Над седой равниной моря

Опытный экземпляр Ил-38 Ил-38 test prototype

Юрий А. Егоров/ Москва, Александр А. Бондарев/ Владивосток, Ростислав В. Мараев/ «АиВ»

Редакция выражает искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, А. Б. Абдулаеву, Д. И. Попову, И. Г. Попову, В. Ф. Кобенчуку, В. А. Ткачу.

Разработка концепции

В конце 50-х гг. в США и СССР стали приобретать реальные черты новые виды наступательных вооружений, позже оформившиеся в так называемую ядерную триаду, состоящую из межконтинентальных баллистических ракет (МБР) наземного базирования, стратегических бомбардировщиков и атомных подводных лодок-ракетоносцев (ПЛАРБ). Это, в свою очередь, определило начало работ по соответствующим оборонительным системам. Так, появление на вооружении флотов подводных лодок, оснащенных МБР с подводным стартом, потребовало усилить противолодочную оборону (ПЛО). Одним из важнейших ее элементов как в США, так и в СССР стала авиация.

В 1958-60 гг. в Советском Союзе были проведены комплексные научно-исследовательские работы «Вяз» и «Можжевельник», позволившие выработать ТЗ на противолодочные самолеты, вертолеты, а также средства обнаружения и поражения подводных лодок (ПЛ). Требования к дальней авиационной системе ПЛО предусматривали использование самолета с тактическим радиусом действия 2200 км и продолжительностью пребывания в заданном районе 3-3,5 часа, что обуславливалось необходимостью противодействия подводным лодкам, вооруженным МРБ «Пола-рис» А-1 с дальностью полета 2200 км.

Была проведена сравнительная оценка возможности использования для этих целей самолета-амфибии и самолета сухопутного базирования. Она показала, что создание амфибийной машины такого класса связано со значительными техническими трудностями, весовыми и аэродинамическими потерями и не дает никаких особенных преимуществ при выполнении боевого задания по сравнению с самолетом сухопутного базирования. В конечном итоге, после всестороннего анализа предпочтение было отдано разработке машины на базе пассажирского лайнера Ил-18. По аналогичному пути пошли американцы и англичане. В США фирма Loockheed создала противолодочный Р-ЗА Orion (1959 г.) на базе своего пассажирского самолета Electra, а в Великобритании компания Hawker Siddeley построила Nimrod (1967 г.) на базе первого в мире реактивного пассажирского самолета Comet.

Вместительный фюзеляж Ил-18 позволял разместить многочисленную аппаратуру комплекса обнаружения и поражения ПЛ, а также работающих с ним операторов и дополнительное количество топлива, необходимое для полетов с максимальной продолжительностью 16 часов. Конструкция самолета, его системы и силовая установка были уже доведены до требуемого уровня надежности и обеспечивали безопасность полетов в сложных, постоянно меняющихся метеоусловиях. Хорошие летные данные и характеристики управляемости позволяли противолодочному самолету на базе Ил-18 быстро прибывать в морские районы, удаленные за тысячи километров от места базирования, где вести барражирование на высотах 100-2000 м, выполняя крутые развороты с малым радиусом. Кроме того, такая машина могла автономно эксплуатироваться с относительно небольших, в том числе и малооборудованных аэродромов, имевшихся в то время на Северном и Тихоокеанском флотах. Немаловажное значение имели и сроки создания самолета, ведь первая американская ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» с шестнадцатью ракетами «Поларис» А-1 вышла на боевое патрулирование в конце 1959 г. Кроме того, использование базовой конструкции Ил-18 позволяло значительно снизить затраты на разработку машины. Дальний противолодочный самолет* получил обозначение Ил-38 и был включен в программу оснащения авиации Военно-морского флота новыми средствами ПЛО.

Особенности конструкции

Работы по созданию Ил-38 в ОКБ Генерального конструктора С. В. Ильюшина начались после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. Этот документ предусматривал представление на испытания первого опытного самолета без противолодочного оборудования во втором квартале 1962 г. Проектирование машины велось под непосредственным руководством Генерального конструктора, а его заместитель Я. А. Куте-пов стал ответственным по программе Ил-38. Ведущими конструкторами были В. М. Германов и Р. П. Папковский. Разработка эскизного проекта и выпуск рабочих чертежей велись в тесном контакте с представителями заказчика. Военные постепенно уточняли тактико-технические требования к самолету, которые были окончательно утверждены в апреле 1961 г, когда уже началась постройка опытного экземпляра.

Теоретические обводы основных агрегатов Ил-38 (фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол) полностью повторяли базовый Ил-18. Конструкция нового самолета также сохраняла много общего с пассажирским лайнером, от которого практически без изменений использовались: кабина пилотов, оперение и рули, силовая установка из четырех двигателей АИ-20 и управление ею, система запуска двигателей с использованием вспомогательной силовой установки ТГ-16, противопожарная система силовых установок, противообледе-нительная система, шасси, источники электро- и гидропитания, часть агрегатов электрооборудования и др. Крыло Ил-38 было одинаково с крылом второго опытного Ил-18, имело топливный бак-кессон в подфюзеляжной части центроплана и в последующем нашло применение на пассажирских Ил- 18Д.

* Позднее, в связи с увеличением дальности пуска МБР с подводным стартом, функции дальнего противолодочного самолета возложили на Ту-142, а Ил-38 стал рассматриваться как противолодочный самолет средней дальности.

С самого начала создания Ил-38 рассматривался как часть противолодочного комплекса с автоматизированной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут». Самолет должен был стать носителем бортового оборудования системы и сбрасываемых средств, что определило его конструктивно-компоновочные особенности. Для сохранения центровки на Ил-38 по сравнению с Ил-18 крыло пришлось сдвинуть вперед на 3,0 м. В связи с уменьшением объема гермокабины, необходимостью обогрева грузоотсеков, а также обогрева и охлаждения блоков аппаратуры системы «Беркут» претерпела соответствующие изменения система кондиционирования воздуха. Новое целевое назначение самолета потребовало переделать и систему электроснабжения. Значительные изменения коснулись конструкции фюзеляжа. За и перед центропланом организовали грузолю-ки, количество окон значительно уменьшили, на верхних боковых поверхностях передней части разместили воздухозаборники системы кондиционирования, а снизу установили большой обтекатель антенны поисковой РЛС. Завершался фюзеляж хвостовой балкой, в которой под обтекателем размещался магниточувствительный элемент магнитометра.

