-го завода начали поступать чертежи мотоустановки Су-2 М-82, стали видны недостатки собственного проекта, и почти готовый самолет переделали. В середине августа Гу-82 приступил к первому этапу испытаний на заводе № 301. а в сентябре-октябре его облетали в ЛИИ. Винтомоторная группа работала удовлетворительно После устранения дефектов по списку N91 (влиявших на безопасность) 6 ноября ЛИИ и ЦАГИ выдали положительное заключение по самолету, а 11 ноября Гудков написал письмо Сталину, в котором утверждал. -… без смены технологии в кратчайшие сроки ВВС могут получить качественно новый истребитель, превосходящий не только ЛаГГ-3. но и Me- 109Ф!-.

Война шла уже почти пять месяцев, немцы подошли к Москве, и завод N9 301 эвакуировали в Новосибирск. На предприятии было решено развернуть выпуск Як-7. и любые работы, кроме этой, стали отсекать. С трудом Гудкову удавалось продолжить доводку Гу-82 и своего -истребителя типа Аэрокобра с мотором АМ-37-. Шахурин пытался ему помочь и направил 27 января 1942 г. Сталину справку, подтверждавшую высокие данные ЛаГГ-3 М-82 (Гу-82) и надежность его мотора. К ней прилагался проект постановления ГКО о постройке малой серии для войсковых испытаний. На это и на возвращение ОКБ Гудкова в Москву Шахурин испрашивал 9 млн. руб.

Самолет еще не поступил на Госиспытания в НИИ ВВС, но военные им очень интересовались. К февралю 1942 г. удалось построить планер -дублера», но для него не было ни мотора, ни вооружения. Наркомавиапром приказом № 145с от 21.02.42 г. обязал ОКБ-301 в кратчайшие сроки закончить работы по двум экземплярам Гу-82 и передать их на ГСИ. Это давало возможность быстро получить недостающее, но успеху Гудкова помешали возникшие конкуренты, которыми стали бывшие коллеги.

Опытный самолет Гу-82 в окончательном виде

Опытный самолет ЛаГ-5

Опытный самолет ЛаГГ-5

На заводе № 31 в Тбилиси (этот номер предприятие получило, приняв эвакуированный из Таганрога 31-й завод) под руководством Горбунова в начале 1942 г был построен самолет ЛаГ-5 – серийный ЛаГГ-3 с мотором М-82. Его капот оказался чуть лучше, чем у Гу-82, и рост данных по сравнению с ЛаГГ-3 4-й серии был приличным. Скорость у земли поднялась с 421 до 515 км/ч, а на высоте 6450 м достигла 600 км/ч против 502 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 8,6 до 5,2 мин, а время виража – с 30 до 25 с. При этом дальность полета упала с 870 до 655 км. т.к. объем внутренних баков уменьшили с 548 до 475 л. ПТБ упразднили, а сам М-82 уступал в экономичности М-105. Но. в общем, ничто не мешало запуску ЛаГ-5 в серию, если бы не третий вариант.

В конце 1941 г. был поставлен вопрос о выпуске на заводе № 21 в Горьком Як-7 вместо ЛаГГ-3, если в кратчайшие сроки не удастся резко улучшить ЛТХ машины Спасти ее Лавочкин надеялся за счет близкого по размерам и массе к М-105П, но более мощного мотора М-107, однако получить его работоспособный экземпляр не удавалось. Лавочкина вызвали в Москву, где сообщили о намерениях прекратить выпуск ЛаГГ-3. В этот драматический момент он встретил в коридорах наркомата Швецова, который предложил ему свой мотор. М-82 был в полтора раза шире и в 1,3 раза выше, чем М-105. а весил 850 кг против 600. Дело казалось сомнительным, и Лавочкин поручил эту работу всего трем конструкторам, но все они были ведущими специалистами КБ. Общее проектирование выполнял зам. главного конструктора С.М, Алексеев, главный объем конструкторских работ выпал на долю начальника бригады силовых установок К.И. Слепнева. третьим стал начальник бригады вооружения И.А. Шабанов.

Швецов вдобавок к обещанному макетному М-82 прислал и летный экземпляр. Начали переделывать фюзеляж, но главный технолог завода буквально «встал на дыбы-: чтобы изготовить новые болванки для выклейки. требовалось привлечь рабочих высших разрядов, которых после массовой мобилизации осталось совсем не много. Тогда от 5-го шпангоута сделали деревянную опалубку, обшили ее металлом и так вывели овальное сечение у кабины почти к круглому по шпангоуту № 1. Выход охлаждающего воздуха пришлось сделать только по бокам, что неизбежно привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Тогда вызвали специалиста КБ-19 В.И Валединского. который переделал направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так. чтобы вверху и внизу задней части капота не возникали застойные зоны.

В состав вооружения решили включить 2 пушки СП-20 (ШВАК с синхронизатором), а также сохранить имевшиеся на ЛаГГ-3 шесть РС-82 или 2 бомбы калибром до 100 кг. Синхронные пушки в срок получить не удалось, но кто-то вспомнил, что перед войной поступило несколько таких орудий для И-16ПС. а синхронизаторы к ним, хотя и старые, под двухлопастный винт нашлись в ящике рабочего стола начальника бригады вооружения ОКБ.

Когда наконец прибыл мотор М-107 для ЛаГГ-3, то оказалось, что он работает крайне ненадежно. Вернувшийся из очередной поездки в наркомат Лавочкин увидел почти готовый самолет с М-82 и приказал снять большинство конструкторов с ЛаГГ-3, а также попросил директора завода Гостинцева дать людей из заводского СКО. Начался выпуск серийной техдокументации.

В марте 1942 г. летчик-испытатель А.И. Никашин выполнил на новом самолете первый полет. Первый этап заводских испытаний длился около месяца, а 10 апреля вышел совместный приказ по НКАП и ВВС № 061/271с о проведении Госиспытаний самолета силами ЛИИ и НИИ ВВС на базе завода N9 21. В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А.П. Якимов и В Н. Сагинов от ЛИИ, а также А.Г. Кубышкин и А.Н Фролов от НИИ ВВС. 13 апреля замнаркома Яковлев, директор завода № 21 Гостинцев. главный конструктор Лавочкин и главный инженер ВВС Репин доложили Сталину о высоких летных данных ЛаГГ-3 М-82. Особо отмечалось, что на освоение серийного выпуска нового самолета требуется всего месяц без корректив плана производства ЛаГГ-3.

21 апреля было оформлено в целом положительное заключение по самолету, после чего командующий ВВС Новиков, главный инженер ВВС Репин и нарком авиапромышленности Шахурин направили письмо Сталину, в котором доложили о результатах ГСИ. Однако предложение о запуске самолета в серию у вождя поддержки не получило: по линии Берии у него собралось немало информации о недостатках истребителя Но НКАП. Лавочкин и дирекция завода справедливо считали, что имеющиеся дефекты не влияют на безопасность машины, и решили рискнуть. Часть плановых ЛаГГ-3 выделили под переделку в новый вариант, названный ЛаГТ-5. Головной самолет был облетан уже 14 (по другим данным – 20) апреля 1942 г.

Один из первых Ла-5 М-82А, проходивший испытания в НИИ ВВС

Серийный Ла-5 М-82А

Один из опытных Ла-5, на котором отрабатывали двигатель с повышенным наддувом

Однако решение о запуске в Горьком Як-7 никто не отменял. Прибывшая из Москвы яковлевская бригада с использованием привезенных готовых агрегатов собрала 5 -Яков». Но ЛаГГ-5 уже фактически строился серийно, и это сыграло решающую роль. Приказом НКАП № 391сс от 20 мая 1942 г. решение о переводе завода № 21 на выпуск Як-7 было аннулировано, а ЛаГГ-5 М-82 официально запустили в серию сверх программы ЛаГГ-3. Заодно еще раз -похоронили- И-185 – 23 июля Шахурин в письме Сталину сообщал, что, имея ЛаГГ-5, считает нецелесообразным выпуск истребителя Поликарпова не только с мотором М-82. но и с М-71.

Освоением производства новой машины руководил П.Д. Грушин. Завод № 21 имел свою систему обозначений выпускаемых типов и модификаций самолетов. По ней новый истребитель получил обозначение -тип 37-, как и ЛаГГ-3, поскольку считался его модификацией. Но 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 – -Лавочкин-5». Одновременно заводское обозначение изменили на -тип 38-.

Начало оказалось трудным. 12 июля 1942 г. из-за пожара двигателя опытный ЛаГГ-3 М-82 разбился. Летчик Третьяков погиб. При содействии КБ №№19 и 289, ЛИИ и ЦИАМ удалось довести винтомоторную группу. Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки – еще 20, удаление груза в хвосте -15 кг. затем -подчистили- трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.

Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось -выколачивать- вручную. но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из -дельты- делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.

Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.

Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя. новый мотор через 10 минут клинило. а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5.2 мин у опытного самолета до 6,0.

Первые Ла-5. как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.

Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.

24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559a/c/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях -Ла- и -Як- красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.

Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий – и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.

Сборка Ла-5 М-82А на заводе N9 21 в Горьком

К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части

В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска -ЛаГГов- в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же. Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска -ЛаГГов-, которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190А.

В завершении главы отметим, что выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.

Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые -Яки- с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали -снять- уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.

15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже – 550 км/ч (на 2700 м – 569 км/ч).

Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.

Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него – 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м – 590 км/ч.

С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.

К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой -боевой- мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой – на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.

По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр – «тип 38Ф-). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских. Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес -эталона- Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности – на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.

Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.

От самолетостроителей требовалось не только создание новых модификаций Ла-5, но и улучшение качества серийной продукции. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме -скоростной дальности-. Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г.. дали 970 км, самолета № 37212124, построенного в июле 1943 г. – 820. а Ла-5Ф №37212501Ф. сданного в июне, – 580 км при одинаковой заправке в 340 л. После этого на основании приказа НКАП № 602с от 29 октября 1943 г. разработали и внедрили в серию на Ла-5 улучшенный карбюратор.

Постановление ГКО № 2378сс от 7 октября 1942 г. и приказ НКАП № 763сс от 10 октября определяли выпуск Ла-5 на заводе № 381, который был эвакуирован из Ленинграда на Урал, в Нижний Тагил. При этом с предприятия даже сняли заказ на Ил-2, такое значение теперь придавалось новому истребителю. Под Ла-5 заводу передали площади 445-го (планерного) завода в Алапаевске и дополнительно направили 4000 рабочих и ИТР. Но из-за начавшейся реэвакуации предприятия в Москву освоить в срок на нем выпуск новой продукции не удалось. И только в конце 1943 г. там сдали первые Ла-5Ф. собранные из Горьковских агрегатов, а дальше пошел полный цикл. Письмом Ns 698с от 23 марта 1943 г. Лавочкин и директор завода № 21 Агаджанов просили разрешения выпустить облегченный до 3050 кг самолет Ла-5Ф с металлическими лонжеронами специально для «летчиков-охотников-, ссылаясь на опыт немцев и японцев. Предполагалось в таком варианте сдавать 7-10% самолетов. По Постановлению ГКО № 3101 от 31.03.1943 г. завод № 381 с мая 1943 г. должен был полностью перейти на выпуск Ла-5 с металлическими лонжеронами. Но в срок сделать это не удалось, а план выпуска Ла-5 на 1943 г. это предприятие выполнило лишь на 55%, Остальные производители Ла-5 задание того года перевыполнили: завод № 21 – на 9,2%, а № 99 – на 10,2%.

В полете – серийный Ла-5Ф

Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4. свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом, Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.

