Морской «АМБАРЧИК»

Когда в 1920-х гг. в Советском Союзе началось создание собственных самолетов, признанным авторитетом в гидроавиастроении считался Д.П.Григорович. Среди авторских достижений этого незаурядного конструктора находились летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире. Однако добиться новых успехов Григоровичу не удалось, в итоге в 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им ОПО-3 (опытный отдел) расформировали.

В том же году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, получившее название в духе времени – МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО- 3 и перевели трудившихся там конструкторов: Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский. Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.

ТОМ-1 был построен ив 1931 г. испытан, но серийно не строился, т.к предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1. В том же году, по окончании срока действия договора, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе №39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду №5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Н.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров – самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации КНГанулич говорил, что флоту «нужен деревянный самолет». Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.

Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали ДП.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина №25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «машины №25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.СКатураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.

Проблемы начались, как только чертежи попали на производство. Цехи завода №39 были плотно загружены плановыми заказами, поэтому детали для «машины №25», которая фактически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Чтобы не дать своему самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время шаг – обратился за помощью в комитет комсомола завода. Его просьба нашла отклик, комсомольцы-энтузиасты взяли шефство над машиной и приняли активное участие в ее строительстве.

К осени 1931 г. создание «четвертака» завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Сразу же директор завода №39 распорядился немедленно прекратить работы по оставшейся без мотора «машине №25». Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощность и не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Однако директор завода №39 наотрез отказался выпускать самолет с таким мотором, мотивируя это тем, что в плане опытных работ предприятия такой машины нет. Георгий Михайлович вспоминал: «У меня остался последний выход – обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО НМХарламову. На приеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о своем предложении по поводу установки на нем мотора М-17. Николай Михайлович, внимательно выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мною мотором». К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырех- лопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом. Прошли также статические испытания крыла и оперения, проверена была центровка самолета.

Опытный самолет ЦКБ-25

К весне 1932 г. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода №45, находившуюся в бухте Голландия. В апреле он был готов к испытаниям. Проводить их предстояло известному морскому летчику Б.Л.Бухгольцу и бортмеханику В.Д.Днепрову.

Первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля, приурочив его, как было принято, к празднику Международной солидарности трудящихся. По этому случаю на гидробазе собралось много гостей. Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. Подошел катер, с которого подали буксирные концы. Бериев скомандовал: «Машину на воду!». И вот летающая лодка уже покачивается на поверхности бухты. Но тут происходит непредвиденное: гидросамолет не хочет расставаться с перекатной тележкой. Расстроенный Бухгольц высунулся из кабины и громовым голосом приказал старшине катера рывками оторвать его. Однако все усилия были тщетными. «Дебют» самолета оказался провальным, и разочарованные гости, посмеиваясь над испытателями, стали расходиться. Когда машину вытащили на гидроспуск, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.

3 мая состоялась вторая попытка поднять прототип МБР-2 в воздух. Вот как запомнился тот день самому Бериеву:«..Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной – самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования.

Рев мотора усиливается – это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды – взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка – на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!».

Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок В полетах принял участие как член экипажа и сам Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Летная оценка, данная Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении. Находившейся на вооружении «Савойе» С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.

Окрыленный успехом Бериев с легким сердцем возвратился в Москву. Вскоре командование ВВС РККА (в состав которой входила и морская авиация(1*)) утвердило Акт по Госиспытаниям прототипа МБР-2, рекомендовало самолет к принятию на вооружение и к запуску в производство. Однако при рассмотрении этого вопроса на совместном совещании представителей авиапромышленности и ВВС неожиданно категорически против запуска в серию МБР-2 выступил АН.Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Военные Туполева не поддержали, так как на испытаниях его гидросамолет не показал характеристик, удовлетворяющих требованиям морской авиации, но в результате возникших разногласий вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.

Следует сказать, что в результате принятого курса на всемерную концентрацию мощностей авиапромышленности в октябре 1931 г. ЦКБ подчинили ЦАГИ, после чего новая организация стала называться ЦКБ ЦАГИ. На этом преобразования не закончились, и в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ стало Сектором опытного строительства ЦАГИ. Бериев попал в Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС) под прямое начало Туполева. Естественно, что жесткая позиция нового шефа делала шансы МБР-2 на запуск в серию весьма невысокими. Но тут в судьбу самолета и самого Бериева снова вмешался Харламов, ставший к тому времени начальником ЦАГИ. Он предложил конструктору разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Бериев ухватился за эту идею, а Харламов дал соответствующее указание Туполеву. Тот воспринял распоряжение о проработке пассажирского варианта МБР-2 спокойно, только сказав Бериеву: «Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся», – что вполне устраивало Георгия Михайловича.

1* Морская авиация официально вошла в состав ВМФ только в самом конце 1937 г.

С выделенной группой конструкторов Бериев принялся прежде всего за переработку под требования серийного производства чертежей и эскизов, по которым строилась опытная машина. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от разведчика. Основные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста решили разместить сиденья для пассажиров, а в палубе на месте задней огневой точки сделать входной люк. Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 мог бы серийно выпускать завод №31 в Таганроге или завод №45 в Севастополе.

Прототип МБР-2 после доработок

МБР-2-М-17 на лыжах. Москва, Центральный аэродром, 1934 г.

И тут в нашей истории произошел очередной поворот. Во-первых, 13 января 1933 г. ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и опять переместилось на завод №39- Начальником ЦКБ стал С.В.Ильюшин, а Г.М.Бериев возглавил бригаду №5 (морские самолеты). Во-вторых, 14 марта штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В принятом решении было записано: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». В начале августа состоялось еще одно совещание, на этот раз в Кремле под председательством Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через несколько дней Ильюшина и Бериева вызвали в Реввоенсовет и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение.

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика определило таганрогский завод №31, который к тому времени стал одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и обладал большим опытом строительства морских самолетов. Производственная программа завода была весьма напряженной и включала выпуск многоцелевой легкой амфибии Ш-2, поплавкового МР-б, а также гидросамолетов МБР-4 («Савойя» S.62bis). Сменить последние в строевых частях и должен был МБР-2.

В октябре 1933 г. на завод №31 была передана необходимая техническая документация, и предприятие приступило к освоению новой летающей лодки. Для оказания технической помощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 конструкторов и инженеров. Как вспоминал Георгий Михайлович, между ним и техническим директором завода И.М.Косткиным периодически возникали разногласия, поскольку в конструкции самолета было немало деталей и узлов, для изготовления которых предприятию следовало осваивать новые для него техпроцессы. Поэтому завод требовал полной их переработки в соответствии с существующей технологией. Как правило, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом.

В конструкцию серийных машин были внесены изменения. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый прототип, все еще с двигателем BMW, прошел с 10 января по 9 февраля 1934 г. Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА Постройку первого МБР-2 с двигателем М-17 (серийный №31001), который должен был стать эталоном для серии, завершили в Таганроге 2 июня 1934 г. Через три дня его передали на испытания, которые проводили летчик-сдатчик завода А.А.Ульсен и старший военный представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе №31 военинженер 3-го ранга И.Г.Загайнов, выступивший в качестве летнаба. По сравнению с первым прототипом самолет оказался на 60 кг легче, его максимальная скорость возросла на 6 км/ч, увеличилась и дальность полета. Результаты испытаний в целом удовлетворили заказчика. Из недостатков отмечались вибрация хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии.

После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.

9 августа 1934 г. правительство приняло решение о создании при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП №44/260.

Приехавшая с Бериевым группа специалистов стала ядром нового КБ. Однако 40 человек явно не хватало, ведь по штатному расписанию численность организации составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, надолго удержать в провинции москвичей было сложно, поэтому ставку при формировании коллектива решили сделать на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского техникума. В период становления огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода №31 Ф.П.Мурашев. Во многом благодаря этому опытному организатору и энергичному хозяйственнику ЦКБ МС быстро развернуло свою деятельность.

Бомбовые держатели на крыле МБР-2-М-17

Турель Тур-6

Стрелковые установки опытного самолета ЦКБ МС-1

Центроплан

Каркас хвостовой части самолета ЦКБ МС-1

Донный якорь и кошка с бросательным концом

Передняя и задняя стрелковые установки серийного МБР-2-М-34. У пулеметов: штурман мл. л-т Г.Г.Павлов (слева), стрелок-радист Е.Л.Коноплин. СФ, 1942 г.

20 сентября вышел приказ по ГУАП №56/334, которым среди других решений определялся план работ коллектива Бериева. Одной из основных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), который следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 г. Такой самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что позволяло легко проводить замену мотора. Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были также изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между крылом и лодкой, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения выявленной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселиро- ванным двигателем изменили форму вертикального оперения, увеличив его площадь. Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Изменения претерпело оборудование и вооружение: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой с помощью примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет получил возможность эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси.

Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе №31, правда, еще со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 г. 8 и 9 мая состоялись два полета, после чего самолет закатили обратно в цех для установки М-34Н, но с деревянным винтом. Испытания возобновились только 4 сентября и продолжались до 3 января 1936 г. За этот период летчик-испытатель П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен только в конце испытаний. Полеты показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность усилий на педалях управления – недостатки, выявленные при испытаниях предыдущего варианта МБР-2.

Летно-пилотажная оценка, данная Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал: «Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5м резких ударов в днище не ощущается». Правда, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из других недостатков, наиболее серьезным и самьм прямым образом влиявших на боеспособность самолета, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование мотора и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.

Опытный самолет ЦКБ МС-1 на перекатном шасси. Винт еще четырехлопастный.

ЦКБ МС-1 на плаву. Таганрог, 1936 г.

Подкрыльевой поплавок

Колесное шасси для эксплуатации с земли на МБР-2-М-34

8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н(2*) был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля. Полеты выполнял летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга САКоровицкий. Самолет испы- тывался в двух вариантах: «А» – ближний разведчик с нормальной взлетной массой, «В» – легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадоч- ные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.

По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевы ми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г.

Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!

В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать свой первенец. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Основные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каледого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, часто ломавшийся в полете. Теперь установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из основных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа «Хорнет», размещенная на двигателе слева. Маслосистема также претерпела изменения: вместо одного маслобака, находившегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Находившийся в лодке запасной маслобак оснастили системой подогрева. Фотоаппарат «Потге-1Б» заменили более современным АФА-13, который из передней кабины перенесли в заднюю.

По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор и триммер руля высоты принять к установке на серийных машинах. Новая бензосистема оказалась проще в эксплуатации, однако военные сочли ее менее надежной и предложили заводу №31 улучшить конструкцию насоса-ветрянки. Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета №31422, прежде всего, внедрив систему подогрева масла. В серию пошла и новая фотоустановка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий устанавливались фотоаппараты АФА-24, а также радиостанции РСР или РСРМ.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число – 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.

2* В современной литературе нередко МБР-2 с двигателем М-34 называют МБР-2бис. Однако в документах ЦКБ МС, завода №31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением обозначения типа двигателя: МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта с двигателем М-34 – МП-1 бис.

В предвоенные годы МБР-2ВУ постоянно принимали участие в учениях флота

1934 г. 207

1935 г. 95

1936 г. 109

1937 г. 360

1938 г. 364

1939 г. 192

1940 г. 38

Летчик МБР-2ВУ из отдельного отряда волнового управления

Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления – ВУ). Уже в 1934 г. балтийцы опробовали МБР-2 на пригодность для службы в таком амплуа и отметили, что шестичасовой продолжительности полета новой летающей лодки вполне достаточно для целей волнового управления, однако, чтобы облегчить работу оператора катера, необходимо изменить расположение передней турели и установить новые жесткие радиоантенны. Потребность Морских Сил в таких самолетах определялась в 19 единиц.

Специальный вариант, оснащенный аппаратурой волнового управления «Спрут», размещенной в третьем отсеке лодки, получил обозначение МБР-2ВУ. Его экипаж увеличили до пяти человек, пополнив двумя операторами. Первые две такие машины (№№31004 и 31008) переоборудовали летом 1935 г. на Балтике. С запуском в серию МБР-2-М-34 вариант ВУ строился на его базе. Одновременно продолжалось совершенствование аппаратуры волнового управления. Так, в 1938 г. на вооружение была принята система «Вольт-Р». Самолетная часть аппаратуры включала в себя приборы «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3» и «Вольт-Р».

Производство МБР-2 шло полным ходом, а военные все настойчивее говорили об устарелости самолета. Для его замены ЦКБ МС разрабатывало новый разведчик МБР-7, однако его доводка затягивалась, и тогда возникла идея улучшить летные характеристики МБР-2, установив на него силовую установку от МБР-7. V-образный 12-ти цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант М-100А), развивавший на взлетном режиме 850 л.с., был мощнее и легче АМ-34НБ, а также имел меньший «лоб». Он оснащался металлическим 3-х лопастным винтом ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель размещался на подмоторной раме, аналогичной по конструкции серийным МБР-2. Система охлаждения масла была перенесена с МБР-7, а в топливной системе вместо насоса-ветрянки применили бензопомпу БНК-5УБ. В остальном самолет ничем не отличался от МБР-2-АМ-34.

В МБР-2-М-103 переоборудовали одну из серийных летающих лодок, которая уже в ноябре 1939 г. была передана на совместные летные испытания. Они проходили в два этапа: с 14 по 27 ноября 1939 г. в Таганроге, а затем с 27 ноября по 19 февраля 1940 г. в Севастополе. Ведущим летчиком-испытателем был к-н И.М.Сухомлин. Кроме него, в экипаж входили штурман ст. л-т Данилов и бортгехник воентехник 1 ранга Алферов. Всего на МБР-2-М-103 выполнили 50 полетов с общим налетом в 35 ч 30 мин.

По результатам испытаний было отмечено, что самолет обладает лучшими характеристиками, чем серийные МБР-2, превосходя их по максимальной скорости, скороподъемности, потолку и некоторым другим характеристикам. Отмечалось, что эксплуатация МБР-2-М-103 не имеет особых отличий от МБР-2-АМ-34НБ и не требует новых средств оборудования гидроаэродромов. Пилотажные характеристики самолета также сильно не изменились, но испытатели указали, что для управления им требуется больше внимания, особенно на взлете, виражах, планировании и при разворотах. Мореходность МБР-2-М-103 не изменилась. Запуск М-103 оказался значительно легче, чем АМ-34НБ, особенно при низких температурах. Однако винтомоторная группа была не доведена (сказались сжатые сроки создания самолета). В частности, в отчете указывалось, что «узким местом в процессе проведения испытаний бьто охлаждение масла». Высказывалось пожелание выполнить протектирование бензиновых и масляного баков, предусмотреть аварийный слив горючего в полете и обеспечить летчику возможность запускать двигатель самостоятельно, без помощи борггехника или стрелка-радиста. Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор «отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу». Таким образом, на максимальных скоростях гидросамолет оказался незащищенным в передней полусфере.

Выводы, сделанные военными по результатам испытаний, были двоякими. С одной стороны, отмечались положительные моменты, связанные с установкой более мощного двигателя, особенно для МБР-2ВУ. С другой – констатировалось, что все это слишком мало и слишком поздно. Заключение гласило:

«1. Самолет МБР-2 -М-103 по своим максимальным скоростям не вполне удовлетворяет современным требованиям к ближнему разведчику и легкому бомбардировщику, поэтому не может быть рекомендован в серию.

2. Имеющийся задел самолетов на заводе №31 и самолеты, не выработавшие свой ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М-103, в первую очередь, самолеты МБР-2ВУ».

Опытный МБР-2 с двигателем М-103

Раскапотированный двигатель М-103

Раскапотированный двигатель М-34

Второй пункт так и не был выполнен, поскольку основные силы ОКБ были брошены на создание корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4), а серийное производство МБР-2 вскоре прекратили. Последовавший за этим перевод ОКБ Бериева на завод №288 в Савелово под Москвой, а потом начавшаяся война окончательно поставили крест на планах модернизации МБР-2.

Первая летающая лодка Бериева заинтересовала не только военных, но и гражданских заказчиков. Поскольку пассажирский вариант самолета прорабатывался еще на стадии подготовки серийного производства, гидросамолет для ГВФ, получивший обозначение МП-1 (морской пассажирский), был спроектирован в очень короткие сроки. Чертежи поступили на завод №31 почти одновременно с началом выпуска первых МБР-2-М-17. Гражданская модификация с двигателем М-176 имела довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки под центропланом. Экипаж состоял из двух человек Машина могла перевозить до 540 кг платной нагрузки. Благодаря тому, что на МП-1 отсутствовали турели и бомбодержатели, максимальная скорость (при той же взлетной массе) оказалась немного большей, чем у разведчика.

Следующей гражданской модификацией МБР-2 стал транспортный гидросамолет МП-IT. Под этим обозначением эксплуатировались снятые с вооружения МБР-2-М-17 ранних серий. С них снимали все вооружение, в зоне кабины стрелка-радиста создавали грузовую кабину с усиленным полом и приспособлениями для крепления грузов. По существовавшим нормам, МП-IT брали на борт до 500 кг.

Сразу же после запуска в серию МБР-2-М-34 его разработчик и ГВФ вышли с предложением о создании пассажирского варианта машины. Первоначально ГУАП отнеслось к этому отрицательно, указывая на напряженный план завода №31 по выпуску боевых самолетов. Тем не менее, в 1936 г. на основе МБР-2-М-34 была создана и серийно строилась шестиместная пассажирская летающая лодка МП-1 бис, оснащенная невысотным двигателем АМ-34Б.

Кроме стандартных МП-1 и МП-1 бис, в гражданской авиации использовались единичные экземпляры летающих лодок, приспособленные для решения специальных задач. Так, несколько МП-1 бис, оборудованных аэрофотоаппаратами, находились в распоряжении Главного управления геодезии и картографии.

Начиная со второй половины 1930-х гг., МП-1, а затем и МП-1 бис стали поступать в управления гражданской авиации на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке – в места, где не хватало аэродромов, зато изобилующие реками и озерами. Благодаря МП-1, начали действовать воздушные линии по реке Лене из Иркутска до бухты Тикси и по Енисею из Красноярска до Дудинки. Летающие лодки возили пассажиров из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре и на Сахалин, работали на почтово-пассажирских линиях Мурманск- Ленинград, Мурманск-Архангельск, Ленинград-Петро- заводск. Работали они и на Юге, обслуживая линии Одесса-Сухуми-Батуми и Одесса-Ялта. Помимо пассажиров, МП-1 возили почту и самые различные грузы – от пушнины и золота до прессованного сена. Иногда дело доходило до курьезов. Однажды один ретивый хозяйственник поинтересовался, можно ли на гидросамолете перевезти лошадей. На что ему, не без юмора, ответили, что это возможно, но только лошади должны быть в разобранном виде.

Широко использовала МП-1 Полярная авиация и авиационные подразделения различных организаций и наркоматов. Так, в августе 1935 г. командир авиаотряда Акционерного камчатского общества (АКО) И.М.Макаров перегнал из Владивостока в Петропавловск-Камчатский полученный МП-1. Использовались бериевские летающие лодки также для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на БАМе, в Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре.

На июнь 1941 г. только в ГВФ числилось 55 бериевских летающих лодок. Поскольку с началом Великой Отечественной войны советская авиапромышленность практически прекратила постройку гидросамолетов, то вплоть до начала поставок американских «Каталин» парк МП-1 и МП- 1бис был основным источником восполнения потерь гидроавиации ВМФ. Заложенная при проектировании высокая степень унификации МП-1 и МБР-2 позволяла быстро переоборудовать гражданские машины в боевые. За всю войну флот получил с заводов всего около 50 новых гидросамолетов, а от других ведомств – 141, в основном, мобилизованных МП-1.

После окончания второй мировой войны МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ, пока их не вытеснили переданные из Вооруженных Сил «Каталины».

На специально подготовленном МП- 1бис было установлено шесть женских мировых рекордов. Сначала 22 мая 1937 г. летчица ПД.Осипенко установила рекорд высоты полета. Спортивные комиссары зарегистрировали 8864 м, что на три с лишним тысячи метров превышало прежнее достижение. 25 мая в двух полетах она установила рекорды высоты с грузом 500 и 1000 кг.

