Ан-225: продолжение биографии(6*)

День 7 мая 2001 года, без сомнения, вошел в историю авиационных грузовых перевозок. В тот день состоялся «второй первый» взлет и, если угодно, второе рождение крупнейшего в мире транспортного самолета Антонов-225 «Мрія». После семилетнего перерыва гигант вновь поднялся в воздух. И вновь, как после своего первого явления миру 12 лет назад, самолет вызвал сенсацию – о нем говорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты. Ан-225 возродился, чтобы начать жизнь на новом для себя поприще – коммерческих перевозках грузов, в том числе сверхтяжелых и крупногабаритных.

В то время, как по причине закрытия космической программы «Энергия-Буран» Ан-225 простаивал без дела на аэродроме Гостомель под Киевом, в АНТК им. О.К.Антонова периодически поступали предложения о транспортировке с помощью этого самолета тех или иных уникальных грузов. Их принимали и анализировали специалисты авиатранспортного подразделения АНТК – авиакомпании «Авиалинии Антонова», считающейся мировым лидером в области доставки по воздуху грузов такого характера. Со временем запросы о возможности коммерческого использования самолета «Мрія» стали поступать все чаще. Так, пришли предложения от фирмы «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 тонн, от «Дженерал Электрик» – на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тонн, от «Эрбас Индастри» – на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. Велась также проработка транспортировки на внешней подвеске фюзеляжей «Боингов» из расположенных в Европе заводов на сборочную линию в Сиэттле (США). По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова» К.Ф.Лушакова, к концу 1990-х гг. наметился значительный потенциальный спрос на услуги такого уникального транспортного средства, каким является Ан-225.

В результате всестороннего анализа сложившейся ситуации руководитель комплекса «Антонов» П.В.Балабуев принял решение о восстановлении летной годности Ан-225 после длительного простоя и о его модернизации в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к коммерческим самолетам при полетах на международных трассах. Эта большая работа была выполнена при долевом участии крупнейшей украинской двигателестроительной фирмы АО «Мотор Сич» из Запорожья, которая поставила за свой счет силовую установку самолета – 6 мощных двигателей Д-18Т. Ее руководитель В.А.Богуслаев подписал с комплексом «Антонов» соответствующее соглашение.

Первая часть работ, которая позволила поднять самолет в воздух и завершить программу сертификационных испытаний, прерванную длительной стоянкой, была выполнена к апрелю 2001 г. Затем «Мрія» совершила ряд испытательных полетов, необходимых для завершения программы сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, Председатель Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ Т.Г.Анодина вручила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Вскоре «Мрія» отправилась во Францию на 44-й Международный авиационно-космический салон в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда только ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира «Мрія» появилась с целью поиска заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, до 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает об этом руководитель программы Ан-225 заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: «В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1-2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали «Боинг» С-17 и эрбасовская «Белуга». На посещение их были очереди человек по 20 – внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут».

«В Париже «Мрія» достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, – подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель министра промполитики Украины Валерий Казаков.

– Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь». Схожей точки зрения придерживается и влиятельная английская газета «Файненшл Тайме», опубликовавшая статью под названием «Шестимоторный гигант – мечта Антонова, что сбылась». Газета пишет, что «Мрія», утратив престижную роль перевозчика советского «шаттла», наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит на рынок авиаперевозок.

Однако, чтобы действительно выйти на этот рынок, на самолете необходимо было выполнить вторую часть работ – подготовить его к эффективной коммерческой эксплуатации. В частности, для лучшего соответствия инфраструктуре современных аэропортов Ан-225 потребовалось оснастить встроенным водилом. Чтобы загружать внутрь фюзеляжа моногрузы массой до 200 т, была усилена носовая часть фюзеляжа и создана специальная погрузочная эстакада. С учетом транспортировки подобных грузов провели незначительную модернизацию ряда агрегатов гидросистемы и шасси самолета. Наконец, на борту гиганта создали приемлемые условия для работы и отдыха входящей в состав экипажа технической бригады и лиц, сопровождающих грузы. Эти работы, завершившиеся к настоящему моменту, могли бы занять и меньше времени, но в процессе их выполнения самолет несколько раз отвлекался для участия в различных мероприятиях. Например, в августе 2001 г. «Мрія» приняла участие в работе Московского авиационно-кос- мического салона МАКС-2001, где с большим успехом наряду с другими самолетами – Ан-70, Ан-140 и Ан-74ТК-300, представляла авиапромышленность Украины. Благодаря своим впечатляющим данным Ан-225 в короткое время получил широкую известность и стал одним из символов нашего молодого государства. Поэтому самолет был просто обречен на участие в ряде показательных полетов и в воздушном параде, посвященном 10-летию обретения страной независимости.

