О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКА ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ

Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, АО. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО

Разработка нового научного направления – авиационной де-лиалогии, где, греч. delia – иллюзия, logos – учение, показала, что в деятельности летного состава в процессе пространственной ориентировки возникает целый ряд постоянно повторяющихся неадекватных, искаженных, обманчивых, неправильных отражений внешних и внутренних условий деятельности – иллюзий.

Они являлись, являются и будут являться причинами авиационных происшествий, причем все это будет происходить до тех пор, пока не будет построена и внедрена в отечественную авиацию система профилактики иллюзий, включающая информационное, методическое, техническое, организационное, компьютерное и другое, например, юридическое, обеспечение. В этой системе все указанные составляющие в настоящее время имеют определенные уровни проработанности, однако о завершенности системы говорить явно преждевременно, так как предстоит выполнить достаточно большой объем исследовательских и организационных работ.

В рамках авиационной делиалогии по восьмипозиционной схеме описано и классифицировано 154 иллюзии пространственного положения и движения, которые возникают у летчиков и вертолетчиков (работа [1]). Еще 18 иллюзий, которые возникают только у вертолетчиков дополнительно к указанным описаны в работе [2]. Однако этим информационное обеспечение не исчерпывается. Дело в том, что целенаправленные исследования возникновения иллюзий у летного состава (летчиков, штурманов, бортинженеров и других членов экипажей) в различных видах и родах авиации еще практически не начинались. Так, явно недостаточно изученными являются иллюзии у летного состава корабельной авиации, гидросамолетов, боевых вертолетов, у операторов разведывательных беспилотных самолетов и т.д. и т.п.

Можно предположить, что иллюзии полета в будущем будут насчитывать не сотни, а тысячи единиц. Однако их исследование необходимо, так как без подобных работ проблема безопасности полетов останется, в прямом смысле, кровоточащей проблемой авиации.

Кстати, в других отраслях народного хозяйства эта проблема еще даже не ставилась, хотя можно с большой долей вероятности предполагать, что иллюзии не последнюю роль играют в ДТП, а также происшествиях на морском, речном и железнодорожном транспорте, так как они – всеобщая особенность человеческого сознания.

Как видно из цитированных выше работ, каждая из описанных в них иллюзий полета представляет собой достаточно самостоятельное явление, с уже установленными и обозначенными аспектами. Отсюда и требования к описанию иллюзий. Так, каждая иллюзия, по возможности, должна иметь название, что необходимо для удобства ее идентификации пользователями (летчиками, инструкторами, членами комиссий по расследованию летных происшествий, психологами, разработчиками и другими заинтересованными лицами). Необходимо также создать описание каждой иллюзии, выявить ее встречаемость у летного состава в практике эксплуатации авиационной техники, ее длительность, установить причины и условия ее возникновения, психологические и психофизиологические механизмы возникновения и протекания, действия в полете и после полета. Это, кстати, и есть восьмипозиционная схема, с помощью которой описаны 154 иллюзии полета [1,2].

На базе этих данных следует создать сценарии, описывающие условия и причины возникновения каждой иллюзии, компьютерные и тренажерные модели, используя которые летчики смогут «попадать» в условия, способствующие возникновению иллюзий, учиться их распознавать и отрабатывать действия по их преодолению. Дело в том, что в обычных условиях ни летчики у себя, ни инструкторы у летчиков не могут произвольно вызвать указанные иллюзии и научиться (научить) их преодолевать.

Необходимо также разработать методики обучения действиям при возникновении каждой иллюзии, подобно «Методике обучения стабилизации пространства»[3,4] , позволяющей преодолевать иллюзию подвижности пространства по крену и тангажу [1,2]. Все иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы.

В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 172 иллюзий, приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий. Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы.

И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика, и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», – писал один летчик, уже оставивший службу [5].

Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать – ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия, тут уж обязательно всю вину возложат на летчика…

Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий. Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот.

Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета.

Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов.

На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии, методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д.

Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов.

В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно – посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) – 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) – 20.

Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров… Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии.

В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п.

В работе [7] дается описание похожих иллюзий. Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 – 4 км. относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс.

Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс.

При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.

В публикации [6] дан обстоятельный анализ причин, психологических механизмов иллюзий неправильного опознания наземных целей.

Так, отмечается, что в основе визуального выбора взлетно-посадочной полосы в простых метеоусловиях лежит психический механизм сличения заданной ВПП с воспринимаемой. Важно подчеркнуть, что именно заданная ВПП сличается пилотом с воспринимаемой, а не наоборот. Это закон работы мозга в ситуациях, когда объект взаимодействия известен и в памяти хранится его эталон. Поэтому при заходе на посадку пилот извлекает из памяти образ-эталон заданной ВПП и сличает его с видимым объектом. Когда у пилота нет опасения перепутать ВПП с РД, он испытывает чувство полной уверенности в безошибочности своих действий, и сличение осуществляется почти автоматически, т.е. при минимальном участии сознания. К сожалению, воспроизводимый мысленно образ доминирует над воспринимаемым, в результате чего пилот нередко видит то, что хочет увидеть, а не то, что находится реально перед глазами.

Описанный механизм лежит в основе перепутывания заданной ВПП с другой или РД. Указанное ошибочное действие получило определение «феномен иллюзии нахождения цели», поскольку пилот при этом взаимодействует не с заданным, а иллюзорным объектом, будучи уверенным, что это заданный.

Примеров проявления данного феномена в летной практике масса, в т.ч., как видно из вышеприведенной статистики, при выполнении посадки. В военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т.п.