Отважная летчица не остановилась на этих достижениях. Вместе с М.М.Расковой и В.ФЛомако она подала рапорт на имя наркома обороны КЕ.Ворошилова с просьбой разрешить выполнение перелета на МП-1 бис из Севастополя в Архангельск. Нарком не возражал при условии, что конструктор самолета подтвердит техническую возможность его осуществления. Бериев, к которому обратились летчицы, после проведенных расчетов максимальной дальности при допустимой перегрузке на взлете дал «добро». Сразу же в Таганроге началась подготовка к перелету, в которой участвовали работники ЦКБ МС и завода №31 – рабочие, инженеры, летчики. Сам знаменитый перелет состоялся 2 июля 1938 г. Вылетев ранним утром из Севастополя, женский экипаж прошел по маршруту до Киева и дальше на Новгород и Архангельск (озеро Холмовское). Расстояние в 2416 км удалось преодолеть за 10 ч 33 мин со средней скоростью 228 км/ч, установив новый мировой рекорд для женщин в классе гидросамолетов.

Рекордный МП-1бис летчицы П.Д.Осипенко

Пассажирский МП-1, работавший на гидроавиалинии Одесса-Батум

МП-1 Дальневосточного управления ГВФ

В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г., заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в отдельных отрядах и эскадрильях, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. Лидировали в освоении новой летающей лодки балтийские и черноморские авиаторы. Например, МБР-2 появились в 14-й морской разведывательной авиаэскадрилье, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря. Начиная с 1935 г., МБР-2 в больших количествах начали поступать в Морские силы Дальнего Востока, и уже в начале 1936 г. там числилось 47 таких самолетов. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и в Амурской флотилии – на год позже. К 1939 г. МБР-2 получили авиационные подразделения пограничных войск НКВД.

В первую очередь перевооружались разведывательные эскадрильи, а затем отряды и звенья волнового управления, которые одновременно разворачивались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления. Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаимодействие самолета-водителя и катера, что со временем дало свои результаты. Например, осенью 1937 г. на учениях дивизион балтийских катеров ВУ получил высокую оценку наркома обороны Ворошилова и вошел в число лучших частей флота.

С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота – Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. – в 45-ю ближнеразведывательную.

МБР-2 поступили также в школу морских летчиков и летнабов в Ейске (позже Военно-морское авиаучилище им. И.В.Сталина) – основную кузницу кадров советской гидроавиации.

К 1937-1938 гг. летающие лодки Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации. К тому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами строевых частей, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик», а за серебристую окраску возвышенно-романтическое – «морская чайка». Летающие лодки были прочны и надежны, просты и приятны в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот летчикам. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода. После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.

Устарел МБР-2 очень быстро. Уже к концу 1930-х гг. командование авиации ВМФ не удовлетворяли его невысокие летные данные, прежде всего, малая скорость, слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Кроме того, строящемуся «большому флоту» требовались не ближние, а дальние разведчики. Поэтому на состоявшемся 20 мая 1939 г. заседании Главного военного совета ВМФ было признано необходимым «авиацию РКК ВМФ, наряду с сухопутными типами самолетов, вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия>. Но пока заюд №31 осваивал производство цельнометаллических дальних разведчиков ГСТ (лицензионная PBY-1 «Каталина») и отечественного МДР-6 разработки Четверикова, на вооружение вновь формируемых частей продолжали поступать МБР-2.

16 сентября 1939 г. приказом наркома ВМФ на Северном флоте был сформирован 118-й морской ближнеразведывательный авиаполк трехэскадрильного состава, в который передали 18 МБР-2 с экипажами из 15-го полка Балтфлота. Поскольку все явственней вырисовывалась перспектива войны с Финляндией, то самолеты не стали, как обычно, перевозить разобранными по железной дороге, а перегнали. 23 сентября из Ленинграда вылетели три группы, которым пришлось столкнуться на маршруте со сложными метеоусловия. 4 октября перегонку МБР-2 завершили, потеряв в авариях две машины.

МП-1 полярного летчика М.Н.Каминского из Ленской авиагруппы Полярной авиации

Принадлежавший «БАМпроекту» МП-1 на береговой стоянке

МП-1Т (СССР-Х54) треста «Главрыба» Наркомата рыбной промышленности

Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.

После заключения осенью 1939 г. «Пактов о взаимопомощи» с Эстонией и Латвией СССР получил многочисленные базы в Прибалтике. Первой из состава ВВС КБФ туда перебросили только что сформированную 10-ю авиабригаду, в которую входили 12-я (с 3 декабря – 15-я), 43-я и 44-я морские ближнеразведывательные авиаэскадрильи (МБРАЭ), каждая из которых располагала двенадцатью МБР-2. 15-ю и 44-ю эскадрильи разместили на эстонских гидроаэродромах в Кихель- конне (о. Эзель) и Палдиски, 43-ю – в латвийской Лиепае. Кроме того, в Балтфлот входили и другие вооруженные МБР-2 части: 18-я, 41-я, 58-я ОМБРАЭ, 12-й, 44-й отдельные авиаотряды, базировавшиеся в восточной части Финского залива и на побережье Ладожского озера. Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).

Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов. С первых же дней войны и до ее конца их экипажи вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря. Однако, когда потребовалось получить точные сведения о береговых батареях противника, защищавших приморские фланги «линии Маннергейма» и хорошо прикрытых зенитной артиллерией, выяснилось, что МБР-2 этого сделать не могут, прежде всего, из-за малой скорости и большой уязвимости. Поэтому пришлось срочно устанавливать фотоаппараты на бомбардировщики СБ и наскоро обучать их экипажи основам ведения воздушной разведки.

Кроме того, летающие лодки активно привлекались для борьбы с финским судоходством и к ударам по различным береговым объектам как днем, так и ночью. Еще одной возложенной на них задачей стало спасение экипажей сбитых самолетов, с чем «амбар- чики» справлялись вполне успешно. Так, 2 февраля 1940 г. МБР-2 из 18-й ОМБРАЭ вывез раненых летчика и стрелка-радиста бомбардировщика СБ, подбитого финскими истребителями и совершившего вынужденную посадку на лед между островами Соммерс и Нерва. Пилотировавший гидросамолет к-н ААГубрий был удостоен звания Героя Советского Союза.

На Ладоге действовала 41-я ОМБРАЭ, располагавшая 8 МБР-2 (позже их число увеличилось до 13) и находившаяся в подчинении Ладожской военной флотилии. Эскадрилья следила за перемещениями финских кораблей на озере (до параллели острова Валаам), привлекалась для подавления батарей противника на острове Коневец, а когда части 8-й армии пошли в наступление, наносила бомбовые удары по объектам неприятеля на островах Мантсинсаари, Ристисаари, Валаам и Ковенец.

Столкновения МБР-2 с весьма малочисленными финскими истребителями происходили редко, и куда больше «амбарчикам» досталось от своих. Например, 41-я ОМБРАЭ по этой причине потеряла две машины. Всего за ту войну ВВС КБФ потеряли 12 МБР-2, из которых 3 числятся не вернувшимися с боевого задания по неизвестным причинам, а 9 разбились в авариях и катастрофах.

Приняли участие в «Зимней войне» и гидросамолеты 118-го морского ближнеразведывательного авиаполка (с лета 1940 г. – отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП) Северного флота. Они вели разведку коммуникаций противника до Тана-фьорда и Варан- гер-фьорда, а также побережья Баренцева моря, фотографировали финскую территорию, обеспечивали переброски войск морем в Петсамо, выполняли специальные задания штаба флота, налетав в общей сложности 466 ч. Финны не использовали истребители в Заполярье, однако летающие лодки именно Северного флота понесли наибольшие потери в той войне. В начале 1940 г. в загоревшемся из-за халатности одного из механиков ангаре погибли четырнадцать МБР-2 – целая эскадрилья!

Использовались в боевых действиях и МП-1 Северного управления ГВФ, сведенные в Особую петрозаводскую авиагруппу. Причем, один мобилизованный «амбарчик» (СССР-Л2551) стал финским трофеем.

В июне 1941 г. в ВВС СФ насчитывалось 49 МБР-2. 37 из них (32 исправных) входили в 118-й ОРАП, который располагал также семью лицензионными ГСТ. Остальные МБР-2 находились в 49-й отдельной эскадрилье. С началом войны «амбарчики» стали вести разведку в операционной зоне флота. Очень скоро МБР-2 из 118-го полка пришлось подключить к нанесению бомбовых ударов по наступавшим частям немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия». Первый налет, в котором приняла участие пятерка гидросамолетов, состоялся 29 июня и прошел успешно. Однако вторую группу из тех МБР-2 перехватили «Мессершмитты» и сбили. В живых остался только один экипаж, совершивший вынужденную посадку в губе Титовка.

Летом 1941 г. летчикам 118-го ОРАП пришлось скрестить оружие и с таким серьезным противником, как эсминцы немецкой 6-й флотилии, осуществлявшие набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. 13 июля гидросамолеты совершили 29 вылетов на поиск кораблей противника, атаковавших конвой и потопивших в районе Териберской губы сторожевик «Пассат» и спасательное судно РТ-67. Уже в первом вылете пара МБР-2 обнаружила немецкие корабли и сбросила на них бомбы. По докладу летчиков, восемь ФАБ-100 упали с перелетом в 10-20 м впереди головного эсминца Z10 «Hans Lody». Корабельные зенитки вели интенсивный огонь, и ведущий МБР-2 (бортовой №10), пилотируемый командиром 2-й эскадрильи к-ном В.М.Сечкиным, получил прямое попадание за вторым реданом. Были перебиты тросы управления рулем высоты, деформирована правая часть стабилизатора. Всего в результате обстрела самолет получил 49 осколочных пробоин. Несмотря на серьезнейшее повреждение, летчику удалось довести свою искалеченную машину до губы Грязной, однако при посадке летающая лодка разбилась. Экипаж остался цел.

МП-1бис (СССР-ЖЗ), принадлежавший «БАМпроекту», на перекатном шасси

МП-1 бис (СССР-Л2198) из Якутской авиагруппы Восточносибирского управления ГВФ

Самолет МП-1 бис (СССР-Л2553) Дальневосточного управления ГВФ

МП-1 бис на лыжах

МП-1 бис и самолет-амфибия ОСГА И.В.Четверикова

Спустя час после этой атаки еще одна пара МБР-2 засекла продолжавшие отходить на север вражеские корабли, но нанести по ним удар не смогла из-за испортившейся погоды. Другой паре обнаружить противника уже не удалось, но, возвращаясь с боевого задания, авиаторы заметили шлюпку с людьми, спасшимися, вероятно, с РТ-67. Ведущий к-н Г.С.Жа- ров решил приводниться и оказать им помощь, однако при посадке машина наскочила на плававший обломок бревна, получила пробоину и затонула. Экипажу самолета самому пришлось спасаться на резиновой шлюпке, которую позднее подобрал подошедший бот. Кроме того, в тот день МБР-2 вылетали в бухту Гавриловскую для спасения экипажей потопленных кораблей и выбросившегося на берег траулера РТ-32, также входившего в состав разгромленного конвоя.

Следующее столкновение самолетов 118-го полка с немецкими эсминцами произошло 22-24 июля, когда 6-я флотилия проводила очередную набеговую операцию. На сей раз эсминцы были обнаружены сразу после выхода в рейд, в 95 милях к северу от Семи Островов. Пара МБР-2 атаковала их, сбросив восемь ФАБ-100. Немцы поставили дымовую завесу и начали маневрировать, поэтому атака успеха не имела. Не смогли воздушные разведчики и правильно определить курс вражеской группы, которая ушла из-под наблюдения и 24 июля потопила в районе о. Харлов гидрографическое судно «Меридиан». Против эсминцев были брошены самолеты нескольких авиачастей флота, которые совершили 28 вылетов. 16 экипажей (8 МБР-2, 7 СБ, 1 Пе-2) смогли атаковать противника, но удары наносились со значительных высот (летающие лодки – до 2000 м, бомбардировщики – до 4000 м) и причинили кораблям лишь небольшие повреждения, хотя, как часто бывало в таких случаях, по возвращении летчики доложили о потоплении одного эсминца. И все же, действия авиации заставили командира немецкой флотилии отказаться от продолжения похода и вернуться на базу. С советской стороны без потерь не обошлось. В полном составе погиб экипаж командира звена 2-й эскадрильи ст. л-та В.В.Забродина. Еще один МБР-2 из-за поломки мотора совершил вынужденную посадку в 2-3 милях севернее Териберки. Экипаж спасся на резиновой шлюпке и на следующий день прибыл в часть. Самолет через сутки нашли и отбуксировали в губу Грязная.

После неудачной охоты за немецкими кораблями летающие лодки вернулись к своей обычной боевой работе. Летать им приходилось без истребительного прикрытия, и только малочисленность немецкой авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам>> избегать больших потерь. Чем грозила встреча с «Мессершмиттами», хорошо видно на примере звена МБР-2, которое вело разведку над Баренцевым морем 27 августа и наткнулось на патруль Bf 109. В последовавшем недолгом бою все три гидросамолета были сбиты. Погибли два экипажа. Поэтому закономерно, что уже с октября МБР-2 перешли к боевым вылетам в темное время суток. Как только позволяла погода, они проводили беспокоящие бомбардировки войск противника непосредственно на линии фронта. Этим дело не ограничилось, и в ночь с 5 на 6 декабря летающие лодки атаковали суда в порту Лиинахамари. Прямым попаданием был поврежден пароход «Antje Fritzen» (4330 брт), погибли трое и получили ранения пятеро моряков.

МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября пара МБР-2 из 49-й эскадрильи (экипажи л-тов Ю.Х.Грязнова и П.П.Марьянкова) обнаружила к западу от мыса Канин Нос немецкую субмарину в надводном положении. Самолеты пошли в атаку и сбросили бомбы по лодке, которая начала срочное погружение. На поверхности моря образовалось масляное пятно. Пополнив запасы топлива и боекомплект, «амбарчики» отбомбились по нему еще раз. Под удар попала U-752, у которой оказались повреждены топливные цистерны, но она вернулась на базу. Хотя немцы и не понесли потерь в субмаринах, противолодочное патрулирование заставило их несколько снизить активность на подходах к Белому морю. «Главный противолодочный калибр» – глубинные бомбы ПЛАБ-100, гидросамолетам довелось применить не только по чужим, но и по своим. 7 октября 1941 г. пара МБР- 2 по ошибке атаковала подводную лодку С-101, совершавшую переход из Беломорска в Полярный.

В Полярной авиации эксплуатировалась разнообразнейшая техника. На переднем плане – Дорнье «Валь», в центре – МП-1, за ним – МП-ба, далее – «Каталины»

Загрузка МП-1 бис

Механики позируют на фоне раскапотированного двигателя АМ-34Б

МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18. 10 сентября 1942 г. пара МБР-2 атаковала совместно со сторожевым кораблем «Гроза» субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились воздушные пузыри и пятна солярки. 16 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к западу от губы Белушья.

Летом 1942 г. немецкие подоодки активизировались у Новой Земли, а «карманный линкор» «Адмирал Шеер» прорвался в Карское море, что заставило командование СФ сформировать Новоземельскую военно- морскую базу и 3-ю авиагруппу, основу которой составили 17 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотилии ввели 22-й разведывательный полк, переброшенный с Каспия, располагавший 32 «амбарчи- ками». К 5 сентября 9 МБР-2 перелетели на Новую Землю, откуда начали постоянные разведывательные полеты в Карском море, где раньше летали только летчики полярной авиации. Однако широкого применения в Заполярье МБР-2 не нашли, прежде всего, из-за недостаточной дальности полета.

В 1943 г. начался количественный и качественный рост авиации флота. Но, несмотря на появление новой техники, «амбарчики» продолжали весьма интенсивно использоваться – полярные ночи полностью принадлежали им. В ночь с 24 на 25 января в норвежском порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги. Это очередной «визит вежливости» нанесли МБР-2 из 118-го ОРАП. 12 летающих лодок совершили тогда 22 вылета, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5. Прямых попаданий в суда не было, но одна бомба разорвалась вблизи стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту. Несмотря на принятые меры (а на «Rotenfels» срочно перебросили норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали выбросить опасный груз в море), пожар потушить не удалось. Немцам, скрепя сердце, пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, было потеряно 4000 т грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков» оказался самой крупной победой всей советской морской авиации в том году.

В 1943-44 гг. накал борьбы на полярных коммуникациях все усиливался. Немецкие подводные лодки стали активно применять знаменитую тактику «волчьих стай». «U-боты» получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды, по опыту действий в Атлантике усилилось их зенитное вооружение. Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. Эффективным противолодочным самолетом МБР-2 так и не стал. Прежде всего, из-за отсутствия радиолокационной станции, которая в годы войны прочно вошла в набор средств самолетов ПЛО других стран. Тем не менее, они продолжали активно использоваться в противолодочных целях, например, в 1943 г. из 130 боевых вылетов в интересах ПЛО, выполненных самолетами БВФ, 73 – на счету «амбарчиков».

Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в арктических районах стали заменять лендлизовскими «Каталинами», а за «амбарчиками» оставили Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведки, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос. К июню 1944 г. в составе БВФ числились 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно, за тот год они выполнили 905 боевых вылетов, а в 1945 г. – еще 259.

Одновременно начался закономерный процесс списания отработавших свое летающих лодок. Но имевшие солидный боевой опыт экипажи МБР-2, несмотря на все недостатки своих изрядно устаревших машин, при случае могли доставить неприятные сюрпризы немецким подводникам. Так, 22 октября 1944 г. два МБР-2 из 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетели на поиск подводной лодки, 15 часов назад обнаруженной радиоразведкой и после этого отметившейся безуспешной атакой траулера РТ-89. «Немка», а это была U-737, действительно находилась в указанном для поиска районе. Гидросамолеты обнаружили ее в надводном положении и немедленно атаковали. Сначала в ход пошли ПЛАБы (подводники называли их сверхтяжелыми парашютными бомбами), а затем погружающуюся лодку обстреляли из пулеметов. В результате субмарина получила легкие повреждения, три члена ее экипажа были ранены. Лодка прервала боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест.

МБР-2-М-17 авиации КБФ

Отработка погрузки раненого в МБР-2-М-17

В строевых частях морской авиации МБР-2 заменили гидросамолеты старых типов

Кроме рутинной боевой работы, выпадали на долю МБР- 2 и необычные операции. Так, в сентябре 1944 г. МБР-2 пришлось вывозить экипаж английского «Ланкастера», участвовавшего в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»), При перелете из Великобритании экипаж флаинг-офицера Кили не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском и после выработки топлива посадил свой самолет на «брюхо» прямо в болото в районе деревни Талаги. Чтобы вытащить англичан из этой глухомани, пришлось сбрасывать на парашюте проводника, который вывел их к ближайшему озеру, где ожидал МБР-2. 20 октября немецкий гидросамолет BV 138 из 1./SAG 130 по техническим причинам совершил вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Экипаж «летающего башмака» стал запрашивать помощь по радио, но работа неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV 138 гидрографическое судно «Мгла», экипаж которого захватил самолет и пленил немцев.

Свою лепту в победу на Севере внесли и «амбарчики» ГВФ. В первые дни войны в Архангельске создали Карело-финскую особую авиагруппу ГВФ, в ноябре 1942 г. преобразованную в 5-й отдельный полк ГВФ, действовавший на Карельском фронте. В состав ВВС Ленинградского фронта входил 4-й полк ГВФ. В обеих частях воевали более 10 гидросамолетов МП-1 и МП-1 бис. Их основной задачей стала поддержка связи с партизанами. Летающие лодки сотни раз вылетали во вражеский тыл, где садились на многочисленные озера, доставляя боеприпасы, оружие, продовольствие и медикаменты.

К лету 1941 г. в ВВС КБФ насчитывался 151 МБР-2, входивший в состав 15-го морского разведывательного авиационного полка (МРАП) и 15-й, 41-й, 43-й, 44-й, 58-й, 81-й отдельных МРАЭ. Они были основными самолетами-разведчиками Балтфлота и практически единственными, оснащенными аэрофотоаппаратами. Большинство экипажей имело подготовку к полетам в сложных метеоусловиях и ночью, что делало МБР-2 «самолетом для плохой погоды» и позволяло за счет правильной тактики рассчитывать на его успешное боевое применение.

Балтийский флот с 19 июня 1941 г. находился в оперативной готовности №2. МБР-2 вели разведку районов, прилегавших к территориальным водам СССР, и первыми вступили в войну. 22 июня в 3 ч 30 мин летающие лодки ст. л-та Трунова и л-та Пучкова из 44-й ОМРАЭ, вылетев из Таллина, обнаружили в Финском заливе группу неизвестных кораблей. Снизившись до 600 м, самолеты взяли курс на них и были встречены зенитным огнем. Это оказался отряд немецких минных заградителей, возвращавшихся на базу.