В марте 1942 г, на опытном моторе М-82НВ, сделанном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП заменили агрегатом непосредственного впрыска -НВ». Максимальную мощность этого двигателя удалось поднять до 1850 л.с. Она достигалась на боевом режиме до первой границы высотности (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. ст. и оборотах 2400 об./мин. Летом летные испытания М-82НВ провели на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с завод № 21 обязали установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и к 10 октября отправить в строевую часть для войсковых испытаний. Но мотор М-82НВ (М-82ФН) потребовал значительных доработок, да и освоение агрегатов -НВ- на заводе № 296 задержалось. Однако в 1943 г. завод № 19 уже смог сдать 1520 М-82ФН, правда, по плану должен был 2483.

Но проблемы были не только с мотором, Лавочкин объяснял срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что на серийном заводе сложно вести опытные работы, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить ему в качестве дополнительной базы завод Ns 241 рядом с ЛИИ в Быково. Но ему отказали, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, причем 2 апреля 1943 г. вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод Ns 21 должен был немедленно начать выпуск Ла-5 с новой силовой установкой, к концу месяца сдать 20 машин, в мае – 100, а в июне – 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.

Технические условия на Ла-5 -тип 39- с М-82ФНВ(1*) Лавочкин утвердил 21 апреля 1943 г. Окончательно режимы серийному двигателю были установлены такие: взлетная (кратковременная) мощность 1850 л.с., мощность на высоте 600 м – 1530 л.с., на I границе высотности 1650 м – 1630 л.с., на II границе высотности 4650 м – 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета возросла на 55 кг за счет более тяжелого мотора.

Новую модификацию истребителя, которая во второй половине 1943 г. получила обозначение Ла-5ФН, стали выпускать нарастающими темпами. К производству машины подключили агрегатно- сборочный завод № 99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод строил по полному циклу, не все поначалу ладилось, но коллектив все же справился с задачей.

Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5. но и повысить число исправных машин в строю. Оно обязывало снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в сутки Ла-5. тогда как в конце 1942 г. этот показатель не превышал 12.

Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно.

На Ла-5 нередко двигатель -обрезал- после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить, применив индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но внедрили это решение только в ноябре 1943 г.

1 * Обозначение М-82ФН утвердили в середине 1943 г.

Серийные «Лавочкины» довольно долго отличались весьма низким качеством изготовления

Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер – устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. Осенью 1943 г., изучив FW 190. в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло.

15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были выполнены из дюраля. Самолет удалось облегчить на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось лишь к концу 1943 г.

Улучшить скорость и дальность Ла-5 пытались за счет крыла без предкрылков. Такой самолет испытывали в ЛИИ осенью 1943 г., но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9.

С июля-августа 1943 г. часть самолетов Ла-5, находившихся в строю, стали комплектовать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано активизацией действий противника ночью.

В октябре 1943 г. получила рекомендацию в производство новая приборная доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.

Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке.

Хотя немецкие системы аварийного сброса фонаря кабины были уже известны, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 1943 г. получили аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для строевых частей делал 381 -й завод.

Весьма низкое качество серийных -Лавочкиных- оставалось серьезной проблемой В 1943 г. прошли войсковые испытания новейших модификаций «Лавочкина», поводом для которых стали доклады в Москву командиров частей и соединений о недостатках самолета. С 14 по 20 августа испытывался Ла-5Ф. Использовались 19 машин, из которых в ходе интенсивных воздушных боев 4 были потеряны, причем в часть вернулся лишь один летчик, 4 самолета вышли из строя из-за полученных повреждений, 1 потерпел аварию из-за масляного голодания мотора. Согласно докладу ведущего инженера по испытаниям, чаще всего противником были Bf 109F. Большинство повреждений пришлось на хвостовую часть. Войсковые испытания Ла-5ФН прошли гораздо успешнее. На 14 самолетах в 25 воздушных боях было сбито 3 Bf 109G. 21 FW 190. 3 Не 111Н, 1 Ju 87 и 5 Ju 88 ценой потери четырех своих машин.

Контрольные испытания Ла-5ФН № 39213047Ф, выпущенного заводом Ne 21 летом 1943 г., показали, что скорость у земли упала почти на 40 км/ч. Это было вызвано отсутствием уплотнительных шайб между стволами пушек и капотом, невозможностью закрыть замки ДЗУС внутреннего капота под выхлопным коллектором и плохой подгонкой передней стяжной ленты капота («ступенька» в 10 мм). На II границе высотности произошел отказ ПЦН, и самолет удалось разогнать только до 600 км/ч вместо положенных 640. Директору завода было строго указано на недостатки. Но изжить брак не удалось. 18 сентября Шахурин назначил комиссию по детальному обследованию качества продукции этого предприятия, которая выявила много недостатков. Состоялся «разбор полетов», после чего ситуация стала улучшаться На очередных контрольных испытаниях Ла-5ФН сер. №№ 0531 и 0540. выпущенные этим заводом в октябре 1943 г.. показали скорость у земли 572 и 570 км/ч, а на II границе высотности 625 и 636 км/ч. что было в пределах допуска в 3%. Характерными дефектами этих машин были выпадание хвостового колеса после уборки и по-прежнему обгорание и преждевременный выход из строя свечей ВГ-12.

Много нареканий вызывала работа центробежной и маятниковой систем воздухоотделения на насосе непосредственного впрыска топлива НБ-ЗУ. Осенью 1943 г. в ЛИИ провели испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано маятниковую систему снять.

В том же году внедрили систему нейтрального газа, но поначалу ее эффективность была недостаточной. Причина крылась в предохранительном отверстии ресивера, который служил для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата. В ноябре отверстия заварили на всех сданных Ла-5, и живучесть истребителей повысилась.

Ла-5ФН во время испытаний

Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом -82-ВГ-, который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива – даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения -газа- и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г У агрегата оказалось много недостатков. но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ- и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с -82-ВГ- начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 Ns 392116161 прошел в июле Государственные испытания С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию.

28 августа 1944 г. начались испытания Ла-5 с электросинхронизаторами пушек разработки КБ-140 НКАП (главный конструктор Ен- гибарян), дававшими возможность увеличить темп стрельбы и надежность оружия. Но добиться положительного эффекта не удалось, из-за отсутствия у пушек электроспуска и снарядов с электроударным капсюлем.

К середине 1943 г. противник стал использовать хорошо бронированные Hs 129 и FW 190F, для борьбы с которыми двух пушек Ла-5 уже не хватало. Конструкторы пытались усилить вооружение, подготовив проект установки трех пушек ШВАК или двух ШВАК и одного пулемета УБ-12,7, но рутина плановых заданий не позволяла заняться этим вплотную. Однако военные настаивали на увеличении огневой мощи истребителя. Например, главный инженер ВВС генерал Репин 8 октября 1943 г. направил в НКАП письмо № 615576с, требуя срочно провести испытания «трехточечных» Ла-5. Наконец-то 13 октября подготовили проект приказа НКАП о переоборудовании двух Ла-5ФН под 3 ШВАК с общим боезапасом в 450 снарядов (на серийном – 340). К тому времени КБ Березина предложило новую пушку УБ-20. которая при тех же скорострельности. снаряде и его начальной скорости весила 25 кг, а ШВАК – 42. Лавочкин решил срочно переделать проект под новое орудие. Испытания Ла-5ФНА планировали начать 15 ноября 1944 г., но из- за задержки с поставкой пушек самолет подготовили только в январе следующего года, а стрельбы в воздухе начали 15 февраля.

Че рез 4 дня машину приняли в НИИ ВВС, где летчики А. Г. Кубышкин и Г.А. Модестов приступили к Госиспытаниям. Акт по их итогам подписали в первой декаде марта. Постановление ГКО № 5404с по -трехточечному- Ла-5 вышло 15 марта, когда нужды в нем уже не было. С тремя Б-20 серийно выпускались лишь Ла-7, да и то не все.

Воздушные бои великой войны, в основном, проходили на малых и средних высотах, где работали штурмовики и пикировщики. Выпуск высотного МиГ-3 свернули, но нужда в машине такого класса оставалась, и НКАП 12 ноября 1942 г. издал приказ № 835сс о высотных модификациях Як-9 с ВК-105ПД. а также Ла-5 с М-82А и турбокомпрессором ТК-3. ОКБ-21 на эскизный проект получило 20 дней…

В силу ряда обстоятельств, включая доводку самого турбокомпрессора, Ла-5 с ТК-3 (Ла-5ТК) впервые поднялся в воздух лишь 17 апреля 1943 г. Уже в первых полетах была получена скорость 660 км/ч на 8000 м и потолок 12200 м, компрессор работал нормально, правда, мотор перегревался. По летным данным и характеристикам Ла-5 М-82Ф с ТК-3 превосходил Як-9ПД, но уступал истребителю Микояна И-231 с двигателем АМ-39.

Однако полученные результаты уже не соответствовали новым требованиям, согласно которым предстояло довести потолок до 13000 м. Тогда ВМГ самолета переделали, установив М-82ФН с двумя ТК-3. Этот вариант и прошел основную программу испытаний, которую провели летчик-испытатель ЛИИ Юганов и заводской пилот Самсуев. Доработанный Ла-5ТК летал с 9 июля до 17 сентября, когда мотор сняли, так как в цилиндрах нашли стружку.

После замены двигателя и установки увеличенного маслорадиатора полеты возобновились 7 октября К работе подключился еще один летчик ЛИИ Шиянов. К 26 ноября выполнили 33 полета, в том числе 18 с набором высоты более 9 км. Самолет весьма уверенно летал на 12500 м, но установившемуся полету на большей высоте препятствовал перегрев масла и головок цилиндров. Борясь с перегревом мотора. ЦИАМ предложил либо увеличить степень обогащения смеси (при этом не сгоравшая часть бензина отбирала бы тепло и уносила его через выхлоп), либо перейти на бензоспиртовое горючее, или подавать в цилиндры воду. Это вскоре и сделали, но полеты показали, что проблема осталась.

К концу сентября 1943 г. подготовили проект -дублера- Ла-5ТК, рассчитанный на боевую высоту 13500 м. Самолет имел много отличий: увеличенный размах крыла и стабилизатора, двигатель М-82ФН с двумя ТК-3 новой серии, водо-воздушный радиатор в магистрали наддува. Кабину спроектировали герметичной вентиляционного типа, а летчик получил новую кислородную маску, рассчитанную на высоту до 14 км. НКАП предложил сделать опытную серию Ла-5ТК, представив 2 первых самолета на испытания к 30 октября, а 4 последних -к 30 декабря 1944 г. На это Лавочкин просил 100 квалифицированных рабочих, содействие ЦИАМ, завода № 289 и КБ по гермокабинам А.Я. Щербакова, а также моторных заводов Ne 19 и № 300. Все это было предоставлено, а сверх того на 21-й завод направили специалистов ОКБ Мясищева, имевших большой опыт, полученный во время работы над гермокабинами бомбардировщика -102».

– Дублер- Ла-5ТК был построен в январе 1944 г.. но мотор оказался с браком – полеты еще не начались, а в нем нашли стружку. Пока с завода прибыл новый высотный М-82ФН. испортилась погода. Лишь в марте сделали 2 полета на проверку устойчивости и управляемости, не подымаясь выше 3000 м. Основную программу испытаний Шиянов начал 17 марта Новая силовая установка оказалась хуже старой. Температура головок цилиндров доходила до 240-260'С при подъеме выше 2 км, на 5 км резко падало давление в топливной системе, а ТК начинали дымить так, что нечем было дышать в кабине. Происходило много других неприятностей. После доработок с большим трудом удалось забраться на 12750 м. Чтобы подняться выше, следовало заменить серийный винт ВИШ-105В на специальный высотный и снизить нагрузку на крыло. Приказом № 208с от 22 марта 1944 г. НКАП выделил часть завода № 381 в самостоятельный завод Ns 81, ставший филиалом ОКБ-21. Там прошли работы по многим опытным Ла-5. в том числе и летно-доводочные испытания Ла-5ТК.