Из проведенного анализа механизма перепутывания ВПП с РД и других аналогичных ошибочных действий видно, что в основе таких ошибок лежат конкретные недостатки (опасные факторы), которые принадлежат как самой ВПП, так и ее образу-эталону, хранящемуся у пилота в памяти, а также процессу сличения.

Первый опасный фактор – схожесть по внешним характеристикам ВПП и РД и отсутствие выраженных отличительных признаков, позволяющих дифференцировать эти объекты и своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена. Второй опасный фактор – несформированность у пилотов четкого эталона конкретной ВПП, включающего ее отличительные признаки.

Как правило, при восприятии ВПП пилот использует общий (усредненный) эталон ВПП, выработанный в ранее выполненных полетах, да еще автоматически, что не обеспечивает необходимую дифференциацию видимого объекта. Третий опасный фактор – незнание пилотами о возможности перепутывания ВПП с РД в конкретном аэропорту, причинах такой ошибки и мерах профилактики, в силу чего определение ВПП осуществляется при минимальном участии сознания и завершается проявлением феномена иллюзии нахождения цели.

Нередко совершению подобного рода ошибок способствует высокая мотивация пилота на обнаружение заданного объекта (например, поиск ВПП при выходе из облаков и т.п.). В подобных ситуациях восстановленный из памяти образ-эталон заданного объекта настолько яркий, что любой другой объект, имеющий лишь близкие к заданному контуры или общие с ним элементы (даже один), может быть воспринят как истинный. Негативную роль в подобных случаях играет и большая надежда на диспетчера, который наблюдает за заходом на посадку. Из внешних факторов перепутыванию ВПП с РД способствуют: параллельное их расположение, примерно одинаковые размеры (длина, ширина), лучшая контрастность РД., сниженная видимость (дымка и др.), неоптимальная освещенность (из-за расположения солнца), отсутствие системы точного наведения ВС на заданную ВПП и т.д. Следует отметить, что хорошие погодные условия и четкое видение наземных объектов притупляют бдительность пилотов, настраивают на срабатывание механизма автоматического сравнения образа-эталона с реальным объектом и тем самым вызывают пе-репутывание ВПП и РД. Кроме того, при заходе на посадку точность выхода в створ ВПП доминирует над ее точным определением, что также способствует ошибочной посадке на РД.

В этой же работе указывается, что для определения профилактических мероприятий по предупреждению перепутывания ВПП и РД необходимо выявить недостатки авиационной системы, способствующие возникновению анализируемой иллюзии. К ним относится недостаточная выраженность ВПП, что ставит вопрос о совершенствовании цветового, светового и других способов кодирования аэропортов и их элементов. При подготовке к полету не предусмотрено доведение до пилотов информации об особенностях аэропорта посадки, характеристиках заданной ВПП, вариантах ее перепу-тываниях с другой ВПП, РД и дифференциальных признаках (световая система подхода, маркировка порога ВПП, зоны приземления и т.п.). исключающих данную ошибку. Именно на основе этой информации пилоты должны сформировать четкий образ заданной для посадки ВПП, акцентировав внимание на ее отличительных признаках.

Перед посадкой необходимо эти признаки еще раз вспомнить при проведении предпосадочной подготовки и сконцентрироваться на их обнаружении. При опознании заданной ВПП следует сознательно (а не автоматически) сравнивать ее образ – эталон с воспринимаемым объектом. Целесообразно прибегать к инструментальным способам захода на посадку и рационально использовать ресурс экипажа.

Таким образом, пере путы вание заданной ВПП с другой или РД есть системная ошибка, профилактика которой предполагает, с одной стороны, использование дополнительных обозначений этих объектов, с выделением четких отличительных признаков, с другой, совершенствование предполетной подготовки, включающей доведение до пилотов дифференциальных признаков ВПП в аэропортах посадки и формирование их (ВПП) образов -эталонов.

Следует повысить и роль диспетчера в профилактике подобных ошибок. Любая же попытка обвинения пилота или экипажа в выполнении посадки на незаданную ВПП свидетельствует о непрофессионализме расследователей и нездоровой корпоративной культуре в авиакомпании.

Однако думается, что предложенные, правильные меры в работе все-таки не представляются достаточными. Для профилактики иллюзий перепутывания прежде всего необходимо исследовать их встречаемость по данным расследования летных происшествий, а также возникающих у летного состава, эксплуатирующих аэродромы, возле которых есть объекты, похожие на ВПП. По результатам подобного исследования следует в рамках соответствующих ведомств провести инженерно-психологическую паспортизацию аэродромов для выявления их особенностей, оказывающих негативное влияние на эффективность пространственной ориентировки летного состава. Так, помимо указанного наличия объектов вокруг аэродрома, похожих на ВПП, приводящих к дезориентировке летного состава, зачастую вокруг ВПП могут иметься углубления, возвышения и другие особенности рельефа, которые могут воздействовать на восприятие летчиков, особенно в сложных метеоусловиях.

Создается такое впечатление, что при постройке целого ряда аэродромов вообще мнение летного состава не запрашивалось и не учитывалось, в результате они зачастую расположены в местностях, усложняющих восприятие ВПП и тем самым провоцирующих ошибки летного состава. Можно также предположить, что специалистам, проектирующим аэродромы, не может, как говорится, прийти в голову, что летчики могут перепутать ВПП с РД, поверхностью пруда, железнодорожными рельсами, огнями шлюза, парохода, и т.д. Дело в том, что они, например, ВПП и РД видят из окон здания аэропорта. А для человека, находящегося на земле, расстояние в 3,5 километра это очень большое расстояние, которое является неоспоримой гарантией не перепутывания ВПП с другими наземными объектами. Все это так, если не учитывать, что летчики, при современных скоростях полета, видят указанные объекты и их размеры иначе, чем при восприятии их с земли.

