Грипен и его конкуренты

Андрей Ю.Совенко/ АиВ

Фото предоставлено Saab-BAe

Судя по редакционной почте, среди публикаций АиВ последнего времени большой интерес вызвали материалы, посвященные F-22, МиГ-29СМТ и семейству Су-27, а посему продолжим рассказ об истребителях поколений пять и четыре плюс. Надеюсь, человеку, читавшему упомянутые статьи и репортажи с авиасалонов, не нужно лишний раз напоминать, что непримиримая борьба между новейшими типами боевых самолетов производства различных фирм и стран не есть нечто, встречающееся только в голливудских боевиках. На самом деле она уже идет, только принимает не традиционную форму воздушного боя, а является миру в виде обработки общественного мнения с помощью СМИ, политического нажима на правительства, подкупа должностных лиц и т.п. Битва эта приобретает все большие масштабы, и участвуют в ней такие гиганты, как Боинг, Дассо или АНПК МИГ, за спиной которых стоят крупнейшие державы либо объединение нескольких далеко не отсталых государств. Из этого правила есть только одно исключение – шведская фирма Saab со своим многофункциональным истребителем JAS 39 Gripen.

Созданный в ответ на потребности небольшого государства, не входящего в военно-политические блоки, этот самолет оказался именно тем, что сегодня нужно многим странам. Хотя до настоящего времени ни один Грипен еще не поставлен за пределы Швеции, эта машина уже сумела стать достойным конкурентом таким экспортным хитам, как F-16 и МиГ-29. По некоторым данным, решение о закупке JAS 39 южноафриканскими ВВС уже практически принято, а сейчас отважные шведы сражаются за умы и сердца покупателей в Латинской Америке и Центральной Европе. Чехия и Венгрия рассматривают приобретение Грипенов как перспективу ближайших двух лет, не отказывается пока от такого шага и Польша. Реальную помощь в продвижении самолета на мировой рынок фирме Saab оказывает лидер английской авиапромышленности British Aerspace (BAe), три года назад присоединившаяся к программе. Поняв это, нужно соответственно воспринимать и все численные характеристики самолетов в данной статье, ведь они взяты из тех же источников.

Естественно, что мировая авиационная пресса уделяет феномену Грипена должное внимание, особенно много публикаций появляется в странах – потенциальных покупателях самолета. В большинстве случаев авторы пытаются сравнивать его с конкурентами, имея в виду определить, какой именно истребитель целесообразнее всего закупить их правительству. Однако такие попытки неминуемо терпят крах, причем даже в простейшем случае сравнения одних только лет-но-технических характеристик. Так, выясняется, что один из претендентов обладает подходящей дальностью полета, другой отличается лучшей комбинацией РЛС/оружие, третьему нет равных в ближнем бою, а у четвертого пониженная радиолокационная заметность. Привести все это к некоему универсальному общему знаменателю оказывается невозможным. Что же говорить о том, когда дело доходит до рассмотрения экономических аспектов проблемы! Под закупку одного самолета дают льготный кредит, в случае приобретения другого обещают встречную торговлю, сборку третьего планируют организовать прямо в закупающей стране, а четвертый готовы просто подарить, лишь бы не пустить на этот рынок конкурентов! В таких условиях даже продажная цена истребителей утрачивает свою связь с себестоимостью, превращается в инструмент конкурентной и политической борьбы, а потому практического значения для сравнения собственно самолетов не имеет.

Из сказанного следуют два важных вывода. Во-первых, бессмысленно сравнивать истребители сами по себе. Это можно делать лишь в привязке к какой-то очень конкретной задаче, стоящей перед определенной страной с известной экономической ситуацией, четко указанным потенциальным противником и т.д. и т.п. Во-вторых, не следует придавать слишком большое значение появляющимся в печати технико-экономическим показателям самолетов, сведениям об их боевой эффективности, даже табличным ЛТХ, ибо все они основаны на рекламных материалах фирм-разработчиков. При этом (упаси Бог!) я никого не обвиняю в нечестности. Напротив, нет никаких сомнений в том, что все обнародованные показатели действительно были достигнуты, но наверняка в таких идеальных условиях, которые в реальной жизни почти не встречаются.* Таким образом, фактический материал для сравнения JAS 39 с конкурентами выглядит сомнительным, а прямая постановка задачи – некорректной. Что же нам остается? Ведь так хочется разобраться, в чем секрет этой машины и почему ей удалось наступить на хвост мировым лидерам рынка вооружений! Единственный выход тут – постараться перейти от порочной (в данном случае) практики сравнения чисел к сравнению воплощенных в самолеты идей, попытаться понять разницу между заложенными в них концепциями и разобраться в причинах, толкнувших фирмы на разработку той или иной модели. Только после этого можно переходить к очень осторожному сравнению некоторых численных данных.

