Реактивный лайнер для местных линий. Первая попытка

Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 • первого советского реактивного самолета МВЛ. Заманив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года: 30 апреля 1965 г.. согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126. ОКБ Яковлев. -» приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г. летчик-испытатель А. Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им. O. K. Антонова и ТАНТК им. Г. М. Бериева.

К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2. Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М Бериева (в то время • Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О. К. Антонова. Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А. Г. Ивченко. стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25. 6 августа 1964 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа • приказ ГКАТ (министерстве) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большой крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.

Схема самолета Ан-Бе-20. Аванпроект, 1964 г.

Компоновка самолета Ан-Бе-20. Аванпроект, 1964 г.

Макет Ан-Бе-20. Таганрог, 1965 г.

Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3, 5-4 кгс/кв. см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем – салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.

Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан – Бе – 20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г. М. Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу…

За большую помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает глубокую признательность А. И. Сальникову, начальнику отдела научно-технической информации ТАНТК им. Г. М. Бериева

АЭРОАРХИВ

Карл-Фредрик Геуст/ Хельсинки, Финляндия(4*)

Автор публикуемого исследования член совета Музея авиации Финляндии и почетный член Аэрокосмической академии Украины. Ранее опубликовал несколько книг и статей па истории авиации, в том числе "Red Stars in the Sky" ("Красные звезды в небе" – советская авиация во второй мировой войне) и "Under the Red Star" ("Под красной звездой" немецкие самолеты в советских Вооруженных Силах). Работает в российских архивах, включая ЦАМО (Подольск). ЦВМА (Гатчина). РГВА (Москва). РГАВМФ (Санкт-Петербург). Первый вариант этой статьи г-н Геуст представил а январе 1994 е. на семинаре Военно-исторического общества Финляндии, посвященном 60-летию бомбардировок Хельсинки. Она вызвала значительный интерес как одна из первых попыток сравнительного анализа событий по советским и финским архивным источникам.

Ли-2 • бомбардировщики составляли значительную часть парка самолетов АДД

Примечания:

В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944 г.

4* Перевод с английского Ольги К. Совенко

Зимой 1943-44 гг. впервые в ходе войны авиации дальнего действия (АДД) Главного командования Красной Армии была передислоцирована на северо-запад России, что вызвало сильное беспокойство финского военного руководства. Вскоре финны получили конкретную информацию о перемещении частей АДД. Транспортный самолет Ли-2, перевозивший 12 декабря 1943 г. передовую группу 102-го авиаполка (АН) 1-й авиадивизии (АД) 7-го авиакорпуса (АК) АДД. следовал в Левашево (севернее Ленинграда). В тумане над Ладогой экипаж потерял ориентацию и начал заход на посадку в районе финской авиабазы Суулаярви. Заметив свою ошибку, пилот попытался уйти, но Ли-2 был сбит л-нтом Урфо Сариямо из 24-й истребительной эскадрильи HLelv 24 на "Брюстере" BW-386. На допросе 17. 12. 1943 г. тяжелораненый в ходе аварийной посадки руководитель оперативного отдела 102-го АП к-н А. Коробов сообщил финнам интересную информацию об АДД. ее структуре и управлении и вскоре умер. По словам Коробова, главной задачей АДД на севере было выведение из строя немецкой тяжелой артиллерии на южной границе ленинградского блокадного кольца, что являлось необходимым условием начала операции по прорыву блокады. В течение декабря-января экипаж Ли-2 был допрошен по крайней мере 10 раз, но из имеющихся архивных документов неясно, какие еще сведения получила финская сторона. [1]

Интересно, что этот полет самолета- неудачника Ли-2 детально описан в мемуарах техника 102-го АП Н. Горностаева. впервые опубликованных в 1970 г. [2] Из книги следует, что и конце сентября 1944 г., поело заключения перемирия между Советским Союзом и Финляндией, пленные вернулись на родину, где их ждал, как можно прочесть "между строк", довольно жесткий прием. Вероятно. причиной этого послужило подозрение офицеров контрразведки "СМЕРШ", что пассажиры Ли-2 выдали финнам советские стратегические планы. Об этом свидетельствует и тот факт, что Союзная (т. е. советская) контрольная комиссии в Финляндии одной из своих последних задач перед тем, как покинуть страну о 1947 г.. ставила выяснение вопроса о том. кто проводил допросы экипажа Ли-2 зимой 1943-44 гг. Налицо попытка выяснить, что же все- таки сообщили финнам советские летчики. Это служит явным доказательством значимости этого эпизода для развития последовавших вскоре событий! [3]