Тем временем разведка докладывала, что. кроме высотного разведчика Ju 86Р. совершавшего полеты над Москвой на высоте 12-13 км, противник уже испытывает бомбардировщики и истребители с высотностью 15-17 км и разрабатывает самолеты, способные длительно летать на 18-20 км. Работы по высотным истребителям взял на контроль член ГКО Г.М. Маленков. В наркомате за эту тему отвечал начальник 7-го главка Алексеев. С середины мая он отчитывался о ходе испытаний высотных вариантов Ла-5 и Як-9, а также самолета И-222 конструкции Микояна ежедневно, но дело не двигалось. Мало того, участились отказы. 27 мая пришлось прервать полет Ла-5ТК на высоте 10500 м. т.к. из суфлера начало бить масло. 11 июня масло потекло на высоте 11000 м, а через два дня – на 9500 м. Полеты прерывали для доработок. Но и после них 4 июля удалось достичь только 7800 м, при этом потеря масла за 33 минуты составила 15 кг.

Опытный истребитель, на котором, возможно, отрабатывалась установка турбокомпрессора

Опытный Ла-5 с двигателем М-71

Ла-5 М-71 во время продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ

Завершить заводские испытания «дублера- Ла-5ТК надо было к 15 июля. Но прошел июль, затем август, а добиться надежной работы двигателя на высоте все не удавалось, причем сам ТК-3 нареканий не вызывал. Становилась очевидной необходимость специального высотного мотора.

В конце сентября доработали маслосистему, но «перестарались- – на 10000 м температура масла упала ниже предела. 5 октября Анохин полетел на замер расходов топлива и определение наивыгоднейшего режима впрыска воды на высоте 3500 м В полете началось факеление правого турбокомпрессора. Летчик спас машину, но правый борт Ла-5ТК обгорел. Это стало концом программы В то время Ju 86Р уже перестали появляться над Москвой.

Дальнейшие работы над истребителями ПВО велись с расчетом на реактивную тягу. 22 мая 1944 г. вышло Постановление ГКО Ns 5946сс, а 30 мая – приказ НКАП N«371 сс, в которых среди прочих работ поручалось ОКБ-21 создать модификацию Ла-5ФН с мотором М-82ФН или М-83 и однокамерным жидкостным ракетным двигателем РД-1 конструкции Глушко. Опытный Ла-5РД Ns 1 следовало передать на испытания в сентябре 1944 г.. Ns 2 – в октябре, a Ns 3 – в январе 1945 г. С включенным ЖРД предстояло достигнуть скорости 780 км/ч. а высоту 5 км набирать за 3 мин.

Опытные Ла-5РД строил завод Ns 81 с использованием Горьковских серийных агрегатов. Первый РД-1 завод Ns 16 прислал лишь 16 октября, хотя еще в начале июля должен был поставить 5 «огневых» ЖРД. На аэродром первый самолет вывели 21 октября, но привод насосного агрегата ЖРД не обеспечивал необходимое давление. Двигателисты к 18 ноября неполадку устранили, но дальнейшие работы по Ла-5РД прекратили, гак как 21 октября завершилась постройка аналогичного Ла-7Р-1, и завод Ns 81 сосредоточил свои ограниченные силы на нем.

Высотно-скоростные характеристики Ла-б пытались улучшить и другими путями. В апреле-мае 1943 г. проходили испытания опытные Ла-5ФН NsNs 0871 и 1618 с новым приводным центробежным нагнетателем Э-67, разработанным ЦИАМ. Характеристики ПЦН были улучшены за счет повышения оборотов, а переключение скоростей с изменением высоты стало автоматическим Однако доводка Э-67 растянулась более чем на 2 года, на серийных Ла-5 он не внедрялся.

По личному указанию Сталина прорабатывалась установка на отечественные самолеты импортных моторов. К Ла-5 примеряли американские двигатели Райт R-2600 -Дуплекс Циклон- (взлетная мощность 1700 л.с.) и Пратт-Уитни R-2800 -Теин Уосп- (взлетная мощность 2000 л.с.). Расчеты показали, что с первым все летные данные Ла-5 снижались, а со вторым скорость у земли возрастала на 5 км/ч. а на 6000 м – на 35 км/ч. Учитывая незначительное улучшение характеристик и сложность переделки, самолет строить не стали, а предложили сделать модификацию с близким по мощности и габаритам к R-2800 отечественным М-71. В итоге на заводе Ns 21 на серийный Ла-5ФН Ns 0204 установили М-71Ф со взлетной мощностью 2200 л.с. При этом из-за особенностей двигателя воздухозаборник ПЦН перенесли под капот, а маслорадиатор – под кабину. 28 апреля 1943 г, Ла-5 М-71Ф (самолет -Е-) совершил первый полет, а 4 июня завершились его заводские испытания. Они показали, что самолет развивает скорость лишь 685 км/ч вместо заданных 720 км/ч, зато обладает приличной скороподъемностью – на 5 км он выходил за 4,4 мин. Машину передали ЦАГИ для улучшения аэродинамики, и далее она -летала» лишь в аэродинамической трубе Серийно такой вариант не строили, но полученный опыт использовался при создании Ла-5 М-82ФН Ns 0206, ставшего прототипом одного из лучших истребителей Второй мировой Ла-7. Не пошел в серию и вариант Ла-5 с новым мотором АШ-83, совершивший первый полет в марте 1944 г.

26 октября 1943 г. вышло Постановление ГКО Ns 4431сс, которое обязывало ОКБ Лавочкина сделать на базе серийного Ла-5ФН модификацию Ла-5Д с металлическими лонжеронами крыла и увеличенными баками. Поводом для этой работы стала не только необходимость сопровождать бомбардировщики все дальше за линию фронта, но и нестабильность серийных карбюраторов АК-82БП и насосов непосредственного впрыска НБ-ЗУ, приводивших к перерасходу горючего. Но работы по крылу с металлическими лонжеронами затянулись из-за нехватки квалифицированных конструкторов и рабочих опытного производства. Испытания опытного Ла-5Д начали только 1 апреля 1944 г., когда все си лы бы ли брошены на доводку Ла-7.

В ЛИИ и НИИ ВВС были отработаны методики пилотирования на дальность, но они были слишком сложны для среднего летчика. В 1944 г. сосредоточились на обеспечении режима скоростной дальности за счет постоянства обогащения смеси и подбора методик управления мотором В результате удалось довести дальность строевых Ла-5ФН при 90% максимальной скорости до 900 км.

К апрелю 1944 г. были завершены работы над проектом истребителя-бомбардировщика Ла-5Б. Как и у Як-9Л. бомбы на этом самолете собирались размещать во внутрифюзеляжном отсеке, однако, учитывая недостатки яковлевской машины, его спроектировали не под ФАБ-100, а для 40 мелких противотанковых ПТАБ-2,5-1,5. Но заказчик счел более перспективным штурмовик Ил-10, и Ла-5Б на свет не появился.

Ла-5УТИ, переделанный на Ленинградском фронте в фотораэведчик

Группа работников авиапрома и офицеров возле Ла-5УТИ

Один из первых Ла-S, переданных 10-му ГИАП ВВС Балтфлота

Ла-5 из 159-го ИАП. 1943 г.

В мировой авиации широко применялись разведчики на базе одноместных истребителей, но ВВС РККА не получали от промышленности таких машин до середины войны, а все. что было, – это плод усилий собственных умельцев. Среди созданных таким образом разведчиков были и Ла-5, оснащенные плановым или перспективным аэрофотоаппаратом АФА-ИМ, под который в фюзеляже прорезали люк, закрываемый -плексом-.

А вот учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был создан в заводских условиях. Его проектирование начали летом 1943 г. За базу взяли Ла-5Ф. с которого сняли радио, кислород, броню, одну пушку. Место инструктора сделали за штатной кабиной летчика. Причем предусмотрели возможность не только строить новые -спарки- с использованием имеющейся серийной оснастки, но переделывать в них боевые истребители. Первый полет Ла-5УТИ состоялся 3 сентября 1943 г., причем заводские испытания совместили с Государственными. 30 сентября был подписан Акт об их завершении. а двумя днями ранее вышло Постановление ГКО № 4210 о переоборудовании в УТИ части серийных Ла-5. Но НКАП долго не мог решить, кому поручить такую работу. Лишь 19 октября вышел приказ № 623, определивший исполнителем завод № 163 в Иркутске. который до конца года должен был переделать 20 Ла-5.

Хотя в Акте по ГСИ было сказано, что устойчивость и управляемость Ла-5УТИ в норме, а по технике пилотирования он не отличается от одноместного самолета, начальник ЛИИ Чесалов письмом Ns 676с от 12 ноября 1943 г. сообщал заместителю наркома авиапрома Дементьеву: •…ни продольная, ни путевая устойчивость машины не укладываются в требуемый диапазон-. 5 мая 1944 г. «провалил- контрольные испытания Ла-5УТИ, переделанный из серийного Ns 37210813 в 30-х полевых авиаремонтных мастерских 1-й воздушной армии. Лишь установка центровочных грузов и контрбалансира (пружины, создававшей дополнительную нагрузку на ручку управления) позволила обеспечить безопасную эксплуатацию этого необходимого для ВВС самолета. Что же касается эффективности вертикального оперения, то и Ла-5 не был идеально устойчивым по курсу… В целом, Ла-5УТИ сдали мало, в основном переделывали приходившие на ремонт самолеты всех основных модификаций, выбирая самые изношенные.

Распоряжением замнаркома авиапромышленности Дементьева Ns Н-32-4114 от 12 октября 1945 г. два Ла-5УТИ задействовали в испытаниях самолета-снаряда -10Х- – советского аналога немецкого ФАУ-1 -Спарки- базировались на аэродроме Голодная Степь в низовьях Волги. Их попытались использовать для проведения киносъемки и сопровождения крылатых ракет от момента сброса с носителя Пе-8 до попадания в целевую площадку. Но уже первые пуски показали, что для сопровождения ракеты с радиусом действия свыше 300 км дальности полета Ла-5УТИ недостаточно.

Подводя итог, можно сказать, что Лавочкину в отличие от Яковлева не удалось внедрить в производство столь разветвленное семейство своего основного изделия. Зато базовая модификация стала тем оружием, с которым можно было на равных драться с новейшими вариантами истребителей Bf 109G и FW 190A/D. успешно бороться с большинством ударных самолетов и разведчиков.

Наличие технологической базы ЛаГТ-3 позволило внедрить Ла-5 без остановки производства и в короткий срок сделать его массовой машиной. Основная заслуга в этом принадлежит заводу Ns 21. Это предприятие уже в 1942 г. сдало фронту 1107 Ла-5. в 1943-м – 4619, и в 1944-м – 3503. К началу этого года суточный выпуск Ла-5 в Горьком достиг пика – 17 машин Завод Ns 99 сделал 184 самолета в 1943 г. и 102 – в 1944-м, а № 381 – 239 и 221, соответственно. Общее число Ла-5 всех вариантов, включая три опытные машины, составило 10005, таким образом, он стал вторым по числу построенных советских истребителей во время Великой Отечественной войны, уступив Як-9, которых выпустили 14579.