В этот период произошло событие, ставшее одним из самых знаменательных в судьбе самолета. 11 сентября на Ан-225 была предпринята попытка установления большого количества национальных и мировых авиационных рекордов в двух классах сухопутных турбореактивных самолетов – С-1 и C-1t (взлетная масса более 300 т). В ходе одного полета экипажем под командованием А.В.Галуненко были установлены следующие абсолютные достижения: на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

До этого выдающегося полета мировой рекорд грузоподъемности в классе С-1 принадлежал Ан-124, который поднял 171,219 т (1985 г.). В классе С-11 рекордсменом был тот же Ан-225,

поднявший 156,3 т (1989 г.). Этим же машинам принадлежали и прежние мировые достижения по поднятию груза на высоту: в 1985 г. «Руслан» поднял 170 т на 10750 м, а в 1989 г. «Мрія» – 155 тна 12430 м. Что касается скорости полета, то предыдущий рекорд в классе С-1 был поставлен на Ил-86 в 1981 г. – с грузом 80 т на замкнутом 1000-километровом маршруте самолет показал 962 км/ч, а в классе C-1t такие рекорды еще не были зарегистрированы. В феврале 2002 г. из Международной федерации авиационного спорта ФАИ пришли дипломы, подтверждающие установление рекордов на Ан-225. Поскольку по правилам Федерации фиксация рекордных достижений происходит через каждые 5 т поднятого груза, то всего с учетом промежуточных экипажем Галуненко 11 сентября было установлено 124 мировых рекорда! Атак как одновременно это были и первые достижения, зарегистрированные в качестве национальных авиационных рекордов Украины, то последних получилось еще больше – целых 214!

Вот что рассказывает о рекордном полете сам Александр Галуненко: «С точки зрения летчика-испытателя это был просто очередной испытательный полет. Хотя сертификат типа на самолет уже был получен и для процесса сертификации такой полет не требовался, но нам самим важно было знать возможности машины. Топлива, исходя из полетного задания, мы взяли немного, так что взлетная масса была сравнительно небольшой – 590 т. А ведь сейчас нам разрешают взлетать при 640 т! В качестве груза взяли танки – они достаточно тяжелые и очень удобны в смысле погрузки-выгрузки. Если бы, например, груз состоял из железных чушек, сколько бы это принесло дополнительных забот! Пять танков плюс все еще находившееся на борту испытательное оборудование в сумме составили рекордный груз.

Сам полет состоял из двух этапов. Первый – установление рекорда скорости, для чего мы прошли туда и обратно по маршруту между Гэстомелем и островом Змеиным в Черном море, не пересекая территориальных границ Украины. Второй этап – поднятие груза на высоту, что было выполнено в зоне испытательных полетов вблизи Гостомеля. Спокойно набрали чуть больше 10000 м, затем выполнили небольшой динамический маневр и за счет потери кинетической энергии набрали еще метров 400. Причем в ходе маневра мы не превысили допустимого угла атаки. Вообще весь полет выполнили в эксплуатационном диапазоне углов атаки и скоростей, строго в рамках Руководства по летной эксплуатации Ан-225. Конечно, если выйти за ограничения, можно было бы достичь и больших результатов, но ради чего идти на крайности? Все равно эти рекорды еще долго никто не побьет».

При выполнении рекордного полета грузом для Ан-225 служили танки

Приземление Ан-225 было триумфальным. Самолет и экипаж встречали руководители и сотрудники фирмы «Антонов», представители городских властей Киева и дипломатических миссий иностранных государств, работники прессы и телевидения. В окружении ореола из цветов и улыбок экипаж победителей спустился по трапу, и А.В.Галуненко доложил о выполнении полетного задания руководителю летно-испытательной базы «Антонов» А.Г.Буланенко. Тут же, под крылом самого могучего в мире самолета, состоялась импровизированная пресс-конференция, настоящими героями которой стали летчики и конструкторы.

