«Элка» – ALCA

Михал Столар/ Братислава,5* Андрей Хаустов/ «АиВ»

История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L- 159ALCA уходит в конец восьмидесятых-начало девяностых годов минувшего столетия – время глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем мирю. С окончанием «холодной войны» началось радикальное сокращение военных бюджетов. численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои ВВС

L-159ALCA6* – Advanced Light Combat Aircraft (современный ЛБС) создавался на основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики. Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59 На этом этапе планировалось создание одно- и двухместного вариантов с максимальной конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой. системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников. имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа. На первом – доработать L-59, а на втором – разработать новый ЛБС. получивший шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59 создать новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено исследование: «Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного производства L-159 в составе авиации и ПВО-.

Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: «Основные данные для исследования по заданию: «Многоцелевой самолет L-159». К концу июня 1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия – были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для обеспечения заявленных характеристик

машины последний должен был развивать статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.

Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истрзебителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области пилотской кабины одноместного варианта ЛБС. получившего обозначение L-159A (или L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке только такого самолета, а -спарка» создавалась разработчиком в инициативном порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки предполагала три варианта. Первый – организовать рабочее место пилота в зоне передней кабины «спарки». Второй – разместить его посередине между передней и задней кабинами, и третий – сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на L-39. Одна из особенностей фонаря L-159А – уменьшенная площадь остекления задней подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых систем и отсек топливного бака номер 6.

Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаголовок с двойной кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика – от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам кабины, дополненную стальной броней литой под полом.

5* Перевод со словацкого Валерия Позняка/ Киев

6* Это буквенное сочетание оказалось созвучный Alca Tarda – названию морской северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета

Первый взлет прототипа L-159A

Блок НАР и ракеты CRV-7

Управляемые ракеты AIM-9P Sidewinder и AGM-65B Mawerick

Пушечный контейнер GIAT NC 621

Корректируемая бомба GBU-16

Разведконтейнер Vicon 18 Srs 601

Контейнер для лазерной подсветки цели TIALO

В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и спецоборудования.

Существенное отличие L-159 от предшественников – силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня – отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен контракт на закупку трех экземпляров: двух – для установки на летные прютотипы и одного – резервного. Первый F124 был поставлен на «Аэро Водоходы- 15 января 1996 г.

В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.

Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же – бортовой) № 5831 представлял собой двухместный L-159". На нем кабина экипажа, за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в «Водоходах» состоялась его торжественная выкатка.

Прототип L-159. пилотируемый летчиком-испытателем «Аэро Водоходов» Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорюнии, торможении, определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках до +4,5 д, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой «Элки» оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось выполнить и второй полет, а на следующий день – третий. 4 августа самолет продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.

К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с 19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала «Аэро Водоходов», представителей Allied Signal (на тот момент – разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов.

Этот самолет не являлся прототипом «спарки» L- 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового оборудования последней. Он был. как сейчас принято называть, -демонстратором технологий-, и в его названии нет буквенного индекса и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Ptamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР "воздух-земля- AGM-65B Mawerick и семи УР класса «воздух-воздух» AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.

Прототип L-159 в полете с тремя подвесными пушками Plamen

Испытания L-159 на грунтовом аэродроме. Август 2004 г.

L-159A из 212-й эскадрильи во время авиашоу CIAF-2005

Один из самолетов 212-й эскадрильи перед вылетом с авиабазы Наслав

Публичный дебют L-159 вне Чехии состоялся 5-6 июня 1999 г. в рамках авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе. В июле 2002 г. этот же самолет выполнял показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002.

Второй прототип, представляющий собой одноместный L-159A (зав. № 5832), впервые взлетел 18 августа 1998 г. Его вновь пилотировал Мирослав Щутцнер. В тот же день летчик-испытатель Владимир Квард выполнил второй полет. Каждый полет продолжался по 30 минут. 21 августа 1998 г. самолет продемонстрировали в присутствии журналистов представителям ВВС, промышленности, а также и политикам. Официальный показ L-159A общественности состоялся 28 августа 1998 г. в рамках авиашоу CIAF-1998 в городе Градец Кралове.