По компоновке фюзеляж Ил-38 состоял из двух основных частей. В передней герметичной размещалась кабина экипажа, разделенная перегородкой на две части: в первой находились рабочие места двух летчиков, штурмана корабля, радиста и бортинженера, во второй спиной к направлению полета за пультами аппаратуры поисково-прицельной системы «Беркут» сидели штурман-оператор РЛС и оператор самолетного приемно-индика-торного устройства (СПИУ). В связи с большой продолжительностью полета в задней кабине имелись буфет, стол, откидная кровать и санузел. В негерметичной части фюзеляжа за и перед центропланом находились передний и задний грузоотсеки с общим полезным объемом 30 куб. м., в которых размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, бомбы, мины, противолодочные торпеды, спасательные контейнеры – всего около 30 вариантов загрузки максимальной массой более 8000 кг). Над передним грузоотсеком устанавливался контейнер для двух мягких топливных баков общей емкостью 4200 л. За ним рядом с центром тяжести самолета располагался отсек с аппаратурой системы «Беркут», в т. ч. и цифровая вычислительная машина. За задним грузоотсеком находилась вспомогательная силовая установка ТГ-16. Она закрывалась капотом, а ее выхлопная труба выводилась на левый борт фюзеляжа. В полете из кабины экипажа, предварительно сбросив в ней избыточное давление, можно было пройти в негерметичную часть фюзеляжа, через всю длину которой вели два прохода.

Создатели Ил-38 много внимания уделили проблеме спасения экипажа в случае аварийной посадки, особенно на воду. На Московском море были проведены испытания модели самолета, в которых оценивались особенности приводнения, плавучесть машины, определялись конструктивные решения и мероприятия для спасения людей в этих условиях. При посадке на воду экипаж должен был покидать самолет или через аварийный люк в верхней части задней кабины, или через запасный выход на левом борту негерметичной части фюзеляжа над центропланом. В непосредственной близости от этого выхода находился контейнер со спасательным плотом ПСН-6А, крышка которого открывалась дистанционно с помощью тросовой системы, связанной с ручками, расположенными как внутри, так и снаружи фюзеляжа. Плот, выпадая из контейнера, наполнялся воздухом, попадал в воду около задней кромки крыла и удерживался у самолета с помощью линя. ПСН-6А был рассчитан на всех членов экипажа. Он имел тент, предохранявший людей от непогоды, запас пищи и пресной воды на трое суток, средства радиосвязи, сигнализации, аптечку и ремкомп-лект плота. Члены экипажа обеспечивались морскими спасательными костюмами МСК-3 из воздухо-водонепроницае-мой ткани с системой вентиляции подкос-тюмного пространства воздухом, отбираемым от самолетной системы кондиционирования. Следует также отметить, что при создании Ил-38 были предприняты специальные меры для повышения коррозионной стойкости его планера и систем. Работа над системой «Беркут» началась в ленинградском НИИ-131 Государственного комитета по радиоэлектронике в декабре 1959 г. и велась под руководством сначала В. С. Шумейко, а затем А. М. Громова и П. А. Иовлева. Всего в создании «Беркута» принимали участие более десяти НИИ и КБ. Предназначенная для поиска подводных лодок и выработки прицельных данных для их уничтожения, система обеспечивала автоматизированные выход в заданный район моря, постановку на возможных путях движения подводных лодок линейных и охватывающих барьеров из радиогидроакустических буев с последующим прослушиванием сигналов от них. Использовались буи трех типов: пассивный ненаправленный РГБ-1, пассивный направленный РГБ-2 и гидроакустическая станция РГБ-3. Связь между буями и системой «Беркут» осуществлялась с помощью бортовой РЛС и самолетного приемно-ин-дикаторного устройства (СПИУ), которое обеспечивало также визуальный контроль за их работой (на табло), прослушивание транслируемых шумов от РГБ-1, измерение пеленгов на подводную лодку относительно РГБ-2, а также пеленга и дальности относительно РГБ-3. Поиск субмарин, идущих в надводном положении или на перескопной глубине с работающими с помощью «шнорхеля» дизелями, можно было вести с помощью РЛС. Дополнительным средством поиска ПЛ являлся магнитометр АПМ-60, который не имел связи с системой «Беркут».

Летающая лаборатория на базе Ил-18, задействованная по программе Ил-38

Flying laboratory on the basis of Ил-18 used in the Ил-38 program

Ил-38 первых серий

Ил-38 of the first series

Передняя опора шасси

Nose landing gear

ППС «Беркут» была связана с большим количеством датчиков, измерявших параметры полета самолета и его пространственное положение, а также с пилотажно-на-вигационной системой «Путь-4Б-2К», автопилотом АП-6Е, автоматическим радиокомпасом АРК-Б и другими аппаратно-приборными средствами. Все это оборудование объединялось в единое целое с помощью бортовой цифровой электронной вычислительной машины ЦВМ-264 (Главный конструктор В. И. Ланердин), которая должна была обеспечить автоматизацию решения как навигационных, так и тактических задач, в том числе и применение бортового оружия. После введения штурманом-оператором исходных данных, ЦВМ рассчитывала вероятность поражения цели выбранным видом оружия, створки грузовых отсеков автоматически открывались и в нужный момент происходил сброс бомб или торпед. В то время создание столь высокоавтоматизированной системы стало, безусловно, значительным техническим достижением. К сожалению, надежность некоторых ее элементов оказалась на очень низком уровне, а их доводка потребовала столь длительного времени, что в конечном итоге ППС устарела морально.

Преодоление

Несмотря на большую загрузку ОКБ Ильюшина работами, связанными с сопровождением в эксплуатации Ил-18 и созданием нового пассажирского самолета Ил-62, техническая документация для постройки опытного Ил-38 была выпущена очень быстро. Сборка машины осуществлялась на опытном производстве фирмы под руководством директора завода Д. Е. Кофмана и главного инженера В. А. Юдина и шла также в очень высоком темпе. В этом была немалая заслуга серийного завода № 30 (директор П. А. Воронин), который поставил готовые агрегаты планера и ряд систем. Опытный экземпляр Ил-38 строился без ППС, отдельные элементы которой в то время проходили доводку на летающей лаборатории Ил-18СЛ.

28 сентября 1961 г., почти на год раньше срока, заданного Постановлением правительства, экипаж в составе командира корабля ведущего летчика-испытателя В. К. Коккинаки, второго пилота Э. И. Кузнецова, штурмана-испытателя В. Ф. Воскресенского, бортрадиста И. С. Силиминова выполнил на Ил-38 первый полет. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен специалист в области вооружения М. С. Гольдман. Программой заводских испытаний предусматривалось снять лет-но-технические и взлетно-посадочные характеристики Ил-38, определить его устойчивость и управляемость на режимах, характерных для противолодочного самолета, а также провести оценку работоспособности грузоотсеков, проверить возможность аварийного покидания машины в воздухе через входной люк. Разработчикам «Беркута» в реальных полетах предстояло оценить условия, при которых должна работать их система.