Однако 11 сентября в АНТК им. О.К.Антонова запомнилось не только благодаря победному полету Ан-225. В тот день произошли ужасные атаки террористов в США, которые имели обширные отрицательные последствия для воздушного транспорта во всем мире, в том числе в сфере грузовых перевозок. Объемы заказов на услуги авиакомпании «Авиалинии Антонова», так и многих других компаний, стали снижаться. Это не только сократило приток средств на проведение работ на Ан- 225, но и вообще могло поставить под сомнение целесообразность начала коммерческой эксплуатации гиганта. Тем не менее, менеджеры «Антонова», проявив высокий профессионализм, сумели не переоценить значения этих крайне негативных, но все же временных тенденций. Тщательный анализ реальной рыночной ситуации показал, что на те уникальные услуги, которые из всего мирового парка авиатехники может предоставить только «Мрія», сохраняется и в перспективе будет сохраняться устойчивый спрос. В первое время объем этого спроса будет достаточен, чтобы оправдать ввод в эксплуатацию одного имеющегося самолета.

Подтверждением этого вывода стали первые коммерческие рейсы, которые Ан-225 вынужден был выполнить даже до завершения полного объема работ на борту. 28 декабря 2001 г. самолет перелетел из Гостомеля в Штуттгарт (ФРГ), где стал под загрузку. Он принял на борт продукты питания, одежду, одеяла, прочие гуманитарные грузы общей массой 187,5 т. Заказчик – одна из соответствующих структур ООН, планировал доставить все это получателям в королевстве Оман в тот же день – 28 числа. Прямо «с колес» груз должны были увозить дальше. Однако уже в ходе выполнения операции принимающая сторона сообщила, что сможет принять груз только 2 января, в итоге экипаж Ан-225 во главе со своим бессменным командиром Галуненко остался встречать Новый год в Германии.

Второго числа, совершив промежуточную посадку в Каире, самолет разгрузился на одной из оманских военно-воздушных баз, затем перелетел в аэропорт Маскат, заправился и взял курс на Мюнхен. Как рассказывает флайт-менеджер того рейса М.Г.Харченко, в этом старинном немецком городе Ан-225 «встречали с помпой, было много прессы, официальных лиц, представителей авиационных властей. За нами внимательно следили, старались понять, насколько самолет вписывается в аэропорт, насколько он маневренен на земле, как заруливает и т.д. Все остались довольны увиденным, ибо нам не потребовалось посторонней помощи». В Мюнхене в фюзеляж Ан-225 было помещено 200 т груза аналогичного характера. Причем контракт был подписан на перевозку 230 т, но такого количества гуманитарной помощи в Баварии к тому моменту просто не оказалось. Так что часть объема грузовой кабины самолета осталась незанятой. Дозаправившись в Гостомеле, в назначенный срок «Мрія» доставила свой груз в Бишкек (Кыргызстан). Никогда еще в истории авиации такое количество платной нагрузки не перевозилось самолетом за один рейс.

Первые коммерческие полеты после возрождения Ан-225 доказали на практике – он может эффективно эксплуатироваться не только при выполнении уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, но даже в случае перевозки обычных «дженерал карго». Важно только, чтобы масса груза составила 150 и более тонн, тогда по экономичности применения самолету нет равных. Это дает основания думать, что сейчас, когда «Мрія» поступила в постоянную эксплуатацию в «Авиалиниях Антонова», она не будет простаивать даже в периоды отсутствия заказов на уникальные перевозки, а будет продолжать приносить прибыль. И нет ничего страшного в том, что пока этот выдающийся самолет остается в единственном экземпляре. Вот что думает об этом Анатолий Вовнянко:

«В детстве я зачитывался книгой «И один в поле воин». Так вот, это выражение применимо и к самолету Ан-225. Пока не произошла «раскрутка» самолета на рынке, в ближайшие 2-3 года он один будет справляться с перевозками, а в дальнейшем, несомненно, будет достраиваться и второй самолет».

А первая «Мрія» открыла, наверное, самый главный этап своей биографии. Впереди ее ждут захватывающие дух транспортные операции, новые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава.

6 * Это действительно продолжение. Жизнеописание Ан-225 за период до 2001 года можно найти в спецвыпуске «Авиация и Время», приуроченном к Московскому авиасалону МАКС-2001.

