Автор и редакция выражают искреннюю признательность всем, кто помог в подборе материалов для данной статьи: Н.Т.Гордюкову, Н.Т.Желамскому, В.Н.Зенкину, А.С.Ермакову, В.С.Илъюшину, Л.Н.Калашникову, А.М.Карпееву, И.С.Кващуку, М.Л.Кондакову, Е.Н.Кравцу, Е.К.Кукушеву, ВА.Лалаку, В.П.Лиштвинову, ВА.Лысюре, БА.Манделькорну, В.Т.Мартемьянову, В.В.Мигунову, СА.Микояну, М.В.Мягкому, А.П.Никифорову, А.С.Пилипенко, В.С.Проклову, В.Пушкареву, Л А.Сергееву, АА.Филенко и А.И.Ямникову.

Этим самолетам не досталось громкой славы участников вьетнамской войны или ближневосточных конфликтов, пришедшейся на долю их ровесника МиГ-21. На протяжении всей летной карьеры им была уготована судьба гордо именоваться в открытых публикациях сверхзвуковыми всепогодными перехватчиками – такова была в те годы судьба большинства машин, предназначенных для авиации ПВО СССР и не поставлявшихся на экспорт. Во время немногочисленных показов на воздушных парадах даже военные атташе нередко путали их с МиГ-21, что уж говорить об обывателях? Казалось, в Советском Союзе просто не существует истребителей других КБ.

К началу 50-х гг. ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) стало в СССР, по сути, монополистом в области истребительной авиации. Звезда А.С.Яковлева (ОКБ-115) после снятия его с поста заместителя Наркома постепенно закатывалась, ОКБ-301 С.А.Лавочкина все больше занималось ракетной тематикой, а ОКБ-134 П.О.Сухого и вовсе было разогнано в конце 1949 г. В качестве основного или, как тогда говорили, единого (читай: единственного) фронтового истребителя в серию на 8(!) авиазаводах был запущен МиГ-15, а вскоре его сменил МиГ-17. В 1952 г. начались испытания опытных образцов серии СМ (будущего МиГ-19), а в заделе ОКБ-155 были новые самолеты типа И. Казалось, достойных конкурентов у Микояна просто нет!

На этом фоне несколько неожиданным стало известие о назначении в мае 1953 г. П.О.Сухого на должность главного конструктора ОКБ-1. Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы. Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 (бывший главный конструктор В.В.Кондратьев), созданного для копирования американского F-86 Sabre, никак не устраивала. Поэтому по согласованию с МАП уже в августе Сухой добился правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми самолетами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ получило, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944-52 гг. – В.Н.Челомей. В феврале 1954 г. ОКБ Сухого и опытный завод были переномерованы, вновь получив в системе МАП №51, оказавшись невольным преемником славы Поликарпова. Заместителем Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее – Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам соответственно.

Работы в возрожденном ОКБ пошли по двум основным направлениям: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. После утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы постановлением Совмина СССР от 5.08.1953 г., причем каждый из них – в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Вскоре ВВС выпустили ТТТ на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость -1900-1950 км/ч; время подъема на высоту 15000 м – 2,0 мин; практический потолок-19000-20000 м; практическая дальность без/с ПТБ – 1400/2250 км на высоте 10000 м; встроенное вооружение – 2 пушки калибра 30 мм.

К лету 1954 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре-ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.

Опытный перехватчик Т-3

Т-3 test interceptor

Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии – знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф (изделие 21 разработки ОКБ-165, главный конструктор A.M.Люлька) с заявленной тягой 10000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале. Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и длинным воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава в районе кабины. По рекомендациям ЦАГИ (группа П.П.Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельнопо-воротный стабилизатор (ЦПГО). Фонарь кабины пилота открывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был служить защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Система управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме. Обратим внимание, что для того времени проекты содержали много элементов риска, таких, например, как тонкое треугольное крыло и ЦПГО, гидросистема высокого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое применение фрезерованных панелей и т.д. Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 Град. На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС Алмаз разработки ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В.Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным – для обзорной, и нижним полусферическим – для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.) На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна – в левой и две – в правой плоскости, а на перехватчике – только 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух под-крыльевых пилонах НАР калибра 57 мм. Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг). Кроме того, заказчик скорректировал ТТТ – согласно постановлению СМ СССР от 30.12.1954 г., самолет Т-3 теперь требовалось вооружить УР класса воздух-воздух типа К-7(ОКБ-134, главный конструктор И.И.Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П.Д.Грушин).

С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов показали, насколько трудна для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В результате довольно скоро было решено перейти к традиционному варианту со сбросом фонаря. Заводские испытания новой системы проводились на УТИ МиГ-15 и Як-25 в 1956 г., что дало возможность оснастить самолеты С-1 и Т-3 опытными экземплярами кресла КС (КС-1).

Опытный Т-3 оснащался РЛС Алмаз-3 с двумя антеннами

Т-3 test interceptor was equipped with Almaz-3 radar with two antennas

К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс изделие 81) решили использовать задел по Т-1, находившемуся, кстати, уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 г. экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС Алмаз-3, прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура системы госопоз-навния СРЗО-2. На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.

Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н.Маха-лина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И.Зуева, механика В.И.Соболева и моториста А.И.Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н.Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня Т-3 вместе с другим ' вым самолетом ОКБ хого С-1 был впервые пуб-чно показан на воздушном раде в Тушино.

Летные испытания Т-3 оходили в несколько эта-в, с перерывами, обуслов-нными необходимостью работок и замены двига-лей. На первом этапе, про-лжавшемся до 28 сентяб-1956 г., определялись ос-вные ЛТХ самолета. Был толнен 31 полет, из них 27 по программе испытаний, ределены характеристики молета с подвесками К-7, енена устойчивость и уп-вляемость на больших уг-х атаки и даже выполнен опор. Все работы в этот риод выполнял В.Н.Маха-н, ему выпало и первому пытать, что означает оста-вка в полете двигателя на этом типе самолета. 1 сентября, как раз при выполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10000 м из-за срыва компрессора встал двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полете со снижением лишь с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, после чего благополучно посадил самолет.

К концу октября вышел ресурс двигателя, и Т-3 отправили в ОКБ, где до начала марта 1957 г. на нем выполнили ряд доработок. На самолет установили: РЛС Алмаз-3 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-67, правда, так и не подвергшихся испытаниям и вскоре снятых с самолета; систему пуска ракет К-7л; радиостанцию Миндаль взамен Дуб; систему госопознавания СРЗО-2; увеличенный контейнер тормозного парашюта; новую сдвижную часть фонаря и т.д.

Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М.Пронякин и В.С.Ильюшин. Летом самолет был переба-зирован на 6-й полигон МО во Владимировке, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полеты выполнял Ильюшин. с После возвращения самолета в ЛИИ, 1 испытания продолжались с 20 сентября по t 16 октября 1957 г. Ознакомительные полеты на нем выполняли летчики Л.Г.Коби-щан, А.А.Кознов и М.Л.Петушков.

В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолет показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, т.к. по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики двигателя оказались явно завышенными. В результате маловатыми получились дальность и продолжительность полета, большими – скорости на взлете и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф с

при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды меняли двигатель! Из-за большой теплонапряженности его конструкции пришлось установить дополнительные патрубки обдува мотоотсека и заменить электрожгуты в зоне двигателя на термостойкие. По опыту полетов на С-1, для исключения случаев помпажа максимальную скорость на период заводских испытаний ограничили числом М=1,83. Другой мерой стало оснащение двигателя т.н. лентами перепуска на 4-й и 5-й ступенях компрессора, которые, однако, сильно снижали тягу АЛ-7Ф на числах М›1,6. Поэтому на Т-3 так и не удалось достичь скорости более 1930 км/ч и высоты более 18300 м.

Испытатели отметили избыточную эффективность элеронов. Было рекомендовано заменить тросовую проводку управления элеронами и стабилизатором на жесткую,установить в системе продольного управления автомат регулировки загрузки (АРЗ), а в системе путевого управления – демпфер колебаний. Вызвали нарекания летчиков и дырявые тормозные щитки, т.к. при их выпуске возникали неприятные звуковые ощущения, было решено заменить их на обычные. Кроме того, стало ясно, что при нерегулируемом входном устройстве и прежней конфигурации обтекателей антенн РЛС машина не сможет достичь заданных скорости и высоты полета. В ОКБ к тому времени уже рассматривались новые, более удачные варианты воздухозаборников.

По согласованию с МАП, для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (т.н. дублер), получивший заводское обозначение ПТ-7. Для применения ракет на самолете устанавливался модернизированный вариант РЛС Алмаз-7, а взамен оптического прицела АСП-5Н – устройство ПВУ-67. Для улучшения условий работы РЛС перекомпоновали воздухозаборник: обтекатель прицельной антенны вместо полусферического стал коническим и был перенесен ниже к обечайке входного устройства, а плоскость среза воздухозаборника для улучшения работы на больших углах атаки отклонили вниз на 16. Пушки не устанавливались, а на подкрыльевых пилонах была предусмотрена подвеска двух ракет типа К-7 (или К-6В). Рабочее проектирование самолета было завершено в декабре 1955 г.

Носовая опора шасси. (Самолет из музейной экспозиции)

Nose landing gear

Основная опора шасси

Main landing gear

Постройка ПТ-7 велась в ОКБ с конца 1955 г. В связи с большим числом конструктивных изменений, связанных с установкой РЛС, доработкой крыла по рекомендациям ЦАГИ и значительной задержкой поставки двигателя, сдача самолета сильно затянулась. На аэродроме он появился лишь в начале июня 1957 г. Ведущим летчиком-испытателем дублера назначили Э.В.Еляна, а ведущим инженером – К.Н.Стрекалова. Облет ПТ-7 состоялся в конце месяца. В рамках заводского этапа испытаний на самолете было выполнено 24 полета, в ходе которых отработали все основные системы, после чего 23 сентября ПТ-7 был перебазирован во Владимировку. Так как заданные ранее сроки начала госиспытаний Т-3 оказались сорванными, 13 сентября постановление Совмина установило новый крайний срок – декабрь 1957 г. До передачи машины военным ОКБ торопилось выполнить весь запланированный объем испытаний системы К-7, в том числе и с пусками ракет по реальным целям. Ведущим летчиком на этот период был назначен Л.Г.Коби-щан. Но планам этим не суждено было сбыться. После первых двух полетов на самолете пришлось менять двигатель, новый был поставлен лишь в ноябре, и до конца года удалось выполнить всего 6 полетов. Работы были продолжены в 1958 г., до конца июня на самолете было сделано еще 18 полетов и выполнено всего 6 пусков ракет.

Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то для расширения фронта работ по испытаниям приказом министра предусматривалось в 1956 г. изготовить на новосибирском заводе №153 три такие предсе-рийные машины и передать их ОКБ. Серийный самолет получил в ОКБ обозначение ПТ-8, а в Новосибирске, где в тот момент выпускались МиГ-19, ему присвоили индекс изделие 27. В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской №00-01), а весной выпустили и две другие. Все они без облета были переданы ОКБ, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с рогами обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 г. при подготовке к воздушному параду в Тушино ее облетал испытатель ЛИИ В.М.Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением СМ СССР была узаконена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолету предусматривалось уже с новым вооружением.

Вернемся немного назад. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла зримое отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.

Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен т.н. наплыв (или зуб), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 г., рабочие чертежи передали опытному производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 г. в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин – пушек НР-30 взамен ракет.

Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 50-х гг. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП* (главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.

Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 г. В принципе, было ясно, что для достижения больших скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, обеспечивающий за счет системы косых скачков более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а теперь, поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую НЧФ с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу за-борника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачково-го) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел 2 основных положения – убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось никакого вооружения и спецоборудования, место в НЧФ и подвижном конусе использовали для размещения КЗА и центровочного груза. В опытном производстве было изготовлено 3 комплекта подвесок ЖРД, но их разработчики не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету – М.И.Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 г., но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэродром, а 1 октября был, наконец, получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21500 м, а еще через 3 дня – скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Руководству МАП этот успех пришелся как нельзя кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину специальным приказом министра была объявлена благодарность, а ОКБ поставлена задача – обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ. О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.

Зона подвески ПТБ

Drop fuel tank attachment zone

Носовая часть опытного самолета ПТ-7

ПТ-7 test aircraft front fuselage

Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Вторая работа получила шифр Т-47.

При работе по первому направлению выбор у ОКБ был невелик, т.к. созданием самолетных РЛС в Советском Союзе официально тогда занималась только одна организация – маповский НИИ-17, внедривший к 1957 г. в серию лишь два основных типа станций: Изумруд (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не подходили для перспективного перехватчика, т.к. РП-1 и РП-5 обладали низким уровнем характеристик, а РП-6 была слишком большой. В заделе у НИИ-17 находились и новые РЛС Ураган и Пантера, но работы по ним шли крайне медленно. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация -ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок систем наведения крылатых ракет класса воздух-земля сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (главный конструктор А.А.Колосов), обеспечивавшую применение УР воздух-воздух системы К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д.Грушин). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу данного варианта говорило и то, что к 1957 г. в СССР единственной УР класса воздух-воздух, принятой на вооружение, была именно К-5 (РС-1У). Как раз в октябре успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.

* Министерство оборонной промышленности.

Опытный перехватчик Т43-12

Т43-12 test interceptor

Опытный перехватчик Т43-15

Т43-15 test interceptor

16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ЦЦ-30, а затем и более совершенного – с РЛС Орел. Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958-1960 гг. шли параллельно, а для удобства изложения рассмотрим их по отдельности.

Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на ГИ представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось,управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и после достижения раз сти произвести пуск поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Сама К-5МС была выполнена по аэродинамической схеме утка, сопла двигателя выходили в стороны, т.к. в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура системы наведения. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.

* Государственный комитет по авиационной технике. Так с 1957 г. по 1965 г. называлось Министерство авиапромышленности.

Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске – Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 №01-03, который поступил с завода №153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный №01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне В.М.Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только за период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.

Летом 1958 г. была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны т.н. створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство авиапрома мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, а в августе – Т43-4 и Т43-5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на ГИ в строю находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель ГКАТ* П.В.Дементьев письмом на имя главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина официально предъявил комплекс Т-3-51 на госиспытания. Для их проведения была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС ген.-п-ком Ф.А.Агальцовым.