С первых дней войны «амбарчики» использовались для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня самолеты 43-й эскадрильи, базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Либавы, помимо обеспечения развертывания подводных лодок из Либавы в Балтику и прикрытия минных постановок, совершили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи оказалось явно недостаточно, но больше флот выделить не мог. К исходу 23 июня немцы замкнули кольцо вокруг Либавы, их танки вышли к Дурбе, и 43-й эскадрилье пришлось срочно перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги. Оттуда экипажи этой части и 41-й ОМРАЭ продолжали наносить удары по наступавшим войскам противника вплоть до сдачи Риги 30 июня.

Оперативная обстановка на Ленинградском направлении продолжала ухудшаться, и для того, чтобы задержать немцев, на поддержку сухопутных частей бросили не только разведывательную, но также большую часть бомбардировочной и минно-торпедной авиации Балтфлота. Господство в воздухе принадлежало противнику, поэтому почти каждый дневной вылет МБР-2 сопровождался потерями. 1 июля финские «Фоккеры» D.XXI сбили пару МБР в районе о. Гогланд. 6 июля пара МБР- 2 из 15-й эскадрильи (ведущий – экипаж командира звена л-та Куликова, ведомый – экипаж л-та Бондаренко) при возвращении из разведки на подходе к Ирбенскому проливу была перехвачена четверкой истребителей. Самолет ведущего сбили сразу, и он упал в море. Машина Бондаренко загорелась от попадания в бензобак, но раненый летчик все же сумел посадить ее на воду. В конце пробега МБР-2 взорвался, пилота и штурмана выбросило из кабин, что спасло их, а стрелок-радист погиб. 8 июля «Мессершмитты» сбили над Ирбенами еще пару МБР. Впрочем, иногда доставалось и немцам. Так, 27 июня в воздушном бою с МБР-2 получил ранение пилот Ju 88 из l./KGr 80б, а 4 июля Аг 196 из 2./SAGr.l25 вообще был сбит у Либавы. Поскольку применение тихоходных МБР-2 днем без прикрытия привело к большим потерям, то с 20 июля их наконец-то стали использовать как ночные бомбардировщики.

МБР-2-М-17 (№9) из учебного отряда Военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина, г. Ейск. 1936-37 гг.

Взлетает МБР-2-М-34

Обслуживание двигателя М-17 на серийном МБР-2

С начала июля летающие лодки 15-го МРАП наносили удары по частям 4-й танковой группы вермахта. МБР-2 бомбили танки у озера Долгое, колонны вражеской мотопехоты в районах Поречье и Осьми- но. После прорыва немецкого 41-го моторизованного корпуса МБР-2 поддерживали советские части у озера Самро. Ночи становились длиннее, цели находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи успевали сделать до рассвета по 2-3 вылета. Всего в июле-августе 15-й МРАП совершил более 300 вылетов на поддержку сухопутных войск.

В августе к обороне главной базы КБФ Таллина привлекли 44-ю эскадрилью. Она воевала там, пока немцы вплотную не подошли к городу. 26 августа самолетам эскадрильи пришлось перелететь в Ленинград.

Для обороны островов Моонзундского архипелага была сформирована специальная авиагруппа, оперативно подчиненная коменданту береговой обороны Балтийского района. В ее состав входили МБР-2 из 15-й эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Кихелькона (о. Эзель), а затем и летающие лодки 81-й эскадрильи, переброшенной с о. Ханко. МБР-2 Моонзундской авиагруппы применялись не только в качестве бомбардировщиков, разведчиков и противолодочных самолетов, но и как импровизированные минные тральщики. Стремясь нарушить советские коммуникации, немцы практически ежедневно ставили с воздуха неконтактные мины в Моонзундском проливе. Из-за отсутствия электромагнитных тральщиков их роль пришлось взять на себя «ам- барчикам». Используя данные береговых постов, летающие лодки бомбили места падения мин, стремясь вывести из строя их взрыватели или вызвать детонацию. 14 сентября немцы начали высадку на о. Муху, который был связан с о. Эзель дамбой, и уже 18 сентября аэродром Кихелькона оказался под обстрелом. Оставшимся в строю самолетам пришлось перелететь в Ленинград.

На о. Ханко оставалось звено МБР-2. Эти три машины использовались при обороне острова как бомбардировщики, срывая попытки финнов высадиться. Последний МБР-2 перелетел с Ханко в Ленинград 29 октября.

В качестве противолодочных самолетов МБР-2 на Балтике сопровождали конвои на коммуникациях Ханко-Таллин, Моонзунд-Таллин, Таллин-Ленинград, обеспечивали развертывание подлодок на позиции в Балтийском море. Например, 6 июля подводная лодка М-102 в охранении двух торпедных катеров южнее о. Осмусаар была атакована субмариной противника. Уклонившись от торпед, командир М-102 вызвал авиацию. Звено МБР-2 пробомбило место вероятного нахождения противника, затем начало охранять маленький конвой.

Вели экипажи «амбарчиков» и свободный поиск субмарин противника, действуя в 50-70 милях от наших баз и на выходах из финских шхер. В качестве средств поражения применялись, в основном, обычные фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100, либо специальные ПЛАБ-100. 22 раза авиаторам удавалось обнаружить лодки. Из них 3 – в надводном положении, остальные – на перископной глубине. Из всех атак МБР-2 подводных лодок на Балтике успешной можно признать только одну. 9 июля пара летающих лодок из 81-й ОМРАЭ обнаружила вражескую субмарину западнее о. Бенгтшер (13 миль юго-западнее Ханко). Атака с высоты 300 м оказалась для подводников совершенно неожиданной. Самолеты сбросили по четыре ФАБ-50, и несколько из них разорвалось вблизи борта лодки. Субмарина находилась на поверхности еще полторы минуты, но бомб для повторной атаки не осталось. Барражируя в течение получаса над местом погружения, экипажи МБР-2 наблюдали постепенно увеличивавшееся масляное пятно. Вероятно, повреждения получила U-149.

Подводя итоги применения МБР-2 на Балтике в 1941 г., надо отметить, что к началу сентября авиация КБФ потеряла около двух третей самолетов этого типа – в боевом составе осталось всего 56 машин. К концу года только 15-й МРАП лишился 40 экипажей и 75 МБР-2 (в основном, в воздушных боях). Полное несоответствие МБР- 2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик летающая лодка имела куда больший успех.

С началом войны аэродромы противника стали предметом особого внимания балтийских морских летчиков. Для работы по ним, особенно в 1941-42 гг., привлекались все роды флотской авиации. Первый налет «амбарчиков» состоялся в ночь на 24 июля 1941 г. по аэродрому Выскотка. В дальнейшем гидросамолеты систематически бомбили прифронтовые аэродромы противника в Северской, Котлах, Выскотке, Гдове, Лысино, Смуравьево и Раквере.

В первые месяцы войны МБР-2 выполняли удары, как правило, в составе звена или пары, сбрасывая бомбы серией по 4-6 штук (фугасные ФАБ-50 или ФАБ-100 и осколочные АО-15 и АО-25) на летное поле или на стоянки. В дальнейшем тактика изменилась. Аэродромы в течение всей ночи бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами в 15-30 минут. Такие удары не только изматывали немцев, но нередко приводили к чувствительным потерям. Так, в ночь на 30 сентября 1942 г. четыре МБР-2 по очереди сбросили на аэродром в Красногвардейске (Гатчина) 20 ФАБ-100 и 15 АО-15. Согласно донесениям противника, в результате были уничтожены два Ju 87 из 7./StGln поврежден Bf 109G-2 из Stab JG77.

Балтийцы отрабатывают взаимодействие. 1940 г.

Следует отметить, что из 1534 вылетов, совершенных ВВС КБФ против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678. Находящиеся на втором месте истребители выполнили только 375 вылетов.

В течение всей блокады Ленинграда МБР-2 действовали по ночам на немецких прифронтовых коммуникациях, нанося удары по железнодорожным станциям и эшелонам. Весьма часто такие атаки приносили противнику ощутимый урон. Так, 9 февраля 1943 г. семь МБР-2 отбомбились по станции Нарва, в результате чего на воздух взлетели 3 вагона со снарядами. Еще одной задачей летающих лодок стала борьба с дальнобойной артиллерией, обстреливавшей город. По ночам МБР-2 патрулировали над огневыми позициями дальнобойных батарей и сбрасывали бомбы, ориентируясь по вспышкам выстрелов. Однако тут эффект оказался невелик, поскольку орудия находились в укрытиях из земляных валов, и, чтобы уничтожить позицию, требовалось положить бомбу прямо в орудийный дворик, что ночью было очень сложно.

С января 1942 г. МБР-2 стали использоваться и в качестве военно-транспортного самолета. В то время отряд морской пехоты занял острова Гогланд и Большой Тютерс, что потребовало наладить снабжение десанта всем необходимым. Кроме МБР-2, других пригодных для этой роли самолетов в распоряжении флота не оказалось. Один «амбарчик» доставлял гарнизону от 300 до 450 кг различных грузов. В зависимости от погоды вылетало от одной до 5-6 машин. Иногда МБР-2 садились на островах, но чаще грузы сбрасывались либо на парашютах, либо с бреющего полета. Летающие лодки поддерживали «воздушный мост» с Гоглан- дом вплоть до его повторной сдачи 27 марта 1942 г. Последний транспортный полет на остров четверка МБР-2 совершила 28 марта. Не зная, что он уже оставлен, экипажи сбросили 1600 кг грузов и двух парашютистов. В апреле МБР продолжили летать на Гогланд уже для бомбежки захвативших его финнов.

Вследствие боевых и эксплуатационных потерь количество МБР-2 неуклонно сокращалось. К началу 1943 г. в авиации флота осталось всего несколько десятков таких летающих лодок. Весной, когда 15-й МРАП переформировали в 15-й отдельный разведывательный авиаполк, вместо МБР-2 на вооружение поступили Пе-2, «Бостоны» и Як-9. Остававшиеся в строю «амбарчики» использовались, в основном, для отвлекающих бомбовых ударов по береговым объектам во время ночных минных постановок.

Летом-осенью 1943 г. МБР-2 приняли участие в атаках авиации КБФ на вражеские корабли в Финском заливе. 21 августа у о. Соммерс в результате налета четверки Ил-2 из 7-го Гв.ШАП и семи МБР-2 из 58-й ОМРАЭ были потоплены немецкие катера-заградители КМб и КМ30, а КМ28 получил повреждения, сел на грунт и не восстанавливался. Потери противника составили 6 убитых и 10 раненых. 14 сентября МБР-2 из 58-й эскадрильи потопили немецкую тяжелую плавучую батарею SAT27 «West».

Эти успехи стали завершающими аккордами в боевой карьере «амбарчиков» на Балтике. К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.

В составе Черноморского флота к началу войны находились 139 МБР-2. Летающие лодки входили в 119-й МРАП и 16-ю, 45-ю, 60-ю, 80-ю, 82-ю, 83-ю ОМРАЭ. «Амбарчиками» располагала также 7-я морская разведывательная авиаэскадрилья пограничных войск НКВД, базировавшаяся на Хаджибейском лимане под Одессой.

Первой боевой задачей МБР-2 Черноморского флота стало обеспечение минных постановок на подходах к Севастополю и основным портам, проводившихся 23-27 июня 1941 г. Приступили летающие лодки и к ведению разведки в западной части Черного моря. Первые же месяцы войны, как и на Балтике, показали полную неспособность МБР-2 вести дневную разведку, тем более, что район главной румынской военно-морской базы Констанца плотно прикрывали средства ПВО, в том числе немецкие истребители из III./JG52. Неудивительно, что летающие лодки несли потери почти в каждом вылете. Так, 18 июля были потеряны все 9 «амбарчиков», отправившихся на разведку румынского побережья. МБР-2 приходилось встречаться в небе не только с «Мессершмиттами», но и вражескими гидросамолетами: немецкими «Арадо» и «Хейнкелями», румынскими «Савойями» и «Кантами». Из них наиболее опасными были скоростные и имевшие мощное вооружение (три пулемета, две 20-мм пушки) Ar 96.

Механики готовят МБР-2-М-34 авиации СФ к боевому вылету

Пара МБР-2-М-34 в полете

Взлетает МБР-2-М-34 из 118-го ОРАП. СФ, 1940 г.

МП-1 (СССР-Л2551) – экспонат выставки трофеев финской армии. Хельсинки, январь 1940 г.

С начала июля авиация ЧФ стала использоваться против судоходства противника в дельте Дуная. 9 июля в Сулинском гирле самолеты 119-го МРАП совместно с бомбардировщиками СБ из 40-го БАП атаковали и повредили румынские речные пароходы «Izmail» и «Principal Karl». 9 августа пара МБР-2 из 119-го полка повредила у Сулины баржу NFR-626.

С выходом немцев к Перекопу основная группировка авиации ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. 14 сентября для действий против рвавшихся на полуостров войск вермахта была создана Фрайдоровская авиагруппа, в которую вошли гидросамолеты 119-го МРАП и 82-й ОМРАЭ, базировавшиеся на озере Донузлав.

Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 привлекались для прикрытия в море крупных боевых кораблей. Так, 13 сентября пара МБР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол) «Микоян» на переходе из Севастополя в Одессу. 19 сентября летающие лодки обеспечивали боевой поход крейсера «Ворошилов» на обстрел позиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 в этой рискованной операции (обстрел проводился днем, прикрыть истребителями крейсер и гидросамолеты флот не мог), исполняли роль корректировщиков артогня.

С выходом немецких войск к Севастополю основные силы ВВС ЧФ перебазировались на Таманский полуостров, а для обороны главной базы флота была организована 3-я Севастопольская авиагруппа, в которую вошли также 16-я и 64-я ОМРАЭ (26 МБР-2), базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Голландия. Взлетая оттуда, МБРы по ночам бомбили передний край противника, наносили удары по железнодорожной ветке Сарабуз-Симферополь-Бахчисарай. Особое внимание уделялось вражеским аэродромам в Саках и Сарабузе, в первую очередь, базировавшимся на них торпедоносцам и бомбардировщикам, действовавшим на коммуникациях между Севастополем и Новороссийском.

МБР-2 работали по этим аэродромам почти постоянно, как правило, одиночно или парами, но иногда и большими группами до 20 машин. На цель они старались выходить с разных направлений через неравные интервалы времени. В апреле 1942 г. морская авиация нанесла ряд последовательных ударов по аэродрому в Саках. За 12 ночей, по данным разведки, на счет экипажей летающих лодок записали около 20 уничтоженных самолетов, при потере одного МБР-2 от зенитного огня. Немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем более, что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень скоро оказался под обстрелом их артиллерии. Поэтому к началу июня 1942 г. в составе авиагруппы осталось только 13 машин.

119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ перебазировались в Геленджик еще в 1941 г., где в сжатые сроки была построена новая гидробаза с бетонированным спуском и маневренной площадкой. После проведения зимой- весной 1942 г. Керченско-Феодосийской десантной операции МБР-2 из 119-го полка базировались на временном гидроаэродроме на озере Тобичик в 25 км южнее Керчи.

Усиление активности немецкой торпедоносной и бомбардировочной авиации на коммуникациях между Севастополем и портами Кавказа потребовало от авиации флота организации прикрытия с воздуха кораблей и судов на переходе. Полное отсутствие в составе ВВС ЧФ тяжелых истребителей привело к тому, что эту задачу пришлось возложить на ДБ-3, Пе-2, СБ и МБР-2. Если бомбардировщики хотя бы теоретически могли прикрыть конвой от немецких атак, то слабовооруженные «амбарчики» никак не подходили для таких целей. Зачастую экипажам МБР-2 приходилось отбиваться от немцев, полагаясь исключительно на собственную смекалку. Так, 2 августа 1942 г. при отражении налета торпедоносцев Не 111 из 6./KG26 на поврежденный во время набега на Феодосию крейсер «Молотов» и лидер «Минск» экипажу одного из МБР-2, чтобы как-то сбить «Хейнкель» с боевого курса, пришлось пускать в него сигнальные ракеты. Усилить стрелковое вооружение МБР-2 не пытались, но некоторые летающие лодки оснастили пусковыми установками для реактивных снарядов.

МБР-2 участвовали и в отражении наступления немецко-румынских войск на Кавказ. Вместе с такими «новейшими» самолетами, как УТ-16 и И-15 (других машин просто в тот момент не было) они вошли в состав срочно созданной морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района. Несмотря на «антикварную» технику, МАГ НОР сыграла свою роль в одном из драматических эпизодов битвы за Кавказ. В период самых напряженных боев за Новороссийск, с 23 августа по 22 сентября 1942 г., МБР-2 действовали по войскам противника в районах Гостагаевской, Станичке, Мефодиевской, Крымской, Абинской, Ильинской и занятому немцами аэродрому Анапа. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября, когда МБР-2 совместно сУТ-16 выполнили 36 боевых вылетов на бомбардировку немецких войск в районах Южной Озерейки и Глебовки.

В 1942 г. оперативная обстановка на Черном море серьезно изменялась. Немцы весной начали переброску на этот театр соединений ВМС, основную ударную силу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них, появились итальянские подводники и катерники. Поэтому МБР-2 стали гораздо чаще использовать по своей «основной специальности» – как морские разведчики и бомбардировщики. В частности, одной из задач летающих лодок стало патрулирование и ежедневная воздушная разведка побережья Кавказа для своевременного обнаружения «шнелльботов» немецкой 1-й флотилии торпедных катеров, с начала августа начавших активные действия против советских каботажных перевозок.

В начале войны удары по наземным целям экипажам МБР-2 приходилось наносить даже днем

Ст. л-т С.А.Егоров из 119-го МРАП совершил на «амбарчике» 225 ночных боевых вылетов

Подвеска реактивных снарядов

Подвеска бомб ФАБ-50 перед боевым вылетом. ЧФ, 1942 г.

В конце года в боевые походы к Кавказскому побережью стали выходить и немецкие субмарины из 30-й флотилии, что настоятельно потребовало усиления системы противолодочной обороны. Для реше

ния исключительно задач ПЛО было выделено три отдельные эскадрильи МБР-2:18-я, 60-я и 82-я, базировавшиеся соответственно в Геленджике, Туапсе и на озере Палеостоми вблизи Поти. Они вели противолодочное охранение боевых кораблей и конвоев непосредственно на подходах к военно-морским базам, в обязательном порядке сопровождали на переходах все крупные конвои, патрулировали 40-мильную прибрежную зону. МБР-2 вылетали на поиск лодок вплоть до окончания боевых действий на Черном море, однако, несмотря на активные поисковые действия и многочисленные случаи атак субмарин, ни одну из них потопить не удалось.

Не оставляли без внимания экипажи «амбарчиков» и другие корабли противника. В 1942 г. на их счету были немецкий сторожевой катер типа MFK и плавучий док, потопленные 20 июля при налете 15 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь. В ночь на 22 июля при налете 15 МБР-2 и МТБ-2 был потоплен сторожевой катер из 17-й немецкой флотилии охраны водного района. 26 сентября 5 ДБ-3 из 5-го минно-торпедного полка, 3 СБ из 40-го бомбардировочного полка и 7 МБР-2 из 119-го МРАП совместными усилиями потопили у Керчи немецкий пароход «Naunburg». 28 октября 18 МБР-2 из 119-го полка потопили в бухте Сенной немецкий лихтер JPR54605.

В 1943 г. с поступлением в ВВС флота новой авиатехники МБР-2 постепенно стали уходить на вторые роли. Летающие лодки продолжали вести поиск немецких торпедных катеров, при этом предвечерний поиск «шнелльботов» в 50-мильной зоне района Геленджик-Феодосия был задачей МБР-2 18-й эскадрильи, а «амбарчики» 119-го МРАП вели ночной поиск в Керченском проливе. Эти меры несколько снизили активность противника, так как немецкие торпедные катера, как правило, заблаговременно обнаруживались воздушной разведкой, что позволяло вовремя принимать необходимые контрмеры. Бывало, что дело не ограничивалось одной разведкой. Например, 20 апреля МБР-2 из 119-го полка при ночном налете на Анапу потопили итальянский торпедный катер MAS574 из 4-й флотилии MAS. 20 мая 10 Ил-2 из 8-го и 47-го штурмовых авиаполков, а также 14 МБР-2 из 119-го МРАП атаковали немецкие торпедные катера в 100 милях западнее Туапсе. В результате «шнелльботы» S49 и S72 получили повреждения, а их экипажи понесли потери.