Примечания:

Ан-225: продолжение биографии(6*)

День 7 мая 2001 года, без сомнения, вошел в историю авиационных грузовых перевозок. В тот день состоялся «второй первый» взлет и, если угодно, второе рождение крупнейшего в мире транспортного самолета Антонов-225 «Мрія». После семилетнего перерыва гигант вновь поднялся в воздух. И вновь, как после своего первого явления миру 12 лет назад, самолет вызвал сенсацию – о нем говорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты. Ан-225 возродился, чтобы начать жизнь на новом для себя поприще – коммерческих перевозках грузов, в том числе сверхтяжелых и крупногабаритных.

В то время, как по причине закрытия космической программы «Энергия-Буран» Ан-225 простаивал без дела на аэродроме Гостомель под Киевом, в АНТК им. О.К.Антонова периодически поступали предложения о транспортировке с помощью этого самолета тех или иных уникальных грузов. Их принимали и анализировали специалисты авиатранспортного подразделения АНТК – авиакомпании «Авиалинии Антонова», считающейся мировым лидером в области доставки по воздуху грузов такого характера. Со временем запросы о возможности коммерческого использования самолета «Мрія» стали поступать все чаще. Так, пришли предложения от фирмы «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 тонн, от «Дженерал Электрик» – на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тонн, от «Эрбас Индастри» – на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. Велась также проработка транспортировки на внешней подвеске фюзеляжей «Боингов» из расположенных в Европе заводов на сборочную линию в Сиэттле (США). По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова» К.Ф.Лушакова, к концу 1990-х гг. наметился значительный потенциальный спрос на услуги такого уникального транспортного средства, каким является Ан-225.

В результате всестороннего анализа сложившейся ситуации руководитель комплекса «Антонов» П.В.Балабуев принял решение о восстановлении летной годности Ан-225 после длительного простоя и о его модернизации в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к коммерческим самолетам при полетах на международных трассах. Эта большая работа была выполнена при долевом участии крупнейшей украинской двигателестроительной фирмы АО «Мотор Сич» из Запорожья, которая поставила за свой счет силовую установку самолета – 6 мощных двигателей Д-18Т. Ее руководитель В.А.Богуслаев подписал с комплексом «Антонов» соответствующее соглашение.

Первая часть работ, которая позволила поднять самолет в воздух и завершить программу сертификационных испытаний, прерванную длительной стоянкой, была выполнена к апрелю 2001 г. Затем «Мрія» совершила ряд испытательных полетов, необходимых для завершения программы сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, Председатель Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ Т.Г.Анодина вручила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Вскоре «Мрія» отправилась во Францию на 44-й Международный авиационно-космический салон в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда только ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира «Мрія» появилась с целью поиска заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, до 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает об этом руководитель программы Ан-225 заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: «В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1-2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали «Боинг» С-17 и эрбасовская «Белуга». На посещение их были очереди человек по 20 – внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут».

«В Париже «Мрія» достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, – подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель министра промполитики Украины Валерий Казаков.

– Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь». Схожей точки зрения придерживается и влиятельная английская газета «Файненшл Тайме», опубликовавшая статью под названием «Шестимоторный гигант – мечта Антонова, что сбылась». Газета пишет, что «Мрія», утратив престижную роль перевозчика советского «шаттла», наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит на рынок авиаперевозок.

Однако, чтобы действительно выйти на этот рынок, на самолете необходимо было выполнить вторую часть работ – подготовить его к эффективной коммерческой эксплуатации. В частности, для лучшего соответствия инфраструктуре современных аэропортов Ан-225 потребовалось оснастить встроенным водилом. Чтобы загружать внутрь фюзеляжа моногрузы массой до 200 т, была усилена носовая часть фюзеляжа и создана специальная погрузочная эстакада. С учетом транспортировки подобных грузов провели незначительную модернизацию ряда агрегатов гидросистемы и шасси самолета. Наконец, на борту гиганта создали приемлемые условия для работы и отдыха входящей в состав экипажа технической бригады и лиц, сопровождающих грузы. Эти работы, завершившиеся к настоящему моменту, могли бы занять и меньше времени, но в процессе их выполнения самолет несколько раз отвлекался для участия в различных мероприятиях. Например, в августе 2001 г. «Мрія» приняла участие в работе Московского авиационно-кос- мического салона МАКС-2001, где с большим успехом наряду с другими самолетами – Ан-70, Ан-140 и Ан-74ТК-300, представляла авиапромышленность Украины. Благодаря своим впечатляющим данным Ан-225 в короткое время получил широкую известность и стал одним из символов нашего молодого государства. Поэтому самолет был просто обречен на участие в ряде показательных полетов и в воздушном параде, посвященном 10-летию обретения страной независимости.