Грипен шведы называют первым в мире поступившим в эксплуатацию истребителем четвертого поколения. Это необходимо пояснить. Дело в том, что такие машины, как МиГ-29, F-16 и Mirage 2000-5, они относят к третьему поколению, обосновывая такую точку зрения тем, что бортовые системы этих самолетов, хотя и управляются компьютерами, не связаны в единый комплекс. Четвертое же поколение являет собой полный симбиоз планера, двигателя и всего бортового оборудования на основе цифровой техники и стандартных шин обмена данными. Практически это означает, что все сенсоры самолета (РЛС, ИК- и телестанции, каналы обмена данными о тактической обстановке), органы и поверхности управления, элементы вооружения, дисплеи и т.д. – все это может служить как источником, так и потребителем информации, поступающей от других систем, причем теоретически в бесконечном числе комбинаций. Кроме Грипена, к этому поколению скандинавы относят F-22, Eurofighter и Rafale.

Разработка JAS 39 (по-шведски Jakt – истребитель, Attack – ударный самолет, Spaning – разведчик) началась в июне 1980 г., а в мае 1982 г. правительство Швеции подписало с фирмой Saab контракт на изготовление 5 прототипов и 30 серийных одноместных многоцелевых истребителей. Первый Грипен взлетел 9 декабря 1988 г., но 2 февраля следующего года разбился на посадке из-за сбоя в работе электродистанционной системы управления. Второй прототип взлетел в мае 1990 г., а первая серийная машина -в сентябре 1992 г. В августе 1993 г. был потерян еще один самолет, после чего математическое обеспечение системы управления подверглось серьезной доработке. В ходе испытаний, продолжавшихся до конца 1996 г., 6 экземпляров JAS 39A выполнили 2300 полетов общей продолжительностью более 1800 часов. Одним из самых выдающихся достижений стал полет с крейсерской скоростью М=1,08 на бесфорсажном режиме работы двигателя (правда, с какой массой и с какими подвесками, не сообщается; вероятно, без подвесок вообще). В апреле 1996 г. поднялся в воздух двухместный JAS 39B.

К концу прошлого года стало боегото-вым первое авиакрыло Грипенов, состоящее из более чем 50 единиц. А всего шведские ВВС заказали три партии этих истребителей: две первых, насчитывающих в сумме 140 машин, близких по конструкции к прототипам, и третью из 64 самолетов JAS 39C/D со значительными улучшениями, в т.ч. 14 двухместных. Объявлено о разработке экспортного варианта JAS 39X.

Аэродинамическая компоновка самолета вполне ясна из помещенных здесь фотографий. Для 1980 г. она, безусловно, являлась весьма прогрессивной. В 90-е гг., после явления миру YF-22 и YF-23, авиационная мода круто переменилась, однако шведы продолжают утверждать, что в таких важных вопросах лучше оставаться на позициях разумного консерватизма. С точки зрения массово-габаритных характеристик это очень маленький по современным понятиям самолет, но с большой боевой нагрузкой. От всех других истребителей разработки прошлого десятилетия Грипен отличается и однодвигательной схемой. Это обстоятельство, ввиду потенциально более низкой боевой живучести, всегда было предметом критики со стороны конкурентов и толковалось как наследие прошлого. Но сегодня, после обнародования облика JSF (см. АиВ, №5'98), эту особенность Грипена вполне можно считать предвестником будущего.

Это же можно сказать и о других элементах концепции Грипена, которая в целом совершенно четко ориентирована на достижение максимальной боевой эффективности при минимуме материальных затрат. Именно в этом, скорее всего, и заключен секрет внимания к нему со стороны государств, которые небогаты сами по себе, да еще и лишены прямой поддержки старшего брата типа США или России, но все же заботятся о своей безопасности.

По автомобильной дороге

Gnpen taxiing on road-base

Если мы хотим разобраться в особенностях того или иного летательного аппарата, то лучшее, что для этого можно предпринять, это изучить историю его появления, условия, в которых он создавался, и задачи, которые при этом преследовались. Грипен шведы делали прежде всего для обороны своей страны, положение которой между NATO и Варшавским договором всегда наводило на мысль о молоте и наковальне. Конечно, экономический потенциал Швеции в последние десятилетия был неизменно высок, но страна со всего девятимиллионным населением (почти в шесть раз меньше Украины!) не могла позволить себе содержать слишком большое количество боевых самолетов, да к тому же различных типов. Поэтому Швеция гораздо раньше других государств ощутила потребность в многофункциональном истребителе нового поколения, способном играть роли перехватчика, разведчика и ударного самолета на качественно новом уровне. Гибкость, изначально заложенная как в концепцию каждого принимаемого на вооружение самолета, так и в боевую подготовку и организацию ВВС в целом, была объявлена средством №1 для достижения предельной эффективности буквально каждого боевого вылета. Без этого само существование ВВС Швеции теряет всякий смысл.

Другим важным средством, позволяющим надеяться на эффективное отражение нападения, стала для страны развитая сеть авиабаз и посадочных площадок, на которой в случае чего можно было бы выполнить рассредоточение и эффективный маневр силами. Для этой цели предназначены и довольно многочисленные участки автомобильных магистралей. Шведы давно стремились вывести породу самолетов с низкой потребностью в наземных средствах обслуживания, и при разработке Грипена этому было уделено особое внимание. Не менее важную роль в формировании фамильных черт шведских боевых самолетов сыграла и всеобщая воинская обязанность, на основе которой комплектуется армия страны. Маленькая Швеция имеет возможность оплачивать труд профессионалов только на действительно важных технических должностях, поэтому большинство аэродромного персонала составляют малоквалифицированные солдаты срочной службы (типовая команда состоит из одного офицера и пяти рядовых). Чтобы обеспечить при этом необходимый уровень боеготовности, создателям шведских самолетов, наряду с сокращением номенклатуры аэродромного оборудования, приходилось уделять огромное внимание упрощению техобслуживания, подготовки к повторному вылету, увеличению времени наработки на отказ элементов оборудования и т.д.

Подготовка Грипена к повторному вылету на участке автострады

Gripen turn-around on road-base

На внутренних пилонах Грипена – противокорабельные ракеты RBS-15

RBS-15 anti-ship missiles under Gripen inboard pylons

Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более ранних шведских самолетов, включая Saab J35 Draken и J37 Viggen. Но технический уровень 50-60-х гг. не позволял создать истребитель, в полной мере отвечающий потребностям обороны страны, и лишь в 80-е гг., в связи с небывалым прогрессом цифровой вычислительной техники, такая возможность наконец появилась. Одновременно в связи с начавшимся процессом сокращения военного бюджета страны на первый план наряду с летно-техническими характеристиками вышли экономические показатели военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла*. Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно увеличивался: естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы Виггена (при той же боевой нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости техобслуживания.

* Обычно туда включают расходы на разработку нового самолета, постройку и испытания опытных образцов, разделенные на количество построенных серийных машин, за тра ты на производство каждого экземпляра, к этому прибавляется стоимость эксплуатации, включая топливо, расходные материалы, средства вооружения, запчасти, трудоемкость всех форм техобслуживания и ремонта, денежное довольствие летного и наземного экипажей и т.п. Несмотря на высокую закупочную стоимость современных боевых самолетов, основную часть всех денег съедает эксплуатация, которая длится обычно десятки лет.

Поставив цель создать действительно многофункциональный боевой самолет, разработчики Грипена в качестве направления главного удара выбрали совершенствование технологий обработки информации на борту. Решающим моментом здесь признается взаимодействие летчика и самолета, а главной трудностью – организация информационного потока таким образом, чтобы он не был чрезмерным, но в то же время являлся бы достаточно полным, чтобы вызывать доверие. С самого начала программы этому придавалось огромное значение, гораздо большее, чем улучшению летных характеристик. Ключ к победе в реальном бою заключен в победе в информационной войне, – утверждает п-к Андерсон (Andersson), командир первого авиакрыла, укомплектованного Грипенами.

Работая над этими вопросами, создатели Грипена стремились уменьшить нагрузку на летчика, особенно в бою, чтобы дать ему больше времени для принятия тактических решений. Пилотирование максимально автоматизировали, много внимания уделили рациональному размещению в кабине средств управления радаром и вооружением, реализовали концепцию пилотирования без отрыва рук от РУД и РУС. Электродистанционная цифровая троекратно резервированная система управления самолетом должна предотвращать выход на закритические режимы полета, спровоцированные ошибочными действиями человека, чтобы дать ему возможность в полной мере предаться азарту воздушного боя.

Не менее напряженным оказывается взаимодействие человека и самолета также при современных способах атаки наземных и морских целей. Например, система наведения шведской противокорабельной ракеты RBS-15 требует перед пуском примерно 1500 различных установок, зависящих от характера цели и обстоятельств атаки. Естественно, что у пилота просто нет времени производить их все вручную. Вместо этого летчик Грипена устанавливает базовый тип цели (четыре варианта), ожидаемый уровень радиопротиводействия (один из трех) и обозначает свое место в строю. Комплексируя эти вводные с текущей информацией из базы данных, система управления оружием Грипена обеспечивает головки ракет оптимальными установками, причем не только для каждого индивидуального самолета, но и для всего строя как единого целого.

Впрочем, все это в той или иной мере характерно для любого современного истребителя, как и интеграция авионики с помощью шин обмена данными в стандарте MIL-STD-1553B. Но именно в информационном плане JAS 39 имеет существенные отличия от конкурентов. Прежде всего, он оснащен системой обмена данными о тактической обстановке, которая в реальном масштабе времени связывает его с самолетами ДРЛО, другими истребителями из своей группы, различными наземными и морскими абонентами (впрочем, как и МиГ-31). Шведы убеждены: способность самолета получать информацию сразу от многих источников, быстро обрабатывать ее и представлять летчику в удобном для восприятия виде есть ключ к умножению сил. Во всяком случае, информационную поддержку в бою они считают ничуть не менее важной, чем огневую. Как утверждают, наличие новой системы позволит каждому летчику в любой момент времени четко представлять свое место в общем боевом порядке, расположение целей и их характеристики, распределение угроз и т.д.

Подвеска ракеты AMRAAM. На переднем плане – УР Sidewinder

AMRAAM turn-around with Sidewinder in the foreground

Пуск ракеты класса воздух-поверхность Maverick

Gripen firing Maverick missile

Система обмена тактическими данными Грипена тесно связана с системой планирования полетных заданий, опирающейся на бортовую базу данных. Последняя в ходе полета автоматически обновляется путем опроса различных источников информации. Например, пилот еще находящегося на полосе перед взлетом Грипена может связаться с базами данных самолетов в воздухе, чтобы получить последние сведения. Эта же система после поступления в полете соответствующего приказа может перепланировать все полетное задание, в том числе выполнить зашивку в навигационную систему координат наземных целей, штурманский расчет и т.д. (звучит фантастично, но так говорят).

В одной из песен Высоцкого есть прекрасная оговорка: Если правда оно, ну хотя бы на треть… Так вот, если это правда, то шведы совершили, наверное, самый значительный шаг к повышению боевой эффективности самолета-истребителя за последние 20 лет. Однако не будем торопиться с выводами, ведь в авиации положительные моменты всегда соседствуют с отрицательными. Если сила Грипена напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни человек может подумать, что не найдется умников, котрые захотят этому процессу помешать. И хотя в своих пресс-релизах Saab старательно подчеркивает, что Грипен создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы, все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли возможно. Ошибки при передаче данных в таких условиях неизбежны, а их последствия непредсказуемы. А если противник окажется немного сообразительней? Если он раскроет тайну кодов и вместо грубых шумовых помех использует тонко сфабрикованную ложную информацию, например, другие координаты целей? Тогда главное преимущество Грипена превратится в его главный недостаток. Другая важная особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем последовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из одного техника-офицера и пяти солдат может вернуть Грипен в воздух для выполнения истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии – через 20 минут. (Это для нас тоже не новость – см. стр. 37). Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с минимумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета Volvo Flygmotor RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и заменять в полевых условиях всего за 1 час.

Представители Saab заявляют, что наличие систем контроля позволяет Гри-пену за один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля, может привести к полной потере боеспособности Грипена.