АДД была организована 5 марта 1942 г.. когда некоторые части бомбардировщиков дальнего действия Красной Армии выделили в самостоятельный род войск, напрямую подчиненный Верховному Главнокомандующему. В АДД также были мобилизованы пассажирские самолеты Аэрофлота. Несмотря на название, АДД не стала аналогом таких стратегических сил. как американская 8-я Воздушная Армия или Бомбардировочное командование Королевских ВВС. АДД создавалась как резерв Главного командования для нанесения тактических ударов на различных участках советско-германского фронта, а главным образом. для проведения пропагандистских акций типа ночных атак о глубоком немецком тылу с довольно скромными результатами. В 1942-43 гг. удары АДД направлялись на Кенигсберг, Мемель, Тильзит, Бухарест, Будапешт и даже на Берлин. АДД выполняла и различные транспортные задачи, о том числе по поддержке действовавших в немецком тылу партизанских соединений, а также правительственные рейсы, к примеру, визиты Молотова и Англию и США о мае- июне 1942 г. и визит Сталина в Тегеран в декабре 1943 г. Кстати, как точно установлено, именно там было принято решение о бомбардировке Хельсинки.

С самого начала АДД возглавил Александр Е. Голованов, прошедший путь от подполковника до маршала авиации менее, чем за два года. В 30-х гг. Голованов служил командиром экипажа одного из самолетов Аэрофлота, а о 1939-40 гг. участвовал в Финской войне, выполняя специальные задачи", и том числе полеты в финский тыл. за которые был награжден орденом Ленина. Он был выдвиженцем Сталина • во время "большой чистки" 1937-38 гг. его специальной задачей была доставка с Дальнего Востока о Москву неугодных офицеров для суда и последующей расправы. [4]

В 1943-44 гг. АДД претерпела значительные изменения. Прежде всего, её состав был расширен до восьми авиакорпусов по две авиадивизии в каждом. В состав дивизий входили по два полка. Общая численность самолетов АДД к концу 1943 г. составляло 1070 машин. [5] Поскольку подчиненные Голованову части первоначально действовали в ночное время, то их потери были меньшими, чем в авиаподразделениях, совершавших полеты днем, к тому же. как приоритетный род войск, АДД имела возможность довольно быстро их восполнять. В феврале следующего года финская разведка провела подробное исследование АДД. в котором, в частности. говорилось, что наличие собственных авиабаз со сложной организацией делает перемещение во подразделении на новые аэродромы процессом медленным и утомительным. [6]

В основном парк боевых машин АДД составляли Ил-4. но при этом было много Ли-2. которые являлись модификацией пассажирского самолета в ночной бомбардировщик. Широкую известность Ли-2 принесли хорошие летные характеристики и современное навигационное оборудование, однако в варианте бомбардировщика его боевая нагрузка оставляла желать лучшего, кроме того, бомбы подвешивались под крыло, что значительно уменьшало скорость и дальность полета(5*). Лишь одна 45-я дивизия из состава АДД, включавшая два полка – 25-й Гвардейский и 890-й, имела на вооружении тяжелые четырехмоторные самолеты Пе-8. Зимой 1944 г. около двадцати таких машин оставались в строю с базированием в Кратово (ныне Жуковский). [7] Но самым сильным подразделением АДД в 1943-44 гг. был 4-й Гвардейский корпус (ГвАК), полностью укомплектованный бомбардировщиками В-25 "Митчелл" американского производства (1-й ГвАК также имел на вооружении несколько В-25). За время войны СССР получил 870 таких машин. В США этот самолет считался тактическим, но в России на "Митчеллы" устанавливали дополнительные топливные баки, что позволяло увеличить их радиус действия до 1300 км. [8]

Экипаж Ил-4 готовится к боевому вылету. Зима 1943 г.

В основном эти самолеты не были новинкой для финнов. В ночь с 11 на 12 августа 1941 г. один ТБ-7 из 432-го ТБАП во время неудавшегося налета на Берлин совершил вынужденную посадку примерно в 100 км восточнее Хельсинки(6*). Останки самолета были изучены финскими специалистами. Пять трофейных Ил-4, приобретенных Финляндией у Германии, вошли а состав ВВС страны. Им присвоили бортовые обозначения от DF-21 до DF-25. Перегоночные экипажи в сентябре-октябре 1942 г. доставили самолеты из Брянска в Финляндию. После ремонта на государственном авиазаводе все машины, за исключением DF-22. вышедшей из строя во время перелета, поступили в распоряжение Plolv48. Что касается DC-3, то этот популярный пассажирский самолет был широко известен в довоенной Европе.

Когда в конце 1943 г. основные силы АДД передислоцировались в район Ленинграда. Гжатска, Андреаполя, Волховского, Торопца, их первоочередная задача действительно состояла в поддержке так называемого "первого стратегического удара" Красной Армии и подавлении немецкой артиллерии южнее Ленинграда и Ораниенбаума. Но вскоре после прорыва блокады города АДД выполнила три массированных налета на Хельсинки с целью заставить Финляндию разорвать альянс ("Waffen- bruderscbaft") с Германией и начать мирные переговоры с Советским Союзом. Очевидно, это было второй главной задачей АДД, хотя неизвестно, имело ли его командование приказ об атаках против Хельсинки уже в декабре 1943 г Поскольку Голованов был членом советской делегации на Тегеранской конференции 29. 11-2. 12. 1943 г. (7*). то такой приказ он мог получить лично от Сталина прямо там, Конечно, это был в высшей степени секретный приказ, во всяком случае, нот никаких сведений о том. что экипаж Ли-2 рассказал о нем финнам. Тем не менее, рост активности советской авиации о регионе заставил страну Суоми усилить подготовку к отражению возможных атак.

Ранее финской радиоразведке удалось раскрыть шифры, используемые Красной Армией. Эти успехи привели осенью 1943 г. к созданию в финских ВВС специальной радиоразведывательной службы с отдельными отрядами, подслушивающими радиопереговоры 7-й ВА. 13-й ВА и ВВС Краснознаменного Балтийского Флота. Вскоре служба обнаружила, что вблизи Финляндии начала действовать новая радиосеть. Через некоторое время донесения АДД были идентифицированы и расшифрованы. Оказалось, что части Ли-2 базируются на юге Карельского перешейка (Левашево, Касимово, Горская, Юкки), части Ил-4 – в районе Новгород-Волкова, а 4-й ГвАК на "Митчеллах" – в Ново-Дугино западнее Москвы. Но особенно полезной оказалась расшифровка оперативных сообщений частей советских ВВС. что во многих случаях позволило финнам, несмотря на небольшое количество имевшихся у них истребителей, перехватывать советские бомбардировщики и разведывательные самолеты. Возможно, самым важным успехом финской радиоразведки стал перехват и расшифровка сообщения о том, что маршал Голованов лично прибывает о Ленинград для руководства некоей крупной операцией…

Продолжение следует

5* Следует отметить, что в рамках ленд- лизовской программы Советский Союз получил также около 700 транспортных самолетов Дуглас С-47. Эти машины не модифицировались в бомбардировщики, а использовались для правительственных перевозок и решении других специальных задач.

6* Подробнее см. 'АиВ'. № 1 '96. стр. 30.

7* В своих мемуарах начальник Генштаба С. М. Штеменко рассказывает, что на конференцию Сталин добирался так: на поезде доехал до Баку, где для перелета в Тегеран членов делегации ожидали две транспортных самолета из состава АДД. Первый из них пилотировал лично Голованов. предложивший Сталину занять место в своем самолете. Однако советский диктатор, взглянуп с хитрецой на Голованова, произнес; "Маршалы водят самолеты довольно редко, лучше мы воспользуемся самолетом полковника". Таким образом, Сталин летел на самолето полковника Грачева, а Вышинский, офицеры разведки и прочие были вынуждены занять самолет Голованова. [9]

1. Финские военные архивы SArk 4914/7 – SArk Т 4949/7.

2. Н. Горностаев. Мы воевали на Ли-2. М., 1990, стр. 104, 168-170.

3. A Blinnikka. Valvontakomission aika. Porvoo, 1969, p. 161-162.

4. R. Conquest. The Great Terror. Suffolk. 1971, p. 619.

5. В. Решетников. Из опыта действий дальней авиации в операциях сухопутных войск. "Военно-исторический журнал", №7, 1984, стр. 39.

6. Финские военные архивы SArk Т 4949/8 "Советская авиация. Соединения дальнего действия. АДД". PM/Tied. os., Tied. pvk.

No. 1600, 7. 2. 1944; SArk 23958/3 "Организация, дислокация и вооружение подразделений АДД в Финляндии и Балтийском регионе. Положение на февраль-март 1944 г. ". PM/Tied. os., Tied. pvk. No. 2939; 6. 3. 1944 г.

7. U.Ynder, Ре-8 – der sowjetische Fern bomber. Berlin. 1993.

8. В. Котельников Североамериканский В-25 "Митчелл" "Мир авиации", 3-4, 1993.

9. С. М. Штеменко, Генеральный штаб в годы войны. М., 1968, т. 1, стр. 193.

Виктор Куликов/ Москва Фото из архива автора и других собраний

Действия русской авиации на фронтах I мировой войны – тема крайне мало изученная. Можно утверждать, что в опубликованных работах нашли достойное отражение лишь боевая работа Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" и некоторых наиболее известных авиаторов. Этой статьей 'АиВ' открывает большой цикл, посвященный армейской авиации России в 1914 м – 1917 гг.

На аэродроме 15-го корпусного авиаотряда самолеты "Ньюпор-IV" . Осень 1914 г.