Следующая демонстрация L-159A прошла 1-2 мая 1999 г. на аэрошоу в Брно – на международной выставке IDET-1999 Сразу же после этого самолет был перекрашен в трехцветный серо-голубой камуфляж7*, ставший стандартным для ЛБС этого типа. В таком виде он предстал на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. В сентябрю 1999 г. в ходе авиашоу CIAF-1999 L-159А впервые демонстрировался с комплектом вооружения и снаряжения.

Параллельно с показами продолжались испытания. Так, в августе-сентябре 1999 г. тестировалась интегрированная система навигации и управления оружием. В ночь с 12 на 13 августа был выполнен полет с целью оценки внешнего освещения самолета и строевых огней, освещенности приборной доски и читабельности указателей. В ходе испытаний летных прототипов в Исследовательском испытательном институте авиации в Праге проводились усталостные испытания планера самолета. До конца июля удалось выполнить тесты на проектный ресурс и достичь заданного лимита в 8000 часов. После детального осмотра и оценки состояния планера испытания продолжили с целью установления его истинного ресурса.

Еще перед началом испытаний L-159 некоторые элементы оборудования и систем нового самолета проходили тестирование на приспособленных для этого самолетах-лабораториях L-39 и L-59. Испытывались автопилот и тормозная система, система управления передней опорой шасси и демпфер «шимми», а также проводился отстрел катапультного кресла на земле.

Серийное производство L-159A началось в 1999 г. ВВС Чешской Республики закупили 72 таких самолета. Первая серийная «Алка» (зав. № 6001) была официально принята на баланс ВВС 20 октября 1999 г. Официальный график поставок был следующим: в 1999 г. – 5 самолетов, в 2000 г. – 16. в 2001г. – 26 и в 2002 г. постройкой 25 машин потребности Чехии удовлетворялись. Однако это не было выполнено в срок, и последние 14 L-159А ВВС получили в первой половине 2003 г.

Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. Крупные ЧП случились дважды: 14 ноября 2001 г. после отказа БРЭО на двух самолетах была временно приостановлена эксплуатация всего парка машин, а в январю 2004 г в летном происшествии был потерян один самолет. В настоящее время все 71 L-159А базируются на авиабазе Часлав и организационно входят в состав 212-й АЭ из 21-го тактического авиакрыла. В активной эксплуатации находятся 47 самолетов, а оставшиеся составляют резерв. В июле 2004 г. ВВС Чехии объявили о планируемом сокращении парка L-159A – до 18 в эксплуатации и до 6 в резерве Высвободившиеся самолеты планируется продать. К сожалению, отсутствует информация, насколько реализовались эти планы.

7* Цветное фото L- I59A в таком камуфляже опубликовано в «АиВ» №3/2006

Первые четыре серийные L-159А

Штанга дозаправки на опытном L-159B

Радиолокатор Grifo L

Приборное оборудование кабины L-159A

После поступления на вооружение испытания L-159A не окончились. Так, осенью 2001 г. на французской авиабазе Казу (Cazaux) прошли практические пуски УР AGM-65B, AIM-9M и AIM-9L. а также бомбометание с кабрирования с использованием корректируемых авиабомб (КАБ) GBU-12 (масса 227 кг) и GBU-16 (454 кг). При сбросе GBU-16 самолет с высоты 300 м снижался до 90 м, разгоняясь до скорости 796 км/ч. На удалении от цели в 4300 м самолет делал «горку с перегрузкой от 3 до 4 g (при этом наблюдалась некоторая нестабильность по курсу). На высоте 210 м при угле набора высоты 25" и скорости 720 км/ч производился сброс бомбы. После чего самолет, увеличив угол набора высоты до 60', начинал выполнять левый вираж. Через 15 с после сброса производилось лазерное целеуказание и коррекция траектории полета КАБ. Падение бомбы было зарегистрировано в 0,5 м от цели. Сброс более легкой GBU-12 поначалу оказался менее удачным – бомба упала со значительным недолетом. После увеличения скорости самолета в момент сброса удалось добиться приемлемых результатов.

