ПЕРВЫЙ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ

Виктор Беляев

9 февраля 2009 г. ~ знаменательная дата в истории авиации. В этот день ровно 40 лет назад в небо поднялся первый в мире широкофюзеляжный магистральный авиалайнер Боинг 747. Он не только открыл эпоху широкофюзеляжных самолетов, но и новую главу в истории воздушных авиаперевозок. В последующие десятилетия фирма «Боинг» создала большое семейство самолетов 747, включая грузовые варианты, а также военные и специальные модификации.

Как ни странно, но 747-й не собирается сходить со сцены, в то время как некоторые его современники или постепенно списываются, или уже сданы на слом. В настоящее время фирма «Боинг» ведет разработку усовершенствованного варианта 747-8, в конструкции которого используются современные технологии. А ведь все предыдущие модификации разработаны (за небольшими исключениями) по технологии второй половины 1960-х годов. Следует также отметить, что Боинг 747 до конца 2008 г. был самым вместительным в мире пассажирским самолетом: в салонах трех классов он мог перевозить 416 пассажиров. Теперь по этому показателю он уступил лидерство европейскому 525-местному самолету Эрбас А380-800.

Прежде чем рассказать об истории разработки 747-го и особенностях его конструкции приведем несколько любопытных фактов…

Так, на сегодняшний день поставлено 1410 авиалайнеров семейства 747 всех модификаций, из которых более 1200 эксплуатируются в десятках авиакомпаний мира.

За все время службы «боинги» перевезли 3,5 млрд. пассажиров, т. е. более половины населения земного шара, преодолев расстояние почти 78 млрд. км, что эквивалентно 101500 полетам на Луну и обратно.

Интересен и такой факт: современная модификация 747-400 состоит из 6 млн. деталей, включая почти 3 млн. заклепок. Протяженность электроцепей составляет 274 км, а трубопроводов – 8 км.

На протяжении десятилетий между самолетостроительными фирмами шла постоянная борьба за создание все более вместительных самолетов. Время от времени в разных странах поднимались в воздух самолеты-гиганты. Например, в конце 1920-х годов в Германии разработали 12-моторную 66-местную летающую лодку Дорнье Do X взлетной массой 48 т. Предполагалось, что самолет станет использоваться на трассах, связывающих Европу с США и Бразилией. Однако в регулярную эксплуатацию машины так и не поступили. Вплоть до 1935 г. они использовались в экспериментальных целях, лишь изредка занимаясь перевозкой пассажиров. В одном из полетов на борту лодки находилось 169 пассажиров. Это был рекорд, продержавшийся до 1952 г., когда в Великобритании появилась 220-местная летающая лодка Саундерс-Ро «Принцесса». Достаточно вместительные летающие лодки на 70 – 80 пассажиров создавались также во Франции и США. Нужно сказать, что летающие лодки до середины 1950-х годов являлись самыми вместительными пассажирскими самолетами, но массового распространения они не получили.

С началом эры реактивной авиации дела пошли значительно лучше, появились условия для разработки и крупносерийного производства самолетов с большим числом мест. В конце 1950-х годов в США началась эксплуатация самолетов Боинг 707 и Дуглас DC-8. Они стали основой для создания семейств авиалайнеров, способных принимать на борт до 170 – 230 пассажиров и перевозить их на расстояние 9000 – 10000 км. В Европе с ними мог в какой-то мере конкурировать английский 160-местный Виккерс «Супер» VC10, летавший на трассах протяженностью до 8000 км.

В Советском Союзе большую популярность в конце 1950-х годов приобрел дальнемагистральный Ту-114, перевозивший до 224 пассажиров на расстояние до 8500 км. В середине 1960-х годов ему на смену стал приходить 196-местный лайнер Ил-62 с дальностью полета около 8000 км. Других дальнемагистральных самолетов тогда не было.

К середине 1960-х годов стало ясно, что темпы развития пассажирских авиаперевозок в будущем станут резко расти. Пассажирские самолеты завоевывали все большую популярность, их серийное производство год от года увеличивалось. Появлялись новые машины, такие как Боинг 727 и 737, Дуглас DC-9, Хоукер Сиддли «Трайдент», БАК 111 и т.д. Это были самолеты в классе от 90 до 160 мест и использовались на авиалиниях малой и средней протяженности. Чтобы летать на протяженных маршрутах им приходилось, естественно, выполнять промежуточные посадки. А тут еще добавились грузовые авиаперевозки

Настал момент, когда руководители авиакомпаний поняли, что из-за постоянного возрастания авиаперевозок и увеличения мирового самолетного парка может произойти коллапс, поскольку аэропорты становились все более загруженными, а диспетчерские службы начали испытывать проблемы в организации воздушного движения. Все чаще самолетам, чтобы взлететь и приземлиться, приходилось вставать в долгую очередь. Все это наблюдалось на Западе, в Советском Союзе с таким еще не столкнулись. Прогнозы показывали, что в дальнейшем ситуация станет еще хуже. Нужно было искать какой-то выход.

Помощь в решении проблемы неожиданно пришла со стороны военных. В 1963 г. ВВС США объявили конкурсную программу разработки тяжелого стратегического военно-транспортного самолета СХ-Х, рассчитанного на перевозку грузов массой до 82 т. С грузом массой 52 т самолет должен был иметь дальность полета (без заправки топливом в полете) более 9200 км. В требованиях особо оговаривалось, что это должны были быть неделимые грузы (например, танки или вертолеты) шириной 5,2 м и длиной до 30 м. Поскольку для погрузки подобных грузов через боковые двери не могло идти и речи, то все погрузочно-разгрузочные работы следовало выполнять через грузовые рампы, расположенные в носу или хвосте самолета.

На начальном этапе рассматривались самолеты с шестью ТРДЦ тягой по 9 тс. Анализ проектов показал, что никаких преимуществ перед создававшимся в то время транспортным самолетом Локхид С-141 «Старлифтер» шестидвигательные машины не имеют. Специалисты ВВС решили пересмотреть требования и в апреле 1964 г. появилась новая редакция требований к самолету CX-HLS (Heavy Logistic System) с четырьмя ТРДД тягой по 19 ~ 20 тс и уменьшенным расходом топлива.

К середине мая 1964 г. предложения на конкурс по самолету CX-HLS подали фирмы «Боинг», «Локхид», «Дуглас», «Дженерал Дайнэмикс» и «Мартин Мариэтта». Проекты ТРДД поступили от фирм «Дженерал Электрик», «Пратт-Уитни» и «Кэртисс-Райт» и «Пратт-Уитни». После рассмотрения предложений для дальнейших работ были отобраны фирмы «Боинг», «Локхид», «Дуглас», «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни».

Так как самолет CX-HLS должен был загружаться через носовую часть фюзеляжа, то грузовая дверь должна была находиться в том месте, где располагается кабина экипажа. Каждая фирма подошла к решению этой проблемы по-своему. В проекте фирмы «Дуглас» экипаж размещался в небольшом обтекателе, находившемся на верхней поверхности фюзеляжа перед крылом. Фирма «Локхид» усадила экипаж в кабину, находящуюся в передней части длинного гаргрота, проходящего по все длине верхней части фюзеляжа. Сквозь этот гаргрот проходили лонжероны центроплана крыла. «Боинг» выбрал нечто среднее: экипаж находился в каплевидном обтекателе наверху носовой части фюзеляжа; обтекатель заканчивался перед крылом.

В 1965 г. победителем программы CX-HLS признали фирму «Локхид» с проектом самолета С-5А «Гэлак-си», а контракт на силовую установку получила фирма «Дженерал Электрик».

Президент «Боинга» Уильям Аллеи понимал, что после проигрыша конкурса необходимо что-то делать. К тому времени в стенах фирмы рождались проекты сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) 2707 и пилотируемой орбитальной лаборатории MOL. С их помощью фирма мечтала сделать прорыв в авиационно-космической технике. Проект самолета С-5А она считала прагматическим, хотя и оригинальным.

Одновременно специалисты фирмы «Боинг» отправились в Европу и Азию для оценки перспектив развития пассажирских авиаперевозок. В своих отчетах они доложили руководству фирмы, что многие авиакомпании хотят получить новый магистральный самолет с большими вместимостью и дальностью полета. Аналитики предсказывали, что с начала 1970-х годов объем авиаперевозок станет возрастать на 15 – 20% в год. Для обеспечения такого роста потребуются авиалайнеры вместимостью 350 – 400 мест. С помощью таких самолетов можно побороть чрезмерную загрузку аэропортов.

Оценив ситуацию, фирма «Боинг» сделала первые попытки создания нового пассажирского самолета на 300 – 350 мест. К этому ее настойчиво подстегивал руководитель известной в то время авиакомпании «Пан Америкэн» (или просто «Пан Ам») Хуан Триппи. Он часто встречался с президентом «Боинга» У. Алленом, предлагая сделать новый магистральный самолет, способный перевозить в два раза больше пассажиров, чем самолет 707. Встречи проходили не только в кабинете шефа «Боинга», но и на рыбалке, во время игры в гольф и т. д. Триппи предлагал такие фантастические проекты, что у Аллена волосы становились дыбом.