Заводские испытания проходили до июня 1962 г. на летно-испытательной базе ОКБ, расположенной на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Уже первые полеты показали, что из-за сдвинутого вперед крыла самолет на взлете легче поднимает переднюю опору шасси, чем Ил-18, и несколько иначе ведет себя при боковом ветре. Полусферический обтекатель антенны РЛС вызывал небольшую, но постоянную тряску носовой части машины, что удалось быстро устранить, применив обтекатель новой формы – он стал несколько вытянутым назад. В целом испытания показали, что Ил-38 унаследовал лучшие черты своего предшественника. По оценке летчиков: «Взлет самолета прост. В горизонтальном полете самолет хорошо управляем, достаточно устойчив. Самолет обладает удовлетворительной устойчивостью и управляемостью на всех эксплуатационных высотах и режимах полета от минимальной до максимально допустимой скорости при всех эксплуатационных центровках от 16 до 30% САХ. Поведение самолета в полете при достижении предельного числа М=0,65 нормальное и особенностей не имеет… Самолет устойчив в поперечной и путевой координациях как с закрытыми, так и с открытыми грузовыми люками. Эффективность рулей достаточна для парирования моментов, возникающих при отказе крайнего двигателя на взлете. Посадка проста и особенностей не имеет». Успешно прошли также отработки покидания самолета в воздухе через нижний люк. По итогам заводских испытаний был сделан вывод, что Ил-38 имеет ЛТХ, соответствующие заданным, его бортовые системы работают надежно, и нет каких-либо явлений, препятствующих установке ППС «Беркут».

Основная опора шасси

Main landing gear

Обтекатель антенны РЛС

Radar antenna fairing

Воздухозаборник системы кондиционирования отсека с аппаратурой ППС и балка магнитометра

Intake of section air-conditioning system with equipment for sweep of submarines and magnetometer beam

После завершения заводских испытаний на опытном Ил-38 начались работы по установке системы «Беркут», но пока без цифровой вычислительной машины. Выработавшие свой ресурс двигатели АИ-20А заменили на АИ-20К. Новый этап испытаний начался 10 марта 1963 г. Его цель заключалась в совместной с создателями ППС отработке оборудования системы «Беркут» на борту Ил-38, а также в проверке условий транспортировки в грузо-отсеках радиогидроакустических буев всех типов. Основной объем испытаний этого этапа проводился под Феодосией

на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС (аэродром Кировское). Ведущим летчиком-испытателем являлся А. И. Тюрюмин, ведущим инженером – М. С. Гольдман. В полетах было выявлено, что РЛС, СПИУ и др. отдельные элементы «Беркута» функционируют нормально, а РГБ-1 мало приспособлены для работы в условиях низких температур.

Внешние стороны мотогондол

Nacelle view from wing tip side

Оставался последний шаг по комплектации ППС – установить на опытном Ил-38 вычислительную машину и провести комплексные отладки системы «Беркут» на земле и в полете. Эти работы были завершены только в феврале 1964 г., и с марта в Кировском начался этап «А» Государственных испытаний (руководитель бригады НИИ ВВС п-к Е. Б. Поляков). Военные летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самого самолета, а вот система «Беркут» преподнесла много неприятностей. Практически после каждого полета приходилось устранять отказы, особенно ненадежно работали ЦВМ-264 и буи. Тем не менее, с 14 мая 1965 г. начался этап «Б», на который самолет передали с примерно 200 выявленными дефектами. Бригаду НИИ ВВС на сей раз возглавлял п-к О. А. Воронько, ведущим инженером по комплексу «Беркут» был п/п-к А. К. Кирюхин, летчиками – п-к С. М. Су-хин и п/п-к А. Ф. Степанов. На этом этапе испытатели выполнили 87 полетов общей продолжительностью 287 часов, из них 80% прошло с привлечением надводных кораблей и подводных лодок. Результаты ГИ рассматривались 1-4 декабря 1965 г. на заседании Государственной комиссии, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ Герой Советского Союза Маршал авиации И. И. Борзов. Было принято решение запустить Ил-38 в серийное производство, но пока не принимать его на вооружение из-за низкой надежности ППС.

Внутренние стороны мотогондол

Nacelle view from fuselage point

Ил-38 из 24-го ОПЛАП ДД над Северным морем. Снимок сделан с борта британского самолета ПЛО Nimrod

Ил-38 of the 24th ОПЛАП ДЦ (Independent Antisubmarine Regiment) over North sea. The picture made from British Nimrod maritime patrol aircraft

Гораздо лучше обстояло дело с разработкой противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-2, которой предстояло стать основным оружием Ил-38. Ее госиспытания проходили также в Кировском (руководитель бригады инженер-капитан 11-го ранга Л. Г. Голубев), при этом с Ил-38, Ту-16 и Ми-4 выполнили 63 сброса ходовых торпед и 19 сбросов торпедоболва-нок. Истытания успешно завершились во второй половине 1964 г., и АТ-2 была рекомендована на вооружение авиации ВМФ. Тем временем испытания и доводки противолодочного комплекса продолжались. Почти вся первая половина 1966 г. была занята устранением на опытном Ил-38 недостатков, отмеченных в Акте Государственных испытаний, и установкой новой улучшенной ППС с повышенной надежностью. Одновременно проводились полеты по уточнению ЛТХ самолета в связи с увеличением его взлетной массы с 63500 кг до 66000 кг и заменой двигателей АИ-20К на более надежные, мощные и экономичные АИ-20М. Только с октября 1966 г. начались полеты по заводской летной отработке улучшенной системы «Беркут» и вооружения. Отработка шла трудно, о чем свидетельствуют выписки из дневника бригады испытателей:

«27 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения подводной лодки по информации от РГБ-2. Из пяти сброшенных с самолета буев у одного не сработала парашютная система, у двух не отделилась опускаемая часть – микрофон и курсовая система. Задание не выполнено.

29 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения цели по информации от РГБ-2. Полет прекращен из-за отказа ЦВМ-264.

18 ноября выполнялся комплексный полет на решение задачи по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа буев.

3 декабря в комплексном полете решалась задача поражения цели по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа датчиков системы «Беркут».

24 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения по информации от буев РГБ-2. Полет прекращен из-за отказа передатчика РЛС.