В этот период произошло событие, ставшее одним из самых знаменательных в судьбе самолета. 11 сентября на Ан-225 была предпринята попытка установления большого количества национальных и мировых авиационных рекордов в двух классах сухопутных турбореактивных самолетов – С-1 и C-1t (взлетная масса более 300 т). В ходе одного полета экипажем под командованием А.В.Галуненко были установлены следующие абсолютные достижения: на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

До этого выдающегося полета мировой рекорд грузоподъемности в классе С-1 принадлежал Ан-124, который поднял 171,219 т (1985 г.). В классе С-11 рекордсменом был тот же Ан-225,

поднявший 156,3 т (1989 г.). Этим же машинам принадлежали и прежние мировые достижения по поднятию груза на высоту: в 1985 г. «Руслан» поднял 170 т на 10750 м, а в 1989 г. «Мрія» – 155 тна 12430 м. Что касается скорости полета, то предыдущий рекорд в классе С-1 был поставлен на Ил-86 в 1981 г. – с грузом 80 т на замкнутом 1000-километровом маршруте самолет показал 962 км/ч, а в классе C-1t такие рекорды еще не были зарегистрированы. В феврале 2002 г. из Международной федерации авиационного спорта ФАИ пришли дипломы, подтверждающие установление рекордов на Ан-225. Поскольку по правилам Федерации фиксация рекордных достижений происходит через каждые 5 т поднятого груза, то всего с учетом промежуточных экипажем Галуненко 11 сентября было установлено 124 мировых рекорда! Атак как одновременно это были и первые достижения, зарегистрированные в качестве национальных авиационных рекордов Украины, то последних получилось еще больше – целых 214!

Вот что рассказывает о рекордном полете сам Александр Галуненко: «С точки зрения летчика-испытателя это был просто очередной испытательный полет. Хотя сертификат типа на самолет уже был получен и для процесса сертификации такой полет не требовался, но нам самим важно было знать возможности машины. Топлива, исходя из полетного задания, мы взяли немного, так что взлетная масса была сравнительно небольшой – 590 т. А ведь сейчас нам разрешают взлетать при 640 т! В качестве груза взяли танки – они достаточно тяжелые и очень удобны в смысле погрузки-выгрузки. Если бы, например, груз состоял из железных чушек, сколько бы это принесло дополнительных забот! Пять танков плюс все еще находившееся на борту испытательное оборудование в сумме составили рекордный груз.

Сам полет состоял из двух этапов. Первый – установление рекорда скорости, для чего мы прошли туда и обратно по маршруту между Гэстомелем и островом Змеиным в Черном море, не пересекая территориальных границ Украины. Второй этап – поднятие груза на высоту, что было выполнено в зоне испытательных полетов вблизи Гостомеля. Спокойно набрали чуть больше 10000 м, затем выполнили небольшой динамический маневр и за счет потери кинетической энергии набрали еще метров 400. Причем в ходе маневра мы не превысили допустимого угла атаки. Вообще весь полет выполнили в эксплуатационном диапазоне углов атаки и скоростей, строго в рамках Руководства по летной эксплуатации Ан-225. Конечно, если выйти за ограничения, можно было бы достичь и больших результатов, но ради чего идти на крайности? Все равно эти рекорды еще долго никто не побьет».

При выполнении рекордного полета грузом для Ан-225 служили танки

Приземление Ан-225 было триумфальным. Самолет и экипаж встречали руководители и сотрудники фирмы «Антонов», представители городских властей Киева и дипломатических миссий иностранных государств, работники прессы и телевидения. В окружении ореола из цветов и улыбок экипаж победителей спустился по трапу, и А.В.Галуненко доложил о выполнении полетного задания руководителю летно-испытательной базы «Антонов» А.Г.Буланенко. Тут же, под крылом самого могучего в мире самолета, состоялась импровизированная пресс-конференция, настоящими героями которой стали летчики и конструкторы.

