«Грипен» и его конкуренты.

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото Lockheed Martin

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 6'98, 1'99,2'99

2 февраля 1999 г. исполнилось 25 лет со дня первого полета YF-16. Последовавшие за ним 18 месяцев стали настоящим кошмаром для европейских истребительных фирм. За такое короткое время американская корпорация General Dynamics, ранее построившая довольно неудачный F-111, сумела завоевать половину всех заказов на истребители в западном мире… F-16 Fighting Falcon, производящийся сегодня корпорацией Lockheed Martin, стал «классиком при жизни» – к 1 января текущего года заказчикам в 19 странах* было поставлено совершенно фантастическое по нынешним временам количество «Сражающихся соколов» – 3872 экземпляра и заказано еще 160 штук. Постройка F-16 идет на сборочных линиях в 5 странах при участии аэрокосмических фирм 13 государств. Общий налет с-тов этого типа к концу 1998 г. превысил 8 миллионов часов.

Все эти годы европейская авиапромышленность жаждала реванша, усердно работая над боевыми машинами нового поколения, призванными превзойти F-16. Однако появившиеся в конце концов «Ра-фаль» и «Еврофайтер» оказались слишком дороги для большинства покупателей, особенно для тех, кто впервые приобретает многофункциональный истребитель западного производства. Именно это стало объективной почвой для получения «Грипеном» шанса в небогатых странах бывшего Варшавского пакта, Южной Африке и Чили. Но американцы тоже не сидели сложа руки. Они создавали все новые и новые варианты F-16…

По дороге эволюции

В 1977 г. в ВВС США (USAF) поступили первые серийные F-16 Block 1, по тогдашней классификации – легкие истребители воздушного боя, предназначенные для действий исключительно днем в простых метеоусловиях. Созданные под заметным влиянием успехов МиГ-21 во Вьетнаме, эти самолеты вобрали в себя все лучшие качества советского истребителя, но реализованные уже на уровне американской технологии второй половины 70-х гг. Без сомнения, в ближнем воздушном бою F-16 стал тогда лучшим в мире. По крайней мере, он был единственным, способным выполнять установившиеся маневры с перегрузками большими, чем мог выдержать пилот. Однако выдающиеся способности по ведению боя типа «собачья свалка» были единственным пунктом в перечне боевых возможностей новейшего истребителя США. Никакие другие боевые задачи на него возложить было невозможно, а на пороге 80-х гг. это уже воспринималось как расточительство. Перед «Дженерал Дай-немикс» была поставлена задача обеспечить всепогодность применения самолета и наделить его способностью нанесения ударов по наземным целям.

Однако поскольку F-16 тогда покупали и в первозданном виде, «Дженерал Дайне-микс» (GD) не стала ломать производство и предпринимать радикальные шаги по изменению его облика. Фирма избрала путь постепенного, от серии к серии, накапливания необходимых качеств, каждый раз предлагая заказчикам модели, все более приближающиеся к их требованиям, но никогда не устраивающие их до конца. Тем самым создавалась почва для приобретения все новых версий F-16 и модернизации ранее закупленных экземпляров, а заказчик, однажды связавшись с GD, надолго терял возможность вырваться из этого заколдованного круга. (Кстати, не в этом ли секрет коммерческого успеха F-16? Но оставим в покое маркетинговую политику GD, в конце концов, она продавала хорошие самолеты, с каждой серией становившиеся все лучше.)