В работах [1,2] описана иллюзия завышенной высоты при заходе на посадку на ВПП международного аэропорта Шереметьево с магнитным курсом 67°. Проведенная съемка захода самолетов Ту-154, Ил-62 и др. показала, что они заходили на посадку, имея высоту над торцом полосы 2-3 метра против требуемых 15 метров. Как известно, перед этой ВПП находится огромный и очень глубокий овраг, и командиры кораблей, осуществлявшие посадку вручную над оврагом, «прижимали» машину для уменьшения «высоты» полета, которая фактически была глубиной оврага.

Результаты такой паспортизации должны лечь в основу совершенствования документов, в которых отражены и нормируются характеристики аэродромов, разработки соответствующих программ для процедурных тренажеров, учитывающих особенности конкретных аэродромов и методов обучения летного состава. Причем выявленные особенности аэродромов, если нет возможности их устранения, должны быть закреплены в нормативных документах и, как это уже отмечалось, постоянно доводиться до сведения летного состава, эксплуатирующего данный аэродром.

Иллюзии скорости, описанные в работах [1,2], необходимо дополнить иллюзией внезапной потери скорости, которая возникла у экипажа бомбардировщика, выполнившего специальное задание. При возвращении на аэродром базирования на эшелоне штурман вдруг доложил командиру корабля об обнаруженной им якобы нарастающей потере скорости. Командир, не задумываясь и не проверяя доклад штурмана по приборам, отдал штурвал от себя. Обнаружив, что самолет пошел на снижение, штурман, бортинженер и бортрадист без соответствующей команды командира произвели катапультирование и покинули самолет. Командир, убедившись, что самолет ведет себя вполне адекватно, с большим трудом вывел его на заданный эшелон, долетел до аэродрома и благополучно произвел посадку. Все члены экипажа были обследованы врачом полка, который констатировал, что все они, особенно самостоятельно катапультировавшиеся, находились в состоянии крайнего психоэмоционального стресса, у них обнаружилось высокое кровяное давление, пульс более 120 ударов/мин., резкая бледность кожных покровов и т.д.

Каков же психофизиологический механизм иллюзии внезапной потери скорости? Известно, что само бомбометание представляет собой сложную деятельность, требующую высокой слаженности действий членов экипажа, что неизбежно вызывает у них высокий уровень психоэмоционального стресса, выход из которого требует определенного времени и соответствующих условий. У членов экипажа таких условий не было, и они в момент доклада штурмана, как и он сам, находились в указанном состоянии. Можно предположить, что подобный уровень стресса отрицательно влияет на протекание познавательных процессов, что проявляется сужением внимания, некоторой дезорганизацией («приглушенностью») сознания, затруднением, а иногда и отказом от анализа ситуации и переходом на, так называемое, автоматизированное (на уровне имеющихся навыков) принятие решений. Вот примерный ход «рассуждений»: если падает скорость, значит, самолет теряет запас тяги, а значит, это неопознанный отказ, который не удается парировать, самолет вот-вот может стать неуправляемым, попасть в сваливание и поэтому единственный выход – покидание неисправного самолета…Спрашивать разрешение о покидании самолета у командира бесполезно, только потеряешь время..:

Это попытка реконструкции процесса принятия решения у членов экипажа.

Командир также находится в состоянии крайнего стресса, так как если бы было иначе, он бы проконтролировал скорость и высоту полета по основным и резервным приборам и только тогда бы совершил управляющее действие штурвалом. Однако он также стал действовать «автоматически» – раз падает скорость, значит, не хватает тяги, самолет может попасть в сваливание, и поэтому его необходимо немедленно перевести на снижение. Здесь налицо неадекватное ситуации применение сформированного навыка, основанного на знании динамики полета самолета.

Обращает на себя внимание большая психологическая зависимость командира корабля от штурмана, которая базируется на иллюзии более сложной навигационной ориентировки по сравнению с пилотажной.

Как видим, иллюзия может быть вызвана не столько условиями деятельности, но и другими людьми, в данном случае членом экипажа. Это пример наведенной иллюзии.

Практические рекомендации, вытекающие из анализированного происшествия, заключаются в том, что психоэмоциональный стресс является неизбежной составляющей летной деятельности и поэтому должен рассматриваться в качестве критерия эффективности любого аспекта летной подготовки. Исходя из этого, в системе профилактики иллюзий полета необходим обязательный этап моделирования высоких уровней психоэмоционального стресса, при применении методов обучения преодолению всех и каждой иллюзии полета.

В работах [1,2,8] отмечается, что в полетах на малых и предельно малых высотах возможны зрительные и вестибулярные иллюзии. Они провоцируются стремительным набеганием земной поверхности и необходимостью переключения внимания на приборы. Иллюзии могут проявляться ошибками в восприятии высоты полета, чувством «вздыбливания земной поверхности» в направлении полета и «пространственной деформации», когда кажется, что полет осуществляется в направлении углубления на местности, напоминающего по форме канал, с плавно возвышающимися краями. Здесь же отмечается, что эффекты «вздыбливания» земли могут возникать из-за большой скорости перемещения в пространстве и близости объектов наблюдения. При перемещении, например, на автомобиле со скоростью до 100 км/час, едущие навстречу машины, при своем приближении, как бы увеличиваются в размерах. Но если скорость достигает значительно больших значений, то увеличение возникает скачкообразно, что может создавать указанный эффект.