26 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения от буев РГБ-2. Задача поражения решалась с большой ошибкой – точка падения оружия относительно цели составила 5-7 км».

Ил-38 выполняет полет с подвешенной в районе первого грузового отсека спасательной кассетой (КАС)

Ил-38 carries out the flight with rescue device suspended in the first cargo hold section

Почти весь 1967 г. на опытном самолете проводились работы, связанные с повышением надежности системы «Беркут» и, особенно, вычислительной машины. На ЦВМ-264 были выполнены многочасовые наземные проверки и осмотры, а некоторые элементы машины, не соответствующие техническим условиям, заменили. Однако контрольные полеты показали, что работоспособность ЦВМ-264 по-прежнему остается на очень низком уровне, и в конце октября 1967 г. испытания ППС на опытном Ил-38 решили прекратить. В последующем этот самолет использовался для испытаний, которые по различным причинам не вошли в программу ГИ. Руководил этими работами п/п-к С. К. Аполлонов, машину пилотировали летчики НИИ ВВС п-к С. М. Сухин, п/п-ки Е. М. Никитин, А. Ф. Степанов, М. В. Вла-сенко. Это были полеты, как правило, высшей категории сложности, в которых проводилась оценка поведения самолета на больших углах атаки, в условиях прерванного взлета при отказе двигателя, во время обледенения, определялась безопасность применения автопилота на высоте 500 м, а также проводились отработки магнитометра на высоте 100 м.

Основные работы по доводке ППС с октября 1967 г. стали проводиться на первом серийном Ил-38 (серийный номер 10106). До января 1968 г. в Кировском под руководством м-ра П. К. Замышевского прошли дополнительные Госиспытания ППС «Беркут», в которых значительную роль сыграли штурманы В. И. Мелехин и Р. Б. Воронов. К сожалению, неустойчивая осенняя погода, штормы на море, плохое обеспечение плавсредствами затянули испытания. Но когда позволяли условия, полеты проводились с высокой интенсивностью и принесли обнадеживающие результаты, в том числе показали выросшую надежность системы «Беркут». И хотя работа ППС все еще продолжала желать лучшего, полученные специалистами НИИ ВВС материалы дали основание И. И. Борзову принять решение о начале войсковой эксплуатации Ил-38 в строевых частях. По мере увеличения налета разработчики «Беркута» систематизировали наиболее часто встречающиеся отказы и разработали мероприятия по их устранению. Постоянная и методичная работа специалистов принесла свои плоды. 17 января 1969 п, после 7,5 лет испытаний и доводок, Ил-38 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР под обозначением «Противолодочный комплекс самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут».

За создание самолета в ноябре 1971 г. звания лауреатов Государственной премии СССР были удостоены: С. В. Ильюшин, А. И. Жуковский, Д. И. Коклин, М. А. Куте-пов, А. В. Шапошников. Среди других сотрудников ОКБ, внесших большой вклад в создание Ил-38, следует отметить заместителя Генерального конструктора Я. А. Ку-тепова, R П. Папковского (в настоящее время – Главный конструктор самолета Ил-38), В. А. Борога, Е. И. Санкова, В. И. Смирнова, В. М. Германова и многих других. Большую роль в создании и доводке Ил-38 сыграл командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов, военные летчики-испытатели и инженеры, офицеры военных научно-исследовательских учреждений и войсковых частей. Их заслуги тоже не остались без внимания, только в одном НИИ ВВС в 1969 г. девятнадцать испытателей получили правительственные награды за работу на этой машине.

Серийное производство самолета сначала предполагалось развернуть в Омске или Комсомольске-на-Амуре, но, в конечном итоге, после обращения Ильюшина в Правительство и ЦК КПСС, оно было начато на заводе № 30, к тому времени получивше-м название «Знамя Труда». Первый серийный Ил-38 был поднят в небо в сентябре 1967 г. Производство продолжалось до 22 февраля 1972 г, когда был выпущен последний 58-й самолет этого типа.

Совершенствование

В начале 70-х гг. установилась точка зрения, что более эффективной тактикой поиска ПЛ является не «барьерная», а с помощью постановки «поля буев». В этом случае РГБ выставлялись не в направлении наиболее вероятного движения лодки, а по всей площади обследуемого района. Для применения такой тактики модернизировали программное обеспечение ЦВМ-264. В 1971-72 гг. на Ил-38 были проведены опытные работы по оснащению самолета станциями постановки активных радиопомех СПС-151 и СПС-153. Испытания проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а также на базах НИИ ВВС в Ахтубинске и Кировском. На серийные самолеты эти станции было решено не ставить. А вот станциями радиотехнической разведки «Вишня» некоторые Ил-38 оснащались. Отдельные машины несли аппаратуру для применения корректируемых глубинных бомб. В 1974-75 гг. в состав ППС «Беркут» включили автоматический навигационный прибор АНП-ЗВ, что позволило повысить точность выполнения маневров при слежении за субмариной.

Ил-38, использовавшиеся в работах по дозаправке в воздухе

Ил-Звв used in air-to-air refueling operations

Интересным направлением совершенствования Ил-38 стали работы по увеличению дальности полета. Учитывая опыт экипажей «Орионов», которые часто выполняли патрулирование с выключенными одним или двумя двигателями, было решено провести специальные исследования по выяснению возможности применения такой методики на Ил-38. Эти работы прошли в 1970-72 гг. в Кировском под руководством п-ка Аполлонова. Военные летчики-испытатели определили предельные полетные массы самолета, при которых обеспечивался безопасный полет с одним или двумя остановленными АИ-20, отработали надежную методику запуска двигателей в воздухе. Экипажем п-ка Е. М. Никитина были проведены испытания и выработаны соответствующие рекомендации строевым пилотам для действий при худшем варианте отказа, когда машина летит на двух внешних двигателях, и вдруг один из них останавливается. В целом эти работы показали, что при выключении одного ТВД продолжительность барражирования самолета в заданном районе увеличивается на 20-30%. Однако практического применения такая методика не получила.

Другим средством увеличения продолжительности полета Ил-38 стало оборудование его системой дозаправки топливом в воздухе. Работы в ОКБ начались осенью 1971 г. под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова. Ведущим по теме стал В. М. Германов. Была выпущена техдокументация на два варианта самолета: Ил-38М – «заправляемый» и Ил-38МЗ – «заправляемый заправщик». На первый устанавливались штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, а на второй кроме того – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 (создан в ОКБ-918 под руководством Г. И. Северина). Для обеспечения встречи в воздухе обе машины оснащались системой межсамолетной навигации РСБН-20В. Максимальная полетная масса (но не взлетная!) Ил-38М возросла до 69 т. В оба варианта можно было переоборудовать любой серийный Ил-38.