Интересно сравнить стоимость Ла-5 с некоторыми другими советскими истребителями. Во II квартале 1943 г. заводская себестоимость Ла-5Ф 21-го завода со всеми готовыми изделиями составляла 105950 руб. Себестоимость Як-1 – 94170 руб., но Як-7 уже стоил на уровне Ла-5 – 103810 руб. И это на заводе Ns 153, где шла большая серия, а 81 -й завод, где серия была меньше, сдавал Як-7 с мотором М-105ПФ по 307350 руб. Самолет Як-9 завод Ns 166 отпускал по 127340 руб. Двигатель М-82Ф стоил 53670 руб. (более половины стоимости готового Ла-5Ф). Заводская себестоимость М-82ФН составляла 69250 руб. М-105ПФ завода Ns 26 стоил 40960 руб., но завода Ns 16 – 72040 руб., т.е. выше, чем более мощный М-82Ф.

Летчик 159-го ИАП М.Т. Пилютов делится боевым опытом. В этом полку было 13 самолетов с надписью «Эскадрилья «Валерий Чкалов». Кроме того, такие машины, построенные на средства земляков знаменитого летчика, попали еще в три авиаполка

Ла-5 выруливает на взлет. Волховский фронт, 1943 г.

13 августа 1942 г. в 49-й Краснознаменный ИАП прибыли первые Ла-5 М-82А – полку поставили задачу провести войсковые испытания (ВИ) нового истребителя. Самолет вызвал настороженное отношение: фамильное сходство с ЛаГГ-3 было не лучшей рекомендацией. мощный мотор – это хорошо, но как он покажет себя в бою? Вопрос был далеко не праздный. Уже было известно, что командование ВВС планировало среди прочих перевооружить на Ла-5 один из лучших авиаполков – 434-й ИАП. но несколько летчиков полетали на новом самолете, дали отрицательный отзыв, и комполка В.И. Сталин добился, чтобы его часть перевооружили на Як-9.

Тем временем 49-й КИАП вместе с другими частями 1 -й ВА вел ожесточенные бои в ходе тяжелейшего Ржевско-Сычевского контрнаступления Калининского. Западного и Брянского фронтов. Полк приступил к боевой работе на новой машине 14 августа и до 29 августа, дня окончания ВИ, сделал на Ла-5 180 боевых вылетов, налетав 130 ч и сбив в 27 воздушных боях 16 самолетов противника ценой 10 «Лавочкиных».

В целом начало боевой биографии самолета оказалось трудным. В письме № 416756СС от 21 августа 1942 г. главный инженер ВВС генерал Репин писал в НКАП, что дефекты Ла-5 вызывают поломки и аварии: регулярно наблюдаются самопроизвольная уборка хвостового колеса, трещины в баках, разрушение выхлопных коллекторов… Качество сборки было низким, командир 1-го ИАК генерал-майор Белецкий отмечал это в письме N? 051 от 9 октября 1942 г., причем послание свое он адресовал не только главкому ВВС Новикову, наркому Шахурину, но и в ЦК ВКП(б)

Однако Ла-5 поступал в войска во все больших количествах, и уже летом 1942 г. в Верхней Ахтубе (низовья Волги) была сформирована 287-я ИАД – первое соединение, полностью вооруженное Ла-5.

В те дни на юге начиналось сражение, которое станет одним из поворотных пунктов всей войны. Противник начал наступление с целью отрезать центр СССР от нефти Баку и Гурьева. Узловым пунктом был Сталинград 17 августа части вермахта форсировали Дон. Остановить танковые колонны пытались сводные группы по 10-30 Ил-2 и Пе-2 с 10-15 истребителями прикрытия, причем лучшими – Як-1 и Ла-5. С 18 по 22 августа они выполнили около 1000 боевых вылетов с напряженностью до трех в день на машину, командование же требовало не менее пяти.

Защитников Сталинграда поддерживали две воздушные армии: 8-я генерал-майора Хрюкина и 16-я генерал-лейтенанта Степанова В начале сражения небольшое количество Ла-5 было только в распоряжении Хрюкина. В целом истребители занимались сопровождением ударных групп, на прикрытие войск сил уже не оставалось, и бомбардировщики противника действовали безнаказанно Советское командование регулярно направляло на критический участок фронта пополнения. Так, во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП. только что получивший Ла-5. Продержаться он смог лишь 9 дней. С 20 по 29 августа полк провел 58 воздушных боев, сбил 10 самолетов противника и лишился почти всех Ла-5. На первом этапе Сталинградской битвы, несмотря на количественное превосходство, советские истребители не смогли завоевать господство в воздухе.

С летным составом были проведены занятия, в ходе которых рекомендовалось использовать тактику эшелонированного построения групп, разделение функций подгрупп прикрытия. ударной и резерва. Принимались и организационные меры: 28 сентября командующим 16-й ВА стал генерал-лейтенант Руденко. Продолжалось наращивание сил и поступление новой техники. Например, в сентябре перевооружили на Ла-5 180-й ИАП 235-й ИАД. В оперативное подчинение командованию 8-й ВА придали 2-й смешанный авиакорпус резерва Ставки Верховного Главнокомандования (САК РВГК). А после начала под Сталинградом советского контрнаступления в дело вступила 17-я ВА генерал-лейтенанта Красовского.

Особое значение придавалось авиагруппе под командованием п-ка В.А. Срывкина. Ее специально создали для поддержки наступавших войск и перебросили на правый берег Волги, сначала на аэродром Абганерово, а за тем на полевые площадки Большие и Малые Чапурники, Райгород, Плодовитое и Трудолюбие. Ударную силу группы составляли 214-я ШАД, часть экипажей 206-й ШАД и 25-го Гв. НЛБАП, к которым чуть позднее присоединился 596-й НЛБАП. Поддерживать их предстояло истребителям 201-й и 235-й ИАД, а также по одному полку из 218-й и 268-й ИАД -Лавочкины- находились на вооружении 13-го ИАП 201 -й ИАД и 181 -го ИАП 235-й ИАД Боевая работа пошла 1 декабря. Зенитная артиллерия у окруженной 6-й армии вермахта была сильной, особенно малокалиберная, резко выросла активность истребителей. Противник быстро вскрыл расположение баз советской авиации и начал бомбить их. Было решено нанести ответные удары по вражеским аэродромам, и 10 декабря на штурмовку аэродрома Питомник вылетели 4 Ил-2 из 622-го ШАП под прикрытием четырех Ла-5 из 13-го ИАП. На подходе их атаковали вражеские истребители, которые отсекли Ла-5 от штурмовиков и быстро сбили три -горбатых». Четвертый ушел, но над линией фронта его догнали 4 Bf 109G, и он совершил вынужденную посадку на своей территории.

После 8 дней боев у Срывкина осталось всего 38 исправных самолетов, и среди них – ни одного Ла-5. В середине декабря остатки некогда мощного соединения вывели за Волгу. Но свою задачу авиаторы выполнили, внеся весомый вклад в окружение вражеской группировки.

Важнейшей задачей люфтваффе теперь стало снабжение «сталинградского котла-. Для работы воздушного моста использовались значительные силы транспортной авиации, в т. ч. многомоторные самолеты, но это не помогло. Из появившихся под Сталинградом в начале января 1943 г. восемнадцати FW 200 в считанные дни были потеряны 5, а из двух Ju 290 один потерпел катастрофу, а второй подбили Ла-5, и он совершил вынужденную посадку.

Одним из самых удачливых -охотников за транспортниками» стал молодой летчик П. Базанов из 3-го ГИАП, который пришел в полк из училища в августе 1942 г. Его первой победой стал набитый шнапсом, табаком и деликатесами Ju 52тЗ, упавший прямо на границе аэродрома 3-го ГИАП. 11 декабря группа Ла-5 этого полка перехватила 18 -тримоторов-, и Базанов сбил три из них. Артиллерия Ла-5 оказалась эффективнее против этих прочных самолетов, чем комбинированное вооружение Як-1 и Як-7.

Ла-5Ф заместителя командира 254-го ИАП м-ра М.П. Кольцова

Обслуживание самолета 254-го ИАП. Волховский фронт, аэродром Колосарь, 1943 г.

В ходе Сталинградской битвы советские летчики широко практиковали -свободную охоту-, и это дало хорошие результаты. Так, воевавшие на Ла-5 пилоты 5-го ГИАП сбили, используя такую тактику. с 15 декабря и до конца сражения 45 самолетов противника.

В целом Сталинградская стратегическая наступательная операция «Уран» стала для Ла-5 суровым испытанием. Среди новых типов истребителей отечественного производства уровень потерь Ла-5 оказался самым высоким: один «Як» ВВС РККА теряли за 45 боевых вылетов, ЛаГГ-3 – за 43, а Ла-5 – за 40. Однако и успехи у полков, вооруженных Ла-5, тоже были. Приказом НКО от 14 мая 1943 г. несколько частей и соединений получили почетное наименование -Сталинградских-, среди них – и вооруженный Ла-5 181-й ИАП.

В завершении этой главы стоит упомянуть один вылет группы 5-го ГИАП, который состоялся в районе Сталинграда уже после завершения грандиозного сражения. 10 марта 1943 г. 12 Ла-5 (ведущий – комполка подп-к В.А. Зайцев) прикрывали войска. На подходе к линии фронта советские летчики обнаружили три FW 189, шедшие строем без прикрытия, очевидно, на штурмовку наших позиций (в этом качестве «рамы» применялись довольно активно). «Лавочкины» внезапной атакой заставили противника сломать строй, затем три пары Ла-5 отошли в сторону, прикрывая одновременную атаку остальных. И вот все FW 189 оказались на земле. Но ведущий уже получил сообщение: истребители неизвестного типа атакуют Ил-2! Группа 5-го ГИАП быстро прибыла к указанному месту и встретила FW 190, которые ретировались ввиду малочисленности. Дальше настала очередь большой группы Ju 87. Наверное, их и должны были прикрывать те самые «Фоккеры», да погнались за легкой добычей. Ла-5 сбили еще 7 бомбардировщиков и без потерь вернулись домой.

К 1 января 1943 г. ВВС РККА располагали 7337 истребителями новых типов. Больше всех было Як-1. Як-7 и Як-9 (3564 в сумме). Ла-5 занимали 5-е место – в строю их насчитывалось 717, меньше чем даже -Харрикейнов-, которых к тому времени оказалось 862.

Уроки первого периода войны не прошли даром Постепенно улучшалась не только техника, но и тактика истребительной авиации, предпринимались меры для поднятия уровня подготовки летного состава. Например, перевооружившийся осенью 1942 г. на Ла-5 896-й ИАП из 286-й ИАД 16-й ВА почти за полгода боев на орловском направлении смог сбить 21 самолет противника, потеряв 18 своих В полк был командирован представитель воссозданного Главного управления боевой подготовки ВВС Семенов, который две недели «натаскивал- строевиков в воздухе и на теоретических занятиях. В итоге за две недели, прошедшие после завершения -ликбеза», полк сбил 17 вражеских самолетов, потеряв лишь 1 свой. Улучшалось взаимодействие истребительной и ударной авиации. Операции становились все сложнее, подтверждением тому стати действия ВВС Балтийского флота 21 апреля 1943 г.

Разведка обнаружила в северной части Нарвского залива конвой, и для его уничтожения направили две эскадрильи Ил-2. Непосредственное прикрытие осуществляли 18 Як-7. а 12 -Лавочкиных» из 4-го ГИАП ВВС КБФ должны были расчистить воздушное пространство, еще 4 таких истребителя оставались в резерве. Ла-5 вылетели последовательно: сначала звено к-на Цыганова, через 20 мин – к-на Васильева и еще через 10 – четверка командира полка В. Голубева.

Штурмовики появились над целью, их попытались атаковать 12 истребителей финских ВВС, но звено Цыганова смогло не пропустить их к «Илам», сбив один самолет и заставив ретироваться остальные. Следующую попытку предприняли 6 немецких FW 190, которых встретило звено Голубева, сбившее один «Фоккер». Противник нарастил силы, направив 16-18 FW 190А и BI 109G Враг смог прорваться к Ил-2, но Як-7 сорвали атаку, «завалив» несколько вражеских самолетов. Один «мессер» уничтожило и звено Цыганова. У -Лавочкиных- уже заканчивалось горючее, и они стали выходить из боя, но тут появились 14 финских истребителей. Стремительной встречной атакой Ла-5 сбили четырех финнов… Штурмовикам удалось «обработать» цель. Ценой этого успеха стали 1 Ла-5. 3 Як-7 и 2 Ил-2.

В конце апреля 1943 г. состоялась конференция, на которой строевых летчиков познакомили с трофейной техникой и приемами, позволявшими реализовать преимущества отечественных истребителей. -На закуску- летчик-испытатель Никашин провел на Ла-5ФН серию учебных боев с Bf 109G-2, в которых показал превосходство советской машины на малых высотах. Настал час решающих сражений за господство в воздухе.

В воздушном сражении на Кубани Ла-5 принимали ограниченное участие, т.к. ВВС РККА использовали там в основном истребители других типов, включая «Яки- и «Аэрокобры». Однако как минимум одну дивизию, вооруженную «Лавочкиными», на этот участок фронта перебросили в разгар боев.

Особенно напряженная обстановка сложилась в районе Курска, где линия фронта выгнулась на запад дугой. Советское командование осознавало опасность ударов противника по флангам этого выступа, однако сухопутные войска не могли начать немедленно новое наступление и выровнять фронт. В мае. чтобы помешать неприятелю сосредотачивать резервы на наиболее угрожающих направлениях, решили использовать авиацию При этом были спланированы предварительные удары по аэродромам люфтваффе, призванные сковать вражеские истребители и расчистить небо для штурмовиков.

6 мая в 5.00 над аэродромом Краматорская, где находилось до 100 самолетов противника, появились 10 Ла-5 из 5-го ГИАП и 6 Як-1 из 814-го ИАП. Они не /шли взлететь истребителям до подхода 16 -Илов-, и те 17 минут безнаказанно «утюжили- стоянки. Кроме того. -Лавочкины- и «Яки» не позволили прорваться к штурмовикам 14 Bf 109 и FW 190. прибывшим с других аэродромов. В тот день было совершено еще несколько таких налетов, в которых, по докладам экипажей, удалось уничтожить на земле 23 самолета и 12 повредить, а в воздушных боях сбить 11 истребителей и 3 повредить. Свои потери составили 6 Ил-2 и 1 Ла-5. Правда, «наверх» пошел скорректированный в сторону уменьшения побед доклад штаба 17-й ВА.

В тот же день по Харьковскому аэроузлу отработала 2-я ВА. Ранним утром были одновременно атакованы все 5 аэродромов, на которых базировались вражеские истребители. 18 Ла-5 прикрывали 12 Ил-2, штурмовавших аэродром Рогань. Штурмовики сделали по 2-3 захода, используя все свое вооружение, а Ла-5 поучаствовали в штурмовке и подавлении позиций МЗА. Противник поднять истребители не смог. Немцы потеряли 50 самолетов, что подтвердила аэрофотосъемка. В 15.00 состоялся повторный налет К нему неприятель был уже готов: рассредоточил и замаскировал технику, устроил засады МЗА и полевые площадки для истребителей. В итоге авиаторы ощутимых результатов не добились, потеряв 6 Ил-2 и 3 истребителя.

Устранение неисправности мотоустановки Ла-5Ф

Прогрев двигателя с помощью специального устройства. 1 -й Прибалтийский фронт, 1944 г.

Готовя операцию -Цитадель», немцы смогли сосредоточить в районе Курского выступа значительные силы, в т.ч. авиационные: части 2-го, 4-го, 6-го Воздушных флотов и 2-го авиакорпуса ВВС Венгрии. В воздушной группировке насчитывалось около 500 истребителей FW 190А и Bf 109G, 660 средних бомбардировщиков, 540 пикировщиков и штурмовиков, включая дебютировавших на Восточном фронте FW 190F. На этом участке находилось еще более 200 боевых самолетов других типов.

С советской стороны использовались полностью или частично силы четырех воздушных армий, включавших более 600 Ла-5. В общей сложности, небо -дуги- должны были закрыть 2650 самолетов.

Еще накануне сражения началась настоящая охота за немецкими самолетами-разведчиками, которые противник активно использовал, стараясь точнее вскрыть расположение и силы советских войск. Особенно трудной целью считался FW 189. В перехватах -рам» особо отличились летчики 88-го ГИАП, вооруженного Ла-5 М-82А. С 22 мая по 1 июля они сбили 4 FW 189 и несколько разведчиков других типов, а за июль, самый горячий месяц Курской битвы, специально выделенная эскадрилья этого полка уничтожила 10 FW 189.

Как известно, Генштабу Красной Армии удалось раскрыть замысел операции -Цитадель-. В качестве привентивной меры было решено в ночь, предшествовавшую немецкому наступлению, провести артиллерийскую и авиационную контрподготовку. 5 июля в 2.20 на Центральном и в 3.00 на Воронежском фронтах заговорила артиллерия. и начался подьем самолетов. По предварительному плану, авиация должна была действовать по передовому эшелону противника, однако буквально за несколько часов до начала операции задачу изменили – главными целями снова стали вражеские аэродромы. В частности, для удара по аэродрому Основа под Харьковом, где, по данным разведки, находилось до 150 немецких самолетов, отправились 16 Ил-2 из 237-го ШАП под прикрытием 10 Ла-5 из 31-го ИАП 295-й ИАД. К сожалению, внезапности достичь не удалось. На подходе к цели первую восьмерку -Илов- атаковали сверху-сзади 10 Bf 109G, которые отсекли прикрытие. Затем на штурмовиков из задней полусферы вертикальными -ножницами- обрушились еще 20 «худых» и почти сразу сбили 4 самолета. Четыре оставшихся смогли отбомбиться по практически пустым стоянкам, а на отходе от аэродрома -Мессершмитты- сбили три из них. Второй восьмерке Ил-2 удалось в полном составе атаковать восточную стоянку, где самолетов противника оказалось больше. Однако затем и эта группа подверглась истреблению: непосредственно у аэродрома и по дороге домой вражеские зенитчики сбили 4 «Ила», «мессеры» – 2, «Лавочкины» потерь не понесли и смогли уничтожить 4 Bf 109G, но с прикрытием штурмовиков они не справились.

Неудачно сработали Ла-5 и 116-го ИАП, прикрывавшие 3 шестерки Ил-2. безуспешно штурмовавших переправу через Северный Донец. Из 9 «Илов» 8 сбили «мессеры».

С 4.25 немецкая бомбардировочная и штурмовая авиация начала наносить систематические удары по советским войскам на всю глубину обороны. По данным постов ВНОС, противник к 11.00 сделал почти вдвое больше вылетов над полем боя. чем более многочисленная советская авиация. Вернувшись к поддержке войск, командование 16-й и 2-й ВА не смогло правильно выделить главные направления и распылило силы штурмовиков. Истребительной авиации, пытавшейся бороться с мелкими группами истребителей противника на большом пространстве, не удалось прикрыть ни ударную авиацию, ни войска. Таким образом, в первый день сражения ВВС РККА свои задачи не выполнили.

В ночь на 6 июля было решено изменить тактику истребительной авиации Комдивам поставили задачу выделить силы на действия по вызову сухопутных частей и на «расчистку» воздушного пространства. Поступил приказ выдвинуть часть самолетов на передовые площадки…

Обе стороны в воздухе над Курской дугой несли тяжелейшие потери. Так, 5 июля в бою с Ла-5 были сбиты груп- пенкомандер I/JG 54 м-р Цейлер (102 победы) и его ведомый л-т Хюнерфельд (28 побед) С советской стороны 8 июля погибли командиры 40-го и 88-го Гвардейских ИАП, а третий комполка той же 8-й ГИАД 5-го ИАК РВГК посадил поврежденный Ла-5 на минное поле и вернулся в часть только на следующее утро.

Характерный воздушный бой состоялся 9 июля в районе села Поныри. 14 Ил-2 из 218-го ШАП атаковали колонну танков и пехоты. Прикрывали их Ла-5 из 165-го ИАП. Они отбили первую атаку шести FW 190А, позволили «Илам» отбомбиться по цели, а когда появилась следующая группа из 8 FW 190. дали время штурмовикам встать в оборонительный круг. Не сбив ни одного «Фоккера», Ла-5 спасли все штурмовики, а те «завалили» 3 «Фокке-Вульфа».

Советское командование в середине июля перебросило в район -дуги- новые авиаполки. С Калининского фронта прибыл вооруженный Ла-5 63-й ГИАП, в котором сражался и одержал свою первую победу вернувшийся в строй после ампутации обеих ног Алексей Маресьев. Отличился пришедший под Курск в разгар битвы 32-й ГИАП, воевавший на Ла-5ФН. В 25 воздушных боях летчики этого прославленного полка сбили 33 вражеских самолета, из них 21 FW 190. Прибыли и три полка Ла-5 201-й Сталинградской ИАД. За успешные действия в районе Курска и вклад в освобождение Харькова эта дивизия в августе 1943 г. была преобразована в 10-ю гвардейскую.

Пушки СП-20, подготовленные к обслуживанию

Ла-5Ф из 3-го ГИАП ВВС Балтфлота. 1944 г.

Машины 10-го ГИАП ВВС Балтфлота

Один из самых знаменитых поединков в небе -дуги» состоялся 6 июля. Летчик 88-го ГИАП А.К. Горовец, возвращаясь на Ла-5 М-82А из боевого вылета, увидел группу Ju 87 В напряженной схватке он сбил 9 «лапотников», но затем погиб сам. Споры вокруг этого легендарного боя не утихают до сих пор, и пока не опубликованы документальные данные, позволяющие однозначно подтвердить или опровергнуть достижение Горовца. Однако стоит заметить, что он был опытным бойцом. летал с начала 1930-х гг., служил летчиком- испытателем. К июлю 1943 г. он уже сбил 2 самолета лично и 6 в группе. И еще – высокие летные данные, мощное вооружение и солидный боезапас Ла-5 вполне позволяли сделать это.

И все же, на Курской дуге немецкие пикировщики, штурмовики и даже неповоротливые Не 111Н чувствовали себя весьма вольготно. А то, что вермахт не смог реализовать план «Цитадель-, стало, главным образом, заслугой сухопутных войск.

Курская битва стала первой крупной операцией, в которой участвовали Ла-5Ф и ФН. Они вели бои на оптимальных высотах, как правило, в условиях численного перевеса, так почему же и им не удалось достичь господства в воздухе? Причин несколько. Во-первых, на протяжении всей операции действия ВВС РККА носили, в основном, оборонительный характер, а инициатива принадлежала врагу. Во-вторых, противник использовал более прогрессивную тактику, широко применяя эшелонированные построения и вертикальный маневр. Советские истребители все еще дрались на виражах. В-третьих, использование передовых аэродромов, налаженное взаимодействие с другими частями люфтваффе, наземной ПВО и сухопутными войсками позволяли не только совершать больше вылетов, но и сосредотачивать усилия на наиболее важных участках. В-четвертых, плохое материальное обеспечение обусловило большой процент небоеготовых самолетов в частях ВВС РККА. И еще один немаловажный аспект. На фронте оказалось много молодых летчиков, которые не только не имели ни одного боевого вылета, но до прибытия в строевую часть в глаза не видели Ла-5. Однако не везде было так. Участвовавший в Курской битве 116-й ИАП, где вводу в строй молодежи уделялось большое внимание, а в самые трудные дни действовал принцип «в бой идут одни старики», за период с 5 июня по 15 октября 1943 г. сбил 71 самолет противника, потеряв лишь 3 Ла-5.