Однако сразу начать испытания не удалось, т.к. ОКБ и двигателистам пришлось в течение почти 3 месяцев устранять выявленные при приемке машин недостатки. В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3. 20 октября в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В.Провещае-вым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г, и проводились в 2 этапа: 1-й (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) – с июня 1959 г. по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Ко-бищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровуш-кин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М›1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М›1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 г. на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета. На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось.

20 июля 1959 г. при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Ко-бищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось – воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т43-11. На втором этапе ГИ основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака №1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г., и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию.

Всего в ходе ГИ выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 г. госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта. В этом документе отражалось, что практически все основные параметры, заданные постановлениями правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, вероятность поражения составила 0,7-0,9, а максимальный радиус перехвата – 430 км (при заданном в 400 км).

Серийные Су-9

Су-9 production aircraft

В осенью 1960 г. на базе Центра авиации войск ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением СМ СССР от 15.10.1960 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет – Су-9, РЛС – РП-9У, ракета – РС-2УС, а весь комплекс в целом -Су-9-51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савостлейки.

В начале 1961 г. был закрыт еще один важный вопрос: в ЛИИ провели в полном объеме испытания самолета на штопор. Программу выполнили летчики-испытатели С.Н.Анохин и А.А.Щербаков. Режим начинали на 12000 м. Памятуя о помпа-жах АЛ-7Ф-1, при вводе в штопор его, как правило, выключали и вновь запускали уже после вывода. Потеря высоты составляла около 2,5-3,5 км. По заключению испытателей, самолет мог войти в штопор лишь в результате грубой ошибки пилотирования или мог быть введен преднамеренно. Сам штопор имел неустойчивый характер, близкий к падению листом, с углами атаки около 45-50° и угловой скоростью порядка 1,7 рад/с. Несколько позднее к штопорной программе подключились летчики ГК НИИ ВВС. В очередном полете 30 марта 1961 г., когда самолет пилотировал Фадеев, произошел помпаж, и после вывода двигатель не запустился. Летчик решил выполнить аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома ЛИИ. При пробеге самолет перевернулся, и Фадеев получил тяжелые повреждения позвоночника.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет №02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П.Круглов сажал самолет с невыпу-стившейся левой основной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д.Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически – пилот погиб. В 1960 г. во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т.Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.

В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 г. Кроме того, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на московском заводе №30 (ныне МАПО), где перехватчику Сухого присвоили собственный индекс изделие 10. С завода №153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 г. москвичи собрали первые две предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на тридцатке было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 г. Всего на обоих предприятиях построили чуть более тысячи Су-9.

В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался, его окончательная конфигурация дана в техописании. Несмотря на то, что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 г. они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням.

В 1960-1961 гг. на опытных Т43-2 и Т43-15 установили модифицированный вариант РЛС ЦД-ЗОТП, но серийные машины остались с ЦД-30. В 1963-1964 гг. на двух Су-9 в качестве аварийного источника электроэнергии опробовали выдвижной в поток турбогенератор АТГ-2, размещенный в отсеке тормозного парашюта, который, в свою очередь, перенесли под обрез руля направления. Эта доработка на строевых машинах не выполнялась. На опытном Т43-17 прошел проверку новый комплект БРЭО, внедренный позднее на Су-11. В 1963 г. на двух Су-9 провели испытания по базированию на грунтовые ВПП, и в результате летчики строевых частей получили конкретные рекомендации по работе с таких аэродромов. В конце 60-х гг. весь парк Су-9 был оборудован системой автоматической регистрации параметров полета САРПП-12. Кроме того, на всех самолетах произвели замену ПВД-5 на унифицированный ПВД-18, дававший меньшую погрешность при определении высоты полета.

Опытный У43-1. На врезке – фонарь кабины после доработок

У43-1 test aircraft. Little photo: canopy after revisions

Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 г. на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа. Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 г. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС – РП-9УК. В 1966-1967 гг. на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигу-нов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Этот факт подтверждала и серия рекордов, установленных на самолетах типа Т-43 в 1959-1962 гг. Толчок этому дали рекордные полеты, выполненные летом 1958 г. американцами на F-104 Starfighter. Уже осенью Ильюшин на самолете Т43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при выполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу пришлось пережить несколько весьма неприятных мгновений. До выяснения причин Сухой распорядился приостановить выполнение программы. Вскоре выяснилось, что ранее на самолете выполняли испытания по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а после их окончания эти отверстия заделали…

Вновь к рекордной программе вернулись летом 1959 г. 14 июля после ряда тренировок на доработанном Т43-1 Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что вполне соответствовало истине, ведь именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). После этого установление рекордов на Т43-1 на некоторое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли военные. 28 мая 1960 г. летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км -2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т43-1 в ОКБ возобновили лишь в 1962 г. Самолет к тому времени серьезно доработали: на нем установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв некоторые агрегаты оборудования и вооружения, а также убрали почти все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А. Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.

Опытный перехватчик Т47-4

Т47-4 test interceptor

Постановление правительства, задавшее создание комплекса перехвата Т-3-51, предписывало и разработку на базе Т-3 двухместного учебно-боевого самолета. Но в 1958 г. приступить к такой машине коллектив Сухого не смог, т.к. был сильно загружен доводкой боевого варианта перехватчика. Поэтому 18 марта 1959 г. вышло еще одно постановление СМ СССР, касающееся создания спар-ки Т-3, после чего конструкторы приступили к ее проектированию. Тема получила в ОКБ шифр У-43. Летчиков решили разместить тандемом. Для этого фюзеляж удлинили на 600 мм за счет дополнительной секции, где и организовали рабочее место инструктора. Благодаря такому решению объем топлива на борту остался прежним. Заново спроектировали фонарь кабины, имевший единые обводы и две отдельные открывающиеся вверх-назад крышки. На самолете сохранили полный комплект оборудования, включая радиолокатор и систему автоматического наведения Лазурь. По согласованию с заказчиком состав вооружения сократили до двух ракет К-5МС. Индикаторы РЛС установили в обеих кабинах. Для связи в полете между членами экипажа служило переговорное устройство СПУ-2. Масса пустой машины возросла на 630 кг.

Рабочее проектирование спарки завершилось весной 1960 г. До конца сентября на производстве ОКБ-51 получили первый опытный самолет, переделав серийный Су-9, выпущенный заводом №30. Емкость топливной системы машины была ограничена 3430 л, т.к. отсеки в корневой части крыла заняла КЗА. После проведения частотных испытаний 23 ноября опытную спарку перевезли на ЛИС. Ведущим по испытаниям был назначен К.Н.Стрека-лов. Погода долго не позволяла поднять машину в воздух, и до конца года на ней проводились пробежки. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев выполнил только 25 января 1961 г. Заводской этап испытаний прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным серьезным недостатком, выявленным в это время, был плохой обзор из кабины инструктора. Это отметили при облете самолета и военные. В начале мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, произошла авария двигателя, его пришлось менять, и начало ГИ было сдвинуто еще на полтора месяца. Военные летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам только с 1 сентября. Программу испытаний они полностью выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В заключительном акте отмечалось, что машина практически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям заказчика. С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

Серийный Су-11 (№01-10)

Су-11 (№01-10) production aircraft

Машину перегнали в Москву для доработок, которые завершили к февралю 1962 г. В передней кабине срезали закрывающие обзор части заголовника катапультируемого кресла и изменили остекление откидной части фонаря, в задней -сместили вправо часть приборной доски, а также расширили стекло между летчиками. 23 марта Кукушев облетал машину, а с 11 по 26 апреля военные провели короткую программу контрольных испытаний самолета. Теперь обзор был признан удовлетворительным. В серию самолет был запущен на заводе №30. Уже в 1961 г. по технической документации, переданной из ОКБ, здесь была выпущена головная партия машин, получивших внутризаводской шифр изделие 11 и официальное обозначение Су-9У. С 1961 по 1962 г. было сделано ровно 50 машин. В отличие от Су-9, на спарках с самого начала устанавливался автопилот АП-28Ж-1 и красное освещение кабины.

Как мы помним, под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа Алмаз. Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить НЧФ и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС. При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. В то время страна остро нуждалась в мало-мальски пригодном высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12 1957 г. заводу №153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 г. выпустить в компоновке Т-47: с РЛС Алмаз, размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.

Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 6.08.1957 г. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (№01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 г., но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ8-4. В результате, в июне 1958 г. по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.

ПТ8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 г. из первого серийного ПТ-8 (заводской №01 -01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода №153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную ХЧФ, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. Отметим, что ПТ8-4 и Т-47 стали единственными опытными самолетами типа Т-3, на которых устанавливались встроенные НР-30.

Опытный перехватчик Т47-5

Т47-5 test interceptor

В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ8-4 установили АЛ-7Ф. Самолет был закончен производством в начале 1958 г. и в конце января перевезен на аэродром, где 21 февраля В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом*. С января по июнь 1958 г. на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода №153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.

В июне 1958 г. постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 г. он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 г. при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.

Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции Сокол.

* Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.

Летающая лаборатория Л.02-10

Л.02-10 flying laboratory

Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К*, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бис-новат). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное – оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты – К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции Алмаз. Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35-кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.

* Подробнее см. АиВ, №6'97.

Предварительный вариант установки декилей на Л.02-10

Preliminary version of nose fins mounting on Л.02-10

Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 г. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода №153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. Как рассказано выше, ПТ8-4 потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 г. машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т47-3. В ночь с 25 на 26 ноября его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.

Летающая лаборатория для отработки катапультируемых кресел

Flying laboratory for ejectable seats tests

Опытный самолет Т-49

Т-49 test aircraft

Весной 1959 г. к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода №153. В апреле на ЛИС выкатили Т47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 №01-09, а в мае -Т47-5 (Т-47 №02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми ГСН. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС Орел, стоял только на Т47-5, на Т47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 г. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 г. по апрель 1960 г., по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т47-3, Т47-4 и Т47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ. К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т47-7 и Т47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т47-8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.

Опытный самолет Т-5

Т-5 test aircraft

Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 г., а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом – более 700! Интересно, что на самолете Т47-6 до 1962 г. отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 г. состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС – РП-11, ракеты – Р-8М, а весь комплекс – Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 г. он должен был сменить Су-9 на стапелях завода №153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36. Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.

Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 г. Производство самолета постепенно набирало обороты, и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе №153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 г., но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!

Су-9 из 894-го ИАП на пробеге. Озерное, 1976 г.

Су-9 of the 894th ИАП landing roll operation. Ozernoye, 1976

T-5. Работы по этой теме велись по требованию заказчика для отработки силовой установки, включавшей два двигателя Р11Ф-300 (изделие 37Ф разработки ОКБ-300, главный конструктор С.К.Туман-ский). С октября 1957 г. по июнь 1958 г. в ОКБ переоборудовали Т-3 в самолет Т-5 (изделие 81-1). Хотя новые двигатели имели меньший диаметр по сравнению с АЛ-7Ф, для их размещения пришлось сильно расширить ХЧФ. Из-за меньшей длины Р11Ф-300 эксплуатационный разъем фюзеляжа пришлось перенести назад, с 28 на 34 шп. В промежуточной зоне фюзеляж расширялся, а единый воздушный канал разделялся на 2 отдельных рукава. За счет увеличения размеров топливного бака №3 суммарную емкость топливной системы удалось довести до 3480 л против 3180 л на Т-3. (Правда, при испытаниях, чтобы не превысить максимальную взлетную массу, в крыльевые баки пришлось недоливать около 150 л керосина.) Кроме того, на самолете установили новую носовую часть по типу Т43-1, доработали крыло в месте стыка с уширенной частью фюзеляжа, немного подрезав закрылки, и заменили проводку управления на жесткую. Т.к. новые двигатели имели систему запуска от стартер-генератора, а не от турбостар-тера, как АЛ-7Ф, то вместо одного генератора ГС-12Т были установлены 2 агрегата ГСР-СТ-9000А. Бустера БУ-30 и БУ-34 заменили на новые БУ-49. Ведущим по испытаниям самолета остался М.И.Зуев.

18 июля Ильюшин выполнил на Т-5 первый полет. Заводские испытания самолета велись без особой спешки – работа была чисто экспериментальная и предусматривала только определение основных ЛТХ. Всего сделали 26 полетов. В ходе испытаний, в частности, установили, что новая силовая установка дает на форсажных режимах большой избыток тяги и, несмотря на явное ухудшение аэродинамики самолета, в принципе обеспечивает достижение скоростей гораздо больших ограничений, налагаемых по прочности той же силовой установки (М‹2,0). Но неотработанность топливной автоматики Р11Ф-300 приводила к неустойчивой работе и частому погасанию форсажа при наборе высоты. Отмечалась и неустойчивая работа двигателей в процессе запуска, что объяснялось питанием обоих от одного общего воздухозаборника. Кроме того, самолет обладал неприемлемо малой степенью продольной устойчивости, точнее, он был практически нейтрален, что объяснялось сильным смещением центровки назад. В начале мая 1959 г. летные испытания Т-5 прекратили. Эта работа дала ОКБ необходимый опыт, пригодившийся при создании Су-15.

Т-39, Т-49. В рамках работ по повышению потолка Т-3 в 1958-1959 гг. в ОКБ спроектировали и начали изготовление опытного самолета Т-39, на котором предстояло опробовать возможность увеличения тяги двигателя путем впрыска воды в форсажную камеру. Для доработок был выделен третий предсерийный экземпляр самолета Т-3 (№00-03). На нем заменили ближайший к двигателю третий фюзеляжный топливный бак на 700-литровый бак с водой и установили в носовой части фюзеляжа дополнительный топливный бак. Самолет на испытания так и не вышел, т.к. в 1959 г. тему передали в ЦИАМ для стендовой отработки.

Т-39 был использован для создания другой экспериментальной машины -Т-49, появившейся благодаря поискам новой компоновки входного устройства. В связи с ухудшением аэродинамики Т-47 в 1958 г. в ОКБ решили проработать иной вариант размещения РЛС. Была предложена очень интересная компоновка с двумя боковыми секторными воздухозаборниками, смещенными чуть назад по длине фюзеляжа для обеспечения нормальной работы РЛС, и размещением самой станции в НЧФ под неподвижным обтекателем. Для снижения потерь полного давления воздухозаборник решили сделать т.н. изэнтропическим за счет специальной профилировки его проточной части. Это должно было привести к существенному повышению его КПД, а следовательно, и улучшению характеристик силовой установки в целом.

Су-9 на старте

Су-9 aircraft before take-off

Соответствующую переделку самолета, включавшую и восстановление бака №3, завершили к октябрю 1959 г. Ведущим по испытаниям был назначен М.С.Гончаров. В январе следующего года А.А.Кознов облетал этот самолет. По его отзывам, Т-49 показал очень хорошие летные характеристики. Как и ожидалось, особенно улучшилось поведение машины на разгоне. Но, к сожалению, испытания нового аппарата продолжались недолго. В апреле в результате летного происшествия произошла поломка машины, после чего она долгое время находилась в ремонте и на доработках, а затем в связи с отсутствием двигателя больше не летала.

ПТ-95. Второй предсерийный Т-3 (№00-02) в 1958 г. был переделан в ЛЛ для отработки двигателей АЛ-7Ф и АЛ-7Ф-1. После установки НЧФ по типу Т-43 самолет был облетан в ОКБ и в июле 1958 г. передан ЛИИ. Под обозначением ПТ-95 он использовался в 1958-1959 гг. для комплексной отработки АЛ-7Ф-1, а также исследований совместной работы воздухозаборника и двигателя. Испытания самолета проводил летчик ЛИИ В.П.Васин, которому однажды пришлось сажать его с остановившимся двигателем. В 1958-65 гг. для работ по повышению надежности самолета и его силовой установки использовались в качестве ЛЛ и несколько серийных машин типа Т-43 и Т-47.

ЛЛ на базе Су-9. В 1961 г. по указанию ГКАТ для испытаний системы автоматического управления типа Полет-1, предназначенной для перспективных истребителей, в ОКБ-51 был доработан под установку аппаратуры САУ-1И один из серийных самолетов производства завода №30. На этой машине до 1964 г. летчики ЛИИ и ГК НИИ ВВС вели отработку этой системы на различных этапах полета, в том числе и при заходе на посадку.

В 1962 г. два первых серийных Су-9У переделали в ЛЛ для отработки новых средств катапультирования и высотного снаряжения пилотов. В задних кабинах этих самолетов предусмотрели возможность установки различных катапультируемых кресел, а на борту смонтировали КЗА и аппаратуру для киносъемки. Самолеты предназначались для передачи в ЛИИ и ГК НИИ ВВС. В дальнейшем на них проходили летные испытания различных новых систем аварийного покидания, в частности, будущего единого катапультируемого кресла К-36.

В 1967 г. для отработки аэродинамики крыла самолета Т-4 (100) на базе серийного Су-9 №06-10 была построена ЛЛ 100Л. До 1969 г. на ней были проведены исследования различных вариантов формы наплыва и носка крыла (варианты от 100Л1 до 100Л8), давшие исключительно ценный практический опыт для выбора оптимальной схемы крыла Т-4. Большую часть программы испытаний выполнил летчик ЛИИ Э.И.Княгиничев.

В 1968-75 гг. в ЛИИ велись работы на ЛЛ, построенной на базе Су-9 №12-93 и оснащенной передним вертикальным оперением. На этой машине изучалась динамика и управляемость неустойчивого в путевом отношении самолета и отрабатывался автомат устойчивости пути. После доработок, выполненных совместно с ОКБ в 1975-78 гг., на этом самолете была установлена опытная система непосредственного управления боковой силой (НУБС), и ЛЛ получила обозначение Л.02-10. Первоначально на самолете планировалось установить в НЧФ две вертикальные плоскости (декили), однако ограничились лишь одной нижней поверхностью, и в таком виде самолет проходил испытания в ЛИИ в 1979-84 гг.

В 1975-76 гг. для отработки аэродинамики крыла перспективного истребителя Т-10 в ОКБ построили на базе Су-9У №13-01 летающую лабораторию Л.07-10. Ее оснастили крылом сложной формы с острой передней кромкой. Полеты на машине проводились в ЛИИ с 1977 г. по 1982 г. Самолет был потерян в катастрофе из-за столкновения с птицей на взлете.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий промышленности, занимавшихся выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на принципиально новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, т.к. впервые в серию внедрялись, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация народного хозяйства, которую затеял неутомимый Никита Сергеевич в 1957-58 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчило ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае – зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, процесс реформирования на местах проходил с перегибами. Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших 3-й класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.

А уж принципиальные сложности освоения новой машины – просто отдельная поэма. Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15/17. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромный: обилие приборов в кабине, повышенные скорости взлета и посадки, сложные режимы набора высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, а также большое число т.н. особых случаев полета (в авиации так называются ситуации при отказах тех или иных систем). Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в действительности осваивать самолет шли, в основном, молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого числа летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

* Раздел дополнен редакцией АиВ воспоминаниями ветеранов авиации ПВО.

Су-9 из 179-го ИАП в полете. Тормозные щитки открыты

Су-9 aircraft of the 179th ИАП in flight. Air brakes are actuated

Командир 1-й эскадрильи 894-го ИАП Л.Н.Калашников у своего самолета. Озерное, 1962 г.

LN. Kalashnikov commander of the 1 st squadron of the 894th ИАП by his aircraft. Ozernoye, 1962

Офицеры 894-го ИАП. На заднем плане – Су-9У

Officers of the 894th ИАП. Су-9У in the background

Пара Су-9 из 894-го ИАП в учебном полете

Two Су-9 of the 894th ИАП in training flight

Отработка действий по тревоге

Training scramble

Су-9 выруливает из стационарного укрытия

Су-9 is taxing out from stationary shelter

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом №153, на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода №21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре – в дальневосточную Воздвиженку. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го ЦБПиПЛС в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО ген.-п-к Е.Я.Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет и в дальнейшем участвовать в перегонке машин с завода в строевые части. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе №153 в Новосибирске и моторном заводе №45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлей-ке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, после чего весь полк поэс-кадрильно переходил на новый перехватчик. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 г., когда с 30-го завода начали поступать Су-9У. Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине получил и каждый строевой полк. По неведомым причинам выпуск спарок был сильно ограничен, в строю их не хватало, поэтому в вооруженных Су-9 частях, наряду с Су-9У, продолжали использовать УТИ МиГ-15, а со второй половины 60-х гг. и Су-7У.

В 1959 г. освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденную посадку в Савостлейке заместителя начальника Центра п/п-ка М.К.Каснерика. Этот случай стоит описать подробнее, т.к. в дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, т.к. не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину, но сколько случаев, связанных с отказом в полете жизненно важных систем самолета, заканчивались катастрофами!

До конца 1959 г. с завода ушли 163 машины, из них более 150 – в строевые полки. Первыми перевооружались части, расположенные в Красно-водске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Килп-Явр под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом. Из-за сравнительно малой дальности полета первых серийных машин это оказалось не такой уж простой задачей, т.к. требовалось иметь, на маршруте несколько промежуточных. аэродромов на расстоянии не более 1000 км друг от друга, что было весьма проблематично для Сибири и Дальнего Востока. В связи с этим у командования родилась мысль: для перегонки снабдить самолеты вместо штатных ПТБ специальным несбрасываемым баком увеличенной емкости. В ноябре 1959 г. конструкторы ОКБ предложили подвесить бак на существующие держатели снизу, вплотную к фюзеляжу (сейчас такой бак нарекли бы конформным, а тогда обозвали прилипалой). Расчеты показали, что с таким баком перегоночная дальность должна увеличиться чуть ли не вдвое. Но, выдвинув идею, военные в конечном счете сами ее и похоронили, т.к. начали требовать аварийного слива топлива из этого бака или его аварийного сброса, что реализовать практически оказалось невозможно.

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс – всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полете, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3-4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ и новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате, по согласованию с военными, был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю. Одной из первых таких серьезных работ стало внедрение на машинах первых серий аппаратуры ЭСУВ-1. Для выполнения этого задания были состав-с лены комплексные бригады из сотрудни-' ков ОКБ и серийного завода, которые в: течение 1960 г. доработали более 120! самолетов. В дальнейшем подобные ра- • боты выполнялись заводскими бригада- ми практически на постоянной основе.

К середине 60-х гг. Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО – 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоно-глинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрыю, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся, в основном, на территории Белоруссии, – 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах.

Самолеты 179-го ИАП на стоянке. Крайний справа – Су-7У

Aircraft of the 179th ИАП on the stand. The last plane on the right is Су-7У

Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика.

Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение. Однако, по отзывам пилотов, Су-9 имел много характерных особенностей, которые создавали определенные проблемы, особенно в период освоения. К ним относились: очень быстрое нарастание скорости на взлете и разгоне после него, что кроме всего требовало своевременной уборки шасси, т.к. по существовавшему ограничению это было необходимо делать при скорости не более 600 км/ч; непривычно большой угол тангажа при наборе высоты; необычные звуковые эффекты при срабатывании лент перепуска воздуха; быстрое торможение самолета на больших скоростях при уменьшении оборотов; большие посадочные скорости и большие углы атаки. Без всякого сомнения, посадка на Су-9 являлась самым сложным элементом полета. Характерной ошибкой при этом было резкое перемещение РУД, в результате чего тяга могла стремительно упасть, и в наилучшем случае происходила посадка с большой вертикальной скоростью. Зная об этой особенности, равно как и о печальной статистике летных происшествий, многие пилоты заходили на посадку при скоростях даже выше предписанных в Инструкции летчику.

Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта 1960 г., когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился ст. л-т Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961-1963 гг. Основными причинами происшествий (при условии выяснения оных, т.к. практически никаких средств объективного контроля, кроме бароспидографа, тогда на борту не стояло, и довольно часто в актах значилось, что истинную причину катастрофы выявить не удалось) были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, отказ топливной аппаратуры двигателя, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушений правил эскплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического составов, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивно-производственных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, улучшенные насосы НП-26М, доработанные бустеры, новые катапультные кресла типа КС-3, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем…

Командир эскадрильи 894-го ИАП В.А.Лалак (крайний справа) принимает доклад молодого летчика А.Амелина о готовности к полету. Озерное, 1977 г.

Young pilot A.Amelin is reporting on readiness for flight to V.A. Lalak (the last man on the right) squadron commander of the 894th ИАП. Ozernoye, 1977

Курсант Армавирского ВВАУЛ А.М.Андреев перед полетом. Аэродром Сальск, 1970 г.

A.M.Andreyev student of Armavir ВВАУЛ (Heigher Military Flying School) before flight. Salsk airfield, 1970

Лейтенанты А.П.Никифоров и В.Н.Бородин возле Су-9. Хорошо видна ракета Р-55

Lieutenants A.P.Nikiforov and V.N.Borodin by Cy-9. P-55 missile is mounted under aircraft wing

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320-450 км – в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430-600 км, что было уже приемлемо для ПВО. Курс боевой подготовки (КБП) для Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты (типа U-2), средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (типа крылатых ракет Хаунд Дог). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты, в качестве учебных целей использовались соответственно Як-25РВ, Ту-16 и Су-9, а при стрельбах на полигоне – мишени типа Ил-28М, МиГ-15М и Ла-17.

Перехват на Су-9 на средних высотах цели типа Ту-16 не представлял особого труда даже для летчика средней квалификации. Для работы по беспилотным сверхзвуковым целям отрабатывался довольно интересный способ стрельбы на отставании, когда перехватчик выводился в упрежденную точку по курсу цели, немного впереди и ниже ее, и осуществлял пуск ракет, когда последняя обгоняла его. Гораздо сложнее обстояло дело с перехватами малоскоростных целей на больших высотах. Для набора практического потолка летчику Су-9 следовало выдерживать т.н. базовый режим, при котором после достижения опорной высоты (не менее 10000 м) требовалось разогнать самолет до М=1,6, затем плавно перевести его в набор с выдерживанием постоянной приборной скорости 1100 км/ч, что по мере подъема на высоту приводило к росту числа М до 1,9. После этого набор высоты осуществлялся на больших углах тангажа, причем в конце режима допускалось падение числа М не менее 1,7, т.к. при меньшей скорости самолет на такой высоте удержаться просто не мог. Одновременно летчик по командам с земли должен был постоянно выполнять доворот на цель, а из-за слишком большой разницы скоростей перехватчика и цели ему приходилось действовать в условиях жесткого лимита времени.

С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения Воздух-1 началось освоение перехватов в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директор-ном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии Лазурь. Наведение осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу 60-х гг. Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень.

Летом 1964 г. в 393-й Гв.ИАП под Астраханью, до этого эксплуатировавший Су-9, были переданы первые серийные Су-11. Переход особых проблем не вызвал, и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 г. в строй поступили все серийные Су-11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, чязанных с отказами материальной части. Вот один из примеров, наглядно иллюстрирующий возросшую надежность самолета. В 1968 г. в двигатель Су-11, пилотируемого летчиком 191-го полка к-ном А.И.Ямниковым, попала птица. Началась сильная тряска (позже на земле обнаружили значительные разрушения двух первых ступеней компрессора), однако АЛ-7Ф-2 продолжал работать, и пилот благополучно посадил машину.

Тактика применения Су-11 практически не отличалась от принятой для Су-9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса воздух-поверхность. На практике это вылилось лишь в экспериментальные работы с участием Су-9 и пусками РС-2УС по наземным целям, которые начались во второй половине 60-х гг. К этим испытаниям, кроме летчиков НИИ ВВС, привлекались и строевые пилоты. Так, в 1966 г. летчики 350-го ИАП (аэродром Белая) в ходе ежегодных стрельб на полигоне в районе оз. Балхаш проводили пуски ракет по наземным целям. Дальнейшего развития эта программа, равно как и оснащение перехватчиков бомбардировочным вооружением, не получила. А вот разработки военных ученых, касающиеся совершенствования тактики перехватчиков, нашли практическое воплощение. Например, в 1972 г. начал действовать новый КБП Су-9, в котором содержалась новая методика перехвата с типовыми профилями полета по потолкам, что обеспечивало наибольший возможный рубеж перехвата. С учетом опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке в этом документе уделялось повышенное внимание маневренному воздушному бою. Особого практического значения такой способ боевого применения не приобрел, т.к. комплекс вооружения Су-9 не был приспособлен для этого. Однако в некоторых частях, например, в Кировском, на этих самолетах отрабатывали даже групповые маневренные бои.