«Даже путь в тысячу миль начинается с первого шага», – сказал однажды Председатель Мао. Свой путь к многофункциональности F-16 американцы начали сразу после поступления первых «Соколов» в войска, создав вариант F-16XL. Самолет отличался отсутствием горизонтального оперения, удлиненным фюзеляжем и новым дельтавидным крылом большой площади, изготовленным главным образом из композитов. Для реализации ударных функций истребитель оборудовался 29 (!) узлами крепления внешних грузов, из которых только 6 предназначались для ракет, остальные – для бомб. Одноместный F-16XL взлетел 15 июля 1982 г., двухместный – в октябре. За три года испытаний оба прототипа совершили 798 полетов общей продолжительностью 940 часов. Как сообщается, к лету 1985 г. новый вариант доказал свою способность наносить удары по наземным целям, но на год раньше USAF уже предпочли ему F-15E Strike Eagle. В результате эти самые необычные варианты F-16 окончательно превратились в экспериментальные машины, на которых до 1994г. отрабатывали и аэродинамику крыльев перспективных истребителей и сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Итак, тяжелым бомбовозом F-16 не стал, вместо этого GD сделала ставку на оснащение самолета небольшим количеством управляемых средств поражения класса «воздух-земля». Для начала на истребитель поставили радар Westinghouse APG-68 (вместо APG-66), который обеспечил применение ракет AGM-65D Maverick. Это случилось на F-16C Block 25, впервые взлетевшем 15 июня 1984 г. Кроме того, самолет получил новые оборудование кабины, электросистему, систему жизнеобеспечения и вмонтированную в основание киля увеличенных размеров аппаратуру РЭБ, которая на F-16A/B размещалась в подвесном контейнере. Впоследствии эти особенности стали общими для всех вариантов истребителя. 14 сентября 1984 г. в небо поднялся двухместный F-16D Block 25, сохранивший габариты, массу и оборудование одномест-* Бахрейн, Бельгия, Венесуэла, Голландия, Греция, Дания, Египет, Израиль, Индонезия, Иордания, Корея, Норвегия, Пакистан, Португалия, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Турция. Еще две страны – ОАЭ и Новая Зеландия приняли решение о закупке F-16, но пока не получили их. Кстати, МиГ-21 эксплуатировались не менее чем в 38 государствах.

ного варианта, но отличающийся на 580 кг меньшим запасом топлива и, соответственно, меньшей дальностью полета. С точки зрения многофункциональности F-16C/D Block 25 недалеко ушли от F-16A/B, но в то же время, они остались достаточно легкими (масса пустого снаряженного – 7620 кг), а значит, обладают высокими характеристиками в ближнем воздушном бою.

12 июня 1986 г взлетел F-16C Block 30, отличающийся от предыдущей версии расширенной памятью компьютеров и возможностью нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, а также новые УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. Соответствующий двухместный F-16D был поднят в воздух 30 июля. Начиная с Block 30, все F-16C/D получили новую конструкцию двигательного отсека, часто называемого общим. Теоретически он подходит как для двигателей фирмы General Electric (GE), так и Pratt Whitney (P amp;W), которые устанавливаются на F-16 по выбору заказчика. Однако на практике двигатели в полевых условиях не взаимозаменяемы, как, кстати, и воздухозаборники, разные для этих ТРД. На самолетах Block 30 впервые установлены новые более мощные двигатели GE F110-GE-100. На истребителе установили новые автоматы отстрела ловушек, продолжили совершенствование другого бортового оборудования. В результате масса пустого F-16C Block 30 достигла 8160 кг. К началу 90-х гг. командование USAF решило, что этот вариант «Сокола» уже достаточно пригоден для нанесения ударов по наземным целям и даже заказало 300 машин специально для задач непосредственной поддержки войск и изоляции районов боевых действий, т. е. фактически в роли штурмовика. Самолеты оснастили 30-мм пушкой в подфюзеляж-ном контейнере, лазерным дальномером Pave Penny и инфракрасной системой переднего обзора FLIR (Forward-Looking Infra-Red). F-16C/D Block 30 в близкой конфигурации закупили Турция, Греция и Израиль.

Аналогичные самолеты, но оснащенные двигателями P amp;W F100-PW-220, выпускались под обозначением Block 32 и поставлялись Египту и Южной Корее. (Вообще для обозначений современных F-16 характерно следующее правило: номер варианта с двигателем GE заканчивается на «0», а с P amp;W – на «2».)

Современная трактовка понятия «многофункциональный истребитель» обязательно предполагает возможность применения его в темное время суток. Ночной вариант F-16C Block 40 или Night Falcon взлетел 23 декабря 1988 г., а двухместная машина – 8 февраля 1989 г. Самолеты получили новый радар APG-68(V), позволяющий автоматически следовать рельефу местности, улучшенный компьютер управления огнем, цифровую систему управления полетом, навигационную систему GPS, а главное, ночную низковысотную навигационную и прицельную систему LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night). Последняя включает два подвесных контейнера, расположенных по бокам воздухозаборника: левый – навигационный и правый – прицельный. По этим контейнерам самолеты Block 40 легко опознать в воздухе. Ночное применение обусловило необходимость установки в кабине пилота нового широкоугольного голографического индикатора на фоне лобового стекла, какого нет ни на одном другом варианте F-16. Для увеличения боевой нагрузки F-16C/D Block 40/42 имеют усиленное крыло, стойки шасси, более энергоемкие тормоза и большие по размерам колеса (створки основных опор стали выпуклыми). Соответственно масса пустого снаряженного одноместного истребителя возросла до 8510 кг. Кроме США, эти машины поступили в Бахрейн, Египет, Израиль и Турцию.