Иллюзии у летчиков корабельной авиации описаны и анализируются в работе [7], однако исследований по указанной выше схеме проводилось еще явно недостаточно. Между тем взлеты с палубы авианосцев и посадки на нее, полеты над быстроменяющимися поверхностями, около прибрежной полосы могут вызывать и вызывают многочисленные иллюзии и дезориентировки у летного состава.

Так, например, известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. Дело в том, что на авианосце, в конце ВПП имеется подъем (трамплин) с углом 14 град., предназначенный для изменения траектории взлета и своеобразного «подбрасывания» самолета в воздух. При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. Думается, что здесь также действует механизм, описанный в работе [7]. Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям.

Известна и иллюзия излишнего проседания самолета на взлете с корабельной палубы. При сходе самолета с трамплина изменяется динамика его полета и возникает определенная просадка, которую он преодолевает без вмешательства летчика в управление и выходит на заданную траекторию взлета. В сознании летчика может возникнуть неадекватная реакция, связанная с дискоординацией психофизиологических механизмов анализаторных систем, и при этом летчику может показаться, что самолет или опускает, или поднимает нос. Летчик при этом может или взять, или отдать ручку от себя, что может привести к непоправимому – самолет или нырнет в воду, или выйдет на срывные режимы. Поэтому летчику при выполнении взлета с палубы корабля запрещается изменять положение рулей сразу же после схода с трамплина до устойчивой стабилизации траектории взлета. Здесь задача летчика заключается в том, чтобы он не изменял положение ручки управления.

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. При сходе самолета с трамплина и определенной его просадке к указанным ощущения может добавляться впечатление, что самолет задирает нос, и тогда возникает желание отдать ручку от себя. Проконтролировать свое пространственное положение трудно, так как в лобовом стекле видно небо, по-сути это безориентирное пространство, а приборы контролировать некогда. Впечатление (иллюзия), что самолет опускает нос, может возникать также из-за его просадки.

В заключение предлагаются некоторые организационные меры в плане разработки и внедрения системы профилактики иллюзий полета. К ним следует отнести создание государственной системы профилактики иллюзий. Она может быть реализована по следующим направлениям.

1. Совершенствование технологии обучения летного состава эффективным способам пространственной ориентировки на всех режимах и этапах полета.

2. Создание технологии обучения по предупреждению и парированию пространственной дезориентации и иллюзий в полете.

3. Разработка программы и внедрение в подготовку летного состава системы контроля поддержания навыков эффективной пространственной ориентировки.

4. Разработка процедурных тренажеров для обеспечения индивидуальной подготовки летного состава по обучению пространственной ориентировки.

5. Совершенствование нормативно-технической документации (НЛГ, НПП, ГОСТы, ОСТы и т.д.) с целью учета в ней основных принципов, правил и техники пространственной ориентировки.

6. Дальнейшее совершенствование средств индикации, сигнализации и органов управления, обеспечивающих пространственную ориентировку.

7. Обеспечение обратной связи летного состава с учеными по состоянию пространственной ориентировки. Для чего:

совершенствовать работу Центра добровольных сообщений по безопасности полетов, шире привлекать летный состав отечественной авиации к сбору информации и оперативно распространять его результаты;

проводить постоянный анализ авиационных происшествий и инцидентов с точки зрения наличия случаев потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий полета;

пересмотреть существующие классификации пространственной дезориентации и иллюзий в полете и разработать более адекватный учет и меры предупреждения;

проводить на страницах ведомственных СМИ дискуссии по проблемам потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий с участием летного состава, научных конференций, выпуск научных трудов по обсуждаемым проблемам.

8. Проводить дальнейшие исследования по указанным проблемам с участием летных методистов и ученых по проблемам человеческого фактора.

9. Создать постоянно действующую комиссию из авиационных специалистов по координации работ в системе комплексного обеспечения пространственной ориентировки.

Проведенный анализ еще раз подтвердил важность и необходимость разработки и поэтапного внедрения системы профилактики иллюзий полета в авиации, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня безопасности полетов отечественной авиации.

1. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Иллюзии полета (Авиационная делиалогия). Методические рекомендации. – М.: 2005.

2. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиа-логии. – М.: 2007.

3. Коваленко П.А. Пространственная ориентировка пилотов: (Психологические особенности). – М.: Транспорт, 1989.

4. Коваленко П.А. Пилоту о работе с авиагоризонтами. – М.: Транспорт. 1989.

5. Качоровский И. Наедине с собой //Авиация и космонавтика. 2/1977.

6. Козлов В.В. Почему самолеты приземляются на рулежные дорожки? Вестник МНАПЧАК, №2 (18), 2005.

7. Медицинское обеспечение полетов и психофизиологическая подготовка летчиков корабельной авиации палубного базирования (Под ред. В.А. Пономаренко, А.А. Вороны и С.Г. Мельника). – М.: ВМФ, 2005.

8. Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. – М.: «ВОЕНТЕХИ-НИЗДАТ», 2007.

В одном из последних номеров журнала «Химия и жизнь. XXI век» (№9/2008 г.) были опубликованы воспоминания доктора технических наук В.П.Селезнева «Сражения с дьяволом невесомости». Статья посвящена появлению оптических иллюзий во время полета в космос Германа Титова в августе 1961 г. В статье рассматриваются особенности взаимодействия зрительного восприятия с вестибулярным аппаратом, механизм появления некоторых зрительных иллюзий (в том числе видимого «переворота» мира). Упомянуты и проблемы сокрытия фактов появления оптических иллюзий космонавтами ради свой дальнейшей карьеры.