Госиспытания Ил-38М проходили в Кировском: этап «А» с октября 1974 г. по июнь 1975 г., а этап «Б» -с ноября 1976 г. по май 1977 г. В общей сложности было выполнено 117 полетов с суммарным налетом 271 ч. Бригаду НИИ ВВС возглавлял п/п-к В. Ф. Сильвейструк, ведущим летчиком был п-к Г. К. Ефимов, кроме него, много полетов во время испытаний выполнили летчики п-ки В. И. Ефимов, Е. М. Никитин, В. М. Гришин, В. С. Авершин, п/п-ки А. В. Поглазов и П. И. Мазикин. Система дозаправки получила оценку в широком диапазоне скоростей и высот полета, в различных гидрометеоусловиях и в различное время суток, причем дозаправка самолета ночью с помощью УПАЗ была выполнена впервые в СССР. Исследовались также различные варианты отказов системы, и была выработана новая, более простая методика дозаправки. Испытания показали, что продолжительность патрулирования Ил-38М увеличилась на 1,5-2 ч, скорость перекачки топлива составила 1000 л/мин. Новый вариант самолета получил рекомендацию для принятия на снабжение авиации ВМФ, что, однако, не было реализовано на практике. Официально – из-за перспективы уменьшения числа боевых самолетов в связи с переоборудованием части из них в заправщики. Неофициально – из-за конкуренции со стороны Ту-142.

Ил-38 из 24-го ОПЛАП ДД ВВС Северного флота

Ил-38б of the 24th ОПЛАП ДД of North Navy AF

Использовались Ил-38 и в качестве летающих лабораторий для отработки нового перспективного оборудования противолодочных самолетов. В частности, на одном из них отрабатывалась РЛС системы «Коршун», которая создавалась для Ту-142.

Конверсия также не миновала Ил-38. В конце 90-х гг. холдинговая компания «Ленинец» разместила на борту одного самолета измерительный комплекс аэрогеографической разведки ИКАР (Главный конструктор Ф. Ф. Золотухин), предназначенный для всепогодного зондирования поверхности земли и моря с высокой разрешающей способностью. Такой самолет обеспечивает геологическое картирование горных пород, поиск полезных ископаемых, магнитную и лазерную съемку шельфа Мирового океана, обнаружение затонувших объектов, поиск терпящих бедствие на море, поиск и определение местонахождения косяков рыб, решает многие другие задачи.

Над волнами всех океанов

С марта 1968 г. самолеты стали поступать в дислоцированный в Североморске-1 24-й отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия (ОПЛАП ДД) Северного флота, командиром которого был назначен п/п-к В. П. Потапов (впоследствии – генерал-полковник командующий авиацией ВМФ). Освоение проходило в 33-м Учебном центре авиации ВМФ в Николаеве. Для сокращения затрат и сроков при освоении нового и весьма «сырого» противолодочного комплекса специалисты научно-исследовательского отдела Центра разработали аппаратуру «Берег-38», которой оснастили сухопутный полигон и которая позволила отрабатывать выполнение задач ПЛО с применением ППС «Беркут», но без сброса буев и оружия.

В 1970 г. завершил переучивание на Ил-38 77-й ОПЛАП ДД Тихоокеанского флота (аэродром Николаевка под Владивостоком), а в 1973 г. на машины этого типа перевооружилась 145-я отдельная противолодочная эскадрилья (ОПЛАЭ) Балтийского флота (аэродром Скул-те, Рига). Кроме этих частей, два Ил-38 получил николаевский центр, на 1-3 постоянно проводились опытные работы в НИИ ВВС, и один самолет после снятия с эксплуатации поступил в качестве наглядного пособия в Луганское высшее военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса. Единственным импортером Ил-38 стала Индия, которой, начиная с 1977 г., было поставлено 5 таких самолетов, очевидно, уже послуживших в СССР. Этими машинами индусы вооружили морскую эскадрилью INAS 315, дислоцированную и поныне на авиабазе Дабелим (союзная территория Гоа, Диу и Даман) на побережье Аравийского моря.

Не будет преувеличением сказать, что как самолет Ил-38 заслужил любовь летного и технического составов, зарекомендовав себя в высшей степени надежной машиной, простой в управлении и обслуживании. В советские времена с ним не случилось ни одной катастрофы. Известна и всего одна авария, приведшая к потере самолета, да и та произошла из-за ошибки летчика. 9 декабря 1987 г. во время разбега командиру корабля 77-го полка к-ну В. Н. Кошкину показалось, что машина слишком медленно разгоняется, и оторвать ее от полосы не удастся. На скорости 250 км/ч он принял решение прекратить взлет и применить экстренное торможение. Однако было слишком поздно – самолет на скорости 120 км/ч выкатился за пределы ВПП, пронесся более 300 м по грунту, влетел передней опорой в кювет, где та подломилась, и продолжил ползти вперед, зарываясь носом в землю, выворачивая основные опоры и калеча винты. В итоге машина оказалась непригодной к восстановлению, хотя из экипажа никто не пострадал.

Как уже отмечалось, основным средством поиска ПЛ была ППС «Беркут» с комплектом радиогидроакустических буев. Для экипажей, переучивавшихся с Бе-6 или Бе-12, заявленный уровень автоматизации процесса решения тактических задач на Ил-38 казался фантастическим, и надо сказать, практика показала, что он действительно был далек от реального. Выявленная еще в ходе испытаний низкая надежность ЦЭВМ и буев стала ахиллесовой пятой этого противолодочного комплекса. Нельзя сказать, чтобы в течение всего времени эксплуатации она оставалась на одном и том же низком уровне – с годами система доводилась, но все же при поиске лодки экипажи предпочитали полагаться на свои навыки. При этом функции вычислительной машины выполнял штурман корабля, «ушами» комплекса становился оператор СПИУ, а роль исполнительных механизмов выполняли летчики и второй штурман, который распоряжался кнопками сброса буев. Как правило, в поисковой операции использовались только РГБ-1, при этом применялась как барьерная тактика, так и «поля буев».