Легкий истребитель воздушного боя F-16A Block 15 ВВС Египта

F-16A Block 15 light air-to-air fighter of Egyptian AF

Взлетает F-16B национальной гвардии США

F- 16В of USA National Guards is taking off

F-16XL в одном строю с SR-71

F- 16XL and SR-71 are together in formation flight

Но даже получив возможность эффективного нанесения ударов по наземным целям, F-16 стал всего лишь «двухфунк-циональным», но никак не полноценным многофункциональным истребителем. Те, кто читал первые части этой статьи, конечно, догадались, что «Соколу» явно недостает амплуа разведчика. 13 июня 1986 г. совершил первый полет F-16D Block 25, оборудованный большим подфюзеляжным контейнером комплексной разведки, управление которым осуществлялось из задней кабины. Под обозначением F-16 Recce самолет прошел полный комплекс летных испытаний, однако до последнего времени в строевые части не поступал. Очевидно, это связано с продолжающейся эксплуатацией RF-4C Phantom II.

Другим минусом самолета, и это особенно важно для его ударных версий, является недостаточная дальность полета без дозаправки. Поэтому в 1994 г. «Дженерал Дайнемикс» развернула программу F-16ES с громким названием Extended Strategic (можно перевести как «стратегическая дальность»). Суть ее заключается в оснащении стандартного F-16 надкрыль-евыми конформными баками. Фирма взялась за эту работу, вдохновленная покупкой Израилем трех модернизированных подобным образом «Фантомов» F-4ES. На первую машину Block 30 установили два бака длиной по 7,43 м и вместимостью по 1450 кг керосина, что гарантирует F-16ES боевой радиус более 1610 км. Самолет взлетел 3 ноября 1994 г. и выполнил 21 испытательный полет, в том числе с двумя подкрыльевыми 2270-л ПТБ и двумя 907-кг управляемыми бомбами Paveway I. По заявлению фирмы, надкрыльевые баки не оказывают влияния на устойчивость и управляемость самолета, в том числе на больших углах атаки. Однако израильтяне все же не стали покупать F-16ES, а остановились на комбинации из F-151 и F-16 ранних версий.

F-16C Block 25 из 301-го FW маневрирует на малой высоте

А 301st FW Block 25 aircraft manouvres at low level

F-16 Recce несет контейнер комплексной разведки

The reconnaissanse pod fitted to the F-16 Resse

В ходе летных испытаний F-16ES летал с полной нагрузкой, включавшей над-крыльевые и подвесные топливные баки, а также 907-килограммовые УАБ Paveway I

During flight trials the F- 16ES demonstrator was tested in full load-out with underwing tanks and two 2.000-lb Paveway I LGBs in addition to the upper tanks

Описанная выше эволюция F-16, естественно, имела не только позитивные результаты. Возрастание массы пустого самолета привело к резкому ухудшению его истребительных свойств, особенно в ближнем бою. В этот период пальма первенства перешла к таким машинам, как МиГ-29 и Су-27, тягаться с которыми по вертикальной и горизонтальной маневренности, да и по разгонным характеристикам, «Сокол» уже не мог, сколько бы западная пропаганда ни называла его королем воздушного боя. В этой ситуации американцы развернули ряд исследовательских программ, направленных на поиск путей облегчения машины. Одним из результатов их стало создание в 1987 г. на базе стандартного планера Block 30 самого легкого варианта «Сокола» – F-16N. Он делался специально для имитации советских истребителей в составе эскадрилий «агрессоров», и чтобы хоть как-то приблизиться к их характеристикам, с F-16 сняли все, что можно: пушку, почти всю систему управления вооружением и пилоны его подвески, вновь вернулись к радару APG-66, который меньше весит, и т. д. На борту остались лишь 2 УР Sidewinder. Американцы оснастили такими машинами несколько эскадрилий «агрессоров», раскрасив под Су-27 и навесив специальные отражатели для увеличения радиолокационной заметности. Понятно, что реальная боевая эффективность F-16N оказалась близкой к нулю, и это та цена, которую Штаты сознательно заплатили, чтобы получить самолет, лишь приближающийся по маневренным характеристикам к Мигам и Сухим.