В частях, оснащенных перехватчиками Сухого, практиковались и такие элементы боевой подготовки, как перелеты на аэродромы передового базирования и рассредоточения. Например, в 14-й армии ПВО в марте 1966 г. провели экспериментальную переброску группы из двадцати Су-9 на ледовый аэродром в Тикси. Перелет проходил по маршруту: Купино (Омск)-Каменная Тунгуска-Норильск-Ха-танга-Тикси. Группу возглавлял начальник авиации 14-й армии п-к Волков. Технический состав и вооружение перехватчиков доставили в Заполярье на самолетах Ан-8. В 70-е гг. в 8-й армии отрабатывалось перебазирование Су-9 на аэродромы рассредоточения, характерной особенностью которых являлись ограниченные размеры ВПП. Так, авиаторы 179-го ИАП освоили находившийся недалеко от Стрыя аэродром Любша, длина полосы которого составляла 2200 м, а ширина всего 26 м (для сравнения: в Стрые -2500 м и 60 м соответственно). В 1975 г. в Любше произошел случай, хорошо иллюстрирующий, насколько непростым делом были полеты в тамошних условиях. Шла ночная летная смена, когда во время разбега самолета, пилотируемого Г.Никулиным, погасла одна сторона боковых огней ВПП. Су-9 отклонился по курсу всего на 1°, но этого оказалось достаточно, чтобы при отрыве зацепить подвесным баком за фонарь у края полосы. Бак был пробит, из него потек керосин, который попал в пламя форсажа. Последовавшая вспышка выглядела со стороны как взрыв, и наблюдавшие за этим уже мысленно попрощались с Никулиным. Но двигатель перехватчика продолжал реветь в темноте, и когда с КП запросили пилота, тот спокойно ответил, что на борту все в порядке – он даже не подозревал о случившемся! Инцидент завершился благополучной посадкой. Полученный в Любше опыт позволил летчикам 179-го ИАП в 1977 г. успешно освоить недавно построенный аэродром Попельня, расположенный в 80 км от Киева, который имел длину полосы 2300 м и ширину – 30 м. Первым там на Су-9 приземлился зам.командира эскадрильи к-н В.Т.Мартемьянов.

В воздухе Су-9 из 894-го ИАП

Су-9 of the 894th ИАП in flight

Летчики Су-9 на перехват реальных целей поднимались довольно часто. О первом эпизоде боевого применения самолета написано достаточно много, но для полноты изложения все же вспомним основные моменты. 9 апреля 1960 г. американский самолет-разведчик U-2 выполнял очередной полет над территорией СССР и прошел над полигонами в южной части страны. Нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9 на этом направлении был вооружен лишь один полк, базировавшийся на аэродроме Карши (Ханабад). Новые машины поступили туда менее месяца назад, переучивание только началось, летали на них считанные пилоты, да и те освоили лишь взлет, посадку да полет по маршруту. На перехват подняли пару в составе: ведущий к-н Дорошенко, ведомый ст.л-т Куде-ля. Летчиков, идущих в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как выяснилось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П). Но все оказалось впустую: из-за ошибок при наведении (КП еще не был оборудован системой Воздух-1) и неосвоенности самолета летчики перехватить цель не смогли. Набор высоты осуществлялся ими без предварительного разгона на опорной высоте, в результате перехватчики проскочили намного ниже нарушителя.

Носовая часть Су-9, потерпевшего аварию на взлете. Самолет взорвался, но летчик м-р Сидач практически не пострадал. Стрый, 1974 г.

Nose of Су-9 aircraft crashed during take off. The aircraft blew up, but pilot major Sidach suffered a little. Stry, 1974

Над самолетом, только что рекомендованном для принятия на вооружение, нависла угроза оргвыводов. Для расследования инцидента в часть направили специальную комиссию. В ее работе приняли участие испытатели: В.С.Ильюшин (от промышленности) и Л.Н.Фадеев (от ГК НИИ ВВС), который провел облет машины, используя утвержденную методику, и достиг заданной высоты 20000 м. Машина была реабилитирована, а высочайший гнев пал на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации ПВО ген.-л-т Погребняк. В течение двух недель после этого испытатели Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев, только что закончившие ГИ комплекса Т-3-51, находились на аэродроме ГК НИИ ВВС на боевом дежурстве, готовые пресечь новый полет нарушителя. 26 апреля им на замену во Владимировку прислали строевую эскадрилью на Су-9.

1 мая в полет на U-2 ушел Ф.Пауэре. Среди авиаторов единственной реальной возможностью воспрепятствовать его миссии обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска к-н И.Ментюков, перегонявший Су-9 с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно. Как известно, Пауэре был сбит огнем ЗРК.

Кроме этих событий, известен еще лишь один случай боевого применения Су-9 против самолетов-нарушителей. В конце 60-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолетов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвел пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолетами, не поразив ни один из них. А вот по автоматическим дрейфующим аэростатам (АДА) сухим, как и другим перехватчикам, приходилось работать частенько. Полковник запаса Е.Н.Кравец вспоминает: В 1969 г., во время службы в 179-м Гв.ИАП*, мой Су-9 был поднят на перехват разведывательного АДА, следовавшего на высоте 26 км. Набрав почти 22000 м, я произвел пуск РС-2УС, при этом ракета отбила лишь нижнюю половину очень длинной подвески шара. Добивать его пришлось летчику из другого полка. В 1976 г., когда я служил в Астрахани на Су-11, произошла похожая история. АДА двигался со стороны Махачкалы. Для его поражения командование решило применить специальную ракету К-8ТШ, которых тогда было всего несколько штук. Но даже эта ракета не смогла уничтожить аэростат полностью, отбив снова нижнюю часть подвески.

* Обращаем внимание читателей, что в ПВО было два 179-х полка: гвардейский – в Красноводске (Бакинский округ ПВО) и еще один в г. Стрый (8-я армия ПВО). (Прим. ред.)

Су-11 отличался от Су-9 прежде всего системой вооружения, включавшей ракеты Р-8М

Су-11 differs from Су-9 by aircraft weapon system, which includes P-8M missiles

Су-11 и Су-9 из экспозиции музея ВВС в Монино

Су-11 and Cy-9 are on display at Monino AF museum

Остались в биографии перехватчиков Сухого и примеры нетрадиционного боевого применения. Так, в первой половине 70-х гг. в 393-м Гв.ИАП по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал Су-9, был поднят Су-11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС, и летчик получил с КП квитанцию: Цель ваша, работайте, после чего произвел пуск ракет. Су-9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался. Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 г. в стрыйском 179-м ИАП. Находившийся на боевом дежурстве м-р Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал Су-9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС-2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались. Летом 1979 г. произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на Ту-134 венгерской авиакомпании Ма-лев. Обнаружив ошибку, летчик Су-11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир Ту-134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча.

К-н В.Т.Мартемьянов покидает кабину Су-9 после первой посадки на аэродроме Попельня

Captain V. T.Martemyanov is alighting out of Cy-9 cabin after the first landing on Popelnya airfield

Техники 179-го ИАП осматривают Су-9

Aircraft technicians are examing Cy-9

Наверное, многие помнят, как в конце 80-х гг. советский МиГ-23М, взлетевший с одного из аэродромов в ПНР, после покидания его летчиком самостоятельно перелетел через 3 границы. Нечто подобное, правда, ограничивавшееся рамками территории СССР, неоднократно происходило и с Су-9. Например, 11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал. Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаро-вым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака №1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!