Рубрику ведет Виктор Беляев

Примечания:

О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКА ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ

Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, АО. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО

Разработка нового научного направления – авиационной де-лиалогии, где, греч. delia – иллюзия, logos – учение, показала, что в деятельности летного состава в процессе пространственной ориентировки возникает целый ряд постоянно повторяющихся неадекватных, искаженных, обманчивых, неправильных отражений внешних и внутренних условий деятельности – иллюзий.

Они являлись, являются и будут являться причинами авиационных происшествий, причем все это будет происходить до тех пор, пока не будет построена и внедрена в отечественную авиацию система профилактики иллюзий, включающая информационное, методическое, техническое, организационное, компьютерное и другое, например, юридическое, обеспечение. В этой системе все указанные составляющие в настоящее время имеют определенные уровни проработанности, однако о завершенности системы говорить явно преждевременно, так как предстоит выполнить достаточно большой объем исследовательских и организационных работ.

В рамках авиационной делиалогии по восьмипозиционной схеме описано и классифицировано 154 иллюзии пространственного положения и движения, которые возникают у летчиков и вертолетчиков (работа [1]). Еще 18 иллюзий, которые возникают только у вертолетчиков дополнительно к указанным описаны в работе [2]. Однако этим информационное обеспечение не исчерпывается. Дело в том, что целенаправленные исследования возникновения иллюзий у летного состава (летчиков, штурманов, бортинженеров и других членов экипажей) в различных видах и родах авиации еще практически не начинались. Так, явно недостаточно изученными являются иллюзии у летного состава корабельной авиации, гидросамолетов, боевых вертолетов, у операторов разведывательных беспилотных самолетов и т.д. и т.п.

Можно предположить, что иллюзии полета в будущем будут насчитывать не сотни, а тысячи единиц. Однако их исследование необходимо, так как без подобных работ проблема безопасности полетов останется, в прямом смысле, кровоточащей проблемой авиации.

Кстати, в других отраслях народного хозяйства эта проблема еще даже не ставилась, хотя можно с большой долей вероятности предполагать, что иллюзии не последнюю роль играют в ДТП, а также происшествиях на морском, речном и железнодорожном транспорте, так как они – всеобщая особенность человеческого сознания.

Как видно из цитированных выше работ, каждая из описанных в них иллюзий полета представляет собой достаточно самостоятельное явление, с уже установленными и обозначенными аспектами. Отсюда и требования к описанию иллюзий. Так, каждая иллюзия, по возможности, должна иметь название, что необходимо для удобства ее идентификации пользователями (летчиками, инструкторами, членами комиссий по расследованию летных происшествий, психологами, разработчиками и другими заинтересованными лицами). Необходимо также создать описание каждой иллюзии, выявить ее встречаемость у летного состава в практике эксплуатации авиационной техники, ее длительность, установить причины и условия ее возникновения, психологические и психофизиологические механизмы возникновения и протекания, действия в полете и после полета. Это, кстати, и есть восьмипозиционная схема, с помощью которой описаны 154 иллюзии полета [1,2].

На базе этих данных следует создать сценарии, описывающие условия и причины возникновения каждой иллюзии, компьютерные и тренажерные модели, используя которые летчики смогут «попадать» в условия, способствующие возникновению иллюзий, учиться их распознавать и отрабатывать действия по их преодолению. Дело в том, что в обычных условиях ни летчики у себя, ни инструкторы у летчиков не могут произвольно вызвать указанные иллюзии и научиться (научить) их преодолевать.

Необходимо также разработать методики обучения действиям при возникновении каждой иллюзии, подобно «Методике обучения стабилизации пространства»[3,4] , позволяющей преодолевать иллюзию подвижности пространства по крену и тангажу [1,2]. Все иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы.

В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 172 иллюзий, приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий. Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы.

И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика, и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», – писал один летчик, уже оставивший службу [5].

Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать – ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия, тут уж обязательно всю вину возложат на летчика…

Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий. Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот.

Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета.

Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов.

На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии, методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д.

Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов.

В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно – посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) – 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) – 20.

Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров… Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии.

В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п.

В работе [7] дается описание похожих иллюзий. Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 – 4 км. относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс.

Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс.

При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.

В публикации [6] дан обстоятельный анализ причин, психологических механизмов иллюзий неправильного опознания наземных целей.

Так, отмечается, что в основе визуального выбора взлетно-посадочной полосы в простых метеоусловиях лежит психический механизм сличения заданной ВПП с воспринимаемой. Важно подчеркнуть, что именно заданная ВПП сличается пилотом с воспринимаемой, а не наоборот. Это закон работы мозга в ситуациях, когда объект взаимодействия известен и в памяти хранится его эталон. Поэтому при заходе на посадку пилот извлекает из памяти образ-эталон заданной ВПП и сличает его с видимым объектом. Когда у пилота нет опасения перепутать ВПП с РД, он испытывает чувство полной уверенности в безошибочности своих действий, и сличение осуществляется почти автоматически, т.е. при минимальном участии сознания. К сожалению, воспроизводимый мысленно образ доминирует над воспринимаемым, в результате чего пилот нередко видит то, что хочет увидеть, а не то, что находится реально перед глазами.

Описанный механизм лежит в основе перепутывания заданной ВПП с другой или РД. Указанное ошибочное действие получило определение «феномен иллюзии нахождения цели», поскольку пилот при этом взаимодействует не с заданным, а иллюзорным объектом, будучи уверенным, что это заданный.

Примеров проявления данного феномена в летной практике масса, в т.ч., как видно из вышеприведенной статистики, при выполнении посадки. В военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т.п.