В начале войны МБР-2 был основным самолетом-разведчиком морской авиации

МБР-2-М-34 («За Сталина!») из 118-го ОРАГ1 Северного флота. 1942 г.

МБР-2-М-34 из 119-го МРАП ВВС ЧФ. Геленджик, 1942 г.

Черноморцы стали единственными, кто решился использовать МБР-2ВУ по прямому назначению. В течение 1943 г. они несколько раз пытались применить это оружие. 22 февраля из Геленджика в набег на порт Камыш-Бурун отправился ТКА-61 волнового управления, который сопровождали ТКА-13 и ТКА-91. Однако следующим утром операцию пришлось прервать, так как самолет-водитель разбился в районе сухопутного аэродрома в Геленджике. Его экипаж погиб. Еще одна попытка была предпринята 22 июля, когда тот же ТКА-61 вышел для атаки порта Анапа в сопровождении ТКА-12 и ТКА-81. После того, как с отрядом встретился МБР-2ВУ, с ТКА-61 был снят экипаж, а управление передано на самолет. Под огнем немецкой артиллерии катер удалось вывести на цель, но в 300-400 м от головы мола он взорвался, вероятно, столкнувшись с каким-то препятствием, так как команда на взрыв с самолета не подавалась. Последний оставшийся в распоряжении флота радиоуправляемый торпедный катер ТКА-41 решили использовать 16 декабря в еще одном набеге на Камыш-Бурун. Для обеспечения атаки были выделены значительные силы. ТКА-41 сопровождали ТКА-81 и ТКА-62, которых на переходе из Тамани в точку встречи с самолетом-водителем прикрывали пять Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Еще пятерка Як-9 прикрывала МБР-2ВУ. Шесть Ил-2 в сопровождении восьмерки Як-9 подавляли береговые батареи противника. Но и на этот раз успеха достигнуть не удалось – в полутора милях от косы Камыш-Бурун ТКА-41 взорвался и затонул.

Еще одной задачей МБР-2 стали поисково-спаса- тельные операции. 16 июня 1943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего базового тральщика «Защитник». С 6 по 10 октября 1943 г. МБР-2 вылетали на спасение членов экипажей лидера «Харьков» и эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных немецкими «штуками». Один из матросов «Способного» был подобран МБР через двое суток после гибели своего корабля. Во время Крымской операции весной 1944 г. «амбарчики» вели поиск сбитых летчиков, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера. 15 апреля пара МБР-2, выполняя поисково-спасательный полет, обнаружила звено наших торпедных катеров, накануне ночью потерявших в тумане ориентировку и выработавших к тому времени все топливо. Летающие лодки вывели на них два катера из Анапы, которые доставили неудачникам горючее, после чего вся группа благополучно вернулась на базу.

Смена заслуженным, но окончательно устаревшим ветеранам в лице «Каталин» стала поступать только в июне 1944 г, когда с Северного флота были переброшены 8 машин, принятых на вооружение 18-й эскадрильи. Но все равно основу парка гидроавиации флота продолжали составлять МБР-2, которые нередко действовали вместе с «Каталинами». Так, 21 августа, после массированного удара авиации флота по Констанце, четверка PBN-1 из 18-й эскадрильи и три МБР-2 из 60-й под прикрытием истребителей вели поиск экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы в предыдущие дни. А в сентябре 1944 г боевые действия на Черном море закончились.

Пара «амбарчиков» авиации ЧФ сопровождает на переходе танкер. 1943 г.

Черноморские МБР-2-М-34 после спуска на воду

МБР-2, сбитый 4 октября 1941 г. на Балтике немецкими истребителями

Водолазная команда готовит МБР-2 к выкатке на гидроспуск

В июне 1941 Г. ВВС ТОФ располагали 218 МБР-2, что было больше, чем на других флотах. Естественно, что в ходе войны основной поток новой техники шел на фронт, поэтому к лету 1945 г. «амбарчики» оставались основными морскими самолетами-разведчиками авиации на Тихом океане. В преддверии войны с Японией флот усилили, в частности, перебросив туда 70 «Каталин», но все равно МБР-2 продолжали количественно доминировать среди гидросамолетов – в авиации ТОФ служили 146 машин такого типа, в т. ч. раритетные МБР-2ВУ. Они были распределены между тремя полками (117-м и 48-м морскими дальнеразведывательными и 115-м морским разведывательным), а также отдельными эскадрильями. Еще 10 МБР-2 числились во 2-м отдельном морском бомбардировочном авиационном пограничном полку Приморского погранокруга (ОМБАПП), базировавшемся на Камчатке и находившемся в оперативном подчинении 128-й смешанной авиадивизии 10-й воздушной армии.

В скоротечной военной кампании на Дальнем Востоке МБР-2 использовались не только и не столько как морские разведчики и самолеты ПЛО (тем более, что японцы не вели активных боевых действий на море), а преяеде всего, как дневные (японские истребители в воздухе были тоже большой редкостью) и ночные бомбардировщики, а также как транспортные самолеты. В дальневосточных условиях с капризной погодой очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде МБР-2 и более высокая летная подготовка экипажей разведывательных полков. На Сахалине, например, почти за месяц войны выдалось всего 7 летных и 5 ограниченно летных дня.

Авиация ТОФ начала боевые действия через два часа после объявления войны. Первыми отбомбились по корейскому порту Юки (ныне Унги) 12 МБР-2 из 115-го ОМРАП, ведомые командиром полка м-ром И.Нехаевым. Летающие лодки продолжали работать по целям в Юки и ночью 10 августа. При подходе к цели для достижения скрытности МБР-2 снижались и ложились на боевой курс на малом газу. Ведущая пара сбрасывала САБы, позволяя прицельно отбомбиться ведомой паре. По данным послевоенного обследования порта Юки аварийно-спасательной службой ТОФ, морская авиация потопила пять японских судов. Из них летчики 115-го полка претендуют на один транспорт, пущенный на дно 9 августа.

9-10 августа «амбарчики» записали на свой счет еще один успех, причем это произошло в Охотском море, вдали от основного района боевых действий. Следует пояснить, что вплоть до 9 августа 1945 г. на западном побережье Камчатки действовали японские рыболовные концессии со своими судами. После объявления войны японцы, пользуясь отсутствием боевых кораблей Тихоокеанского флота в Охотском море, предприняли попытку эвакуировать свою рыболовную флотилию и вывезти часть добытой продукции. Советские пограничники захватили в районах Ичинского и Кировского рыбокомбинатов японский плавучий крабоконсервный завод Riuko Маш №2 и 59 различных промысловых судов. Но еще одна большая краболовная база Kasado Maru (6003 брт) попыталась уйти. Помешать ей могла только авиация, и на поиск направили пару МБР-2 из 2-го ОМБАПП, которая обнаружила японское судно в районе устья реки Кихчик. После атаки Kasado Мага загорелась и утром 10 августа затонула. Победу зачли экипажу ст. л-та АЛарионова, за что он, а также штурман л-т АУгрюмов и стрелок-радист И.Грачев были награждены орденами Красной Звезды.

С началом боевых действий МБР-2 получили камуфляжную окраску

Замаскированные МБР-2-М-34 из 82-й ОМРАЭ. Геленджик, 1942 г.

Маскировка подручными средствами гидросамолетов МБР-2-М-34 из 119-го мрап ЧФ. Донузлав, сентябрь 1941 г.

МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны. На руле поворота – зеленые полосы, отличительный знак пограничной авиации. Гидроаэродром Черная Речка под Хабаровском, 1944 г.

МБР-2 из 48-го ОМДРАП, входившего в состав Северо-Тихоокеанской флотилии (СТОФ), с первых дней боевых действий вели разведку и аэрофотосъемку южносахалинских портов Торо (ныне Шахтерск), Эсуторо (Углегорск) и Усиро. Это позволило изготовить фотопланшеты всех трех портов, так как их крупномасштабные карты и планы отсутствовали. Одновременно «амбарчики» начали ночные налеты одиночными самолетами на Торо, Эсуторо и Усиро. Бомбовая зарядка, как правило, составляла четыре ФАБ-100. До ухудшения погоды 14 августа МБР-2 успели совершить 14 боевых вылетов.

В ночь на 16 августа, перед высадкой десанта в Торо, самолеты 48-го полка в течение двух часов бомбили порт и поселок Тайхай, а затем наносили удары по опорным пунктам и районам сосредоточения японских войск. 17 августа летающим лодкам вместе с истребителями и штурмовиками пришлось, несмотря на дождь и низкую облачность, вылетать на поддержку десантников, встретивших упорное сопротивление у г. Яма-Сигай. Всего за 16-17 августа ВВС СТОФ произве- • ли 174 боевых вылета для поддержки десанта, в том числе МБР-2 – 12. С 18 августа пошли сильные дожди, и авиация не летала. Удары по портам Усиро и Маока МБР-2 возобновили 21 числа. После прекращения боевых действий «амбарчики» совместно с «Каталинами» выполняли транспортные задачи, перевозя людей, авиатехническое имущество и другие грузы.

Война с Японией стала лебединой песней МБР-2 авиации ВМФ СССР. Советские летчики господствовали в воздухе, ПВО противника, как правило, подавлялась бомбардировщиками и штурмовиками, поэтому летающие лодки боевых потерь не понесли. 115-й, 48-й полки стали Краснознаменными и, соответственно, Юкинс- ким и Сахалинским. Сами же МБР-2 с окончанием боевых действий прослужили на Тихом океане довольно долго – в 1950 г. они еще поднимались в воздух. Но постепенно «амбарчики» уступили свое место «Каталинам».

Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах – Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР «амбарчики» были переданы вполне официально (об этом ниже), то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.

24 июня 1941 г. МБР-2 с бортовым номером «7» совершил вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива. Впоследствии он стал W-181. Служил в эскадрильях l./LeLvl5 и l./LeLv6. налетал 35 часов и был списан в ноябре 1942 г.

20 июля 1941 г. МБР-2 (серийный №31071) был обнаружен дрейфующим без экипажа в Финском заливе недалеко от порта Хамина. В ВВС Финляндии получил обозначение W-182, поступил в 1 ,/LeLvl 5, позже бьи передан в l./LeLv6. Из его боевых успехов можно отметить разве что бомбежку с неизвестным результатом масляного следа на воде 6 сентября 1942 г. Списан в ноябре 1942 г.

Еще один МБР-2-М-17 попал к финнам 31 июля 1941 г. и получил номер W-183. После капитального ремонта его передали в 5./LeLv6.8 сентября 1942 г. летающая лодка затонула при буксировке после неудачной вынужденной посадки в Ботническом заливе, которую пришлось выполнять из-за неполадок с двигателем.

МБР-2-М-17, захваченный финами 14 августа 1941 г. в Карелии

МБР-2-М-34 из финской эскадрильи 1./LeLv15. 21 сентября 1941 г.

Финские солдаты с интересом осматривают трофейный МБР-2-М-34, захваченный в феврале 1942 г. на реке Свирь

МБР-2-М-17 – еще один финский трофей. Август 1942 г.

МБР-2-М-34 на лыжном шасси (вероятно, серийный №3136, бортовой – красный 6) был захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь 16 февраля 1942 г. Далее самолет числился в LeLvl2 как W-185, финских свастик на нем не рисовали, только закрасили звезды, нанесли желтые полосы быстрого опознавания и на правом борту номер NA-2. Общий налет этой летающей лодки составил 8 ч 40 мин. Кроме вылетов на бомбометание, «амбарчик» дважды привлекался для разбрасывания листовок в районе Свири. 3 апреля 1942 г. его передали в KleV3, а 4 ноября 1943 г. отправили в ремонт, но из-за ветхости и отсутствия запчастей к двигателю списали в конце того же месяца.

В Корею «амбарчики», очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОФ. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне. По соблюдению секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, и сведения о боевой работе корейских «амбар- чиков» почерпнуты из западных источников, что требует относиться к ним с оговоркой «вероятно».

К началу войны северокорейцы создали, по крайней мере, на восточном побережье, несколько гидробаз для МБР-2, откуда они могли контролировать прибрежные воды от 38-й параллели до советского Приморья. Наиболее развитой была база в бухте у городка Сен-бонг-юп, откуда рукой подать до «линии трех границ» (Кореи, Китая и СССР). База Чобвангдонг располагалась южнее г. Чхонджи и позволяла контролировать дороги, идущие вдоль побережья. База у местечка Сонг-хюнг-ни, очевидно, находилась примерно на полпути между городами Вонсан и Хунтам и быстро стала прифронтовой, т.к. давала возможность прикрывать очень соблазнительный для высадки десанта янки и их «южнокорейских марионеток» залив Кумья-ман. Не исключено, что именно с нее северокорейские МБР-2 совершили ряд дерзких ночных рейдов, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи «продвинутые» радары с большим трудом могли обнаружить цельнодеревянную летающую лодку.

Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских будильников», как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники. Например, в ночь с 14 на 15 июня 1951 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южнокорейский аэродром Кимпхо. Кроме того, западные источники упоминают некие «ночные кофемолки Чарли» которые не давали спокойно работать тральщикам «сил ООН» по ночам. Можно с большой долей уверенности предположить, что и в этом случае отметились именно «амбарчики».

Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.

В завершении рассказа о МБР-2 хочется сказать, что к нему, как к никакой другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто надежно «тянула лямку» в боевом строю и на линиях ГВФ. ?

Авторы выражают искреннюю благодарность за помощь в подборе материалов и фотографий для данной статьи С.Г.Вахрушеву, РМЛаринцеву, Г.Ф.Петрову иВ.Н.Фитцеву.

МП-1, эксплуатировавшийся в 1930-е гг. на пассажирской линии Одесса-Батум

МП-1 бис Дальневосточного управления ГВФ. Тихоокеанская гидролиния, Северный Сахалин, конец 1930-х гг.

МБР-2-М-17 из состава 5/LeLv 6 ВВС Финляндии. Вааса, лето 1942 г.

МБР-2-М-34 ВВС Северного флота, весна 1942 г. Самолет эксплуатировался в 118-м ОРАП и 72-м САП. На самолете установлена носовая турель Тур-6

МБР-2 с мотором М-17 на лыжном шасси (крыло условно не показано)

МБР-2 (ЦКБ МС-1)

МП-1 серийный с мотором М-34Н

Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свобод- нонесущим крылом.

Экипаж состоит из трех человек: летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (на шпангоутах №№ 6,9,19 и 24; на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки (между 12 и 14 шпангоутами) и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый – хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы – из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным. Его основной частью является жесткая силовая коробка (кессон), состоящая из лонжеронов, средних частей нервюр и работающей обшивки. Для подъема самолета на центроплане имеются специальные узлы. Каждая консоль состоит из деревянных носка и центральной части, имеющей в конце герметичный отсек, а также двух отъемных дюралевых задних отсеков. Законцовки – дюралевые с аэронавигационными огнями. Между консолями и центропланом оставлены щели шириной 85 мм, обеспечивающие свободный подход к стыковочным узлам. Щели закрываются дюралевыми щитками, закрепляемыми на петлях и затяжных болтах. Крыло снабжено двухсекционными элеронами с осевой компенсацией и щитками-закрылками.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля – цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть – цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления – цельнометаллический, оснащен триммером. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку, покрытую аэролаком.

Подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки установлены на консолях крыла, под 8-й нервюрой. Они подвешены на двух вертикальных стойках, одном диагональном и паре боковых подкосов. Каждый поплавок в поперечном сечении имеет килеватость с развалами, днище снабжено накладным реданом. Основные габариты поплавка: длина – 2740 мм, ширина – 520 мм и высота – 540 мм.

Для перекатывания по земле, спуска и подъема с воды служат две тележки: главная, устанавливаемая под передний редан, и хвостовая. Взамен главной тележки может устанавливаться специальное перекатное шасси.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся при помощи болтов к специальным узлам на центроплане и бортах лодки. Цельнодеревянные окантованные алюминиевой лентой лыжи основных опор имеют габаритные размеры 2600x600 мм. Хвостовая лыжа устанавливается непосредственно на костыль.

Силовая установка включает поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н с толкающим металлическим двухлопастным винтом диаметром 3 м изменяемого на земле шага. Силовая установка расположена на стойках над центропланом. Система охлаждения состоит из расположенного перед двигателем на подмоторных брусьях водяного радиатора, жалюзи, трубопроводов и аэротермометра. Горючее размещено в двух основных центропланных баках емкостью 670 л и двух дополнительных съемных лодочных баках общей емкостью 460 л. В маслосистему входят два бака: основной 65-л, установленный на моторной установке, и дополнительный 47-л – в лодке. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона (давление 150 атм) или при помощи пускового мотокомпрессора АК60.

Управление самолетом – двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый – съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору – тросовая, а к рулю высоты и элеронам – полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Противопожарное оборудование состоит из баллона с четыреххло- ристым углеродом, установленного сзади переднего лонжерона центроплана, баллона с углекислотой, укрепленного в пилотской кабине по левому борту между шпангоутами № 6 и № 7, крестовины на левом подмоторном брусе и трубопровода. Струя смеси подается из баллонов по трубопроводу к крестовине, от которой попадает на места наиболее вероятного возникновения пожара.

Источниками электроэнергии являются: генератор ДСФ-500 мощностью 500 Вт, находящийся на двигателе, и один аккумулятор 6-АТИ-Ш, установленный в баковом отсеке у шпангоута № 9 по правому борту Напряжение в сети – 12 В. Для его регулировки служит регуляторно-распределительная коробка РРК-500, через которую происходит зарядка аккумулятора от генератора и распределение электроэнергии по сети. В состав электрооборудования входят: осветительные приборы кабин, бортовые и хвостовой аэронавигационные огни, якорный огонь, подкрыльевые посадочные факелы, ручная самолетная фара, ручной светосигнальный прибор и электросбрасыватель бомб.

Аэронавигационное оборудование и приборы – стандартный для того времени комплект. Приборные доски находятся в кабинах штурмана и пилота. Трубки Вентури установлены перед кабиной летчика на обеих бортах. Обогреваемая трубка Пито установлена на правой консоли крыла у нервюры № 8.

Радиостанция РРК (или РСРМ) включает приемник, передатчик, распределительный щиток радиста, антенный амперметр, вольтметр, телеграфный ключ, антенная труба, антенная лебедка, ящик для запасных ламп, сумка для микрофона. Антенна – выпускная. Питание радиостанции – от общесамолетной электрической сети через регуляторно-распределительную коробку РРК-500. Для внутренней связи членов экипажа служат самолетное переговорное устройство СПУ-3, трехцветная световая сигнализация и пневмопочта с электрической сигнализацией.

Спасательные средства включают парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а также надувную трехместную лодку с двумя складными веслами.

Самолет комплектуется тремя кислородными приборами КПА-1, двумя аптечками, сумками для вещевого запаса, бортпайка и инструмента. В штурманской кабине находится ракетный пистолет «Вери» с брезентовым патронташем на 29 ракет (3-х цветов: белого, зеленого и красного), сумки для карт и штурманского инструмента. Для откачивания воды из лодки служит ручной насос. К самолету прилагаются маты для настила на обшивку центроплана при обслуживании силовой установки, а также стропы для подъема самолета.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, носовых лодочных и поплавковых рымов, кормового управляемого рыма, буксирных стропов и багра.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. Задняя турельная установка экранирована и не имеет компенсатора. На пулеметах установлены кольцевые прицелы КПТ-5 и флюгер-мушки МФ-1. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг (ФАБ-250 и ротативно-рассеивающие РРАБ-250) общей массой до 500 кг, а также химические и дымовые агрегаты ВАП-4 и ДДП-ЮО, которые подвешиваются на балочных держателях Дер-31 и Дер-32. Бомбосбрасыватели: основной электрический ЭСБР-1, аварийный механический АСБР-2. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания служит перспективный фотоаппарат типа «Потте-1Б» (АФА-1Б) с перспективным агрегатом. Фотоаппарат расположен в кабине штурмана у левого борта между шпангоутами №5 и №6.

* С топливом и экипажем.