В марте 2004 г. на первом прототипе L-159A испытывался французский пушечный контейнер GIAT NC 621, оснащенный 20-мм пушкой 20М621, а в августе 2004 г. прошли успешные испытания по отработке эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, в том числе – после дождя.

L-159A многократно принимали участие в различных авиашоу (CIAF-2002. CIAF-2004 и CIAF-2005) и учениях НАТО. В частности они использовались в ходе учений IDEE-2002, Clean Hunter 2004 и Flying Rhino 2004 в Чехии, NATO Air Meet 2003 в Польше, NATO Air Meet 2004 в Турции и NATO Air Meet 2005 в Норвегии. В Турции ввиду больших расстояний между авиабазой и полигонами проявился врожденный недостаток самолета – отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159A не планировали миссии длительностью более двух часов. В остальном к качеству самолета и его систем нареканий не было. Наиболее свежий факт из биографии «Алки» – участие в программе TLP 2006-4 (Tactical Leadership Program), направленной на отработку элементов тактического управления. В ходе этих учений в июне-июле текущего года два самолета из 21-го авиакрыла находились на бельгийской авиабазе Флореннес.

Во время испытаний катапультного кресла VS-2 с опытного L-159B. 2003 год

Пара самолетов 212-й эскадрильи во время учений Flying Rhino 2004

Первоначальный контракт между «Аэро Водоходами» и Министерством обороны Чешской Республики не предусматривал создания двухместного варианта L-159. Однако позже ВВС Чехии проявили интерес и к этой машине. Одна из особенностей -спарки» – отсутствие бронирования с целью снижения массы конструкции.

1 июня 2002 г. совершил первый полет прототип учебно-боевого самолета L-159B (зав. номер 6073). Этот вариант «Элки» получил наиболее богатый в своем семействе комплекс бортового и специального оборудования. По желанию заказчика на него могла устанавливаться стандартная НАТОвская система дозаправки в воздухе типа «штанга-конус». В создании машины довольно активно участвовала корпорация Boeing, которая на тот момент владела 35% акций «Аэро Водоходов» и вложившая 15 млн. USD в разработку программного обеспечения для бортовых компьютеров самолета. Уже в июле самолет дебютировал на авиасалоне Farnborough-2002, где демонстрировался на стоянке. Позже эта машина была неизменным участником многих авиасалонов – от Ле Бурже и Дубай в 2003 г. до «крайнего» в Фарнборо в 2006 г. Во второй половине 2002 г. ВВС Чехии подписали заказ на два L-159В. а позже аппетиты выросли до 8 самолетов. «Бэшка» активно предлагалась Польше, Словакии, Индии и ряду стран «третьего мира», но пока безрезультатно. В 2003 г. опытный L-159В был задействован в ходе летных испытаний по аварийному покиданию. При этом было демонтировано остекление задней кабины. Отстрелы кресла VS-2 проводились на высоте 300 м при скорости полета 350 км/ч.

Ввиду нехватки средств серийное производство L-159B так и не началось. Однако интерес заказчика не угас. Имеющиеся УТС L-39 не могли использовать для практического обучения применению управляемого оружия, да и приборное оборудование старой и новой «Элок» слишком различается. Поэтому 26 июня 2006 г. «Аэро Водоходы» и Министерство обороны Чешской Республики подписали контракт на модернизацию четырех строевых L-159A в двухместные учебно-боевые самолеты. Предполагается, что все эти доработки будут проведены до конца 2007 г.

Прототип L-159 во время перелета на испытания в Норвегию, апрель 1999 г. Самолет имеет фирменную демонстрационную окраску. Позже он был перекрашен в типовой для L-159А серо-голубой камуфляж

Прототип L-159В в сине-белой окраске участвовал во многих авиасалонах до 2006 г. На Farnborough-2006 он был представлен в новой окраске (внизу)

Серийный MV-22 Osprey в полете над Лондоном. Июль, 2006 г.

Примечания: