Год в Баграме

Юрий Л.Смага/ Винница

Фото автора

Смага Юрий Леонович окончил в 1982 г. Черниговское ВВАУЛ. Освоил L-39, МиГ-21, Су-17. Находился в ДРА с 15 апреля 1986 г. по 16 мая 1987 г. Выполнил там 282 боевых вылета. Награжден орденами Красной Звезды!и За службу Родине в Вооруженных Силах III степени. Ныне подполковник Ю.Л.Смага занимает должность офицера управления КП ВВС Украины.

В 1985 г. наш 101-й отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП), вооруженный самолетами Су-17МЗР, базировался в г. Борзя Читинской области. Осенью поступила директива о направлении в Афганистан отдельной разведывательной эскадрильи. 18 летчиков для этой командировки подобрали из двух эскадрилий, а ИТС, ООИ*, штабные службы собирали буквально по всему Забайкалью.

Подготовку к боевым действиям начали без промедлений. Для повышения ее качества и сокращения сроков прибыли инструкторы из Читы и Улан-Удэ. Были проложены новые маршруты для отработки полетов над горной, степной, пустынной местностями и применения авиационных средств поражения на полигоне Тасырхой. Подготовка проводилась по специальной программе: одиночно – на малой и предельно малой высотах с боевым применением; одиночно – боевое применение с большими углами пикирования; парами – на малой и предельно малой высотах с боевым применением; групповое боевое применение. Мы изучали также опыт боевых действий, тактику разведавиации в Афганистане, поисково-спасательное обеспечение, отрабатывали применение стрелкового оружия, выживание в различных условиях, оказание первой медицинской помощи, выполняли парашютные прыжки.

К концу января 1986 г. подготовка эскадрильи к ведению боевых действий в целом была завершена, за исключением действий ночью. Перебазирование планировалось на 14-15 апреля. За несколько дней до ' срока на аэродром Чиндант-2 прилетел Ил-76, куда загрузили бытовое имущество (начиная от гвоздей и личных вещей, заканчивая холодильниками, стиральными машинами и телевизорами). Самолетом перебрасывался только личный состав, технику предстояло принять на месте у сменщиков.

14 апреля состоялось торжественное прощание с полком, и в 10.00 читинского времени семьдесят шестой взял курс на аэродром Кокайды. После многочасового перелета мы попали из морозного Забайкалья в жаркую Среднюю Азию (перепад температур от -9 до +23°С). Немного согревшись, разгрузили Ил, поели в столовой и отправились отдыхать. На следующий день рано утром прилетел Ан-12, куда загрузили часть имущества, а в гермоотсеке и кабине летчиков разместили половину личного состава (это чистая правда, 60 человек – в гермоотсеке, рассчитанном только на 12!), и после прохождения пограничного и таможенного контроля вылетели к месту своего нового базирования – на аэродром Баграм. О встрече со сменщиками в Афганистане можно написать отдельную повесть – их обветренные и загорелые лица светились от счастья. Думаю, наши бледные и кислые рожи представляли собой полную противоположность. На следующий день вторым рейсом Ан-12 прибыл остальной личный состав. Стоит отметить, что, хотя в штатном расписании эскадрильи предусматривалось около 250 человек, из Борзи прилетели только около 130. Недостающие подбирались из оставшихся в Афганистане еще на год, причем часть из них поступала к нам в течение 2-3-х месяцев, а срочная служба подбиралась вообще отдельно.

В течение нескольких дней всех летчиков эскадрильи провезли на спарке по маршруту протяженностью около 500 км: взлет, проход по Пандшерскому ущелью, выход на перевал Хавак, возврат к туннелю Саланг по дороге к Кабулу, Газни, ГЭС Суруби и выход на точку. После этого мы начали писать свою страницу в историю той войны.

Летный состав выглядел следующим образом:

Пары были слетаны, и в течение года их состав не менялся, только командир эскадрильи иногда летал с другими ведомыми. Каждое утро п/п-к Лучкин прибывал на КП истребительного полка, где получал задачу на предстоящий день, в соответствии с поступившими из Кабула заданиями. Как правило, с 6.00 до 7.00 выполнялся первый вылет, 8.30-9.30 – второй, 10.30-11.30 – третий. Затем аэродром затихал на обеденный перерыв, а после 16.00 выполнялось еще два вечерних залета, иногда планировались еще 1-2 разведки ночью.

В начальный период основными нашими задачами были поиск караванов с оружием, следовавших по горным тропам из Пакистана в глубь афганской территории, просмотр автомобильных дорог, определение состояния горных перевалов на пригодность их использования в холодное время года, поиск лагерей душманов, их укрепрайонов. Вылеты на воздушную разведку проводились и перед проведением больших армейских операций. Как правило, задействовались несколько пар, которые направлялись в разные районы поиска.

В зависимости от условий выполнения задания использовались разные боевые порядки. В глубоких узких ущельях дистанция в паре составляла 200-400 м, причем ведомый следовал за ведущим с углом визирования 10-15°, а иногда даже в его створе. Часто ведомые, чтобы видеть возможные места обстрелов и успеть предупредить ведущего, использовали полет со скольжением выше и чуть сзади него. В равнинной и пустынной местности угол визирования увеличивался до 30-40°. Пеленг выбирался с учетом солнца и возможных направлений обстрела. Иногда проводилось размыкание пары. Ведущий нырял вниз, а ведомый с высоты 1000-1800 м наблюдал и предупреждал его об опасности. В случае обнаружения объектов противника выполнялся повторный заход для их фотографирования. В некоторых районах Афганистана практиковалась свободная охота. Отправлялись на нее парой, при обнаружении каравана докладывали по радио и с разрешения КП уничтожали его. В районе Кандагара, на перевалах Хавак (между Пандшером и Андарабским ущельем) и Лакарай, разрешалось уничтожать караваны без запроса. Снаряжение самолетов выглядело следующим образом: ведущий – ККР* (с фотоаппаратами А-39 или АФА-42-100) + 2 ПТБ-800 или ККР + 2 ФАБ калибра 100 – 250 кг, или ККР + 2 УБ-32; ведомый – 4-6 бомб калибра 100-250 кг или 2-4 блока УБ-32 + 2 ПТБ (ККР подвешивался в единичных случаях, при выполнении особо ответственных задач, когда требовалось дублировать работу ведущего).

* ИТС – инженерно-техническая служба, ООИ – отдел обработки информации. (Ред.)

Летом с активизацией боевых действий 2-3 пары разведчиков стали использоваться в составе ударных групп для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Боевая зарядка включала бомбы калибра 250-500 кг или блоки Б-8 общей массой до 1000 кг. Бомбометание проводилось с углом 25-30 ° в ручном режиме работы прицела. Пушки применялись только для прикрытия катапультировавшегося летчика до прибытия вертолетов ПСС. Для уменьшения вероятности поражения средствами ПВО сброс бомб производился не ниже 1800 м и с одного захода, повторные выполнялись как исключение. Сначала точность бомбометания была недостаточной, но с приобретением опыта она значительно возросла, и отклонение при атаках точечных объектов не превышало 30-40 м (по результатам фотоконтроля). При нанесении бомбовых ударов боевые порядки были более плотными, чем при ведении разведки – дистанция между самолетами не превышала 150 м. Иногда группы размыкались и работали поочередно.

Как уже неоднократно подчеркивалось в публикациях АиВ, на изменение тактики авиации в Афганистане значительное влияние оказало развитие средств ПВО противника. Не стала исключением и наша эскадрилья. После участившихся повреждений и нескольких потерь самолетов были увеличены высота ведения разведки, скорости полетов, все самолеты доработали системой АСО-2В для постановки тепловых помех, кроме того, на самолетах без ККР навесили бронещиты для защиты двигателя. Увеличение массы Су-17 отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно в жару на взлете. Высокие температуры, превышение аэродрома, перегруженность самолетов заставляли менять методику взлета: предкрылки и закрылки выпускались в посадочное положение, а носовое колесо поднималось перед самым отрывом.

При посадке летчикам приходилось потеть не меньше, чем при нанесении ударов. С конца 1986 г. заход выглядел приблизительно так. Самолеты возвращались на свой аэродром на эшелонах: Су-25 – 4000-4500 м, Су-17 – 5000-5500 м, МиГ-23 -6000-6500 м. Первый разворот выполняли с креном 45-50°. Скорость уменьшали до 500 км/ч при положении крыла в 30°. На траверзе ближнего привода (БПРМ) выпускались шасси, предкрылки, закрылки, тормозные щитки, двигатель переводился на малый газ. Затем начинали третий и четвертый развороты, что больше походило на полвитка спирали с углом снижения 15-18 °, в конце которого необходимо было выйти за 400-300 м до БПРМ в створ полосы на высоте 300-450 м со скоростью не более 450 км/ч. После выхода на посадочный курс уборкой-выпуском тормозных щитков регулировались скорость и высота прохода БПРМ: 390-360 км/ч и 150 м соответственно. Сразу же после ближнего привода начиналось первое выравнивание, вертикальная скорость снижения уменьшалась до 5-7 м/с, обороты двигателя увеличивались, при необходимости, до 85%. Самолет как бы переламывал траекторию снижения, затем на удалении 50-100 м от торца ВПП с высоты 10-15 м начиналось второе выравнивание и посадка. Так как садились большие группы самолетов, для сокращения времени посадки интервалы между ними составляли не более 400-600 м. В зависимости от направления ветра ведущие садились слева от оси ВПП, а ведомые – справа или наоборот, ширина полосы позволяла.

На боевом курсе. Самолет пилотирует м-р П.М.Бондаренко. Лето 1986 г.

On combat course. The aircraft is controlled by major P.M.Bondarenko. Summer 1986

Летчики 101-го ОРАП ст. л-т А.Смолин, к-н М.Александров, ст. л-т Г.Хорхордин. Баграм, октябрь 1986 г.

Pilots of the 101st ОРАП (Reconnaissance regiment): senior lieutenant A. Smo/in, major M.AIeksandrov, senior lieutenant G.Horhordin. Bagram, October 1986

К осени 1986 г. основной нашей задачей стало прикрытие ударных групп от пусков ракет ПЗРК постановкой ИК-помех. За минуту-полторы до удара пара разведчиков сбрасывала над целью четыре САБ-250 (САБ-100) с высотой раскрытия парашютов 2000-2500 м. Эти бомбы оказались весьма эффективным средством – они горели в воздухе на протяжении 2-3 минут, создавая мощное тепловое излучение. Под их прикрытием экипажи ударной авиации без опасения выполняли свою задачу. Не единожды отмечались пуски ракет, но все они уходили на факелы САБ. На моей памяти не было ни одного случая потери самолета от ПЗРК при использовании такого прикрытия. Были попытки ставить кассеты ФП-100 с ИК-ловушками в ККР, но они защищали лишь одиночные самолеты и распространения не получили.

Нашей эскадрилье довелось участвовать в довольно крупных операциях под Хостом, в Пандшере, в районе Файзабада. Так, в течение двух недель марта 1987 г. для нанесения БШУ в районе Хоста задействовалось в общей сложности около 36 самолетов. Типовой вылет группы из Баграма выглядел следующим образом. Первыми взлетали МиГ-23 воздушного прикрытия. Через 10-15 минут базу начинали покидать основные силы. За несколько минут до расчетного времени вылета на ВПП выруливала группа Су-25: 4-6 штурмовиков взлетали с обратным стартом, после чего еще 6-8 – с основным (размеры ВПП позволяли). Затем на задание уходила пара наших Су-17МЗР с САБами. В последнюю очередь взлетала группа МиГ-23 с бомбами. Расстояние до цели составляло 200-220 км. По маршруту самолеты следовали на высотах: Су-25 – 4000 м, Су-17 – 5000 м, МиГ-23 – 6000 м. За счет большей скорости первыми к месту работы выходили Су-17, бросавшие САБы. Затем бомбили МиГи, и в последнюю очередь наносили удар Су-25. Временные интервалы между группами не превышали 5 минут.

Вылет на свободную охоту. Су-17МЗ несет ККР и бомбы ФАБ-100

Free hunt flight. Су- 17МЗ carries reconnaissance pod and ФАБ-100 bombs

Группа авиационного оборудования устраняет отказ. На переднем плане (в темных очках) летчик этого самолета ст. л-т И.Дробовский

Aviation equipment group eliminates failure. Senior lieutenant I.Drobovsky pilot of this aircraft (with black glasses) in the foreground

Все что осталось от Су-17УМЗ после неудачного взлета м-ра А.Пакина и ст. л-та А.Какоткина

Су-17УМЗ after unsuccessful take off fulfilled by major A. Patkin and senior lieutenant A. Kakotkin

В феврале 1987 г. был случай, когда пара Су-17МЗР Бондаренко-Смага в зеленке северо-восточнее Кандагара выполнила с помощью четырех САБ-100 целеуказание группе из 12 Су-17МЗ чирчикского полка во главе со старшим штурманом этой части п/п-ком Гриценко, взлетевших с аэродрома Шинданд. Время задержки поставили с таким расчетом, чтобы факелы загорелись на высоте нескольких десятков метров. На земле образовалось море огня, которое было видно за несколько десятков километров, по которому ИБАшники определили свою цель.

Регулярно, 2 раза в неделю, летчики эскадрильи летали на выполнение радиотехнической разведки (РТР). Было проложено несколько маршрутов, один из них – с посадкой в Шинданде для дозаправки. Эти маршруты проходили вблизи границы с Пакистаном и Ираном. Наибольшее количество полетов на РТР выполнила пара Грищенко-Лопатин. А пара Бондаренко-Смага выполнила несколько полетов на РТР ночью. Ведомый шел с 5-минутным интервалом на 500 м ниже ведущего, который периодически обозначал себя отстрелом АСО-2В.

Не обошли эскадрилью и потери. Первый самолет был потерян через полтора месяца пребывания в ДРА. Во время разведки баз душманов в предгорьях юго-восточнее Джелалабада ведущий пары м-р Фадеев А.В. на малой высоте почувствовал отказ управления самолетом, падение давления в гидросистеме и при дефиците времени без доклада по радио катапультировался. Ведомый ст. л-т Дробовский заметил сброс фонаря и выход кресла, засек место покидания самолета, доложил на КП и вертолетам ПСС, которые через 40 минут обнаружили Фадеева, подняли на борт и доставили в Джелалабад. Летчик отделался царапинами на лице (слетел ЗШ-5). Причиной потери самолета, возможно, стало повреждение гидросистемы.

Следующий самолет был разбит при выполнении контрольного полета ночью, когда инструктор м-р Пакин А.В. вывозил на Су-17УМЗ (борт №85) летчика ст. л-та Какоткина А. Оба пилота имели большой перерыв в ночных полетах, да и вообще были слабо подготовлены к работе в таких условиях, что и стало причиной тяжелого летного происшествия. На взлете при установке РУД в положение ПФ* не включился форсаж. Экипаж заметил это поздно. В конце ВПП летчик оторвал машину на большом угле атаки и малой скорости. Самолет пролетел несколько сотен метров и стойками шасси зацепил за насыпь дороги, при этом одна из стоек надломилась. Тогда инструктор убрал обороты двигателя. Спар-ка продолжила движение по грунту, оставляя за собой бомбы и подвесные баки. Вскоре она задела за каменный забор БРМП, развернулась вправо на 90° от курса взлета, уткнулась в глиняную ограду виноградника и остановилась. Все это происходило в 3 часа ночи, вокруг поднялась пальба из стрелкового оружия и продолжалась до рассвета. Летчики после остановки самолета выбрались из кабины и до восхода солнца укрывались в винограднике. Утром, когда осмотрели самолет, он представлял жалкое зрелище: одна консоль оторвана, фюзеляж треснул в носовой части и на месте хвостового разъема. Восстановлению машина не подлежала.

Во второй половине лета 1986 г. при ведении визуального поиска в районе н.п. Бамиан получил повреждение управления элеронами Су-17МЗР м-ра М.А.Александрова. Летчик с помощью педалей сумел развернуть самолет в сторону аэродрома базирования. Подходя к Баграму, он на средней высоте попробовал уменьшить скорость для выпуска шасси, но при торможении до 650 км/ч самолет начало вращать. Александров увеличил скорость и после пролета точки покинул неуправляемый самолет. Через несколько минут он был поднят вертолетом ПСС и доставлен на аэродром.

* Полный форсаж. (Ред.)

Cy-17M3 входит в пикирование перед выполнением фотографирования. Под фюзеляжем подвешен ККР*, его люки открыты

Су- 17МЗ is going into dive before photographing. Reconnaissance pod is slung beneath the fuselage, its hatches are open

* Контейнер комплексной разведки. (Ред.)

Еще один самолет эскадрилья потеряла при проведении операции в районе Хоста в двадцатых числах сентября 1986 г. (Там же был сбит командир полка истребителей из Канатово п-к Л.П.Фурса). Во время выполнения фотоконтроля удара вблизи границы с Пакистаном на выводе из пикирования на высоте немногим более 2000 м летчик Смолин, ведомый пары Суровцева, ощутил мощный удар в хвостовой части самолета. Одновременно высветились сигналы: Смотри табло, Пожар, Пожар хвоста, Температура двигателя, и стало падать давление в гидросистемах. Самолет начал терять управляемость. Летчик довернул от границы и без промедления покинул неуправляемую машину. Через несколько секунд самолет взорвался в воздухе. Ст. л-т Смолин благополучно приземлился на склоне горы, достал из НАЗа автомат и ПСНД*, поджег парашют и буквально через минуту уже сидел на борту вертолета ПСС, который доставил его в Кабул. Причиной потери было поражение ракетой ПЗРК типа Стингер.

Осенью 1986 г. на газовочной площадке ТЭЧ сгорел еще один самолет. 7 пожарных команд сумели сбить пламя, но машина получила большие повреждения и восстановлению не подлежала. Точную причину случившегося так и не установили.

Последнюю потерю эскадрилья понесла, когда прибыли наши заменщики, и первая группа убывающих уже сидела в Ан-12, направлявшемся в Кабул. 16 мая 1987 г. около 10.00 судьба вновь преподнесла неприятный сюрприз м-ру Александрову. Он возвращался после выполнения РТР, когда в нескольких десятках километров от Кабула на высоте 7000 м произошел отказ управления, и машина начала вращаться, не реагируя на отклонения ручки. Летчик покинул самолет и приземлился в горах, где был обнаружен пилотом Су-25, который навел вертолеты ПСС. Спустя час Александров уже докладывал командующему ВВС 40-й армии генералу Романюку о случившемся.

В течение года были сильно повреждены еще несколько самолетов, но летчики смогли спасти машины. В июне 1986 г. в районе Шинданда на самолете м-ра Пакина А.В. от попадания снаряда взорвался ПТБ: вырвало передний и задний обтекатели бака, но сам он остался под крылом и создал сильное скольжение. Однако летчик сумел посадить поврежденную машину.

Серьезные повреждения получил самолет командира АЭ п/п-ка Лучкина. При ведении разведки восточнее Кабула вдоль дороги Кабул-Джелалабад пущенная душманом ракета попала в левую консоль стабилизатора, срезала его переднюю часть и столкнулась с бустером, который выдержал удар, благодаря чему самолет остался управляемым. Летчик довел машину до Баграма и совершил благополучную посадку. На земле выяснилось, что 1/3 консоли отсутствует, а обшивка киля с левой стороны посечена осколками как решето.

11 мая 1986 г. при возвращении из Кандагара на высоте 5800 м в 35 км от Баграма на моем самолете сработала сигнализация: См. табло, Пожар, Пожар хвоста. Доложив руководителю полетов, я убрал обороты двигателя до малого газа и приготовился к покиданию самолета. Ведущий м-р Бондаренко отвернул в сторону, пристроился к моему самолету, осмотрел его и сообщил, что внешних признаков пожара нет, после чего продолжил сопровождение. Не увеличивая оборотов, в районе дальнего привода я выпустил шасси, механизацию и благополучно совершил посадку. На земле обнаружили прогар форсажной камеры, а также обгорание краски на киле и хвостовой части фюзеляжа.

* ПСНД – патрон сигнальный (ночной, дневной). (Ред.).

Подготовка к повторному вылету. Механик самолета заправляет крыльевой бак, группа вооружения подвешивает ОФАБ-250

Су- 17МЗ turn-around. Aircraft technicians are refueling wing tank and mounting ОФАБ-250

Мелкие повреждения встречались довольно часто, и на них особого внимания никто не обращал. В напряженные дни операций некоторые самолеты выполняли по 4-6 вылетов, время на подготовку сокращалось до 20-25 минут. Иногда сухой был уже заправлен ГСМ, фотопленкой, подвешено вооружение, а задержка была за списыванием параметров системы Тестер. Характерные отказы авиатехники, связанные в основном с высокими температурами воздуха, заставляли всегда держать на стоянке резервный самолет, и при необходимости летчики буквально за считанные минуты пересаживались на другую машину. Все это было возможно благодаря отличной работе ИТС.

Срок пребывания нашей эскадрильи был продлен на месяц, что было воспринято с явным унынием. Заменщики из Вазиани прибыли 4 мая. Передача им вахты длилась более 20 дней, и 26 мая последние наши забайкальцы убыли в Союз.