** С пластиной Флеттнера на РН.

*** Нормальная дальность.

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское

Фото предоставлены авторами

Примечания:

Морской «АМБАРЧИК»

Когда в 1920-х гг. в Советском Союзе началось создание собственных самолетов, признанным авторитетом в гидроавиастроении считался Д.П.Григорович. Среди авторских достижений этого незаурядного конструктора находились летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире. Однако добиться новых успехов Григоровичу не удалось, в итоге в 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им ОПО-3 (опытный отдел) расформировали.

В том же году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, получившее название в духе времени – МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО- 3 и перевели трудившихся там конструкторов: Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский. Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.

ТОМ-1 был построен ив 1931 г. испытан, но серийно не строился, т.к предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1. В том же году, по окончании срока действия договора, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе №39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду №5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Н.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров – самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации КНГанулич говорил, что флоту «нужен деревянный самолет». Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.

Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали ДП.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина №25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «машины №25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.СКатураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.

Проблемы начались, как только чертежи попали на производство. Цехи завода №39 были плотно загружены плановыми заказами, поэтому детали для «машины №25», которая фактически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Чтобы не дать своему самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время шаг – обратился за помощью в комитет комсомола завода. Его просьба нашла отклик, комсомольцы-энтузиасты взяли шефство над машиной и приняли активное участие в ее строительстве.

К осени 1931 г. создание «четвертака» завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Сразу же директор завода №39 распорядился немедленно прекратить работы по оставшейся без мотора «машине №25». Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощность и не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Однако директор завода №39 наотрез отказался выпускать самолет с таким мотором, мотивируя это тем, что в плане опытных работ предприятия такой машины нет. Георгий Михайлович вспоминал: «У меня остался последний выход – обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО НМХарламову. На приеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о своем предложении по поводу установки на нем мотора М-17. Николай Михайлович, внимательно выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мною мотором». К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырех- лопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом. Прошли также статические испытания крыла и оперения, проверена была центровка самолета.

Опытный самолет ЦКБ-25

К весне 1932 г. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода №45, находившуюся в бухте Голландия. В апреле он был готов к испытаниям. Проводить их предстояло известному морскому летчику Б.Л.Бухгольцу и бортмеханику В.Д.Днепрову.

Первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля, приурочив его, как было принято, к празднику Международной солидарности трудящихся. По этому случаю на гидробазе собралось много гостей. Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. Подошел катер, с которого подали буксирные концы. Бериев скомандовал: «Машину на воду!». И вот летающая лодка уже покачивается на поверхности бухты. Но тут происходит непредвиденное: гидросамолет не хочет расставаться с перекатной тележкой. Расстроенный Бухгольц высунулся из кабины и громовым голосом приказал старшине катера рывками оторвать его. Однако все усилия были тщетными. «Дебют» самолета оказался провальным, и разочарованные гости, посмеиваясь над испытателями, стали расходиться. Когда машину вытащили на гидроспуск, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.

3 мая состоялась вторая попытка поднять прототип МБР-2 в воздух. Вот как запомнился тот день самому Бериеву:«..Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной – самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования.

Рев мотора усиливается – это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды – взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка – на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!».

Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок В полетах принял участие как член экипажа и сам Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Летная оценка, данная Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении. Находившейся на вооружении «Савойе» С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.

Окрыленный успехом Бериев с легким сердцем возвратился в Москву. Вскоре командование ВВС РККА (в состав которой входила и морская авиация(1*)) утвердило Акт по Госиспытаниям прототипа МБР-2, рекомендовало самолет к принятию на вооружение и к запуску в производство. Однако при рассмотрении этого вопроса на совместном совещании представителей авиапромышленности и ВВС неожиданно категорически против запуска в серию МБР-2 выступил АН.Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Военные Туполева не поддержали, так как на испытаниях его гидросамолет не показал характеристик, удовлетворяющих требованиям морской авиации, но в результате возникших разногласий вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.

Следует сказать, что в результате принятого курса на всемерную концентрацию мощностей авиапромышленности в октябре 1931 г. ЦКБ подчинили ЦАГИ, после чего новая организация стала называться ЦКБ ЦАГИ. На этом преобразования не закончились, и в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ стало Сектором опытного строительства ЦАГИ. Бериев попал в Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС) под прямое начало Туполева. Естественно, что жесткая позиция нового шефа делала шансы МБР-2 на запуск в серию весьма невысокими. Но тут в судьбу самолета и самого Бериева снова вмешался Харламов, ставший к тому времени начальником ЦАГИ. Он предложил конструктору разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Бериев ухватился за эту идею, а Харламов дал соответствующее указание Туполеву. Тот воспринял распоряжение о проработке пассажирского варианта МБР-2 спокойно, только сказав Бериеву: «Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся», – что вполне устраивало Георгия Михайловича.

1* Морская авиация официально вошла в состав ВМФ только в самом конце 1937 г.

С выделенной группой конструкторов Бериев принялся прежде всего за переработку под требования серийного производства чертежей и эскизов, по которым строилась опытная машина. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от разведчика. Основные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста решили разместить сиденья для пассажиров, а в палубе на месте задней огневой точки сделать входной люк. Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 мог бы серийно выпускать завод №31 в Таганроге или завод №45 в Севастополе.

Прототип МБР-2 после доработок

МБР-2-М-17 на лыжах. Москва, Центральный аэродром, 1934 г.

И тут в нашей истории произошел очередной поворот. Во-первых, 13 января 1933 г. ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и опять переместилось на завод №39- Начальником ЦКБ стал С.В.Ильюшин, а Г.М.Бериев возглавил бригаду №5 (морские самолеты). Во-вторых, 14 марта штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В принятом решении было записано: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». В начале августа состоялось еще одно совещание, на этот раз в Кремле под председательством Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через несколько дней Ильюшина и Бериева вызвали в Реввоенсовет и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение.

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика определило таганрогский завод №31, который к тому времени стал одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и обладал большим опытом строительства морских самолетов. Производственная программа завода была весьма напряженной и включала выпуск многоцелевой легкой амфибии Ш-2, поплавкового МР-б, а также гидросамолетов МБР-4 («Савойя» S.62bis). Сменить последние в строевых частях и должен был МБР-2.

В октябре 1933 г. на завод №31 была передана необходимая техническая документация, и предприятие приступило к освоению новой летающей лодки. Для оказания технической помощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 конструкторов и инженеров. Как вспоминал Георгий Михайлович, между ним и техническим директором завода И.М.Косткиным периодически возникали разногласия, поскольку в конструкции самолета было немало деталей и узлов, для изготовления которых предприятию следовало осваивать новые для него техпроцессы. Поэтому завод требовал полной их переработки в соответствии с существующей технологией. Как правило, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом.

В конструкцию серийных машин были внесены изменения. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый прототип, все еще с двигателем BMW, прошел с 10 января по 9 февраля 1934 г. Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА Постройку первого МБР-2 с двигателем М-17 (серийный №31001), который должен был стать эталоном для серии, завершили в Таганроге 2 июня 1934 г. Через три дня его передали на испытания, которые проводили летчик-сдатчик завода А.А.Ульсен и старший военный представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе №31 военинженер 3-го ранга И.Г.Загайнов, выступивший в качестве летнаба. По сравнению с первым прототипом самолет оказался на 60 кг легче, его максимальная скорость возросла на 6 км/ч, увеличилась и дальность полета. Результаты испытаний в целом удовлетворили заказчика. Из недостатков отмечались вибрация хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии.

После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.

9 августа 1934 г. правительство приняло решение о создании при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП №44/260.

Приехавшая с Бериевым группа специалистов стала ядром нового КБ. Однако 40 человек явно не хватало, ведь по штатному расписанию численность организации составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, надолго удержать в провинции москвичей было сложно, поэтому ставку при формировании коллектива решили сделать на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского техникума. В период становления огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода №31 Ф.П.Мурашев. Во многом благодаря этому опытному организатору и энергичному хозяйственнику ЦКБ МС быстро развернуло свою деятельность.

Бомбовые держатели на крыле МБР-2-М-17

Турель Тур-6

Стрелковые установки опытного самолета ЦКБ МС-1

Центроплан

Каркас хвостовой части самолета ЦКБ МС-1

Донный якорь и кошка с бросательным концом

Передняя и задняя стрелковые установки серийного МБР-2-М-34. У пулеметов: штурман мл. л-т Г.Г.Павлов (слева), стрелок-радист Е.Л.Коноплин. СФ, 1942 г.

20 сентября вышел приказ по ГУАП №56/334, которым среди других решений определялся план работ коллектива Бериева. Одной из основных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), который следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 г. Такой самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что позволяло легко проводить замену мотора. Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были также изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между крылом и лодкой, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения выявленной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселиро- ванным двигателем изменили форму вертикального оперения, увеличив его площадь. Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Изменения претерпело оборудование и вооружение: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой с помощью примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет получил возможность эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси.

Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе №31, правда, еще со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 г. 8 и 9 мая состоялись два полета, после чего самолет закатили обратно в цех для установки М-34Н, но с деревянным винтом. Испытания возобновились только 4 сентября и продолжались до 3 января 1936 г. За этот период летчик-испытатель П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен только в конце испытаний. Полеты показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность усилий на педалях управления – недостатки, выявленные при испытаниях предыдущего варианта МБР-2.

Летно-пилотажная оценка, данная Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал: «Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5м резких ударов в днище не ощущается». Правда, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из других недостатков, наиболее серьезным и самьм прямым образом влиявших на боеспособность самолета, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование мотора и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.

Опытный самолет ЦКБ МС-1 на перекатном шасси. Винт еще четырехлопастный.

ЦКБ МС-1 на плаву. Таганрог, 1936 г.

Подкрыльевой поплавок

Колесное шасси для эксплуатации с земли на МБР-2-М-34

8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н(2*) был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля. Полеты выполнял летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга САКоровицкий. Самолет испы- тывался в двух вариантах: «А» – ближний разведчик с нормальной взлетной массой, «В» – легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадоч- ные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.

По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевы ми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г.

Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!

В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать свой первенец. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Основные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каледого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, часто ломавшийся в полете. Теперь установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из основных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа «Хорнет», размещенная на двигателе слева. Маслосистема также претерпела изменения: вместо одного маслобака, находившегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Находившийся в лодке запасной маслобак оснастили системой подогрева. Фотоаппарат «Потге-1Б» заменили более современным АФА-13, который из передней кабины перенесли в заднюю.

По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор и триммер руля высоты принять к установке на серийных машинах. Новая бензосистема оказалась проще в эксплуатации, однако военные сочли ее менее надежной и предложили заводу №31 улучшить конструкцию насоса-ветрянки. Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета №31422, прежде всего, внедрив систему подогрева масла. В серию пошла и новая фотоустановка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий устанавливались фотоаппараты АФА-24, а также радиостанции РСР или РСРМ.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число – 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.

2* В современной литературе нередко МБР-2 с двигателем М-34 называют МБР-2бис. Однако в документах ЦКБ МС, завода №31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением обозначения типа двигателя: МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта с двигателем М-34 – МП-1 бис.

В предвоенные годы МБР-2ВУ постоянно принимали участие в учениях флота

1934 г. 207

1935 г. 95

1936 г. 109

1937 г. 360

1938 г. 364

1939 г. 192

1940 г. 38

Летчик МБР-2ВУ из отдельного отряда волнового управления

Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления – ВУ). Уже в 1934 г. балтийцы опробовали МБР-2 на пригодность для службы в таком амплуа и отметили, что шестичасовой продолжительности полета новой летающей лодки вполне достаточно для целей волнового управления, однако, чтобы облегчить работу оператора катера, необходимо изменить расположение передней турели и установить новые жесткие радиоантенны. Потребность Морских Сил в таких самолетах определялась в 19 единиц.

Специальный вариант, оснащенный аппаратурой волнового управления «Спрут», размещенной в третьем отсеке лодки, получил обозначение МБР-2ВУ. Его экипаж увеличили до пяти человек, пополнив двумя операторами. Первые две такие машины (№№31004 и 31008) переоборудовали летом 1935 г. на Балтике. С запуском в серию МБР-2-М-34 вариант ВУ строился на его базе. Одновременно продолжалось совершенствование аппаратуры волнового управления. Так, в 1938 г. на вооружение была принята система «Вольт-Р». Самолетная часть аппаратуры включала в себя приборы «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3» и «Вольт-Р».

Производство МБР-2 шло полным ходом, а военные все настойчивее говорили об устарелости самолета. Для его замены ЦКБ МС разрабатывало новый разведчик МБР-7, однако его доводка затягивалась, и тогда возникла идея улучшить летные характеристики МБР-2, установив на него силовую установку от МБР-7. V-образный 12-ти цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант М-100А), развивавший на взлетном режиме 850 л.с., был мощнее и легче АМ-34НБ, а также имел меньший «лоб». Он оснащался металлическим 3-х лопастным винтом ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель размещался на подмоторной раме, аналогичной по конструкции серийным МБР-2. Система охлаждения масла была перенесена с МБР-7, а в топливной системе вместо насоса-ветрянки применили бензопомпу БНК-5УБ. В остальном самолет ничем не отличался от МБР-2-АМ-34.

В МБР-2-М-103 переоборудовали одну из серийных летающих лодок, которая уже в ноябре 1939 г. была передана на совместные летные испытания. Они проходили в два этапа: с 14 по 27 ноября 1939 г. в Таганроге, а затем с 27 ноября по 19 февраля 1940 г. в Севастополе. Ведущим летчиком-испытателем был к-н И.М.Сухомлин. Кроме него, в экипаж входили штурман ст. л-т Данилов и бортгехник воентехник 1 ранга Алферов. Всего на МБР-2-М-103 выполнили 50 полетов с общим налетом в 35 ч 30 мин.

По результатам испытаний было отмечено, что самолет обладает лучшими характеристиками, чем серийные МБР-2, превосходя их по максимальной скорости, скороподъемности, потолку и некоторым другим характеристикам. Отмечалось, что эксплуатация МБР-2-М-103 не имеет особых отличий от МБР-2-АМ-34НБ и не требует новых средств оборудования гидроаэродромов. Пилотажные характеристики самолета также сильно не изменились, но испытатели указали, что для управления им требуется больше внимания, особенно на взлете, виражах, планировании и при разворотах. Мореходность МБР-2-М-103 не изменилась. Запуск М-103 оказался значительно легче, чем АМ-34НБ, особенно при низких температурах. Однако винтомоторная группа была не доведена (сказались сжатые сроки создания самолета). В частности, в отчете указывалось, что «узким местом в процессе проведения испытаний бьто охлаждение масла». Высказывалось пожелание выполнить протектирование бензиновых и масляного баков, предусмотреть аварийный слив горючего в полете и обеспечить летчику возможность запускать двигатель самостоятельно, без помощи борггехника или стрелка-радиста. Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор «отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу». Таким образом, на максимальных скоростях гидросамолет оказался незащищенным в передней полусфере.

Выводы, сделанные военными по результатам испытаний, были двоякими. С одной стороны, отмечались положительные моменты, связанные с установкой более мощного двигателя, особенно для МБР-2ВУ. С другой – констатировалось, что все это слишком мало и слишком поздно. Заключение гласило:

«1. Самолет МБР-2 -М-103 по своим максимальным скоростям не вполне удовлетворяет современным требованиям к ближнему разведчику и легкому бомбардировщику, поэтому не может быть рекомендован в серию.

2. Имеющийся задел самолетов на заводе №31 и самолеты, не выработавшие свой ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М-103, в первую очередь, самолеты МБР-2ВУ».

Опытный МБР-2 с двигателем М-103

Раскапотированный двигатель М-103

Раскапотированный двигатель М-34

Второй пункт так и не был выполнен, поскольку основные силы ОКБ были брошены на создание корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4), а серийное производство МБР-2 вскоре прекратили. Последовавший за этим перевод ОКБ Бериева на завод №288 в Савелово под Москвой, а потом начавшаяся война окончательно поставили крест на планах модернизации МБР-2.

Первая летающая лодка Бериева заинтересовала не только военных, но и гражданских заказчиков. Поскольку пассажирский вариант самолета прорабатывался еще на стадии подготовки серийного производства, гидросамолет для ГВФ, получивший обозначение МП-1 (морской пассажирский), был спроектирован в очень короткие сроки. Чертежи поступили на завод №31 почти одновременно с началом выпуска первых МБР-2-М-17. Гражданская модификация с двигателем М-176 имела довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки под центропланом. Экипаж состоял из двух человек Машина могла перевозить до 540 кг платной нагрузки. Благодаря тому, что на МП-1 отсутствовали турели и бомбодержатели, максимальная скорость (при той же взлетной массе) оказалась немного большей, чем у разведчика.

Следующей гражданской модификацией МБР-2 стал транспортный гидросамолет МП-IT. Под этим обозначением эксплуатировались снятые с вооружения МБР-2-М-17 ранних серий. С них снимали все вооружение, в зоне кабины стрелка-радиста создавали грузовую кабину с усиленным полом и приспособлениями для крепления грузов. По существовавшим нормам, МП-IT брали на борт до 500 кг.

Сразу же после запуска в серию МБР-2-М-34 его разработчик и ГВФ вышли с предложением о создании пассажирского варианта машины. Первоначально ГУАП отнеслось к этому отрицательно, указывая на напряженный план завода №31 по выпуску боевых самолетов. Тем не менее, в 1936 г. на основе МБР-2-М-34 была создана и серийно строилась шестиместная пассажирская летающая лодка МП-1 бис, оснащенная невысотным двигателем АМ-34Б.

Кроме стандартных МП-1 и МП-1 бис, в гражданской авиации использовались единичные экземпляры летающих лодок, приспособленные для решения специальных задач. Так, несколько МП-1 бис, оборудованных аэрофотоаппаратами, находились в распоряжении Главного управления геодезии и картографии.

Начиная со второй половины 1930-х гг., МП-1, а затем и МП-1 бис стали поступать в управления гражданской авиации на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке – в места, где не хватало аэродромов, зато изобилующие реками и озерами. Благодаря МП-1, начали действовать воздушные линии по реке Лене из Иркутска до бухты Тикси и по Енисею из Красноярска до Дудинки. Летающие лодки возили пассажиров из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре и на Сахалин, работали на почтово-пассажирских линиях Мурманск- Ленинград, Мурманск-Архангельск, Ленинград-Петро- заводск. Работали они и на Юге, обслуживая линии Одесса-Сухуми-Батуми и Одесса-Ялта. Помимо пассажиров, МП-1 возили почту и самые различные грузы – от пушнины и золота до прессованного сена. Иногда дело доходило до курьезов. Однажды один ретивый хозяйственник поинтересовался, можно ли на гидросамолете перевезти лошадей. На что ему, не без юмора, ответили, что это возможно, но только лошади должны быть в разобранном виде.

Широко использовала МП-1 Полярная авиация и авиационные подразделения различных организаций и наркоматов. Так, в августе 1935 г. командир авиаотряда Акционерного камчатского общества (АКО) И.М.Макаров перегнал из Владивостока в Петропавловск-Камчатский полученный МП-1. Использовались бериевские летающие лодки также для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на БАМе, в Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре.

На июнь 1941 г. только в ГВФ числилось 55 бериевских летающих лодок. Поскольку с началом Великой Отечественной войны советская авиапромышленность практически прекратила постройку гидросамолетов, то вплоть до начала поставок американских «Каталин» парк МП-1 и МП- 1бис был основным источником восполнения потерь гидроавиации ВМФ. Заложенная при проектировании высокая степень унификации МП-1 и МБР-2 позволяла быстро переоборудовать гражданские машины в боевые. За всю войну флот получил с заводов всего около 50 новых гидросамолетов, а от других ведомств – 141, в основном, мобилизованных МП-1.

После окончания второй мировой войны МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ, пока их не вытеснили переданные из Вооруженных Сил «Каталины».

На специально подготовленном МП- 1бис было установлено шесть женских мировых рекордов. Сначала 22 мая 1937 г. летчица ПД.Осипенко установила рекорд высоты полета. Спортивные комиссары зарегистрировали 8864 м, что на три с лишним тысячи метров превышало прежнее достижение. 25 мая в двух полетах она установила рекорды высоты с грузом 500 и 1000 кг.