В Курской наступательной операции, которая завершилась 23 июля, враг не был отброшен далеко на запад, но ему удалось нанести тяжелейшие потери, в том числе и в авиации. Среди самых результативных полков советских ВВС на Курской дуге был 5-й ГИАП 207-й ИАД (с 24 августа -11-й ГИАД) 2-й ВА. К августу полковой счет воздушных побед перевалил за 500. Его командир п-к Зайцев сбил к концу войны 34 самолета лично и 19 в группе. Понесшая в начале битвы тяжелые потери 5-я ГИАД достойно ответила врагу – ее летчики сбили в воздухе и сожгли на аэродромах 250 самолетов противника.

В конце лета немцы группами до 40 бомбардировщиков под сильным прикрытием нанесли удары по большинству аэродромов Воронежского фронта. Отражая налеты, летчики 5-го ГИАП выполнили на своих Ла-5 М-82А около 100 боевых вылетов и сбили 17 вражеских самолетов, потеряв 6 летчиков, еще двое попали в госпиталь. Вскоре после освобождения Харьков подвергся тяжелейшему авианалету за всю войну, отразить который истребительная авиация не смогла. Даже победы под Курском, Орлом, Белгородом и Харьковом не дали нашей авиации полного господства в воздухе.

Несколько моментов из боевой жизни 4-го ГИАП ВВС Балтфлота. Аэродром Лавенсаари, 1944 г.

Летом 1943 г. упорные бои шли и на Балтике. 19 июля Ла-5 из 3-го ГИАП ВВС КБФ повредили FW 190А командира IV группы эскадры JG54 -Зеленое Сердце- гауптмана Рудорффера. который вынужден был покинуть машину, едва дотянув до территории Финляндии. Через 3 дня пара Ла-5 из этого полка перехватила 3 звена из той же группы. Ведущим снова оказался группенкомандер, в паре с ним шел опытный пилот Тереке, но остальные были -желторотиками-. В коротком бою Тереке погиб, а Рудорфферу опять пришлось воспользоваться парашютом. Лето 1943-го оказалось для JG 54 очень тяжелым, и основные потери эскадра понесла именно в схватках с Ла-5. В т.ч. при столкновении с этими истребителями были сбиты и попали в плен командир I/JG 54 м-р Адамайт (166 побед) и опытный ас Броэндле (58 побед).

Большое воздушное сражение, в котором принимали участие и полки, вооруженные Ла-5, развернулось осенью 1943 г. на юге. На реке Миус враг создал укрепрайон и сосредоточил мощную авиационную группировку, В этих боях советским летчикам удалось нанести асам люфтваффе такие потери, после которых они уже не смогли полностью оправиться. Важным фактором успеха стало использование ВВС РККА преимущественно истребителей «Аэрокобра», Як-1Б и Ла-5ФН.

Осенью разгорелись тяжелые бои и над переправами через Днепр, причем численное превосходство чаще было у противника. Однако успехи наших сухопутных войск вынудили врага использовать истребители для штурмовки переправ, чем воспользовалась советская авиация. Например. 14 октября 8 Ла-5 провели бой с сотней пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков противника и благодаря отсутствию эффективного прикрытия сбили 10 из них без потерь со своей стороны. В воздушной поддержке форсирования Днепра снова отличился 5-й ГИАП, только что перевооруженный на Ла-5ФН. Показал себя с лучшей стороны в боях за Днепр и 240-й ИАП. Сражавшийся в его рядах л-т И.Н. Кожедуб сбил за 10 дней 11 самолетов противника.

К концу 1943 г. большое количество Ла-5 находилось на всех фронтах и в ВВС всех флотов, кроме Крайнего Севера В наступавшем 1944 г. их ждали новые сражения.

ВВС РККА стали все шире практиковать наступательное применение истребителей, в т. ч. -свободную охоту». На это выделялись целые полки, одним из них стал 19-й Краснознаменный ИАП, который после перевооружения на Ла-5 прибыл 8 января 1944 г. в распоряжение командования 2-й ВА на 1 -й Украинский фронт. До 26 мая часть выполнила 1055 боевых вылетов, сбив 47 самолетов, из них 25 истребителей, ценой 9 Ла-5 и 6 летчиков, еще 2 самолета были разбиты, при этом погиб 1 пилот. За умелые действия в этот период полк наградили орденом Александра Невского.

Перешла к наступательным действиям и советская морская авиация 19 мая Ла-5 ВВС Балтфлота блокировали аэродромы противника на берегу Финского залива, обеспечили эффективное прикрытие ударных самолетов, что позволило штурмовикам потопить 13 судов разного тоннажа. 16 июля 16 -блокировщиков- Ла-5 из 1-й гвардейской Краснознаменной Выборгской ИАД ВВС КБФ избавили от помех 28 Пе-2 и 4 -Бостона-, которые в порту Котка потопили немецкий крейсер ПВО «Ниобе» (по германской классификации – тяжелую зенитную плавбатарею).

Ла-5Ф «Монгольский арат». Самолеты, которые несли такую надпись, строились на средства трудящихся Монголии

Летчики 254-го ИАП обсуждают боевое задание возле Ла-5ФН. 1944 г.

Во время политзанятий в 159-м ИАП. Карельский фронт, 1944 г. На заднем плане – Ла-5ФН к-на П.Я. Лихолетова

В начале 1944 г. советские войска вышли на южном участке фронта к границе с Румынией, но в конце апреля наступление 5-й и 7-й гвардейских танковых армий было остановлено. Этому способствовали и действия люфтваффе, значительные силы которых противник сосредоточил на угрожающем направлении. Ежесуточно немцы выполняли вдвое больше самолето-вылетов, чем противостоявшая им 5-я ВА. Советское командование, стремясь изменить создавшееся положение, провело пополнение частей этой армии, а также приданных ей 4-го и 7-го ИАК РВГК. Причем процент самолетов типа Ла-5 увеличился. Так, на 1 мая в полках 7-го ИАК было 71 Як-1/Як-7 и 50 Ла-5, а 1 июня уже 91 Як-1/Як-7 и 118 Ла-5.

30 мая враг перешел в контрнаступление силами 10 дивизий, при этом его авиация работала уже втрое интенсивнее нашей. Тогда командование 5-й ВА изменило тактику, начав применять эшелонированные построения, а вместо непосредственного прикрытия штурмовиков – «расчистку воздуха» за 3-5 минут до их прибытия. Особое внимание было уделено взаимодействию ударных и прикрывающих групп. Характерный воздушный поединок состоялся 1 июня. Восьмерка Ла-5 из 240-го ИАП. которую вел Кирилл Евстигнеев. заметила большую группу Ju 87. Опытный ведущий понял, что если прикрытия с ними нет, то оно где-то рядом, и появившиеся -мессеры» внезапности не достигли. Уклонившись от атаки, -Лавочкины» сбили один пикировщик, остальные сбросили бомбы и. построившись оборонительной -змейкой-, развернулись домой. Теперь настало время разобраться с истребителями. Противник оказался неслабый – Bf 109G-10/AS из II/JG 52, но в скоротечном бою 3 вражеских самолета были сбиты, 240-й ИАП и сухопутные войска потерь не понесли.

На 3 июня немцы задумали массированный удар по узловым пунктам советской обороны, собрав для этого 290 бомбардировщиков и штурмовиков. Но приближающуюся армаду засекла радиолокационная станция -Редут-, недавно поступившая на КП 4-го ИАК. Ее расчет выполнил наведение 29 групп истребителей Ла-5 из 302-й ИАД. которые не допустили противника до позиций своих войск. Особо отличился 240-й ИАП. в котором воевал И.Н, Кожедуб Приказом НКО от 02.07.1944 г 302-я ИАД была преобразована в 14-ю ГИАД. а 240-й ИАП стал 178-м гвардейским.

Советские летчики смогли к 5 июня захватить господство в воздухе, что помогло остановить наступающего врага. На следующий день он был вынужден перебросить часть своей авиации на другие участки Восточного фронта и на запад, где началась высадка союзников в Нормандии…

В апреле-мае на территории СССР был сформирован 1 -й чехословацкий ИАП. который получил 24 Ла-5ФН. В конце августа словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда – на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные обьекты в Словакии.

Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе – истребительной JG 52 и штурмовой JG 77. Но хуже было другое – плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика FW 189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зволенский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания.

Самолеты 159-го ИАП на стоянке

Ла-5ФН из 1-го Чехословацкого ИАП (слева) и брошенные на аэродроме Три Дуба самолеты после немецкого авианалета (справа)

23 июня в Белоруссии началась стратегическая наступательная операция -Багратион-. Противник использовал леса и болота для маскировки опорных пунктов и маневренных групп, а у ВВС РККА постоянно не хватало самолетов-разведчиков, и на выручку пришла -народная смекалка- – в 21-м ИАП фотоаппараты установили на несколько Ла-5. Но основной задачей этого полка, как и всей 259-й Городокской ИАД, стало сопровождение Ил-2. Организовав расчистку воздушного пространства и смену групп в расчетных точках, командование 3-й ВА смогло обеспечить высокую эффективность бомбоштурмовых ударов. За вклад в освобождение Белоруссии 21-й ИАП получил почетное наименование -Витебский-. Среди других вооруженных Ла-5 полков, принимавших участие в этой операции. были отмечены 18-й ГИАП. также ставший -Витебским-, и 159-й Новороссийский ГИАП, который получил орден Красного Знамени.

Итогом -Багратиона- стали выход на белорусский участок государственной границы СССР и начало освобождения Прибалтики. В боях за Ригу и Вильнюс отличился воевавший на Ла-5 63-й ГИАП, удостоенный ордена Кутузова и почетного наименования «Виленский».

Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. В частности, перевооружившийся с «Лавочкиных- первой модификации на Ла-5ФН один из лучших полков ВВС 159-й ИАП П.А. Покрышева особо отличился в освобождении города Пушкино, превращенного гитлеровцами в мощный опорный пункт.

В конце 1944 г. Ла-5 все же появились на Севере, например, в 761-м ИАП 261-й ИАД. Но пока летчики части освоили самолет, боевые действия там практически прекратились.

Согласно официальной советской статистике, за 1944 г. потери в воздушных боях составили: 10 Ла-5 М-82А. 112 Ла-5Ф и 42 Ла-5ФН. Огнем ЗА были сбиты 8. 69 и 33 истребителя, соответственно. Не вернулись с заданий по неизвестным причинам 20 Ла-5Ф и 7 Ла-5ФН. Убыль по износу составила 217, 373 и 113 машин, а в авариях и катастрофах погибло больше всего Ла-5 – 61, 426 и 249 самолетов вышеназванных модификаций. Для сравнения: потери Як-1 от истребителей противника составили 84 машины. Як-9 – 141, Р-39 – 58. Зенитки сбили 49. 94 и 35 самолетов этих типов. Выработали свой ресурс и пошли на слом 802 Як-1, 268 Як-9 и 169 Р-39. Разбились 297 Як-1. 455 Як-9 и 243 -Аэрокобры».

Еще в 1944 г. в строевых частях начали заменять Ла-5 истребителями новых типов. В отчетах командования и сводках Совинформ- бюро все чаще упоминались Як-3, Як-9У и Ла-7, однако -пятерки- приняли участие практически во всех крупных операциях завершающего периода войны. «Старые- Ла-5ФН уступали новейшим машинам в летных данных, но были более надежными. Так, именно из-за дефектов новой техники отменили уже начавшееся перевооружение 5-го ГИАП на Як-9У ВК- 107А. В результате многие соединения сохранили Ла-5 до конца войны. Среди них можно назвать 229-ю ИАД 4-й ВА. Три ее полка, 159-й и 163-й гвардейские, а также 979-й ИАП. успешно действовали при освобождении Польши. На этом участке наиболее сильным противником в 1945 г. были FW 190А-8 из ll/JG 1.