Дополнительным средством поиска ПЛ был магнитометр, позволявший обнаружить лодку в радиусе немногим более 500 м, что уже значительно снижало его эффективность. Кроме того, это устройство реагировало без разбора и на боевую субмарину, и на какой-нибудь затонувший пароход, поэтому в замусоренной различным металлоломом мелководной Балтике самописец магнитометра вздрагивал часто, но без толку. Основным противником для советских сил ПЛО на этом море были западногерманские подлодки проектов «205» и «206». Используя полученный еще в годы второй мировой войны опыт, немцы настолько умело проводили размагничивание корпусов этих относительно небольших дизельных кораблей, что магнитометры их игнорировали вовсе. Экипажи Ил-38 не раз наблюдали, что даже к идущей в надводном положении германской лодке АПМ-73 остается безразличным. Так что на Балтике боевая эффективность магнитометра была близка к нулю. А вот, скажем, в северной части Индийского океана он оказался весьма полезным инструментом.

Ил-38 из 77-го ОПЛАП ДД ВВС Тихоокеанского флота

Ил-38в of the 77th ОПЛАП ДД of Pacific Navy AF

Сброс РГБ-1 с Ил-38 145-й ОПЛАЭ

РГБ-1 (Radiohydroacoustic buoy) is being dropped from Ил-38 of the 145th ОПЛАЭ

Глубины там значительно больше, и если какое судно затонуло, то погрузилось намного ниже 500 м, да и в роли противника на этом театре выступали в основном американские атомоходы солидных размеров, корпуса которых размагнитить не удавалось.

Гидроакустическая станция РГБ-3 ввиду своей огромной стоимости и малой надежности применялась крайне редко, а РГБ-2 использовались, в основном, при отработках применения оружия. Выполнять эту задачу без автоматики было весьма затруднительно, и экипажи старались полагаться на «Беркут». Пеленги, поступавшие от двух РГБ-2, позволяли ЦЭВМ точно определить местонахождение лодки-цели, ее курс, скорость и точку упреждения, куда и производился сброс торпед или бомб. Практические торпедометания проводились на флотах не реже одного-двух раз в год. Авиаторы работали торпедоболванка-ми, которые по конструкции в основном соответствовали АТ-2, естественно, не имели БЧ, а в носовой части оснащались полуметровым резиновым наконечником. Глубина погружения такой торпеды устанавливалась с расчетом прохождения над целью. Когда это происходило, торпеда тут же всплывала, и попадание засчитывалось. В учениях задействовались реальные дизельные субмарины, а учебная противолодочная операция по своему сценарию походила на боевую, включая поиск и обнаружение «противника» с помощью РГБ-1. Походила, за исключением одного – экипажи самолетов ПЛО, как правило, знали время и точку погружения, курс, глубину следования и скорость лодки, так что даже если автоматика отказывала полностью, задание все равно удавалось выполнить.

В полетах на боевую службу Ил-38 приходилось регулярно встречаться с истребителями стран НАТО. Вверху – самолет 77-го ОПЛАП ДД выполняет низковысотный полет «в сопровождении» F-4 с авианосца «Мидуэй». Внизу – пара 145-й ОПЛАЭ во время перехвата Lightning из 11 -й эскадрильи RAF

Hn-38s often met NATO fighters in flights. Top – the aircraft of the 77th ОПЛАП ДД in low-altitude flight with F-4 escort aircraft from USS Midway. Bottom – pair of the 145th ОПЛАЭ (Independent Antisubmarine Air Squadron) when Lightnig of the 11th air squadron of RAF interception

Первый и единственный раз боевую АТ-2 применили по реальной субмарине в августе 1975 г. во время исследовательских учений «Плес», на которых проверялась эффективность различных образцов противолодочного оружия. В качестве цели использовалась списанная дизельная лодка, выведенная в Белое море и установленная на глубине 40-50 м. Ее местоположение обозначалось источником шума и буем на поверхности моря. Первыми, используя ракетные комплексы, нанесли удар надводные корабли и не добились попадания. Затем в район прибыли два Ил-38, каждый из которых нес по одной АТ-2. Сброшенная с ведущего самолета торпеда навелась на цель и через I мин 40 с проделала в борту лодки пробоину площадью около 3,0 кв. м, после чего та затонула.

Существенное место при отработке элементов боевого применения Ил-38 отводилось минным постановкам, практическим бомбометаниям по надводным целям, а также сбросу самого древнего противолодочного оружия – глубинных бомб. Весьма мощные ПЛАБ-250-120 «Ласточка» должны были сбрасываться сериями с установкой для взрывов на разной глубине. Каждая бомба могла накрыть лодку в радиусе 10 м отточки падения, если та, конечно, не успеет уклониться от атаки. В арсенале Ил-38 имелась и корректируемая глубинная бомба КАБ-500ПЛ «Загон». Как и торпеда, она имела акустическую систему наведения и после попадания в воду погружалась, выполняя циркуляцию, благодаря наличию в носовой части небольших управляющих поверхностей. При обнаружении шумов ПЛ у бомбы включался твердотопливный реактивный двигатель и она устремлялась к цели. Впрочем КАБ-500, а также ракета-торпеда «Орлан» остались для строевых экипажей Ил-38 экзотическим оружием, о котором большинство имело лишь теоретические представления.

По всей вероятности, в случае возникновения реальной военной угрозы большие надежды возлагались на ядерные глубинные бомбы. Их применение предусматривало групповые действия самолетов ПЛО. Так, в 145-й ОПЛАЭ на этот случай предполагался следующий порядок действий. После объявления тревоги три машины снаряжались в поисковом варианте (216 шт. РГБ-1), три – в поисково-ударном (чаще всего – 144 шт. РГБ-1, 10 шт. РГБ-2, 1-2 шт. АТ-2), а еще пара следовала на базу хранения ядерных боеприпасов на аэродромы Быхов или Остров, где на самолеты должны были подвесить одну или две (в зависимости от типа) атомные бомбы. Затем в соответствующих секторах патрулирования Ил-38 встречались, при обнаружении лодки поисковыми машинами ударные выходили на сработавший буй и применяли свое оружие. Ядерный боеприпас имел много степеней защиты, и привести его в действие можно было, лишь получив соответствующие коды из Москвы. По имеющимся сведениям, полномасштабные учения по такому сценарию не проводились. Отрабатывались лишь подготовка самолетов к вылету по тревоге, вплоть до запуска двигателей, а также перелет пары на базу хранения, где подвешивались макеты ядерных бомб. Процедура выполнялась с соблюдением повышенных мер секретности: само «специзделие» подвозилось к Ил-38 зачехленным, его погрузка шла за брезентовыми шторами, и даже смотреть на «Это» в экипаже имели право только командир, 1-й и 2-й штурманы.