F-16C Block 30 могут нести противорадиолокационные УР AGM-45 Shrike, но на снимке самолет показан в истребительной конфигурации с УР AIM-120

F-16 Block 30 can carry AGM-45 Shrike antiradar controlled missiles, but this photograph shows the aircraft as fighter with AIM-120 controlled missiles

Понятно, что такое положение вещей не могло оставить американцев равнодушными. Когда выяснилось, что облегчить F-16 в необходимой мере и при этом сохранить его боевые свойства невозможно, все больше надежд стало связываться с управлением вектором тяги (УВТ). В 1993 г. прошли летные испытания экспериментального NF-16DMATV (Multi-Axis Thrust Vectoring), оборудованного устройством УВТ как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. На самолете, переделанном из стандартного Block 30, стоял двигатель фирмы GE, а в полетах 1998 г. он летал уже с P amp;W. Оба варианта сопла могут отклонять вектор тяги на 20°, обеспечивая до 18 кН управляющей силы. Оба предоставляют «Соколу» одинаковые преимущества: лучшую управляемость на малых скоростях, ослабление некоторых ограничений летных характеристик, более быстрый вход в маневр и выход из него. Исследования УВТ на F-16 сейчас только завершаются, но уже есть сведения, что на эту новинку появился первый заказчик: Арабские Эмираты просили реализовать такую возможность на их машинах.

Вот так, постепенно обрастая новыми элементами оборудования, проходя через серию экспериментальных программ, F-16 продвигался к заветной многофункциональности. Вершиной этого пути на сегодняшний день стал F-16C/D Block 50/52, взлетевший в одноместном варианте 22 октября 1991 г., а в двухместном – 1 апреля 1992 г. Нетрудно догадаться, что этот вариант стал самым тяжелым из всех «Соколов» – масса пустого снаряженного достигла 8578 кг. Для компенсации на машину поставили и самые мощные двигатели: F110-GE-129IPE (Block 50) и F100-PW-229IPE (Block 52) тягой по 129 кН. Главное отличие от предшественников – цифровая авионика: радар APG-68(V)5, система огибания рельефа местности DTS (Digital Terrain System), блок передачи данных о воздушной обстановке DTU (Defence Transfer Unit), модем для обмена навигационными данными IDM со спутниками системы GPS, и наконец, центральный компьютер ММС (Modular Mission Computer). Важной особенностью самолета является наличие системы HARM фирмы Texas Instruments с ракетами AGM-88, предназначенными для уничтожения РЛС ПВО. По контейнеру ASQ-213HTS этой системы, размещенному под воздухозаборником справа, проще всего идентифицировать истребители этой серии. Самые первые самолеты с этой системой из состава 79-й истребительной эскадрильи использовались для подавления ПВО Ирака в т. н. запретной для полетов зоне в 1994 г.

Интересно, что во многих случаях покупатели Block 50/52 имеют возможность выбрать между двумя и более поставщиками оборудования и вооружения. Например, предусмотрена установка не менее 4 различных систем РЭБ производства США, Англии, Франции, Южной Кореи. То же относится к оборудованию госопознавания, прицельным системам, контейнерам комплексной разведки и т. д. Благодаря усовершенствованному матобеспечению радара и центрального компьютера Block 50/52 может применять 6 типов современных УР «воздух-воздух», в том числе французскую Mica и израильскую Python IV, полный спектр американских авиабомб с лазерным наведением, противокорабельные ракеты Harpoon и Penguin. Самолет стоит первым в списке на оснащение оружием со встроенной системой GPS, например, боеприпасом GBU-31/32. Здесь уместно также отметить, что за последние 20 лет американцы предприняли множество мелких конструктивных усовершенствований, направленных на уменьшение эффективной поверхности рассеивания F-16, причем приоритет проводимых в этом направлении мероприятий неуклонно повышался. Все это делает F-16C/D Block 50/52 весьма близким по многим показателям к «Гри-пену» и вполне сравнимым с ним по цене. А если принять во внимание высокую репутацию «Сокола» на мировом рынке и постоянный рекламный натиск, то становится понятно, как машина с 25-летней историей может успешно конкурировать с новейшими разработками.