Из проведенного анализа механизма перепутывания ВПП с РД и других аналогичных ошибочных действий видно, что в основе таких ошибок лежат конкретные недостатки (опасные факторы), которые принадлежат как самой ВПП, так и ее образу-эталону, хранящемуся у пилота в памяти, а также процессу сличения.

Первый опасный фактор – схожесть по внешним характеристикам ВПП и РД и отсутствие выраженных отличительных признаков, позволяющих дифференцировать эти объекты и своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена. Второй опасный фактор – несформированность у пилотов четкого эталона конкретной ВПП, включающего ее отличительные признаки.

Как правило, при восприятии ВПП пилот использует общий (усредненный) эталон ВПП, выработанный в ранее выполненных полетах, да еще автоматически, что не обеспечивает необходимую дифференциацию видимого объекта. Третий опасный фактор – незнание пилотами о возможности перепутывания ВПП с РД в конкретном аэропорту, причинах такой ошибки и мерах профилактики, в силу чего определение ВПП осуществляется при минимальном участии сознания и завершается проявлением феномена иллюзии нахождения цели.

Нередко совершению подобного рода ошибок способствует высокая мотивация пилота на обнаружение заданного объекта (например, поиск ВПП при выходе из облаков и т.п.). В подобных ситуациях восстановленный из памяти образ-эталон заданного объекта настолько яркий, что любой другой объект, имеющий лишь близкие к заданному контуры или общие с ним элементы (даже один), может быть воспринят как истинный. Негативную роль в подобных случаях играет и большая надежда на диспетчера, который наблюдает за заходом на посадку. Из внешних факторов перепутыванию ВПП с РД способствуют: параллельное их расположение, примерно одинаковые размеры (длина, ширина), лучшая контрастность РД., сниженная видимость (дымка и др.), неоптимальная освещенность (из-за расположения солнца), отсутствие системы точного наведения ВС на заданную ВПП и т.д. Следует отметить, что хорошие погодные условия и четкое видение наземных объектов притупляют бдительность пилотов, настраивают на срабатывание механизма автоматического сравнения образа-эталона с реальным объектом и тем самым вызывают пе-репутывание ВПП и РД. Кроме того, при заходе на посадку точность выхода в створ ВПП доминирует над ее точным определением, что также способствует ошибочной посадке на РД.

В этой же работе указывается, что для определения профилактических мероприятий по предупреждению перепутывания ВПП и РД необходимо выявить недостатки авиационной системы, способствующие возникновению анализируемой иллюзии. К ним относится недостаточная выраженность ВПП, что ставит вопрос о совершенствовании цветового, светового и других способов кодирования аэропортов и их элементов. При подготовке к полету не предусмотрено доведение до пилотов информации об особенностях аэропорта посадки, характеристиках заданной ВПП, вариантах ее перепу-тываниях с другой ВПП, РД и дифференциальных признаках (световая система подхода, маркировка порога ВПП, зоны приземления и т.п.). исключающих данную ошибку. Именно на основе этой информации пилоты должны сформировать четкий образ заданной для посадки ВПП, акцентировав внимание на ее отличительных признаках.

Перед посадкой необходимо эти признаки еще раз вспомнить при проведении предпосадочной подготовки и сконцентрироваться на их обнаружении. При опознании заданной ВПП следует сознательно (а не автоматически) сравнивать ее образ – эталон с воспринимаемым объектом. Целесообразно прибегать к инструментальным способам захода на посадку и рационально использовать ресурс экипажа.

Таким образом, пере путы вание заданной ВПП с другой или РД есть системная ошибка, профилактика которой предполагает, с одной стороны, использование дополнительных обозначений этих объектов, с выделением четких отличительных признаков, с другой, совершенствование предполетной подготовки, включающей доведение до пилотов дифференциальных признаков ВПП в аэропортах посадки и формирование их (ВПП) образов -эталонов.

Следует повысить и роль диспетчера в профилактике подобных ошибок. Любая же попытка обвинения пилота или экипажа в выполнении посадки на незаданную ВПП свидетельствует о непрофессионализме расследователей и нездоровой корпоративной культуре в авиакомпании.

Однако думается, что предложенные, правильные меры в работе все-таки не представляются достаточными. Для профилактики иллюзий перепутывания прежде всего необходимо исследовать их встречаемость по данным расследования летных происшествий, а также возникающих у летного состава, эксплуатирующих аэродромы, возле которых есть объекты, похожие на ВПП. По результатам подобного исследования следует в рамках соответствующих ведомств провести инженерно-психологическую паспортизацию аэродромов для выявления их особенностей, оказывающих негативное влияние на эффективность пространственной ориентировки летного состава. Так, помимо указанного наличия объектов вокруг аэродрома, похожих на ВПП, приводящих к дезориентировке летного состава, зачастую вокруг ВПП могут иметься углубления, возвышения и другие особенности рельефа, которые могут воздействовать на восприятие летчиков, особенно в сложных метеоусловиях.

Создается такое впечатление, что при постройке целого ряда аэродромов вообще мнение летного состава не запрашивалось и не учитывалось, в результате они зачастую расположены в местностях, усложняющих восприятие ВПП и тем самым провоцирующих ошибки летного состава. Можно также предположить, что специалистам, проектирующим аэродромы, не может, как говорится, прийти в голову, что летчики могут перепутать ВПП с РД, поверхностью пруда, железнодорожными рельсами, огнями шлюза, парохода, и т.д. Дело в том, что они, например, ВПП и РД видят из окон здания аэропорта. А для человека, находящегося на земле, расстояние в 3,5 километра это очень большое расстояние, которое является неоспоримой гарантией не перепутывания ВПП с другими наземными объектами. Все это так, если не учитывать, что летчики, при современных скоростях полета, видят указанные объекты и их размеры иначе, чем при восприятии их с земли.

В работах [1,2] описана иллюзия завышенной высоты при заходе на посадку на ВПП международного аэропорта Шереметьево с магнитным курсом 67°. Проведенная съемка захода самолетов Ту-154, Ил-62 и др. показала, что они заходили на посадку, имея высоту над торцом полосы 2-3 метра против требуемых 15 метров. Как известно, перед этой ВПП находится огромный и очень глубокий овраг, и командиры кораблей, осуществлявшие посадку вручную над оврагом, «прижимали» машину для уменьшения «высоты» полета, которая фактически была глубиной оврага.

Результаты такой паспортизации должны лечь в основу совершенствования документов, в которых отражены и нормируются характеристики аэродромов, разработки соответствующих программ для процедурных тренажеров, учитывающих особенности конкретных аэродромов и методов обучения летного состава. Причем выявленные особенности аэродромов, если нет возможности их устранения, должны быть закреплены в нормативных документах и, как это уже отмечалось, постоянно доводиться до сведения летного состава, эксплуатирующего данный аэродром.

Иллюзии скорости, описанные в работах [1,2], необходимо дополнить иллюзией внезапной потери скорости, которая возникла у экипажа бомбардировщика, выполнившего специальное задание. При возвращении на аэродром базирования на эшелоне штурман вдруг доложил командиру корабля об обнаруженной им якобы нарастающей потере скорости. Командир, не задумываясь и не проверяя доклад штурмана по приборам, отдал штурвал от себя. Обнаружив, что самолет пошел на снижение, штурман, бортинженер и бортрадист без соответствующей команды командира произвели катапультирование и покинули самолет. Командир, убедившись, что самолет ведет себя вполне адекватно, с большим трудом вывел его на заданный эшелон, долетел до аэродрома и благополучно произвел посадку. Все члены экипажа были обследованы врачом полка, который констатировал, что все они, особенно самостоятельно катапультировавшиеся, находились в состоянии крайнего психоэмоционального стресса, у них обнаружилось высокое кровяное давление, пульс более 120 ударов/мин., резкая бледность кожных покровов и т.д.

Каков же психофизиологический механизм иллюзии внезапной потери скорости? Известно, что само бомбометание представляет собой сложную деятельность, требующую высокой слаженности действий членов экипажа, что неизбежно вызывает у них высокий уровень психоэмоционального стресса, выход из которого требует определенного времени и соответствующих условий. У членов экипажа таких условий не было, и они в момент доклада штурмана, как и он сам, находились в указанном состоянии. Можно предположить, что подобный уровень стресса отрицательно влияет на протекание познавательных процессов, что проявляется сужением внимания, некоторой дезорганизацией («приглушенностью») сознания, затруднением, а иногда и отказом от анализа ситуации и переходом на, так называемое, автоматизированное (на уровне имеющихся навыков) принятие решений. Вот примерный ход «рассуждений»: если падает скорость, значит, самолет теряет запас тяги, а значит, это неопознанный отказ, который не удается парировать, самолет вот-вот может стать неуправляемым, попасть в сваливание и поэтому единственный выход – покидание неисправного самолета…Спрашивать разрешение о покидании самолета у командира бесполезно, только потеряешь время..:

Это попытка реконструкции процесса принятия решения у членов экипажа.

Командир также находится в состоянии крайнего стресса, так как если бы было иначе, он бы проконтролировал скорость и высоту полета по основным и резервным приборам и только тогда бы совершил управляющее действие штурвалом. Однако он также стал действовать «автоматически» – раз падает скорость, значит, не хватает тяги, самолет может попасть в сваливание, и поэтому его необходимо немедленно перевести на снижение. Здесь налицо неадекватное ситуации применение сформированного навыка, основанного на знании динамики полета самолета.

Обращает на себя внимание большая психологическая зависимость командира корабля от штурмана, которая базируется на иллюзии более сложной навигационной ориентировки по сравнению с пилотажной.

Как видим, иллюзия может быть вызвана не столько условиями деятельности, но и другими людьми, в данном случае членом экипажа. Это пример наведенной иллюзии.

Практические рекомендации, вытекающие из анализированного происшествия, заключаются в том, что психоэмоциональный стресс является неизбежной составляющей летной деятельности и поэтому должен рассматриваться в качестве критерия эффективности любого аспекта летной подготовки. Исходя из этого, в системе профилактики иллюзий полета необходим обязательный этап моделирования высоких уровней психоэмоционального стресса, при применении методов обучения преодолению всех и каждой иллюзии полета.

В работах [1,2,8] отмечается, что в полетах на малых и предельно малых высотах возможны зрительные и вестибулярные иллюзии. Они провоцируются стремительным набеганием земной поверхности и необходимостью переключения внимания на приборы. Иллюзии могут проявляться ошибками в восприятии высоты полета, чувством «вздыбливания земной поверхности» в направлении полета и «пространственной деформации», когда кажется, что полет осуществляется в направлении углубления на местности, напоминающего по форме канал, с плавно возвышающимися краями. Здесь же отмечается, что эффекты «вздыбливания» земли могут возникать из-за большой скорости перемещения в пространстве и близости объектов наблюдения. При перемещении, например, на автомобиле со скоростью до 100 км/час, едущие навстречу машины, при своем приближении, как бы увеличиваются в размерах. Но если скорость достигает значительно больших значений, то увеличение возникает скачкообразно, что может создавать указанный эффект.