В боях в Венгрии, включая очень напряженную Будапештскую наступательную операцию, участвовал 116-й ИАП 295-й ИАД (остальные два полка этой дивизии перешли на Ла-7). На этом участке основным истребителем противника был «Мессершмитт» последних модификаций G-10/AS, G-14, К-4. а «Фокке-Вульфы» использовались. в основном, как штурмовики.

В штурме Восточной Пруссии участвовал 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ГИАП 303-й ИАД. Два других полка этой дивизии – знаменитый французский -Нормандия- Неман- и советский 523-й – были вооружены более новыми Як-3 и Ла-7. Во взятии Кенигсберга и в боях против асов из эскадр JG 51 и SG 1 отличился 927-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП 330-й ИАД, вооруженный Ла-5ФН. Его боевое знамя украсил титул -Кенигсбергский».

Командир 41-го ГИАП м-р А.Г. Павлов (справа) и к-н А.В. Лобанов. На заднем плане – Ла-5ФН с красным сердцем, на котором летал Павлов

Легендарный летчик А. Маресьев сражался на Ла-5Ф в 63-м ГИАП

Лучший советский ас И.Н. Кожедуб из своих 62 побед 45 одержал на Ла-5

На Балтике Ла-5 оставались до конца войны в 159-м Пушкинском ИАП, правда, за командиром этого полка П.А. Покры- шевым был закреплен единственный в части Ла-7. «Лавочкины-5» сохранили два из трех полков 1-й ГИАД ВВС Балтфлота: 4-й Краснознаменный ордена Ушакова ГИАП был полностью вооружен ими, а 10-й Краснознаменный ГИАП частично, остальную часть авиапарка составляли Ла-7.

Последние крупные воздушные сражения Великой Отечественной развернулись в ходе боев за столицу Третьего рейха, для обороны которой противник сосредоточил лучшие силы, в т. ч. FW 190D-9 из JG 3 и JG 4. Во время Берлинской операции особо отличился вооруженный Ла-5ФН 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, к титулам которого добавили почетное наименование -Берлинский-. А свои последние боевые вылеты в войне летчики этого полка выполнили над Прагой уже после 9 мая. Вот некоторые итоги боевого пути этой прославленной части. 22 летчика стали Героями Советского Союза, и еще 2 – дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. Свои потери составили 89 летчиков (36 в воздушных боях. 7 – от огня ЗА, 16 – в летных происшествиях. 7 – на земле по разным причинам, 23 пропали без вести).

В последних боях в Чехословакии участвовал 180-й Сталинградский Краснознаменный ГИАП, который летал на Ла-5 до августа 1945 г. Практически одновременно с ним перевооружился на новую технику и 181-й ГИАП из той же 15-й ГИАД. В освобождении Словакии участвовала полностью вооруженная Ла-5 309-я ИАД, в состав которой входил 49-й Краснознаменный ИАП – полк, а котором начиналась боевая карьера Ла-5.

В последний период войны особенностью действий советской истребительной авиации, в т.ч. Ла-5, стало то. что противник уже не располагал силами, позволявшими даже претендовать на господство в воздухе. Зато количество наземных целей все увеличивалось. В частности, на территории Германии пришлось столкнуться с большим числом укрепленных позиций и опорных пунктов, для уничтожения которых стали часто, как никогда раньше, использовать Ла-5 в качестве бомбардировщиков и штурмовиков. Основным вооружением были 50-кг бомбы, чаще переделанные из 152-мм артиллерийских снарядов. Многие летчики до того ни разу не занимались бомбометанием и даже не изучали его теоретически, а бомбодержатели во многих полках лишь числились, и пришлось их завозить самолетами Вот рядовой эпизод весны 1945-го. 14 апреля 9 Ла-5ФН и 8 Ил-2 из 1-й чехословацкой САД атаковали позиции вермахта у деревни Ольца на пути к Остраве. Прикрытие оказалось ненужным, и пушки истребителей дополнили артиллерию -Илов-.

Подвеска под Ла-5Ф бомб

Ла-5ФН, совершивший вынужденную посадку

Скоростные качества Ла-5ФН пригодились для взаимодействия с новыми штурмовиками Ил-10, за которыми Як-9 уже не поспевали. Например, 18 апреля четверка Ла-5 сопровождала 12 Ил-10. которые на шоссе Коттбус-Шпремберг в районе городка Гросс-Оснинг уничтожили и повредили 14 грузовиков, танк и артиллерийское орудие.

Основными противниками Ла-5 в последний год войны оставались все те же Bf 109G, FW 190A, реже – -динноносые- FW 1900 Бомбардировщики стали редкостью, а среди штурмовиков доминировали FW 190F/G.

Финальным аккордом в боевой биографии Ла-5 стало участие в скоротечной войне с Японией в августе 1945 г. Например, -пятерками- был вооружен 939-й ИАП из 297-й ИАД ПВО, который базировался на аэродроме Улан-Удэ. В его задачи входили прикрытие города и объектов Транссибирской железной дороги от возможных налетов авиации противника, а также воспрещение полетов самолетов-разведчиков и транспортных самолетов, пытавшихся забрасывать в советский тыл разведывательно-диверсионные группы. Однако в целом Ла-5 применялись на этом ТВД мало. Работы у истребителей там почти не оказалось, да и сам -Лавочкин, с его скромной дальностью полета плохо подходил для действий на огромных просторах Дальнего Востока.

Война окончилась, но Ла-5 продолжали оставаться на вооружении, в т.ч. несли боевую службу в соединениях ПВО практически на всей территории СССР, включая наиболее ответственные направления Например, самолетами этого типа были вооружены 785-й ИАП из 36-й ИАД. 495-й и 960-й полки из 125-й ИАД которые прикрывали дальние подступы к Москве. Непосредственно воздушное пространство Московской зоны охранял эксплуатировавший Ла-5 до 1946 г. включительно 562-й ИАП из 318-й ИАД.

Однако было очевидно, что -пятерка- не соответствует требованиям времени. Машина, созданная в условиях, когда наиболее промышленно развитая часть Советского Союза была оккупирована, когда дефицитом стало все и вся, от металла до квалифицированных рабочих, не могла на равных бороться с более совершенными американскими и английскими самолетами. Да и ресурс у Ла-5 был весьма ограниченным Разработчик и заводы-изготовители гарантировали 2-летнюю службу истребителя. Это значило, что по истечении этого срока деревянный планер и особенно места соединения с металлическими деталями, например, стыковые узлы крыла и стабилизатора, уже не будут гарантированно обеспечивать выполнение своих функций при достижении максимально разрешенных перегрузок.

В январе 1946 г Совет Народных Комиссаров (с весны того года – Совет Министров) подготовил несколько проектов постановлений, согласно которым истребительная авиация полностью перевооружалась на Як-3, Як-9 и Ла-7. Из состава ВВС. ПВО и Авиации ВМФ предполагалось списать 29 Ла-5 М-82А, 252 Ла-5Ф и 652 Ла-5ФН – итого 933 самолета -Выходили в тираж- и другие устаревшие истребители. но больше, чем Ла-5, предстояло снять с вооружения только «Аэрокобр» – 1947 машин, которые собирались законсервировать. тогда как деревянные истребители Лавочкина шли в утиль за исключением нескольких самолетов, передаваемых в авиационные вузы как наглядные пособия. Так, ХАИ достались Ла-5ФН и Ла-5 М-82А, агрегаты которого дожили в институте до конца 1990-х гг.

Самолеты Ла-5 М-82 и Ла-5Ф. а также двигатели, которыми они оснащались, были полностью сняты с вооружения в соответствии с Постановлениями Совмина Ns 632-260 от 22 марта и Ns 918-382 от 22 апреля 1946 г. При этом предписывалось моторы и другие выполненные из металлов агрегаты, имевшие большой остаток ресурса, передать в распоряжение МАП, а списанные – министерствам черной и цветной металлургии на переплавку. Эксплуатацию в СССР одноместных Ла-5 полностью прекратили в 1947 г., а в следующем году списали и последние -спарки-.

Не задержались Ла-5 и в Чехословакии, где ими были укомплектованы 2 полка. Работы по продлению ресурса этой техники показали, что истребители нужно списать не позднее 1948 г.. что и сделали. Ла-5. бывшие в эксплуатации в СССР, планировали направить в Польшу. Но по причине малого остатка ресурса самолетов этого не сделали, за исключением одной -пятерки-, переданной для ознакомления.

Ла-5 появился, когда воздушные сражения достигли наивысшего накала и решался вопрос, кто будет господствовать в небе. К тому моменту противник уже заменил парк истребителей Bf 109Е новыми Bf 109F/G. Все в больших количествах поступали FW 190. Эта техника превосходила Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 по всем параметрам, а производство совершенно нового истребителя в тогдашних условиях оказалось для советской авиапромышленности практически не выполнимой задачей, и оставался единственный выход – модифицировать то. что уже есть. Из всех ОКБ смогли справиться с этим только два – Ns 115 Яковлева и Ns 21 Лавочкина, которые пошли разными путями при совершенствовании базовых конструкций Як-1 и ЛаГГ-3. У Яковлева в результате постепенной эволюции появились Як-7, Як-9 и Як-3, а у Лавочкина после более радикальных мер был создан герой нашего повествования, а затем и Ла-7. Второй путь был более рискованным и более затратным, попробуем оценить его целесообразность, сравнив Ла-5 с лучшим истребителем с мотором воздушного охлаждения стран -оси- – FW 190

Основным конструкционным материалом немецких истребителей был дюраль. Из стали изготавливали полки лонжеронов, стыковочные узлы, моторама. В малонагруженных местах широко применяли легкое магниевое литье. У нас же основой было дерево. Сталь использовали больше, чем дюраль, а магний не применяли вовсе. Алюминиевые сплавы имеют лучшие удельные характеристики. чем дерево, следовательно, самолеты из -крылатого» металла при равной прочности должны получаться легче. Но из-за тяжелого бронирования, сильного вооружения, богатого оборудования, более сложных систем, особенно управления силовой установкой. а также несовершенства существовавших методов расчета металлических оболочечных конструкций нормальная взлетная масса FW 190А-3 составляла 3800 кг. а версии А-8 – 4230 кг. тогда как у Ла-5 М-82А первых серий она равнялась 3360 кг, у Ла-5Ф – 3200-3230 кг. а у Ла-5ФН – 3290-3340 кг.

Трудоемкость изготовления цельнометаллических FW 190А была меньше, чем деревянных Ла-5. Весьма высокая точность изготовления деталей, а также применение в силовом наборе промежуточных деталей-компенсаторов сокращали объем ручной подгонки и рихтовки. Кроме того, широкое применение точных литья и штамповки позволяло избавиться от трудоемкого фрезерования. Деление крупных агрегатов на мелкие давало возможность собирать их одновременно на разных производственных участках, сокращая общий цикл. При изготовлении деревянного Ла-5 более 50% трудозатрат составляла ручная работа, причем свыше половины этого объема приходилось на подгонку, шпатлевку и окончательную доводку поверхностей.

Часть деталей из листового металла выколачивали на оправках, а штамповки приходилось рихтовать вручную. Большинство стыковочных узлов фрезеровали из поковок, что требовало значительных затрат квалифицированного труда и электроэнергии, при этом коэффициент использования материала был ниже 30% и даже 10% В целом такое положение определялось уровнем развития промышленности СССР и Германии, но не стоит забывать и специфику военного периода. Например, в результате оккупации части территории Советский Союз утратил значительные энергетические мощности, что самым негативным образом отразилось на выплавке алюминия, не удалось вывезти на Восток существенную часть уникального крупногабаритного кузнечно- прессового, а также литейного оборудования. Так что применение дерева стало единственным выходом.