Однако 11 сентября в АНТК им. О.К.Антонова запомнилось не только благодаря победному полету Ан-225. В тот день произошли ужасные атаки террористов в США, которые имели обширные отрицательные последствия для воздушного транспорта во всем мире, в том числе в сфере грузовых перевозок. Объемы заказов на услуги авиакомпании «Авиалинии Антонова», так и многих других компаний, стали снижаться. Это не только сократило приток средств на проведение работ на Ан- 225, но и вообще могло поставить под сомнение целесообразность начала коммерческой эксплуатации гиганта. Тем не менее, менеджеры «Антонова», проявив высокий профессионализм, сумели не переоценить значения этих крайне негативных, но все же временных тенденций. Тщательный анализ реальной рыночной ситуации показал, что на те уникальные услуги, которые из всего мирового парка авиатехники может предоставить только «Мрія», сохраняется и в перспективе будет сохраняться устойчивый спрос. В первое время объем этого спроса будет достаточен, чтобы оправдать ввод в эксплуатацию одного имеющегося самолета.

Подтверждением этого вывода стали первые коммерческие рейсы, которые Ан-225 вынужден был выполнить даже до завершения полного объема работ на борту. 28 декабря 2001 г. самолет перелетел из Гостомеля в Штуттгарт (ФРГ), где стал под загрузку. Он принял на борт продукты питания, одежду, одеяла, прочие гуманитарные грузы общей массой 187,5 т. Заказчик – одна из соответствующих структур ООН, планировал доставить все это получателям в королевстве Оман в тот же день – 28 числа. Прямо «с колес» груз должны были увозить дальше. Однако уже в ходе выполнения операции принимающая сторона сообщила, что сможет принять груз только 2 января, в итоге экипаж Ан-225 во главе со своим бессменным командиром Галуненко остался встречать Новый год в Германии.

Второго числа, совершив промежуточную посадку в Каире, самолет разгрузился на одной из оманских военно-воздушных баз, затем перелетел в аэропорт Маскат, заправился и взял курс на Мюнхен. Как рассказывает флайт-менеджер того рейса М.Г.Харченко, в этом старинном немецком городе Ан-225 «встречали с помпой, было много прессы, официальных лиц, представителей авиационных властей. За нами внимательно следили, старались понять, насколько самолет вписывается в аэропорт, насколько он маневренен на земле, как заруливает и т.д. Все остались довольны увиденным, ибо нам не потребовалось посторонней помощи». В Мюнхене в фюзеляж Ан-225 было помещено 200 т груза аналогичного характера. Причем контракт был подписан на перевозку 230 т, но такого количества гуманитарной помощи в Баварии к тому моменту просто не оказалось. Так что часть объема грузовой кабины самолета осталась незанятой. Дозаправившись в Гостомеле, в назначенный срок «Мрія» доставила свой груз в Бишкек (Кыргызстан). Никогда еще в истории авиации такое количество платной нагрузки не перевозилось самолетом за один рейс.

Первые коммерческие полеты после возрождения Ан-225 доказали на практике – он может эффективно эксплуатироваться не только при выполнении уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, но даже в случае перевозки обычных «дженерал карго». Важно только, чтобы масса груза составила 150 и более тонн, тогда по экономичности применения самолету нет равных. Это дает основания думать, что сейчас, когда «Мрія» поступила в постоянную эксплуатацию в «Авиалиниях Антонова», она не будет простаивать даже в периоды отсутствия заказов на уникальные перевозки, а будет продолжать приносить прибыль. И нет ничего страшного в том, что пока этот выдающийся самолет остается в единственном экземпляре. Вот что думает об этом Анатолий Вовнянко:

«В детстве я зачитывался книгой «И один в поле воин». Так вот, это выражение применимо и к самолету Ан-225. Пока не произошла «раскрутка» самолета на рынке, в ближайшие 2-3 года он один будет справляться с перевозками, а в дальнейшем, несомненно, будет достраиваться и второй самолет».

А первая «Мрія» открыла, наверное, самый главный этап своей биографии. Впереди ее ждут захватывающие дух транспортные операции, новые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава.

6 * Это действительно продолжение. Жизнеописание Ан-225 за период до 2001 года можно найти в спецвыпуске «Авиация и Время», приуроченном к Московскому авиасалону МАКС-2001.