Отважная летчица не остановилась на этих достижениях. Вместе с М.М.Расковой и В.ФЛомако она подала рапорт на имя наркома обороны КЕ.Ворошилова с просьбой разрешить выполнение перелета на МП-1 бис из Севастополя в Архангельск. Нарком не возражал при условии, что конструктор самолета подтвердит техническую возможность его осуществления. Бериев, к которому обратились летчицы, после проведенных расчетов максимальной дальности при допустимой перегрузке на взлете дал «добро». Сразу же в Таганроге началась подготовка к перелету, в которой участвовали работники ЦКБ МС и завода №31 – рабочие, инженеры, летчики. Сам знаменитый перелет состоялся 2 июля 1938 г. Вылетев ранним утром из Севастополя, женский экипаж прошел по маршруту до Киева и дальше на Новгород и Архангельск (озеро Холмовское). Расстояние в 2416 км удалось преодолеть за 10 ч 33 мин со средней скоростью 228 км/ч, установив новый мировой рекорд для женщин в классе гидросамолетов.

Рекордный МП-1бис летчицы П.Д.Осипенко

Пассажирский МП-1, работавший на гидроавиалинии Одесса-Батум

МП-1 Дальневосточного управления ГВФ

В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г., заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в отдельных отрядах и эскадрильях, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. Лидировали в освоении новой летающей лодки балтийские и черноморские авиаторы. Например, МБР-2 появились в 14-й морской разведывательной авиаэскадрилье, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря. Начиная с 1935 г., МБР-2 в больших количествах начали поступать в Морские силы Дальнего Востока, и уже в начале 1936 г. там числилось 47 таких самолетов. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и в Амурской флотилии – на год позже. К 1939 г. МБР-2 получили авиационные подразделения пограничных войск НКВД.

В первую очередь перевооружались разведывательные эскадрильи, а затем отряды и звенья волнового управления, которые одновременно разворачивались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления. Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаимодействие самолета-водителя и катера, что со временем дало свои результаты. Например, осенью 1937 г. на учениях дивизион балтийских катеров ВУ получил высокую оценку наркома обороны Ворошилова и вошел в число лучших частей флота.

С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота – Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. – в 45-ю ближнеразведывательную.

МБР-2 поступили также в школу морских летчиков и летнабов в Ейске (позже Военно-морское авиаучилище им. И.В.Сталина) – основную кузницу кадров советской гидроавиации.

К 1937-1938 гг. летающие лодки Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации. К тому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами строевых частей, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик», а за серебристую окраску возвышенно-романтическое – «морская чайка». Летающие лодки были прочны и надежны, просты и приятны в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот летчикам. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода. После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.

Устарел МБР-2 очень быстро. Уже к концу 1930-х гг. командование авиации ВМФ не удовлетворяли его невысокие летные данные, прежде всего, малая скорость, слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Кроме того, строящемуся «большому флоту» требовались не ближние, а дальние разведчики. Поэтому на состоявшемся 20 мая 1939 г. заседании Главного военного совета ВМФ было признано необходимым «авиацию РКК ВМФ, наряду с сухопутными типами самолетов, вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия>. Но пока заюд №31 осваивал производство цельнометаллических дальних разведчиков ГСТ (лицензионная PBY-1 «Каталина») и отечественного МДР-6 разработки Четверикова, на вооружение вновь формируемых частей продолжали поступать МБР-2.

16 сентября 1939 г. приказом наркома ВМФ на Северном флоте был сформирован 118-й морской ближнеразведывательный авиаполк трехэскадрильного состава, в который передали 18 МБР-2 с экипажами из 15-го полка Балтфлота. Поскольку все явственней вырисовывалась перспектива войны с Финляндией, то самолеты не стали, как обычно, перевозить разобранными по железной дороге, а перегнали. 23 сентября из Ленинграда вылетели три группы, которым пришлось столкнуться на маршруте со сложными метеоусловия. 4 октября перегонку МБР-2 завершили, потеряв в авариях две машины.

МП-1 полярного летчика М.Н.Каминского из Ленской авиагруппы Полярной авиации

Принадлежавший «БАМпроекту» МП-1 на береговой стоянке

МП-1Т (СССР-Х54) треста «Главрыба» Наркомата рыбной промышленности

Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.

После заключения осенью 1939 г. «Пактов о взаимопомощи» с Эстонией и Латвией СССР получил многочисленные базы в Прибалтике. Первой из состава ВВС КБФ туда перебросили только что сформированную 10-ю авиабригаду, в которую входили 12-я (с 3 декабря – 15-я), 43-я и 44-я морские ближнеразведывательные авиаэскадрильи (МБРАЭ), каждая из которых располагала двенадцатью МБР-2. 15-ю и 44-ю эскадрильи разместили на эстонских гидроаэродромах в Кихель- конне (о. Эзель) и Палдиски, 43-ю – в латвийской Лиепае. Кроме того, в Балтфлот входили и другие вооруженные МБР-2 части: 18-я, 41-я, 58-я ОМБРАЭ, 12-й, 44-й отдельные авиаотряды, базировавшиеся в восточной части Финского залива и на побережье Ладожского озера. Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).

Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов. С первых же дней войны и до ее конца их экипажи вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря. Однако, когда потребовалось получить точные сведения о береговых батареях противника, защищавших приморские фланги «линии Маннергейма» и хорошо прикрытых зенитной артиллерией, выяснилось, что МБР-2 этого сделать не могут, прежде всего, из-за малой скорости и большой уязвимости. Поэтому пришлось срочно устанавливать фотоаппараты на бомбардировщики СБ и наскоро обучать их экипажи основам ведения воздушной разведки.

Кроме того, летающие лодки активно привлекались для борьбы с финским судоходством и к ударам по различным береговым объектам как днем, так и ночью. Еще одной возложенной на них задачей стало спасение экипажей сбитых самолетов, с чем «амбар- чики» справлялись вполне успешно. Так, 2 февраля 1940 г. МБР-2 из 18-й ОМБРАЭ вывез раненых летчика и стрелка-радиста бомбардировщика СБ, подбитого финскими истребителями и совершившего вынужденную посадку на лед между островами Соммерс и Нерва. Пилотировавший гидросамолет к-н ААГубрий был удостоен звания Героя Советского Союза.

На Ладоге действовала 41-я ОМБРАЭ, располагавшая 8 МБР-2 (позже их число увеличилось до 13) и находившаяся в подчинении Ладожской военной флотилии. Эскадрилья следила за перемещениями финских кораблей на озере (до параллели острова Валаам), привлекалась для подавления батарей противника на острове Коневец, а когда части 8-й армии пошли в наступление, наносила бомбовые удары по объектам неприятеля на островах Мантсинсаари, Ристисаари, Валаам и Ковенец.

Столкновения МБР-2 с весьма малочисленными финскими истребителями происходили редко, и куда больше «амбарчикам» досталось от своих. Например, 41-я ОМБРАЭ по этой причине потеряла две машины. Всего за ту войну ВВС КБФ потеряли 12 МБР-2, из которых 3 числятся не вернувшимися с боевого задания по неизвестным причинам, а 9 разбились в авариях и катастрофах.

Приняли участие в «Зимней войне» и гидросамолеты 118-го морского ближнеразведывательного авиаполка (с лета 1940 г. – отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП) Северного флота. Они вели разведку коммуникаций противника до Тана-фьорда и Варан- гер-фьорда, а также побережья Баренцева моря, фотографировали финскую территорию, обеспечивали переброски войск морем в Петсамо, выполняли специальные задания штаба флота, налетав в общей сложности 466 ч. Финны не использовали истребители в Заполярье, однако летающие лодки именно Северного флота понесли наибольшие потери в той войне. В начале 1940 г. в загоревшемся из-за халатности одного из механиков ангаре погибли четырнадцать МБР-2 – целая эскадрилья!

Использовались в боевых действиях и МП-1 Северного управления ГВФ, сведенные в Особую петрозаводскую авиагруппу. Причем, один мобилизованный «амбарчик» (СССР-Л2551) стал финским трофеем.

В июне 1941 г. в ВВС СФ насчитывалось 49 МБР-2. 37 из них (32 исправных) входили в 118-й ОРАП, который располагал также семью лицензионными ГСТ. Остальные МБР-2 находились в 49-й отдельной эскадрилье. С началом войны «амбарчики» стали вести разведку в операционной зоне флота. Очень скоро МБР-2 из 118-го полка пришлось подключить к нанесению бомбовых ударов по наступавшим частям немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия». Первый налет, в котором приняла участие пятерка гидросамолетов, состоялся 29 июня и прошел успешно. Однако вторую группу из тех МБР-2 перехватили «Мессершмитты» и сбили. В живых остался только один экипаж, совершивший вынужденную посадку в губе Титовка.

Летом 1941 г. летчикам 118-го ОРАП пришлось скрестить оружие и с таким серьезным противником, как эсминцы немецкой 6-й флотилии, осуществлявшие набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. 13 июля гидросамолеты совершили 29 вылетов на поиск кораблей противника, атаковавших конвой и потопивших в районе Териберской губы сторожевик «Пассат» и спасательное судно РТ-67. Уже в первом вылете пара МБР-2 обнаружила немецкие корабли и сбросила на них бомбы. По докладу летчиков, восемь ФАБ-100 упали с перелетом в 10-20 м впереди головного эсминца Z10 «Hans Lody». Корабельные зенитки вели интенсивный огонь, и ведущий МБР-2 (бортовой №10), пилотируемый командиром 2-й эскадрильи к-ном В.М.Сечкиным, получил прямое попадание за вторым реданом. Были перебиты тросы управления рулем высоты, деформирована правая часть стабилизатора. Всего в результате обстрела самолет получил 49 осколочных пробоин. Несмотря на серьезнейшее повреждение, летчику удалось довести свою искалеченную машину до губы Грязной, однако при посадке летающая лодка разбилась. Экипаж остался цел.

МП-1бис (СССР-ЖЗ), принадлежавший «БАМпроекту», на перекатном шасси

МП-1 бис (СССР-Л2198) из Якутской авиагруппы Восточносибирского управления ГВФ

Самолет МП-1 бис (СССР-Л2553) Дальневосточного управления ГВФ

МП-1 бис на лыжах

МП-1 бис и самолет-амфибия ОСГА И.В.Четверикова

Спустя час после этой атаки еще одна пара МБР-2 засекла продолжавшие отходить на север вражеские корабли, но нанести по ним удар не смогла из-за испортившейся погоды. Другой паре обнаружить противника уже не удалось, но, возвращаясь с боевого задания, авиаторы заметили шлюпку с людьми, спасшимися, вероятно, с РТ-67. Ведущий к-н Г.С.Жа- ров решил приводниться и оказать им помощь, однако при посадке машина наскочила на плававший обломок бревна, получила пробоину и затонула. Экипажу самолета самому пришлось спасаться на резиновой шлюпке, которую позднее подобрал подошедший бот. Кроме того, в тот день МБР-2 вылетали в бухту Гавриловскую для спасения экипажей потопленных кораблей и выбросившегося на берег траулера РТ-32, также входившего в состав разгромленного конвоя.

Следующее столкновение самолетов 118-го полка с немецкими эсминцами произошло 22-24 июля, когда 6-я флотилия проводила очередную набеговую операцию. На сей раз эсминцы были обнаружены сразу после выхода в рейд, в 95 милях к северу от Семи Островов. Пара МБР-2 атаковала их, сбросив восемь ФАБ-100. Немцы поставили дымовую завесу и начали маневрировать, поэтому атака успеха не имела. Не смогли воздушные разведчики и правильно определить курс вражеской группы, которая ушла из-под наблюдения и 24 июля потопила в районе о. Харлов гидрографическое судно «Меридиан». Против эсминцев были брошены самолеты нескольких авиачастей флота, которые совершили 28 вылетов. 16 экипажей (8 МБР-2, 7 СБ, 1 Пе-2) смогли атаковать противника, но удары наносились со значительных высот (летающие лодки – до 2000 м, бомбардировщики – до 4000 м) и причинили кораблям лишь небольшие повреждения, хотя, как часто бывало в таких случаях, по возвращении летчики доложили о потоплении одного эсминца. И все же, действия авиации заставили командира немецкой флотилии отказаться от продолжения похода и вернуться на базу. С советской стороны без потерь не обошлось. В полном составе погиб экипаж командира звена 2-й эскадрильи ст. л-та В.В.Забродина. Еще один МБР-2 из-за поломки мотора совершил вынужденную посадку в 2-3 милях севернее Териберки. Экипаж спасся на резиновой шлюпке и на следующий день прибыл в часть. Самолет через сутки нашли и отбуксировали в губу Грязная.

После неудачной охоты за немецкими кораблями летающие лодки вернулись к своей обычной боевой работе. Летать им приходилось без истребительного прикрытия, и только малочисленность немецкой авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам>> избегать больших потерь. Чем грозила встреча с «Мессершмиттами», хорошо видно на примере звена МБР-2, которое вело разведку над Баренцевым морем 27 августа и наткнулось на патруль Bf 109. В последовавшем недолгом бою все три гидросамолета были сбиты. Погибли два экипажа. Поэтому закономерно, что уже с октября МБР-2 перешли к боевым вылетам в темное время суток. Как только позволяла погода, они проводили беспокоящие бомбардировки войск противника непосредственно на линии фронта. Этим дело не ограничилось, и в ночь с 5 на 6 декабря летающие лодки атаковали суда в порту Лиинахамари. Прямым попаданием был поврежден пароход «Antje Fritzen» (4330 брт), погибли трое и получили ранения пятеро моряков.

МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября пара МБР-2 из 49-й эскадрильи (экипажи л-тов Ю.Х.Грязнова и П.П.Марьянкова) обнаружила к западу от мыса Канин Нос немецкую субмарину в надводном положении. Самолеты пошли в атаку и сбросили бомбы по лодке, которая начала срочное погружение. На поверхности моря образовалось масляное пятно. Пополнив запасы топлива и боекомплект, «амбарчики» отбомбились по нему еще раз. Под удар попала U-752, у которой оказались повреждены топливные цистерны, но она вернулась на базу. Хотя немцы и не понесли потерь в субмаринах, противолодочное патрулирование заставило их несколько снизить активность на подходах к Белому морю. «Главный противолодочный калибр» – глубинные бомбы ПЛАБ-100, гидросамолетам довелось применить не только по чужим, но и по своим. 7 октября 1941 г. пара МБР- 2 по ошибке атаковала подводную лодку С-101, совершавшую переход из Беломорска в Полярный.

В Полярной авиации эксплуатировалась разнообразнейшая техника. На переднем плане – Дорнье «Валь», в центре – МП-1, за ним – МП-ба, далее – «Каталины»

Загрузка МП-1 бис

Механики позируют на фоне раскапотированного двигателя АМ-34Б

МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18. 10 сентября 1942 г. пара МБР-2 атаковала совместно со сторожевым кораблем «Гроза» субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились воздушные пузыри и пятна солярки. 16 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к западу от губы Белушья.

Летом 1942 г. немецкие подоодки активизировались у Новой Земли, а «карманный линкор» «Адмирал Шеер» прорвался в Карское море, что заставило командование СФ сформировать Новоземельскую военно- морскую базу и 3-ю авиагруппу, основу которой составили 17 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотилии ввели 22-й разведывательный полк, переброшенный с Каспия, располагавший 32 «амбарчи- ками». К 5 сентября 9 МБР-2 перелетели на Новую Землю, откуда начали постоянные разведывательные полеты в Карском море, где раньше летали только летчики полярной авиации. Однако широкого применения в Заполярье МБР-2 не нашли, прежде всего, из-за недостаточной дальности полета.

В 1943 г. начался количественный и качественный рост авиации флота. Но, несмотря на появление новой техники, «амбарчики» продолжали весьма интенсивно использоваться – полярные ночи полностью принадлежали им. В ночь с 24 на 25 января в норвежском порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги. Это очередной «визит вежливости» нанесли МБР-2 из 118-го ОРАП. 12 летающих лодок совершили тогда 22 вылета, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5. Прямых попаданий в суда не было, но одна бомба разорвалась вблизи стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту. Несмотря на принятые меры (а на «Rotenfels» срочно перебросили норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали выбросить опасный груз в море), пожар потушить не удалось. Немцам, скрепя сердце, пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, было потеряно 4000 т грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков» оказался самой крупной победой всей советской морской авиации в том году.

В 1943-44 гг. накал борьбы на полярных коммуникациях все усиливался. Немецкие подводные лодки стали активно применять знаменитую тактику «волчьих стай». «U-боты» получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды, по опыту действий в Атлантике усилилось их зенитное вооружение. Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. Эффективным противолодочным самолетом МБР-2 так и не стал. Прежде всего, из-за отсутствия радиолокационной станции, которая в годы войны прочно вошла в набор средств самолетов ПЛО других стран. Тем не менее, они продолжали активно использоваться в противолодочных целях, например, в 1943 г. из 130 боевых вылетов в интересах ПЛО, выполненных самолетами БВФ, 73 – на счету «амбарчиков».

Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в арктических районах стали заменять лендлизовскими «Каталинами», а за «амбарчиками» оставили Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведки, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос. К июню 1944 г. в составе БВФ числились 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно, за тот год они выполнили 905 боевых вылетов, а в 1945 г. – еще 259.

Одновременно начался закономерный процесс списания отработавших свое летающих лодок. Но имевшие солидный боевой опыт экипажи МБР-2, несмотря на все недостатки своих изрядно устаревших машин, при случае могли доставить неприятные сюрпризы немецким подводникам. Так, 22 октября 1944 г. два МБР-2 из 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетели на поиск подводной лодки, 15 часов назад обнаруженной радиоразведкой и после этого отметившейся безуспешной атакой траулера РТ-89. «Немка», а это была U-737, действительно находилась в указанном для поиска районе. Гидросамолеты обнаружили ее в надводном положении и немедленно атаковали. Сначала в ход пошли ПЛАБы (подводники называли их сверхтяжелыми парашютными бомбами), а затем погружающуюся лодку обстреляли из пулеметов. В результате субмарина получила легкие повреждения, три члена ее экипажа были ранены. Лодка прервала боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест.

МБР-2-М-17 авиации КБФ

Отработка погрузки раненого в МБР-2-М-17

В строевых частях морской авиации МБР-2 заменили гидросамолеты старых типов

Кроме рутинной боевой работы, выпадали на долю МБР- 2 и необычные операции. Так, в сентябре 1944 г. МБР-2 пришлось вывозить экипаж английского «Ланкастера», участвовавшего в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»), При перелете из Великобритании экипаж флаинг-офицера Кили не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском и после выработки топлива посадил свой самолет на «брюхо» прямо в болото в районе деревни Талаги. Чтобы вытащить англичан из этой глухомани, пришлось сбрасывать на парашюте проводника, который вывел их к ближайшему озеру, где ожидал МБР-2. 20 октября немецкий гидросамолет BV 138 из 1./SAG 130 по техническим причинам совершил вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Экипаж «летающего башмака» стал запрашивать помощь по радио, но работа неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV 138 гидрографическое судно «Мгла», экипаж которого захватил самолет и пленил немцев.

Свою лепту в победу на Севере внесли и «амбарчики» ГВФ. В первые дни войны в Архангельске создали Карело-финскую особую авиагруппу ГВФ, в ноябре 1942 г. преобразованную в 5-й отдельный полк ГВФ, действовавший на Карельском фронте. В состав ВВС Ленинградского фронта входил 4-й полк ГВФ. В обеих частях воевали более 10 гидросамолетов МП-1 и МП-1 бис. Их основной задачей стала поддержка связи с партизанами. Летающие лодки сотни раз вылетали во вражеский тыл, где садились на многочисленные озера, доставляя боеприпасы, оружие, продовольствие и медикаменты.

К лету 1941 г. в ВВС КБФ насчитывался 151 МБР-2, входивший в состав 15-го морского разведывательного авиационного полка (МРАП) и 15-й, 41-й, 43-й, 44-й, 58-й, 81-й отдельных МРАЭ. Они были основными самолетами-разведчиками Балтфлота и практически единственными, оснащенными аэрофотоаппаратами. Большинство экипажей имело подготовку к полетам в сложных метеоусловиях и ночью, что делало МБР-2 «самолетом для плохой погоды» и позволяло за счет правильной тактики рассчитывать на его успешное боевое применение.

Балтийский флот с 19 июня 1941 г. находился в оперативной готовности №2. МБР-2 вели разведку районов, прилегавших к территориальным водам СССР, и первыми вступили в войну. 22 июня в 3 ч 30 мин летающие лодки ст. л-та Трунова и л-та Пучкова из 44-й ОМРАЭ, вылетев из Таллина, обнаружили в Финском заливе группу неизвестных кораблей. Снизившись до 600 м, самолеты взяли курс на них и были встречены зенитным огнем. Это оказался отряд немецких минных заградителей, возвращавшихся на базу.

С первых дней войны «амбарчики» использовались для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня самолеты 43-й эскадрильи, базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Либавы, помимо обеспечения развертывания подводных лодок из Либавы в Балтику и прикрытия минных постановок, совершили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи оказалось явно недостаточно, но больше флот выделить не мог. К исходу 23 июня немцы замкнули кольцо вокруг Либавы, их танки вышли к Дурбе, и 43-й эскадрилье пришлось срочно перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги. Оттуда экипажи этой части и 41-й ОМРАЭ продолжали наносить удары по наступавшим войскам противника вплоть до сдачи Риги 30 июня.

Оперативная обстановка на Ленинградском направлении продолжала ухудшаться, и для того, чтобы задержать немцев, на поддержку сухопутных частей бросили не только разведывательную, но также большую часть бомбардировочной и минно-торпедной авиации Балтфлота. Господство в воздухе принадлежало противнику, поэтому почти каждый дневной вылет МБР-2 сопровождался потерями. 1 июля финские «Фоккеры» D.XXI сбили пару МБР в районе о. Гогланд. 6 июля пара МБР- 2 из 15-й эскадрильи (ведущий – экипаж командира звена л-та Куликова, ведомый – экипаж л-та Бондаренко) при возвращении из разведки на подходе к Ирбенскому проливу была перехвачена четверкой истребителей. Самолет ведущего сбили сразу, и он упал в море. Машина Бондаренко загорелась от попадания в бензобак, но раненый летчик все же сумел посадить ее на воду. В конце пробега МБР-2 взорвался, пилота и штурмана выбросило из кабин, что спасло их, а стрелок-радист погиб. 8 июля «Мессершмитты» сбили над Ирбенами еще пару МБР. Впрочем, иногда доставалось и немцам. Так, 27 июня в воздушном бою с МБР-2 получил ранение пилот Ju 88 из l./KGr 80б, а 4 июля Аг 196 из 2./SAGr.l25 вообще был сбит у Либавы. Поскольку применение тихоходных МБР-2 днем без прикрытия привело к большим потерям, то с 20 июля их наконец-то стали использовать как ночные бомбардировщики.

МБР-2-М-17 (№9) из учебного отряда Военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина, г. Ейск. 1936-37 гг.

Взлетает МБР-2-М-34

Обслуживание двигателя М-17 на серийном МБР-2

С начала июля летающие лодки 15-го МРАП наносили удары по частям 4-й танковой группы вермахта. МБР-2 бомбили танки у озера Долгое, колонны вражеской мотопехоты в районах Поречье и Осьми- но. После прорыва немецкого 41-го моторизованного корпуса МБР-2 поддерживали советские части у озера Самро. Ночи становились длиннее, цели находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи успевали сделать до рассвета по 2-3 вылета. Всего в июле-августе 15-й МРАП совершил более 300 вылетов на поддержку сухопутных войск.

В августе к обороне главной базы КБФ Таллина привлекли 44-ю эскадрилью. Она воевала там, пока немцы вплотную не подошли к городу. 26 августа самолетам эскадрильи пришлось перелететь в Ленинград.

Для обороны островов Моонзундского архипелага была сформирована специальная авиагруппа, оперативно подчиненная коменданту береговой обороны Балтийского района. В ее состав входили МБР-2 из 15-й эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Кихелькона (о. Эзель), а затем и летающие лодки 81-й эскадрильи, переброшенной с о. Ханко. МБР-2 Моонзундской авиагруппы применялись не только в качестве бомбардировщиков, разведчиков и противолодочных самолетов, но и как импровизированные минные тральщики. Стремясь нарушить советские коммуникации, немцы практически ежедневно ставили с воздуха неконтактные мины в Моонзундском проливе. Из-за отсутствия электромагнитных тральщиков их роль пришлось взять на себя «ам- барчикам». Используя данные береговых постов, летающие лодки бомбили места падения мин, стремясь вывести из строя их взрыватели или вызвать детонацию. 14 сентября немцы начали высадку на о. Муху, который был связан с о. Эзель дамбой, и уже 18 сентября аэродром Кихелькона оказался под обстрелом. Оставшимся в строю самолетам пришлось перелететь в Ленинград.

На о. Ханко оставалось звено МБР-2. Эти три машины использовались при обороне острова как бомбардировщики, срывая попытки финнов высадиться. Последний МБР-2 перелетел с Ханко в Ленинград 29 октября.

В качестве противолодочных самолетов МБР-2 на Балтике сопровождали конвои на коммуникациях Ханко-Таллин, Моонзунд-Таллин, Таллин-Ленинград, обеспечивали развертывание подлодок на позиции в Балтийском море. Например, 6 июля подводная лодка М-102 в охранении двух торпедных катеров южнее о. Осмусаар была атакована субмариной противника. Уклонившись от торпед, командир М-102 вызвал авиацию. Звено МБР-2 пробомбило место вероятного нахождения противника, затем начало охранять маленький конвой.

Вели экипажи «амбарчиков» и свободный поиск субмарин противника, действуя в 50-70 милях от наших баз и на выходах из финских шхер. В качестве средств поражения применялись, в основном, обычные фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100, либо специальные ПЛАБ-100. 22 раза авиаторам удавалось обнаружить лодки. Из них 3 – в надводном положении, остальные – на перископной глубине. Из всех атак МБР-2 подводных лодок на Балтике успешной можно признать только одну. 9 июля пара летающих лодок из 81-й ОМРАЭ обнаружила вражескую субмарину западнее о. Бенгтшер (13 миль юго-западнее Ханко). Атака с высоты 300 м оказалась для подводников совершенно неожиданной. Самолеты сбросили по четыре ФАБ-50, и несколько из них разорвалось вблизи борта лодки. Субмарина находилась на поверхности еще полторы минуты, но бомб для повторной атаки не осталось. Барражируя в течение получаса над местом погружения, экипажи МБР-2 наблюдали постепенно увеличивавшееся масляное пятно. Вероятно, повреждения получила U-149.

Подводя итоги применения МБР-2 на Балтике в 1941 г., надо отметить, что к началу сентября авиация КБФ потеряла около двух третей самолетов этого типа – в боевом составе осталось всего 56 машин. К концу года только 15-й МРАП лишился 40 экипажей и 75 МБР-2 (в основном, в воздушных боях). Полное несоответствие МБР- 2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик летающая лодка имела куда больший успех.

С началом войны аэродромы противника стали предметом особого внимания балтийских морских летчиков. Для работы по ним, особенно в 1941-42 гг., привлекались все роды флотской авиации. Первый налет «амбарчиков» состоялся в ночь на 24 июля 1941 г. по аэродрому Выскотка. В дальнейшем гидросамолеты систематически бомбили прифронтовые аэродромы противника в Северской, Котлах, Выскотке, Гдове, Лысино, Смуравьево и Раквере.

В первые месяцы войны МБР-2 выполняли удары, как правило, в составе звена или пары, сбрасывая бомбы серией по 4-6 штук (фугасные ФАБ-50 или ФАБ-100 и осколочные АО-15 и АО-25) на летное поле или на стоянки. В дальнейшем тактика изменилась. Аэродромы в течение всей ночи бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами в 15-30 минут. Такие удары не только изматывали немцев, но нередко приводили к чувствительным потерям. Так, в ночь на 30 сентября 1942 г. четыре МБР-2 по очереди сбросили на аэродром в Красногвардейске (Гатчина) 20 ФАБ-100 и 15 АО-15. Согласно донесениям противника, в результате были уничтожены два Ju 87 из 7./StGln поврежден Bf 109G-2 из Stab JG77.

Балтийцы отрабатывают взаимодействие. 1940 г.

Следует отметить, что из 1534 вылетов, совершенных ВВС КБФ против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678. Находящиеся на втором месте истребители выполнили только 375 вылетов.

В течение всей блокады Ленинграда МБР-2 действовали по ночам на немецких прифронтовых коммуникациях, нанося удары по железнодорожным станциям и эшелонам. Весьма часто такие атаки приносили противнику ощутимый урон. Так, 9 февраля 1943 г. семь МБР-2 отбомбились по станции Нарва, в результате чего на воздух взлетели 3 вагона со снарядами. Еще одной задачей летающих лодок стала борьба с дальнобойной артиллерией, обстреливавшей город. По ночам МБР-2 патрулировали над огневыми позициями дальнобойных батарей и сбрасывали бомбы, ориентируясь по вспышкам выстрелов. Однако тут эффект оказался невелик, поскольку орудия находились в укрытиях из земляных валов, и, чтобы уничтожить позицию, требовалось положить бомбу прямо в орудийный дворик, что ночью было очень сложно.

С января 1942 г. МБР-2 стали использоваться и в качестве военно-транспортного самолета. В то время отряд морской пехоты занял острова Гогланд и Большой Тютерс, что потребовало наладить снабжение десанта всем необходимым. Кроме МБР-2, других пригодных для этой роли самолетов в распоряжении флота не оказалось. Один «амбарчик» доставлял гарнизону от 300 до 450 кг различных грузов. В зависимости от погоды вылетало от одной до 5-6 машин. Иногда МБР-2 садились на островах, но чаще грузы сбрасывались либо на парашютах, либо с бреющего полета. Летающие лодки поддерживали «воздушный мост» с Гоглан- дом вплоть до его повторной сдачи 27 марта 1942 г. Последний транспортный полет на остров четверка МБР-2 совершила 28 марта. Не зная, что он уже оставлен, экипажи сбросили 1600 кг грузов и двух парашютистов. В апреле МБР продолжили летать на Гогланд уже для бомбежки захвативших его финнов.

Вследствие боевых и эксплуатационных потерь количество МБР-2 неуклонно сокращалось. К началу 1943 г. в авиации флота осталось всего несколько десятков таких летающих лодок. Весной, когда 15-й МРАП переформировали в 15-й отдельный разведывательный авиаполк, вместо МБР-2 на вооружение поступили Пе-2, «Бостоны» и Як-9. Остававшиеся в строю «амбарчики» использовались, в основном, для отвлекающих бомбовых ударов по береговым объектам во время ночных минных постановок.

Летом-осенью 1943 г. МБР-2 приняли участие в атаках авиации КБФ на вражеские корабли в Финском заливе. 21 августа у о. Соммерс в результате налета четверки Ил-2 из 7-го Гв.ШАП и семи МБР-2 из 58-й ОМРАЭ были потоплены немецкие катера-заградители КМб и КМ30, а КМ28 получил повреждения, сел на грунт и не восстанавливался. Потери противника составили 6 убитых и 10 раненых. 14 сентября МБР-2 из 58-й эскадрильи потопили немецкую тяжелую плавучую батарею SAT27 «West».

Эти успехи стали завершающими аккордами в боевой карьере «амбарчиков» на Балтике. К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.

В составе Черноморского флота к началу войны находились 139 МБР-2. Летающие лодки входили в 119-й МРАП и 16-ю, 45-ю, 60-ю, 80-ю, 82-ю, 83-ю ОМРАЭ. «Амбарчиками» располагала также 7-я морская разведывательная авиаэскадрилья пограничных войск НКВД, базировавшаяся на Хаджибейском лимане под Одессой.

Первой боевой задачей МБР-2 Черноморского флота стало обеспечение минных постановок на подходах к Севастополю и основным портам, проводившихся 23-27 июня 1941 г. Приступили летающие лодки и к ведению разведки в западной части Черного моря. Первые же месяцы войны, как и на Балтике, показали полную неспособность МБР-2 вести дневную разведку, тем более, что район главной румынской военно-морской базы Констанца плотно прикрывали средства ПВО, в том числе немецкие истребители из III./JG52. Неудивительно, что летающие лодки несли потери почти в каждом вылете. Так, 18 июля были потеряны все 9 «амбарчиков», отправившихся на разведку румынского побережья. МБР-2 приходилось встречаться в небе не только с «Мессершмиттами», но и вражескими гидросамолетами: немецкими «Арадо» и «Хейнкелями», румынскими «Савойями» и «Кантами». Из них наиболее опасными были скоростные и имевшие мощное вооружение (три пулемета, две 20-мм пушки) Ar 96.

Механики готовят МБР-2-М-34 авиации СФ к боевому вылету

Пара МБР-2-М-34 в полете

Взлетает МБР-2-М-34 из 118-го ОРАП. СФ, 1940 г.

МП-1 (СССР-Л2551) – экспонат выставки трофеев финской армии. Хельсинки, январь 1940 г.

С начала июля авиация ЧФ стала использоваться против судоходства противника в дельте Дуная. 9 июля в Сулинском гирле самолеты 119-го МРАП совместно с бомбардировщиками СБ из 40-го БАП атаковали и повредили румынские речные пароходы «Izmail» и «Principal Karl». 9 августа пара МБР-2 из 119-го полка повредила у Сулины баржу NFR-626.

С выходом немцев к Перекопу основная группировка авиации ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. 14 сентября для действий против рвавшихся на полуостров войск вермахта была создана Фрайдоровская авиагруппа, в которую вошли гидросамолеты 119-го МРАП и 82-й ОМРАЭ, базировавшиеся на озере Донузлав.

Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 привлекались для прикрытия в море крупных боевых кораблей. Так, 13 сентября пара МБР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол) «Микоян» на переходе из Севастополя в Одессу. 19 сентября летающие лодки обеспечивали боевой поход крейсера «Ворошилов» на обстрел позиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 в этой рискованной операции (обстрел проводился днем, прикрыть истребителями крейсер и гидросамолеты флот не мог), исполняли роль корректировщиков артогня.

С выходом немецких войск к Севастополю основные силы ВВС ЧФ перебазировались на Таманский полуостров, а для обороны главной базы флота была организована 3-я Севастопольская авиагруппа, в которую вошли также 16-я и 64-я ОМРАЭ (26 МБР-2), базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Голландия. Взлетая оттуда, МБРы по ночам бомбили передний край противника, наносили удары по железнодорожной ветке Сарабуз-Симферополь-Бахчисарай. Особое внимание уделялось вражеским аэродромам в Саках и Сарабузе, в первую очередь, базировавшимся на них торпедоносцам и бомбардировщикам, действовавшим на коммуникациях между Севастополем и Новороссийском.

МБР-2 работали по этим аэродромам почти постоянно, как правило, одиночно или парами, но иногда и большими группами до 20 машин. На цель они старались выходить с разных направлений через неравные интервалы времени. В апреле 1942 г. морская авиация нанесла ряд последовательных ударов по аэродрому в Саках. За 12 ночей, по данным разведки, на счет экипажей летающих лодок записали около 20 уничтоженных самолетов, при потере одного МБР-2 от зенитного огня. Немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем более, что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень скоро оказался под обстрелом их артиллерии. Поэтому к началу июня 1942 г. в составе авиагруппы осталось только 13 машин.

119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ перебазировались в Геленджик еще в 1941 г., где в сжатые сроки была построена новая гидробаза с бетонированным спуском и маневренной площадкой. После проведения зимой- весной 1942 г. Керченско-Феодосийской десантной операции МБР-2 из 119-го полка базировались на временном гидроаэродроме на озере Тобичик в 25 км южнее Керчи.

Усиление активности немецкой торпедоносной и бомбардировочной авиации на коммуникациях между Севастополем и портами Кавказа потребовало от авиации флота организации прикрытия с воздуха кораблей и судов на переходе. Полное отсутствие в составе ВВС ЧФ тяжелых истребителей привело к тому, что эту задачу пришлось возложить на ДБ-3, Пе-2, СБ и МБР-2. Если бомбардировщики хотя бы теоретически могли прикрыть конвой от немецких атак, то слабовооруженные «амбарчики» никак не подходили для таких целей. Зачастую экипажам МБР-2 приходилось отбиваться от немцев, полагаясь исключительно на собственную смекалку. Так, 2 августа 1942 г. при отражении налета торпедоносцев Не 111 из 6./KG26 на поврежденный во время набега на Феодосию крейсер «Молотов» и лидер «Минск» экипажу одного из МБР-2, чтобы как-то сбить «Хейнкель» с боевого курса, пришлось пускать в него сигнальные ракеты. Усилить стрелковое вооружение МБР-2 не пытались, но некоторые летающие лодки оснастили пусковыми установками для реактивных снарядов.

МБР-2 участвовали и в отражении наступления немецко-румынских войск на Кавказ. Вместе с такими «новейшими» самолетами, как УТ-16 и И-15 (других машин просто в тот момент не было) они вошли в состав срочно созданной морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района. Несмотря на «антикварную» технику, МАГ НОР сыграла свою роль в одном из драматических эпизодов битвы за Кавказ. В период самых напряженных боев за Новороссийск, с 23 августа по 22 сентября 1942 г., МБР-2 действовали по войскам противника в районах Гостагаевской, Станичке, Мефодиевской, Крымской, Абинской, Ильинской и занятому немцами аэродрому Анапа. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября, когда МБР-2 совместно сУТ-16 выполнили 36 боевых вылетов на бомбардировку немецких войск в районах Южной Озерейки и Глебовки.

В 1942 г. оперативная обстановка на Черном море серьезно изменялась. Немцы весной начали переброску на этот театр соединений ВМС, основную ударную силу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них, появились итальянские подводники и катерники. Поэтому МБР-2 стали гораздо чаще использовать по своей «основной специальности» – как морские разведчики и бомбардировщики. В частности, одной из задач летающих лодок стало патрулирование и ежедневная воздушная разведка побережья Кавказа для своевременного обнаружения «шнелльботов» немецкой 1-й флотилии торпедных катеров, с начала августа начавших активные действия против советских каботажных перевозок.

В начале войны удары по наземным целям экипажам МБР-2 приходилось наносить даже днем

Ст. л-т С.А.Егоров из 119-го МРАП совершил на «амбарчике» 225 ночных боевых вылетов

Подвеска реактивных снарядов

Подвеска бомб ФАБ-50 перед боевым вылетом. ЧФ, 1942 г.

В конце года в боевые походы к Кавказскому побережью стали выходить и немецкие субмарины из 30-й флотилии, что настоятельно потребовало усиления системы противолодочной обороны. Для реше

ния исключительно задач ПЛО было выделено три отдельные эскадрильи МБР-2:18-я, 60-я и 82-я, базировавшиеся соответственно в Геленджике, Туапсе и на озере Палеостоми вблизи Поти. Они вели противолодочное охранение боевых кораблей и конвоев непосредственно на подходах к военно-морским базам, в обязательном порядке сопровождали на переходах все крупные конвои, патрулировали 40-мильную прибрежную зону. МБР-2 вылетали на поиск лодок вплоть до окончания боевых действий на Черном море, однако, несмотря на активные поисковые действия и многочисленные случаи атак субмарин, ни одну из них потопить не удалось.

Не оставляли без внимания экипажи «амбарчиков» и другие корабли противника. В 1942 г. на их счету были немецкий сторожевой катер типа MFK и плавучий док, потопленные 20 июля при налете 15 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь. В ночь на 22 июля при налете 15 МБР-2 и МТБ-2 был потоплен сторожевой катер из 17-й немецкой флотилии охраны водного района. 26 сентября 5 ДБ-3 из 5-го минно-торпедного полка, 3 СБ из 40-го бомбардировочного полка и 7 МБР-2 из 119-го МРАП совместными усилиями потопили у Керчи немецкий пароход «Naunburg». 28 октября 18 МБР-2 из 119-го полка потопили в бухте Сенной немецкий лихтер JPR54605.

В 1943 г. с поступлением в ВВС флота новой авиатехники МБР-2 постепенно стали уходить на вторые роли. Летающие лодки продолжали вести поиск немецких торпедных катеров, при этом предвечерний поиск «шнелльботов» в 50-мильной зоне района Геленджик-Феодосия был задачей МБР-2 18-й эскадрильи, а «амбарчики» 119-го МРАП вели ночной поиск в Керченском проливе. Эти меры несколько снизили активность противника, так как немецкие торпедные катера, как правило, заблаговременно обнаруживались воздушной разведкой, что позволяло вовремя принимать необходимые контрмеры. Бывало, что дело не ограничивалось одной разведкой. Например, 20 апреля МБР-2 из 119-го полка при ночном налете на Анапу потопили итальянский торпедный катер MAS574 из 4-й флотилии MAS. 20 мая 10 Ил-2 из 8-го и 47-го штурмовых авиаполков, а также 14 МБР-2 из 119-го МРАП атаковали немецкие торпедные катера в 100 милях западнее Туапсе. В результате «шнелльботы» S49 и S72 получили повреждения, а их экипажи понесли потери.