В целом, среди других советских средств ПЛО Ил-38 отличались достаточно высокой эффективностью – в 1989 г. на них и Бе-12 пришлось до 80% обнаружений ПЛ. Достигались эти успехи главным образом за счет интенсивной подготовки экипажей, годовой налет которых доходил до 300 часов. Учебные задания и полеты на боевую службу выполнялись в любое время суток, в т. ч. в самых сложных метеоусловиях, причем нередко самолеты находились в воздухе более 12 часов. Своеобразной презентацией боевых качеств Ил-38 стали крупномасштабные учения «Океан», проводившиеся в марте-апреле 1970 г. На них экипажам 24-го полка пришлось действовать в очень сложных гидрометеорологических условиях. Выполняя низковысотные полеты в Норвежском море при волнении в 3-4 балла, Ил-38 с помощью магнитометров установили контакт с подводной лодкой и следили за ней в течение 1,5 часов. Через несколько дней в том же море было выставлено «поле» из пятидесяти РГБ-1 и обнаружена субмарина, за которой экипажи Ил-38 следили в течение 7 часов. В дальнейшем столь крупных учений не проводилось, но в ежегодных маневрах флотов Ил-38 задействовались постоянно, в т. ч. и в качестве самолетов-ретрансляторов или даже воздушных командных пунктов.

Еще одной важнейшей задачей, возложенной на вооруженные Ил-38 части, стало ведение разведки. Именно для этих целей часть самолетов оснастили станциями РТР «Вишня» и «модернизировали» подготовку многих операторов СПИУ. Самолеты использовались для обнаружения и слежения за надводными кораблями стран НАТО, прежде всего авианосными ударными группами (АУГ). Для этого, например, экипажи 77-го полка летали из Николаевки на боевую службу к Японским островам, а 145-й ОПЛАЭ наведывались к берегам туманного Альбиона. Кроме того, Ил-38 достаточно широко эксплуатировались с авиабаз дружественных Советскому Союзу иностранных государств. С осени 1970 г. Ил-38 с советскими экипажами и с опознавательными знаками ВВС Арабской Республики Египет вели разведку в Средиземном море. С начала 80-х гг. география базирования Ил-38 в этом регионе значительно расширилась, а в спецкомандировках побывали экипажи со всех флотов. Они регулярно выполняли разведрейды с аэродромов Сирии и Ливии, в том числе для наблюдения за действиями американских линкоров во время Ливанской войны 1982 г.

Взлетает Ил-38 из эскадрильи INAS 315 ВМФ Индии

Ил-38 of INAS 315 of Indian Navy is taking off

Индийский Ил-38 на аэродроме АРЗ № 20 (г. Пушкин)

Indian Ил-38 at АРЗ (Aviation Repair Plant) No. 20 airfield (Pushkin town)

Схема постановки полукольцевых барьеров из РГБ-1

Scheme of halfring-shaped barriers from РГБ-1 disposition

Ил-38 из 77-го ОПЛАП ДД после аварии 12 декабря 1987 г.

Ил-38 of the 77th ОПЛАП ДД after crush on December 12, 1987

Взлетает Ил-38 учебного центра морской авиации РФ

Ил-38 of training centre of Navy aviation of RF if taking off

В 1980 г. Ил-38 145-й ОПЛАЭ появились в Демократической Республике Йемен, базируясь сначала в Адене, а с 1983 г. на крупной авиабазе Эль-Анад. Оттуда они выполняли полеты над Аравийским морем и северной частью Индийского океана. Одним из участников тех событий был штурман корабля, ныне м-р запаса А. Б. Абдулаев. Обратимся к его воспоминаниям. «В Йемене постоянно находилась пара наших самолетов, причем каждые два месяца проходила ротация техники и экипажей. Машины из Риги перелетали в Ташкент, а оттуда через территорию Ирана шли к Аравийскому полуострову. Вылеты на боевую службу выполнялись с периодичностью примерно один раз в пять-шесть дней. Работали только парами. Нашей главной задачей были поиск и отслеживание авианосных групп ВМС США. Обычно перед вылетом мы получали информацию из Москвы о примерном местонахождении интересующих нашу разведку кораблей, которые, как правило, следовали в район Персидского залива. К месту поиска мы старались следовать скрытно, на высоте 100-150 м, сохраняя радиомолчание. Но если по прибытии в указанный район авианосец не удавалось обнаружить в радиусе 50-60 км, то поднимались на 6-7 тыс. м и вели поиск с помощью бортовой РЛС. Она засекала крупный корабль за 260-280 км, хотя и не позволяла отличить авианосец от танкера, которых в этом регионе довольно много. Получив радиолокационный контакт с целью, мы снова снижались и, выйдя на группу боевых кораблей, обязательно их фотографировали и, если позволял остаток топлива, выдвигались на 60-80 км вперед ордера для поиска подводной лодки. Дело в том, что каждая американская АУГ сопровождалась ядерной субмариной, следовавшей как раз на таком удалении по курсу эскадры.

Первичный поиск велся с помощью магнитометра, поэтому приходилось снижаться до 50, а иногда и до 30 м, (с ведомого самолета было видно, как за ведущим на поверхности океана остается бурун). На этих высотах самолет пилотировался исключительно вручную, автопилот включать запрещалось, да и каждый летчик прекрасно понимал, чем грозит его отказ на такой высоте. Ходили галсами, поперек предполагаемого курса лодки, и если на ленте магнитометра появлялась характерная отписка, то нередко ставили четыре РГБ-1 для уточнения контакта. Буи при этом выставлялись крестом, что позволяло определить направление движения субмарины. Когда наличие лодки подтверждалось, следовал доклад в Москву или в штаб Балтфлота, откуда обычно поступал приказ идти на базу – продолжение операции обходилось весьма дорого, ведь один РГБ-1 стоил примерно как цветной телевизор. Стоит отметить, что в той части океана постоянно патрулировали советские подлодки, которые тоже интересовались авианосцами, поэтому обнаруженный нами подводный корабль мог вполне оказаться своим, и, продолжая кружить над ним, мы могли оказать услугу американцам. Возможности же по индентификации цели на борту Ил-38 были весьма скромными. ППС «Беркут» в отличие от аппаратуры «Ориона» не могла это сделать вообще, а определить тип лодки по шумам на слух мог оператор, обладающий великолепными музыкальными способностями (каковых лично мне знать не довелось), остальным удавалось отличить лишь атомную лодку от дизельной. Так что доклад «наверх» имел актуальность и в этом аспекте – там достаточно точно знали, где находятся свои субмарины.