Иллюзии у летчиков корабельной авиации описаны и анализируются в работе [7], однако исследований по указанной выше схеме проводилось еще явно недостаточно. Между тем взлеты с палубы авианосцев и посадки на нее, полеты над быстроменяющимися поверхностями, около прибрежной полосы могут вызывать и вызывают многочисленные иллюзии и дезориентировки у летного состава.

Так, например, известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. Дело в том, что на авианосце, в конце ВПП имеется подъем (трамплин) с углом 14 град., предназначенный для изменения траектории взлета и своеобразного «подбрасывания» самолета в воздух. При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. Думается, что здесь также действует механизм, описанный в работе [7]. Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям.

Известна и иллюзия излишнего проседания самолета на взлете с корабельной палубы. При сходе самолета с трамплина изменяется динамика его полета и возникает определенная просадка, которую он преодолевает без вмешательства летчика в управление и выходит на заданную траекторию взлета. В сознании летчика может возникнуть неадекватная реакция, связанная с дискоординацией психофизиологических механизмов анализаторных систем, и при этом летчику может показаться, что самолет или опускает, или поднимает нос. Летчик при этом может или взять, или отдать ручку от себя, что может привести к непоправимому – самолет или нырнет в воду, или выйдет на срывные режимы. Поэтому летчику при выполнении взлета с палубы корабля запрещается изменять положение рулей сразу же после схода с трамплина до устойчивой стабилизации траектории взлета. Здесь задача летчика заключается в том, чтобы он не изменял положение ручки управления.

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. При сходе самолета с трамплина и определенной его просадке к указанным ощущения может добавляться впечатление, что самолет задирает нос, и тогда возникает желание отдать ручку от себя. Проконтролировать свое пространственное положение трудно, так как в лобовом стекле видно небо, по-сути это безориентирное пространство, а приборы контролировать некогда. Впечатление (иллюзия), что самолет опускает нос, может возникать также из-за его просадки.

В заключение предлагаются некоторые организационные меры в плане разработки и внедрения системы профилактики иллюзий полета. К ним следует отнести создание государственной системы профилактики иллюзий. Она может быть реализована по следующим направлениям.

1. Совершенствование технологии обучения летного состава эффективным способам пространственной ориентировки на всех режимах и этапах полета.

2. Создание технологии обучения по предупреждению и парированию пространственной дезориентации и иллюзий в полете.

3. Разработка программы и внедрение в подготовку летного состава системы контроля поддержания навыков эффективной пространственной ориентировки.

4. Разработка процедурных тренажеров для обеспечения индивидуальной подготовки летного состава по обучению пространственной ориентировки.

5. Совершенствование нормативно-технической документации (НЛГ, НПП, ГОСТы, ОСТы и т.д.) с целью учета в ней основных принципов, правил и техники пространственной ориентировки.

6. Дальнейшее совершенствование средств индикации, сигнализации и органов управления, обеспечивающих пространственную ориентировку.

7. Обеспечение обратной связи летного состава с учеными по состоянию пространственной ориентировки. Для чего:

совершенствовать работу Центра добровольных сообщений по безопасности полетов, шире привлекать летный состав отечественной авиации к сбору информации и оперативно распространять его результаты;

проводить постоянный анализ авиационных происшествий и инцидентов с точки зрения наличия случаев потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий полета;

пересмотреть существующие классификации пространственной дезориентации и иллюзий в полете и разработать более адекватный учет и меры предупреждения;

проводить на страницах ведомственных СМИ дискуссии по проблемам потери пространственной ориентировки по причине возникновения иллюзий с участием летного состава, научных конференций, выпуск научных трудов по обсуждаемым проблемам.

8. Проводить дальнейшие исследования по указанным проблемам с участием летных методистов и ученых по проблемам человеческого фактора.

9. Создать постоянно действующую комиссию из авиационных специалистов по координации работ в системе комплексного обеспечения пространственной ориентировки.

Проведенный анализ еще раз подтвердил важность и необходимость разработки и поэтапного внедрения системы профилактики иллюзий полета в авиации, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня безопасности полетов отечественной авиации.

1. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Иллюзии полета (Авиационная делиалогия). Методические рекомендации. – М.: 2005.

2. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиа-логии. – М.: 2007.

3. Коваленко П.А. Пространственная ориентировка пилотов: (Психологические особенности). – М.: Транспорт, 1989.

4. Коваленко П.А. Пилоту о работе с авиагоризонтами. – М.: Транспорт. 1989.

5. Качоровский И. Наедине с собой //Авиация и космонавтика. 2/1977.

6. Козлов В.В. Почему самолеты приземляются на рулежные дорожки? Вестник МНАПЧАК, №2 (18), 2005.

7. Медицинское обеспечение полетов и психофизиологическая подготовка летчиков корабельной авиации палубного базирования (Под ред. В.А. Пономаренко, А.А. Вороны и С.Г. Мельника). – М.: ВМФ, 2005.

8. Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. – М.: «ВОЕНТЕХИ-НИЗДАТ», 2007.

В одном из последних номеров журнала «Химия и жизнь. XXI век» (№9/2008 г.) были опубликованы воспоминания доктора технических наук В.П.Селезнева «Сражения с дьяволом невесомости». Статья посвящена появлению оптических иллюзий во время полета в космос Германа Титова в августе 1961 г. В статье рассматриваются особенности взаимодействия зрительного восприятия с вестибулярным аппаратом, механизм появления некоторых зрительных иллюзий (в том числе видимого «переворота» мира). Упомянуты и проблемы сокрытия фактов появления оптических иллюзий космонавтами ради свой дальнейшей карьеры.

Рубрику ведет Виктор Беляев