В начале войны МБР-2 был основным самолетом-разведчиком морской авиации

МБР-2-М-34 («За Сталина!») из 118-го ОРАГ1 Северного флота. 1942 г.

МБР-2-М-34 из 119-го МРАП ВВС ЧФ. Геленджик, 1942 г.

Черноморцы стали единственными, кто решился использовать МБР-2ВУ по прямому назначению. В течение 1943 г. они несколько раз пытались применить это оружие. 22 февраля из Геленджика в набег на порт Камыш-Бурун отправился ТКА-61 волнового управления, который сопровождали ТКА-13 и ТКА-91. Однако следующим утром операцию пришлось прервать, так как самолет-водитель разбился в районе сухопутного аэродрома в Геленджике. Его экипаж погиб. Еще одна попытка была предпринята 22 июля, когда тот же ТКА-61 вышел для атаки порта Анапа в сопровождении ТКА-12 и ТКА-81. После того, как с отрядом встретился МБР-2ВУ, с ТКА-61 был снят экипаж, а управление передано на самолет. Под огнем немецкой артиллерии катер удалось вывести на цель, но в 300-400 м от головы мола он взорвался, вероятно, столкнувшись с каким-то препятствием, так как команда на взрыв с самолета не подавалась. Последний оставшийся в распоряжении флота радиоуправляемый торпедный катер ТКА-41 решили использовать 16 декабря в еще одном набеге на Камыш-Бурун. Для обеспечения атаки были выделены значительные силы. ТКА-41 сопровождали ТКА-81 и ТКА-62, которых на переходе из Тамани в точку встречи с самолетом-водителем прикрывали пять Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Еще пятерка Як-9 прикрывала МБР-2ВУ. Шесть Ил-2 в сопровождении восьмерки Як-9 подавляли береговые батареи противника. Но и на этот раз успеха достигнуть не удалось – в полутора милях от косы Камыш-Бурун ТКА-41 взорвался и затонул.

Еще одной задачей МБР-2 стали поисково-спаса- тельные операции. 16 июня 1943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего базового тральщика «Защитник». С 6 по 10 октября 1943 г. МБР-2 вылетали на спасение членов экипажей лидера «Харьков» и эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных немецкими «штуками». Один из матросов «Способного» был подобран МБР через двое суток после гибели своего корабля. Во время Крымской операции весной 1944 г. «амбарчики» вели поиск сбитых летчиков, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера. 15 апреля пара МБР-2, выполняя поисково-спасательный полет, обнаружила звено наших торпедных катеров, накануне ночью потерявших в тумане ориентировку и выработавших к тому времени все топливо. Летающие лодки вывели на них два катера из Анапы, которые доставили неудачникам горючее, после чего вся группа благополучно вернулась на базу.

Смена заслуженным, но окончательно устаревшим ветеранам в лице «Каталин» стала поступать только в июне 1944 г, когда с Северного флота были переброшены 8 машин, принятых на вооружение 18-й эскадрильи. Но все равно основу парка гидроавиации флота продолжали составлять МБР-2, которые нередко действовали вместе с «Каталинами». Так, 21 августа, после массированного удара авиации флота по Констанце, четверка PBN-1 из 18-й эскадрильи и три МБР-2 из 60-й под прикрытием истребителей вели поиск экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы в предыдущие дни. А в сентябре 1944 г боевые действия на Черном море закончились.

Пара «амбарчиков» авиации ЧФ сопровождает на переходе танкер. 1943 г.

Черноморские МБР-2-М-34 после спуска на воду

МБР-2, сбитый 4 октября 1941 г. на Балтике немецкими истребителями

Водолазная команда готовит МБР-2 к выкатке на гидроспуск

В июне 1941 Г. ВВС ТОФ располагали 218 МБР-2, что было больше, чем на других флотах. Естественно, что в ходе войны основной поток новой техники шел на фронт, поэтому к лету 1945 г. «амбарчики» оставались основными морскими самолетами-разведчиками авиации на Тихом океане. В преддверии войны с Японией флот усилили, в частности, перебросив туда 70 «Каталин», но все равно МБР-2 продолжали количественно доминировать среди гидросамолетов – в авиации ТОФ служили 146 машин такого типа, в т. ч. раритетные МБР-2ВУ. Они были распределены между тремя полками (117-м и 48-м морскими дальнеразведывательными и 115-м морским разведывательным), а также отдельными эскадрильями. Еще 10 МБР-2 числились во 2-м отдельном морском бомбардировочном авиационном пограничном полку Приморского погранокруга (ОМБАПП), базировавшемся на Камчатке и находившемся в оперативном подчинении 128-й смешанной авиадивизии 10-й воздушной армии.

В скоротечной военной кампании на Дальнем Востоке МБР-2 использовались не только и не столько как морские разведчики и самолеты ПЛО (тем более, что японцы не вели активных боевых действий на море), а преяеде всего, как дневные (японские истребители в воздухе были тоже большой редкостью) и ночные бомбардировщики, а также как транспортные самолеты. В дальневосточных условиях с капризной погодой очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде МБР-2 и более высокая летная подготовка экипажей разведывательных полков. На Сахалине, например, почти за месяц войны выдалось всего 7 летных и 5 ограниченно летных дня.

Авиация ТОФ начала боевые действия через два часа после объявления войны. Первыми отбомбились по корейскому порту Юки (ныне Унги) 12 МБР-2 из 115-го ОМРАП, ведомые командиром полка м-ром И.Нехаевым. Летающие лодки продолжали работать по целям в Юки и ночью 10 августа. При подходе к цели для достижения скрытности МБР-2 снижались и ложились на боевой курс на малом газу. Ведущая пара сбрасывала САБы, позволяя прицельно отбомбиться ведомой паре. По данным послевоенного обследования порта Юки аварийно-спасательной службой ТОФ, морская авиация потопила пять японских судов. Из них летчики 115-го полка претендуют на один транспорт, пущенный на дно 9 августа.

9-10 августа «амбарчики» записали на свой счет еще один успех, причем это произошло в Охотском море, вдали от основного района боевых действий. Следует пояснить, что вплоть до 9 августа 1945 г. на западном побережье Камчатки действовали японские рыболовные концессии со своими судами. После объявления войны японцы, пользуясь отсутствием боевых кораблей Тихоокеанского флота в Охотском море, предприняли попытку эвакуировать свою рыболовную флотилию и вывезти часть добытой продукции. Советские пограничники захватили в районах Ичинского и Кировского рыбокомбинатов японский плавучий крабоконсервный завод Riuko Маш №2 и 59 различных промысловых судов. Но еще одна большая краболовная база Kasado Maru (6003 брт) попыталась уйти. Помешать ей могла только авиация, и на поиск направили пару МБР-2 из 2-го ОМБАПП, которая обнаружила японское судно в районе устья реки Кихчик. После атаки Kasado Мага загорелась и утром 10 августа затонула. Победу зачли экипажу ст. л-та АЛарионова, за что он, а также штурман л-т АУгрюмов и стрелок-радист И.Грачев были награждены орденами Красной Звезды.

С началом боевых действий МБР-2 получили камуфляжную окраску

Замаскированные МБР-2-М-34 из 82-й ОМРАЭ. Геленджик, 1942 г.

Маскировка подручными средствами гидросамолетов МБР-2-М-34 из 119-го мрап ЧФ. Донузлав, сентябрь 1941 г.

МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны. На руле поворота – зеленые полосы, отличительный знак пограничной авиации. Гидроаэродром Черная Речка под Хабаровском, 1944 г.

МБР-2 из 48-го ОМДРАП, входившего в состав Северо-Тихоокеанской флотилии (СТОФ), с первых дней боевых действий вели разведку и аэрофотосъемку южносахалинских портов Торо (ныне Шахтерск), Эсуторо (Углегорск) и Усиро. Это позволило изготовить фотопланшеты всех трех портов, так как их крупномасштабные карты и планы отсутствовали. Одновременно «амбарчики» начали ночные налеты одиночными самолетами на Торо, Эсуторо и Усиро. Бомбовая зарядка, как правило, составляла четыре ФАБ-100. До ухудшения погоды 14 августа МБР-2 успели совершить 14 боевых вылетов.

В ночь на 16 августа, перед высадкой десанта в Торо, самолеты 48-го полка в течение двух часов бомбили порт и поселок Тайхай, а затем наносили удары по опорным пунктам и районам сосредоточения японских войск. 17 августа летающим лодкам вместе с истребителями и штурмовиками пришлось, несмотря на дождь и низкую облачность, вылетать на поддержку десантников, встретивших упорное сопротивление у г. Яма-Сигай. Всего за 16-17 августа ВВС СТОФ произве- • ли 174 боевых вылета для поддержки десанта, в том числе МБР-2 – 12. С 18 августа пошли сильные дожди, и авиация не летала. Удары по портам Усиро и Маока МБР-2 возобновили 21 числа. После прекращения боевых действий «амбарчики» совместно с «Каталинами» выполняли транспортные задачи, перевозя людей, авиатехническое имущество и другие грузы.

Война с Японией стала лебединой песней МБР-2 авиации ВМФ СССР. Советские летчики господствовали в воздухе, ПВО противника, как правило, подавлялась бомбардировщиками и штурмовиками, поэтому летающие лодки боевых потерь не понесли. 115-й, 48-й полки стали Краснознаменными и, соответственно, Юкинс- ким и Сахалинским. Сами же МБР-2 с окончанием боевых действий прослужили на Тихом океане довольно долго – в 1950 г. они еще поднимались в воздух. Но постепенно «амбарчики» уступили свое место «Каталинам».

Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах – Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР «амбарчики» были переданы вполне официально (об этом ниже), то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.

24 июня 1941 г. МБР-2 с бортовым номером «7» совершил вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива. Впоследствии он стал W-181. Служил в эскадрильях l./LeLvl5 и l./LeLv6. налетал 35 часов и был списан в ноябре 1942 г.

20 июля 1941 г. МБР-2 (серийный №31071) был обнаружен дрейфующим без экипажа в Финском заливе недалеко от порта Хамина. В ВВС Финляндии получил обозначение W-182, поступил в 1 ,/LeLvl 5, позже бьи передан в l./LeLv6. Из его боевых успехов можно отметить разве что бомбежку с неизвестным результатом масляного следа на воде 6 сентября 1942 г. Списан в ноябре 1942 г.

Еще один МБР-2-М-17 попал к финнам 31 июля 1941 г. и получил номер W-183. После капитального ремонта его передали в 5./LeLv6.8 сентября 1942 г. летающая лодка затонула при буксировке после неудачной вынужденной посадки в Ботническом заливе, которую пришлось выполнять из-за неполадок с двигателем.

МБР-2-М-17, захваченный финами 14 августа 1941 г. в Карелии

МБР-2-М-34 из финской эскадрильи 1./LeLv15. 21 сентября 1941 г.

Финские солдаты с интересом осматривают трофейный МБР-2-М-34, захваченный в феврале 1942 г. на реке Свирь

МБР-2-М-17 – еще один финский трофей. Август 1942 г.

МБР-2-М-34 на лыжном шасси (вероятно, серийный №3136, бортовой – красный 6) был захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь 16 февраля 1942 г. Далее самолет числился в LeLvl2 как W-185, финских свастик на нем не рисовали, только закрасили звезды, нанесли желтые полосы быстрого опознавания и на правом борту номер NA-2. Общий налет этой летающей лодки составил 8 ч 40 мин. Кроме вылетов на бомбометание, «амбарчик» дважды привлекался для разбрасывания листовок в районе Свири. 3 апреля 1942 г. его передали в KleV3, а 4 ноября 1943 г. отправили в ремонт, но из-за ветхости и отсутствия запчастей к двигателю списали в конце того же месяца.

В Корею «амбарчики», очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОФ. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне. По соблюдению секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, и сведения о боевой работе корейских «амбар- чиков» почерпнуты из западных источников, что требует относиться к ним с оговоркой «вероятно».

К началу войны северокорейцы создали, по крайней мере, на восточном побережье, несколько гидробаз для МБР-2, откуда они могли контролировать прибрежные воды от 38-й параллели до советского Приморья. Наиболее развитой была база в бухте у городка Сен-бонг-юп, откуда рукой подать до «линии трех границ» (Кореи, Китая и СССР). База Чобвангдонг располагалась южнее г. Чхонджи и позволяла контролировать дороги, идущие вдоль побережья. База у местечка Сонг-хюнг-ни, очевидно, находилась примерно на полпути между городами Вонсан и Хунтам и быстро стала прифронтовой, т.к. давала возможность прикрывать очень соблазнительный для высадки десанта янки и их «южнокорейских марионеток» залив Кумья-ман. Не исключено, что именно с нее северокорейские МБР-2 совершили ряд дерзких ночных рейдов, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи «продвинутые» радары с большим трудом могли обнаружить цельнодеревянную летающую лодку.

Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских будильников», как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники. Например, в ночь с 14 на 15 июня 1951 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южнокорейский аэродром Кимпхо. Кроме того, западные источники упоминают некие «ночные кофемолки Чарли» которые не давали спокойно работать тральщикам «сил ООН» по ночам. Можно с большой долей уверенности предположить, что и в этом случае отметились именно «амбарчики».

Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.

В завершении рассказа о МБР-2 хочется сказать, что к нему, как к никакой другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто надежно «тянула лямку» в боевом строю и на линиях ГВФ. ?

Авторы выражают искреннюю благодарность за помощь в подборе материалов и фотографий для данной статьи С.Г.Вахрушеву, РМЛаринцеву, Г.Ф.Петрову иВ.Н.Фитцеву.

МП-1, эксплуатировавшийся в 1930-е гг. на пассажирской линии Одесса-Батум

МП-1 бис Дальневосточного управления ГВФ. Тихоокеанская гидролиния, Северный Сахалин, конец 1930-х гг.

МБР-2-М-17 из состава 5/LeLv 6 ВВС Финляндии. Вааса, лето 1942 г.

МБР-2-М-34 ВВС Северного флота, весна 1942 г. Самолет эксплуатировался в 118-м ОРАП и 72-м САП. На самолете установлена носовая турель Тур-6

МБР-2 с мотором М-17 на лыжном шасси (крыло условно не показано)

МБР-2 (ЦКБ МС-1)

МП-1 серийный с мотором М-34Н

Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свобод- нонесущим крылом.

Экипаж состоит из трех человек: летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (на шпангоутах №№ 6,9,19 и 24; на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки (между 12 и 14 шпангоутами) и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый – хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы – из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным. Его основной частью является жесткая силовая коробка (кессон), состоящая из лонжеронов, средних частей нервюр и работающей обшивки. Для подъема самолета на центроплане имеются специальные узлы. Каждая консоль состоит из деревянных носка и центральной части, имеющей в конце герметичный отсек, а также двух отъемных дюралевых задних отсеков. Законцовки – дюралевые с аэронавигационными огнями. Между консолями и центропланом оставлены щели шириной 85 мм, обеспечивающие свободный подход к стыковочным узлам. Щели закрываются дюралевыми щитками, закрепляемыми на петлях и затяжных болтах. Крыло снабжено двухсекционными элеронами с осевой компенсацией и щитками-закрылками.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля – цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть – цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления – цельнометаллический, оснащен триммером. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку, покрытую аэролаком.

Подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки установлены на консолях крыла, под 8-й нервюрой. Они подвешены на двух вертикальных стойках, одном диагональном и паре боковых подкосов. Каждый поплавок в поперечном сечении имеет килеватость с развалами, днище снабжено накладным реданом. Основные габариты поплавка: длина – 2740 мм, ширина – 520 мм и высота – 540 мм.

Для перекатывания по земле, спуска и подъема с воды служат две тележки: главная, устанавливаемая под передний редан, и хвостовая. Взамен главной тележки может устанавливаться специальное перекатное шасси.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся при помощи болтов к специальным узлам на центроплане и бортах лодки. Цельнодеревянные окантованные алюминиевой лентой лыжи основных опор имеют габаритные размеры 2600x600 мм. Хвостовая лыжа устанавливается непосредственно на костыль.

Силовая установка включает поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н с толкающим металлическим двухлопастным винтом диаметром 3 м изменяемого на земле шага. Силовая установка расположена на стойках над центропланом. Система охлаждения состоит из расположенного перед двигателем на подмоторных брусьях водяного радиатора, жалюзи, трубопроводов и аэротермометра. Горючее размещено в двух основных центропланных баках емкостью 670 л и двух дополнительных съемных лодочных баках общей емкостью 460 л. В маслосистему входят два бака: основной 65-л, установленный на моторной установке, и дополнительный 47-л – в лодке. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона (давление 150 атм) или при помощи пускового мотокомпрессора АК60.

Управление самолетом – двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый – съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору – тросовая, а к рулю высоты и элеронам – полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Противопожарное оборудование состоит из баллона с четыреххло- ристым углеродом, установленного сзади переднего лонжерона центроплана, баллона с углекислотой, укрепленного в пилотской кабине по левому борту между шпангоутами № 6 и № 7, крестовины на левом подмоторном брусе и трубопровода. Струя смеси подается из баллонов по трубопроводу к крестовине, от которой попадает на места наиболее вероятного возникновения пожара.

Источниками электроэнергии являются: генератор ДСФ-500 мощностью 500 Вт, находящийся на двигателе, и один аккумулятор 6-АТИ-Ш, установленный в баковом отсеке у шпангоута № 9 по правому борту Напряжение в сети – 12 В. Для его регулировки служит регуляторно-распределительная коробка РРК-500, через которую происходит зарядка аккумулятора от генератора и распределение электроэнергии по сети. В состав электрооборудования входят: осветительные приборы кабин, бортовые и хвостовой аэронавигационные огни, якорный огонь, подкрыльевые посадочные факелы, ручная самолетная фара, ручной светосигнальный прибор и электросбрасыватель бомб.

Аэронавигационное оборудование и приборы – стандартный для того времени комплект. Приборные доски находятся в кабинах штурмана и пилота. Трубки Вентури установлены перед кабиной летчика на обеих бортах. Обогреваемая трубка Пито установлена на правой консоли крыла у нервюры № 8.

Радиостанция РРК (или РСРМ) включает приемник, передатчик, распределительный щиток радиста, антенный амперметр, вольтметр, телеграфный ключ, антенная труба, антенная лебедка, ящик для запасных ламп, сумка для микрофона. Антенна – выпускная. Питание радиостанции – от общесамолетной электрической сети через регуляторно-распределительную коробку РРК-500. Для внутренней связи членов экипажа служат самолетное переговорное устройство СПУ-3, трехцветная световая сигнализация и пневмопочта с электрической сигнализацией.

Спасательные средства включают парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а также надувную трехместную лодку с двумя складными веслами.

Самолет комплектуется тремя кислородными приборами КПА-1, двумя аптечками, сумками для вещевого запаса, бортпайка и инструмента. В штурманской кабине находится ракетный пистолет «Вери» с брезентовым патронташем на 29 ракет (3-х цветов: белого, зеленого и красного), сумки для карт и штурманского инструмента. Для откачивания воды из лодки служит ручной насос. К самолету прилагаются маты для настила на обшивку центроплана при обслуживании силовой установки, а также стропы для подъема самолета.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, носовых лодочных и поплавковых рымов, кормового управляемого рыма, буксирных стропов и багра.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. Задняя турельная установка экранирована и не имеет компенсатора. На пулеметах установлены кольцевые прицелы КПТ-5 и флюгер-мушки МФ-1. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг (ФАБ-250 и ротативно-рассеивающие РРАБ-250) общей массой до 500 кг, а также химические и дымовые агрегаты ВАП-4 и ДДП-ЮО, которые подвешиваются на балочных держателях Дер-31 и Дер-32. Бомбосбрасыватели: основной электрический ЭСБР-1, аварийный механический АСБР-2. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания служит перспективный фотоаппарат типа «Потте-1Б» (АФА-1Б) с перспективным агрегатом. Фотоаппарат расположен в кабине штурмана у левого борта между шпангоутами №5 и №6.

* С топливом и экипажем.

** С пластиной Флеттнера на РН.

*** Нормальная дальность.

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское

Фото предоставлены авторами