Если поступал приказ продолжать поиск подлодки, экипаж приступал к постановке перехватывающих полукольцевых барьеров из тех же РГБ-1. Не помню случая, чтобы мы в этом деле полагались на электронику «Беркута». Даже если в данный момент она работала устойчиво, всегда присутствовало опасение, что в любой момент может произойти отказ, и тогда продолжить выполнение задания станет невозможным, ведь средств точной навигации на самолете не было, и только сама машина знала, куда сбросила буи, а у нее не спросишь. Поэтому все делалось вручную с помощью планшетки, логарифмической линейки и секундомера. Так как представление, в какую сторону движется лодка, уже было, то в этом направлении полукольцом выставлялись один, а затем и второй барьеры. При прохождении через них субмарины на борт Ил-38 поступала информация, позволявшая существенно уточнить ее курс. Так, если по сигналам от буев, выставленных крестом, можно было судить о курсе лодки с погрешностью в 45°, то после прохождения первого барьера эта погрешность уменьшалась вдвое, а после второго не превышала 10-11°. Работа эта требовала точных и слаженных действий всего экипажа, но особую важность приобретал профессионализм штурмана корабля, для подготовки которого из выпускника училища требовалось около 5 лет.

Ремонт Ил-38 на АРЗ № 20

Repair of Ил-38 at AP3 No.20

Идет обслуживание двигателей

Maintenance of engines

С 1985 г. вместо 145-й эскадрильи полеты из Эль-Анада стал выполнять 77-й полк. Авиаторов этой части вообще можно считать «маститыми путешественниками» – им также довелось поработать с территории Вьетнама, Мозамбика и Эфиопии. Причем посещение последней страны стоило тихоокеанцам двух самолетов. В 1984 г. во время нападения эритрейских сепаратистов на авиабазу Асмара среди другой авиатехники были уничтожены и два Ил-38.

Участвовали Ил-38 и в спасательных операциях. Так, экипажи 77-го полка привлекались для оказания помощи терпящему бедствие советскому лесовозу, следовавшему из Находки в Японию, и к поискам сбитого над Охотским морем южнокорейского «Боинга-747». Североморцы участвовали в печально известной попытке спасти экипаж загоревшейся в Норвежском море атомной ПЛ «Комсомолец». 7 апреля 1989 г. через 3,5 часа после получения сигнала SOS самолеты Ил-38 обнаружили субмарину в надводном положении, установили с ней радиосвязь, сбросили спасательные кассеты, стали наводить на нее ближайшие надводные суда и выполнять роль ретрансляторов между КП Северного флота и бортом лодки. КАСы упали немногим более 20 м от «Комсомольца», но замерзшие, обессилившие моряки воспользоваться ими не смогли.*

С каждым годом увеличивалась активность Ил-38 на боевой службе, и к началу 90-х гг. она достигла своего апогея. Однако с развалом СССР картина резко изменилась. Базы, учебные и научные центры, располагавшие Ил-38, оказались на территории трех вновь образовавшихся государств, а заинтересованной в них была только Россия. Первой жертвой такой ситуации стала 145-я ОПЛАЭ. В 1992 г. ее самолеты покинули Ригу, а на следующий год эскадрилью расформировали. Ее машины передали в Североморск и Николаевку, а несколько Ил-38 вошли в состав вновь созданного на аэродроме Остров учебного центра авиации ВМФ России. Произошли изменения и на ТОФ. После списания по ветхости базировавшихся на аэродроме Елизово (Петропавловск-Камчатский) Бе-12 там постоянно стали находиться несколько самолетов 77-го полка. В Украине оставшиеся в Николаеве и Кировском Ил-38 оказались вовсе не у дел и сейчас дожидаются разделки на металлолом. Более радужно складывается судьба машины, находящейся в Луганске. Хотя само училище в 1997 г. ликвидировали, этот самолет вместе с другими «наглядными пособиями» стал экспонатом народного музея, созданного при местном АРЗ. Однако экспозиция расположена на режимной территории, и группы экскурсантов пока посещают ее не часто. А жаль, ведь только в этой коллекции имеются Ил-38 и Ту-142!

Ил-38 во время визита на авиабазу ВВС США Elmendorf (Аляска)

Ил-38 during the visit to Elmendorf airbase of US AF(Alaska)

На аэродроме 77-го ОПЛАП ДД. Николаевка, зима 1998-99 гг.

At the 77th ОПЛАП ДД airfield. Nikolayevka, winter 1998-99

Что касается службы Ил-38 в ВМФ России, то экономический спад самым негативным образом отразился на боеготовности авиации ПЛО, и дело дошло до того, что одно время вылеты на боевую службу почти прекратились. Очевидно, снижение уровня подготовки стало причиной катастрофы, случившейся 3 февраля 1994 г. на Северном флоте, когда при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ил-38 зацепил крылом землю. Самолетом управлял экипаж во главе с командиром корабля м-ром В. В. Голо-щановым, причем на правом пилотском кресле находился инструктор старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС СФ п/п-к Е. В. Рубцов.

Вместе с тем отмечавшееся до недавнего времени значительное потепление отношений со странами НАТО сделало возможным то, что еще 10 лет назад могли назвать изменой Родине – с середины 90-х гг Ил-38 стали гостить на аэродромах недавнего вероятного противника. В 1995 г одна машина побывала с официальным визитом на авиабазе ВВС США Элмендорф (Аляска), а летом 1996 г. Ил-38 учебного центра приземлился на Британских островах в Фейнфорде, где принял участие в одном из самых больших и престижных военных авиашоу «International Air Tattoo». После того как правительство России возглавил Е. М. Примаков, деятельность Вооруженных Сил РФ, в т. ч. и авиации ВМФ, несколько активизировалась. Экипажи Ил-38 снова стали совершать вылеты на боевую службу, а новое обострение отношений с НАТО в связи с событиями в Югославии придало им особую значимость. Не замедлили появиться и результаты этих полетов. Так, 15 апреля и 14 мая этого года экипаж 77-го полка во главе с п/п-ком Земляновым, действовавший из Елизово, обнаружил у берегов Камчатки подлодку, которая, как предполагают, принадлежала США и находилась там с разведывательной миссией.

Через два года Ил-38 отметит свое 40-летие. Возраст для летательного аппарата весьма солидный, но огромный по меркам отечественной военной авиации ресурс конструкции (40000 часов налета) позволяет достаточно уверенно заявлять, что служба этого самолета продолжится и в XXI веке. Вот только ППС давно требует радикальной модернизации, но найдутся ли для этого средства в бюджете России?

* В различных средствах массовой информации можно встретить еще как минимум две версии этого эпизода трагедии, причем все они даются с ссылкой на выживших подводников: спасательные средства упали далеко; приводнившиеся надувные плоты были в пределах досягаемости, но оказались перевернутыми и воспользоваться ими никто не смог.