Один из 80 F-16C Block 30, полученных Грецией в рамках предыдущих заказов

One of 80 Lockheed Martin F- 16s produced for Greece under previous orders

NF-16D оборудован системой управления вектором тяги. Он сохраняет управляемость до углов атаки 86° и достигает 115° во время выполнения «кобры Пугачева»

The NF- 16D was fitted with thrust-vectoring. The aircrat achieved a stabilised angle of attack 86°, and could reach 115° in a cobra manoeuvre.

F-16C Block 32 на подфюзеляжном узле часто несут контейнеры РЭБ, имитируя зарубежные самолеты радиоэлектронной борьбы

The aircraft F- 16C Block 32 often carrying centreline ECM pods to replicate foreign EWsystems

Установка системы LANTIRN позволяет F-16C Block 40 наносить точечные удары по наземным целям. Самолеты 23-го FW несут УР «Мэйверик»

The addition of LANTIRN allows the Block 40 to undertake precision attacks. The 23rd Wing aircraft are carrying Mavericks

Радар APG-68 на F-16С Block 30

APG-68 radar fitted at F- 16C Block 30

Ключевой фактор

И все же любому самолету для успеха на мировом рынке недостаточно только высоких характеристик и приемлемой цены. Ему необходимо обладать хотя бы одной прогрессивной особенностью, но такой, которая в данный момент больше всего нужна потенциальным покупателям. Берусь утверждать: программа F-16 стала выдающейся благодаря главным образом удачному разрешению проблем техобслуживания. Сразу нацелясь на широкие экспортные поставки, специалисты «Дженерал Дайне-микс» сумели разработать такую систему ремонта и обслуживания F-16, которая оказалась пригодной для всех, даже самых, фигурально выражаясь, бестолковых экс-плуатантов. Подумать только – техописа-ние «Сокола» переведено более, чем на 20 языков! Для обучения инженерно-технического персонала USAF и национальных ВВС фирма разработала целевые программы, оборудовала специальные классы, причем занятия доверяет вести только своим сотрудникам. Все эксплуатанты без задержек получают в необходимом объеме запчасти и расходные материалы, оперативно решают вопросы продления ресурсов и текущих доработок… Перечень можно было бы продолжить, но и так понятно: американцы победили нас именно в этой области. Такой практикой они буквально развратили всех, у кого сегодня есть деньги, и теперь эти страны даже не посмотрят в сторону, скажем, МиГов, если те не будут обеспечены подобной эксплуатационной поддержкой.

Продуманность всех этих вопросов весьма положительно сказалась и на самом герое повествования. В 1994 г. боеготовность парка американских F-16 составила 90%, что зполне можно считать мировым достижением. Ох, не зря, расписывая на авиасалонах достоинства «Грипена», шведы делают упор на удобство и дешевизну его техобслуживания по сравнению с F-16! И не спроста американцы реагируют именно на эти заявления, все остальное пропуская мимо ушей! Правда, от прямого ответа менеджеры «Локхид Мартин», как правило, уходят и пускаются в рассуждения типа: «Пытаться сравнить стоимость техобслуживания – значит бесполезно терять время» или «Нет никакой возможности получить необходимые данные для корректного анализа…» и т. д. С последним утверждением, кстати, трудно не согласиться. В самом деле – в отличие от F-16 «Грипен» только вступает в жизнь, а его единственный эксплуатант отличается от всех других настолько высоким уровнем технологической культуры, что его опыт вряд ли можно механически переносить на ВВС государств-потенциальных покупателей JAS 39.

Арсенал F-16 Block 50: на втором подкрыльевом пилоне с каждой стороны подвешены УР HARM, на третьем – Sidewinder, на законцовках – AIM-120

Armory of F-16 Block 50: HARM CM are on the second underwing pylons, Sidewinders are on the third underwing pylons, AIM-120 are on wing tips