Ставшие немецкими трофеями Ла-5ФН и Ла-5Ф проходили испытания на авиабазе Рехлин

В ВВС Чехословакии Ла-5ФН завершили службу в 1948 г.

Силовые установки Ла-5 и FW 190А были схожими. Габаритный диаметр М-82 был на 30 мм меньше, чем BMW 801. При близких диаметре цилиндра и ходе поршня советский мотор имел чуть меньший рабочий объем (41,2 л против 41,7 л) и большую степень сжатия – 6.9 и 6,7. соответственно. Серийные М-82А/Ф и М-82ФН весили 800 и 860 кг, a BMW 801D-2 – 1014 кг. Немецкий мотор с самого начала имел непосредственный впрыск топлива, а на М-82 от карбюратора отказались в 1943 г. Объединенное управление шагом винта и -газом» у нас внедрили еще позже, хуже была автоматика наддува, ниже ресурс и т.д. Чтобы не допустить падения мощности двигателя с подъемом на высоту, М-82 и BMW 801 оснащались ПЦН. Нагнетатель наиболее эффективен на строго определенной высоте, которая определяет границу высотности двигателя. Чтобы расширить диапазон высотности, применяли 2-ступенчатый привод. В советском моторе использовалась зубчатая передача, а в немецком – гидравлическая турбомуфта, что позволило иметь более плавный график мощности по высотам, в то время как между 1-й и 2-й границами высотности у М-82 был значительный -провал-. Зато на высотах основных воздушных боев советский двигатель развивал большую мощность.

Для оценки энергетических характеристик самолета важна не только мощность двигателя сама по себе, но и энерговооруженность, т.е. отношение мощности на высоте к боевому весу. Чем выше эта величина, тем лучше. Для случая воздушного боя в те годы было принято считать, что самолет не несет подвесок, а в баках осталось 75% запаса бензина. Как видно из приведенной таблицы, наиболее совершенные варианты Ла-5 имели преимущество перед противником на всех высотах, и обладали лучшей скороподъемностью.

На горизонтальную маневренность влияет несколько факторов, в том числе нагрузка на крыло. У Ла-5 она составляла 186 кг боевой массы на 1 м; , у Ла-5Ф – 177-185 кг. у Ла-5ФН – 182-185 кг. Более тяжелый FW 190 отличался и большей удельной нагрузкой: А-3 – 202 кг/м'. А-4 – 212, А-5 – 218 и А-8 – 227. Однако аэродинамически более совершенное крыло -Фокке-Вульфа» определяло высокую оптимальную скорость виража, и в результате немецкий истребитель выполнял его почти за то же время, что и советский. Ла-5Ф замыкал круг на высоте 1000 м за 19-20 с, лучшие экземпляры Ла-5ФН – за 18.8-19 с, но не более 21 с; FW 190А-5 справлялся с этим за 22-23 с, а А-8 – за 21 -22 с.

Предкрылки Ла-5 позволяли летать иа значительных углах атаки

Эти данные соответствуют установившемуся виражу. Но представим ситуацию – летчик летящего по прямой истребителя заметил противника и начал выполнять вираж, стремясь занять положение для стрельбы. Участок этот именуется неустановившимся виражом, а его частным случаем и есть вход в вираж из прямолинейного полета. Быстрота входа в неустановившийся вираж зависит от инертности машины, а она в значительной мере от того, есть ли в крыле баки или тяжелые агрегаты. В каждой консоли Ла-5 находился бак на 110 кг бензина, для боевой массы это 83 кг, и добавочный момент инерции, препятствующий энергичному вводу самолета в крен, составлял 249 кг м. У FW 190 все топливо находилось в фюзеляже, зато в крыле располагалось весьма тяжелое вооружение, добавочный момент инерции от которого у FW 190А-3 составлял почти 280 кг-м. а на FW 190А-8 возрос до 405 кг-м. При использовании крыльевых бомбодержателей и подвесных пушечных гондол FW 190 и вовсе становился вялым по крену. Однако строевые летчики сообщали (и это подтвердили испытания трофейного самолета), что на некоторых режимах угловые скорости крена и неустановившегося виража у FW 190А-3 и А-4 лучше, чем у Ла-5. Это объяснялось тем. что у немецкого истребителя были больше относительная площадь элеронов, лучше подобраны передаточные отношения качалок, меньше трение в системе управления. Однако, чтобы выполнить энергичный крен, летчик FW 190 должен был обладать большой физической силой.

Решающий момент воздушного боя – стрельба по цели. Вооружение Ла-5 составляли 2 пушки СП-20 с боезапасом по 220 снарядов, который постепенно уменьшали и на Ла-5ФН довели до 170 снарядов на пушку. Если бы эти орудия стояли вне диска винта, их секундный залп составлял бы 2,56 кг/с, но из-за потерь на синхронизацию фактически он был лишь 1,63 кг/с. Самолет FW I90A-3 имел намного более мощное вооружение: в фюзеляже были установлены 2 синхронных пулемета MG 17 (7,92 мм. по 1000 патронов на ствол), в корне крыла размещались 2 синхронные пушки MG 151/20 (калибр 20 мм, по 230 патронов, масса каждого со звеном ленты – 0,309 кг), в консолях крыла находились 2 несинхронные пушки MG FF (20 мм, по 60 снарядов, масса каждого – 0.289 кг). Они обеспечивали секундный залп 4,6 кг/с. На варианте А-8 с четырьмя пушками MG 151/20 (боекомплект корневых орудий – по 250 выстрелов, консольных – по 140) и двумя 13-мм пулеметами MG 131 (по 475 патронов) величина секундного залпа достигла 7,69 кг/с. Существовали еще более -тяжелые» варианты вооружения FW 190А. но они использовались либо в ПВО. либо для штурмовки наземных целей. Для борьбы с самолетами, обладавшими повышенной живучестью (например, Ил-2), столь мощное вооружение оправдывало себя, но в бою с истребителями оно уже было избыточным и лишь ухудшало маневренность.

Бомбардировочное вооружение Ла-5 ограничивалось двумя -полусотками-, тогда как многие варианты FW 190А можно было превратить в довольно эффективный скоростной бомбардировщик. подвесив 4 бомбы по 50 кг, одну калибром 250 или даже 500 кг. Ракетное вооружение хотя и входило в комплект первых серий Ла-5, но фактически на нем отсутствовало. В то же время, начиная с варианта A-5/R6, «Фокке-Вульф- получил подвесные пусковые устройства для 210-мм ракет WGr 21. которые, в основном, использовались против тяжелых бомбардировщиков.

Немецкий прицел ReVi 16В имел оптический дальномер и устройство для автоматического ввода упреждения при стрельбе. Его сетка была лучше видна на фоне сумеречного неба, и у летчика не возникало инстинктивного желания наклониться к прицелу во время стрельбы. Это позволило отодвинуть прицел дальше к лобовому стеклу, и в случае посадки на фюзеляж пилот не бился о него лбом, что было характерно для Ла-5 с прицелом ПБП-1.

Бронирование Ла-5 поначалу отсутствовало вовсе, затем последовательно появились 10-мм бронеспинка, переднее и заднее бронестекла, а также протектирование баков и заполнение их охлажденными выхлопными газами для предупреждения взрыва паров бензина при простреле бака. FW 190 заднего бронестекла не имел, голову летчика прикрывала массивная стальная плита, попутно загораживавшая обзор. Пилота FW 190 также защищали передние и боковые бронещитки. За втулкой винта и за бензобаком были установлены толстостенные алюминиевые экраны, которые должны были служить для гашения зажигательных боеприпасов калибром 7,62 и 12,7 мм. Однако практика показала, что такие перегородки часто воспламенялись сами, и с 1943 г. их стали делать стальными. Капот двигателя BMW 801 включал элементы бронирования и экранирования, в т.ч. стальную обечайку напротив первого ряда головок цилиндров. Такая защита позволила фирме «Фокке- Вульф» сделать на базе истребителя неплохие штурмовики FW 190F/G. но оправдано ли было столь сильное бронирование для истребителя? Оно было эффективно против пуль калибром 7,62 мм и осколков снарядов, но не держало бронебойные 12,7-мм пули и тем более снаряды пушки ШВАК.

Статистика показала, что во Второй мировой войне наиболее вероятными причинами гибели истребителя в воздушном бою были пожар топливной системы или поражение двигателя и опять же вызванный этим пожар. Как ни странно, деревянный и цельнометаллический самолет загорались примерно одинаково, но сбить пламя резким маневром (если, конечно, не пылал бак) с «Фокке-Вульфа- оказалось практически невозможно, тогда как летчики Ла-5 первых серий, на котором было много дельта-древесины, использовали этот метод регулярно. Пожароопасностъ FW 190 усугубляли широкое применение магния и многослойная покраска, которая при горении выделяла много токсичного дыма. У нас же по бедности слой лаков и красок был меньше.

На Ла-5 устанавливалось простейшее радиооборудование приемо-передающая радиостанция, на части самолетов – радиополукомпас РПК-10. FW 190 первых вариантов имел не намного больше, разве что аппаратура отличалась лучшим качеством. Уже в 1943 г. началось ее постоянное обновление. На всех машинах постепенно появился радиолокационный ответчик «свой-чужой-. взаимодействовавший с наземными РЛС ПВО. вместо РПК начали ставить автоматический радиокомпас, пользоваться которым стало проще, а в состав связной радиостанции ввели командный блок системы захода на посадку. Но от всего этого богатства на Восточном фронте толку было мало, т.к. связанное с ним наземное оборудование там использовалось редко.

Итак, подведем итог. Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и тех достижений советской науки и промышленности, которые в столь специфических условиях удалось использовать в изделии массового производства, а не в единичном образце, не приспособленном к серийному выпуску. Немецкие самолеты отличались более высокой технологичностью производства и наземного обслуживания, имели преимущества в отдельных параметрах ЛТХ, но по комплексу летно-тактических характеристик -Лавочкин» лучше подходил для условий советско-германского фронта. В целом Ла-5 можно смело отнести к выдающимся самолетам Великой Отечественной войны, который внес заметный вклад в Победу.

Автор выражает искреннюю признательность Е. Лчаско, Л. Игнатию и Д. Шуваишу за помощь, которую они оказали. В подготовке данной статьи были использованы материалы экспозиций музеев: Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы воины – завод НКАП У- 21). Харьковского университета Воздушных Сил Украины им. ИМ. Кожедуба, ВВС России в г. Монино и Центрального Дама авиации и космонавтики и м. Фрунзе, г. Москва.

Ла-5 Героя Советского Союза гв. к-на И. Лавейкина из 5-го ГИАП. Сталинградский фронт, зима 1942-43 гг.

Трофейный Ла-5Ф. Германия, а/б Рехлин, 1944 г.

Ла-5ФН дважды Героя Советского Союза гв. к-на В.И. Попкова из 5-го ГИАП. Польша, лето 1944 г.

Ниже изображены три самолета самого результативного летчика Ла-5 – дважды Героя Советского Союза К.А. Евстигнеева (53 личные и 3 групповые победы). На Ла-5 (борт. № 02) он летал весной 1943 г. в 240-м ИАП. На Ла-5Ф (борт. № 14) он воевал в том же полку, к тому времени – 178-м ГИАП, с сентября 1944 г. по февраль 1945 г. и на Ла-5Ф (борт. N« 78) закончил войну. Ла-5Ф (Ns 14) в мае-июне 1944 г. был самолетом будущего трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба

Андрей Совеико/ -АиВ»