Су-9 из 179-го ИАП после приземления

Су-9 of the 179th ИАП after landing

Подготовка к вылету Су-9 из 894-го ИАП

Су-9 of the 894th ИАП is being prepared for a mission

Процесс замены Су-9 на новую мат-часть начался с конца 60-х гг., когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли. Со второй половины 70-х гг. началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом полки перевооружались на МиГ-23М. Это совпало с очередной реформой Войск ПВО, по которой большинство истребительных авиаполков из состава отдельных армий ПВО были переданы в ВВС соответствующих округов. Су-9 считался уже морально устаревшим, его решено было снять с вооружения, а за компанию пошел и более молодой Су-11. В 1981 г. последние полки на Су-9 были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П. Оставшиеся Су-9 и Су-11 перегнали на базы хранения во Ржеве и Куйбышеве, где большинство из них благополучно догнило. Часть машин использовалась в качестве мишеней на полигонах, а часть – в качестве учебных пособий, в том числе в Иркутском ВАТУ, Даугавпилском (бывшем Двинском) ВАРТУ, в ШМАС в Солнцево (Москва) и т.д. Поколения прилежных курсантов, обучаясь своему ремеслу, умело заделывали на них дырки, проделанные ломиком преподавателя в самых изысканных местах. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-11 в Монинском музее. Кроме того, один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова (как теперь официально называется завод №153), и просто неподдающееся подсчету число самолетов установлено в качестве памятников и сооружений прикладного назначения в бывших пионерлагерях. Как говорили великие, так проходит слава земная. Так завершился жизненный путь первого советского авиационного комплекса перехвата, более 20 лет состоявшего на вооружении.

Экипаж – один человек.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 61 шпангоута (66 шпангоутов*), 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. №№15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. №28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*). Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее – топливные баки №№1 и 2, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак №1 стал гермоотсе-ком. При этом отказались и от косых шпангоутов №№17-19, которые должны были служить направляющими для рукавов питания пушек. Между шпангоутами №№23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках – по силовым шпангоутам №№15, 21, 25 и 28. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргро-ты). ХЧФ конструктивно была выполнена как один агрегат. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак №3 (бак-отсек №3*) и ниша тормозного парашюта, а по сторонам -4 тормозных щитка. Площадь одного щитка – 0,33 м2, максимальный угол отклонения – 50°. На силовых шпангоутах №№38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло – треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60°, установочным углом – 0° и отрицательным углом поперечного V 2°. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонже-роны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками №№1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств (по одному*).

* В тексте информация о Су-11, если она отличается от Су-9, дается в скобках со звездочкой.

Пусковое устройство АПУ-20 (самолет Су-9)

АПУ-20 starting device (Cy-9 aircraft)

Ракета РС-2УС

РС-2УС missile

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельнопово-ротного стабилизатора. Конструкция – клепаная, с работающей обшивкой. Киль -однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. №28-29. Закон-цовка киля – из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-4В (РСИУ-5*). Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2° состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5°. Каждая половина – однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.

Катапультируемое кресло КС-2

КС-2 ejectable seat

Антенны радиооборудования в хвостовой части Су-11

Radio equipment antennas on the Су-11 tailcone

Основные конструкционные материалы планера – алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация – масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пнев- матиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм – на основных опорах. На машинах более позднего выпуска: на передней опоре -тормозное колесо КТ-51, на основных – КТ-89. Типоразмер не изменился. (Колесо КТ-100 570x140 мм (позднее -КТ-104 600x155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880x230 мм на основных опорах.*) Давление в пневматиках составляло 9 (10*) и 12 (13*) кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор – дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа (дисковые*). На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

Силовая установка. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2*), а позднее – АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двух-позиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже – 2,3 (2,25*) кг/кгс ч, на максимале – 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя – 2050 (2100*) кг, масса с самолетными агрегатами – 2325 (2380*) кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20 (ТС-20Б*), работавшего на бензине. Управление двигателем – тросовое, форсажем – электрическое. Система ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*) на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий – 3780 (4195*) л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 (1440*) л. Топливо – керосин Т-1, ТС-1 или РТ. На Су-11 была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструй-ным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. №31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.

Система управления – необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами – жесткая, а РН – смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления – пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН – демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками – гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания – плунжерные насосы типа НП-26/1 (НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 – в бустерных*). В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключен аварийный НП-27 (аварийная насосная станция НС-3*), обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе – 210 кгс/см2, рабочая жидкость – АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси (и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и рулевых агрегатов автопилота*), а бус-терные – только для обеспечения работы бустеров.

Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело – сжатый азот, зарядное давление в системе – 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 3 баллонах (5 баллонах*) суммарной емкостью 12 (21*) л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +10 (+16*) до +20 (+26*) градусов Цельсия – термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-2 (ККО-3*): маска КМ-ЗОМ, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-ЗМ (ВКК-4 или ВКК-ЗМ*) с гер- мошлемом ГШ-4М (ГШ-4МС*).

Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-9 ранних серий устанавливалось кресло КС-1, обеспечивавшее безопасное покидание самолета на приборных скоростях не более 850 км/ч. Вскоре его заменили креслом КС-2, поднявшим скорость до 1000 км/ч, при этом минимальная высота катапультирования в горизонтальном полете составляла 150 м при скорости не менее 500 км/ч. Позднее в серию пошел улучшенный вариант -КС-2а. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.

Фрагмент кабины Су-9

Fragment of Су-9 cabin

Электросистема. Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока – аккумуляторная батарея 12САМ-28 (12-АСАМ-23*). Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты (для системы вооружения дополнительно устанавливался преобразователь ПТ-1200Е*). На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара ФР-100 устанавливалась на стойке передней опоры шасси (отсутствовала*), две выдвижные посадочные фары ЛФСВ-45 (посадочно-рулежные фары ПРФ-4*) – в специальных вырезах в консолях крыла.

Пусковое устройство ПУ-1-8 (самолет Су-11)

ПУ-1-8 starting device (Су-11 aircraft)

состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. (Дополнительно установили компас КИ-13*).

Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-4В (РСИУ-5*), высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-2 (ККО-3*), автоматический радиокомпас АРК-5 (АРК-10*), маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. (Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ*).

Вооружение Су-9 первоначально состояло из 4 ракет РС-2УС, управляемых по радиолучу. Ракеты подвешивались на пусковые устройства типа АПУ-19 (внутренние), АПУ-20 (внешние). Позднее самолет дооснастили ракетами Р-55 с тепловыми ГСН, и стандартный вариант вооружения обычно включал 2хРС-2УС плюс 2хР-55. В состав системы вооружения входила радиолокационная станция РП-9У (после доработок для применения ракет Р-55 получила обозначение РП-9УК) и контрольно-регистрирующая аппаратура: киносъемочный аппарат АКС-5 в носке правой консоли крыла и фотоприставка ПАУ-457 для съемки индикатора РЛС. Допускалась возможность как одиночного пуска, так и залпового сериями по 2 или 4 ракеты с интервалом схода 0,35 секунды или по 13 секунд между сериями. Порядок схода ракет: левая и правая внутренние, левая и правая внешние. На Су-11 в состав системы вооружения входила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы пуска и контроля. Обычный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с тепловой ГСН. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (одновременно или с задержкой 0,5 с).

Ракета Р-8МТ

Р-8МТ missile

Ракета Р-8МР

Р-8МР missile