Поскольку «Пан Ам» занималась международными дальними перевозками, то ей был нужен большой самолет именно для таких перевозок. Для начала фирма «Боинг» предложила проект 300-местного удлиненного варианта самолета 707, но положительного отклика не получила. Нужно было нечто новое. В то время в мире стали распространяться морские контейнерные перевозки с использованием стандартных контейнеров с размерами 2,4 х 2,4 х 12 м. Было очевидно, что «контейнеризация» не обойдет стороной авиацию, а для этого потребуется самолет с соответствующими параметрами.

В тот период «Боинг» разработала ближнемагистральный самолет 737-100, оказавшийся, как показало будущее, весьма успешным продуктом. Главный конструктор 737-го Джо Саттер получил от Аллена задание спроектировать полностью новый магистральный самолет с числом мест не менее 350 и дальностью полета 10000 км. На этом самолете должны были стоять те же двигатели, что и на локхидовском «Гэлакси». По топливной эффективности будущий авиалайнер должен на 25% превзойти современные самолеты. В конструкции самолета предусматривалось использовать высокоэффективную механизацию крыла, позволявшую эксплуатировать его в существовавших аэропортах. Это требование было весьма важным, поскольку от этого во многом зависел объем продаж.

В 1965 г. Джо Саттер после длительных раздумий и расчетов решил использовать задел по проекту военно-транспортного самолета СХ-HLS, доработав его под гражданские требования. В результате на стол У. Аллену лег эскизный проект самолета под обозначением «Модель 747». Помощь в определении его конструкции активно оказывали авиакомпании «Пан Ам», TWA, «Континентал Эйрлайнз» и др. Представители авиакомпаний сделали многое для того, чтобы на свет появился самолет, который мы знаем в настоящее время. Размеры самолета позаимствовали от проекта транспортного самолета: длина 70 м, размах крыла 60 м и диаметр фюзеляжа 6,5 м. Для снижения давления на поверхность ВПП выбрали оригинальную схему шасси, которое состояло из передней опоры с двумя пневматиками и четырех основных опор с четырехколесными тележками.

В ответ на пожелания «Пан Ам» Джо Саттер решил сделать самолет, способный преодолевать большие расстояния со скоростью 1060 км/ч, в то время как 707 и DC-8 летали со скоростями 940 – 960 км/ч. Для этого нужно было проектировать новое крыло. И такое крыло было создано. От других оно отличалось большим углом стреловидности по линии У4 хорд, равным 37,5°. На 707-м использовалось крыло с углом стреловидности 35°, а на DC-8 – 30°. В сочетании с новыми аэродинамическими профилями удалось обеспечить требуемые высокие скоростные характеристики. По образному выражению сотрудников фирмы «Боинг», крыло «позволило сделать земной шар меньше».

Весьма важной проблемой был выбор двигателя. Расчеты показывали, что для будущего самолета потребуются четыре ТРДД тягой не менее 20-21 тс. Таких двигателей тогда еще не существовало. Поскольку фирма «Дженерал Электрик» была выбрана для производства двигателя TF39 для транспортного самолета С-5А, то о работах с ней по гражданскому двигателю фирма «Боинг» и не помышляла. Все взоры она направила на фирму «Пратт-Уитни», предлагавшую для С-5А двухконтурный двигатель JT9D тягой 19750 кгс. Двигателисты работали над двигателем JT9D почти шесть лет, для его производства был специально построен завод, оснащенный самой современной для того времени технологической оснасткой. Представители фирмы сообщили, что готовы взяться за создание двигателя для 747-го. Более того, они обещали в будущем увеличить взлетную тягу ТРДД до 24 тс.

Диаметр вентилятора двигателя JT9D достигал почти 2,5 м, поэтому для его испытаний летающая лаборатория Боинг 707 не годилась. «Боингу» удалось договориться с руководством ВВС об использовании бомбардировщика В-52. На одном из самолетов сняли два двигателя J57 и вместо них установили один JT9D. Первое летное испытание двигателя состоялось в июне 1968 г.

Большие дискуссии вызвала конструкция фюзеляжа. В середине 1 960-х годов у многих была уверенность, что дальние пассажирские перевозки будут, в основном, выполняться на СПС типа Боинг-2707. Инженеры «Боинга» полагали, что самолет 747 в исходном варианте должен быть грузовым, поскольку размеры фюзеляжа позволяли размещать в нем рядом два грузовых контейнера с поперечным размером 2,4 х 2,4 м. Поэтому сначала именно воздушный контейнеровоз стал вырисовываться на чертежах.

Вскоре программа разработки СПС была аннулирована и перспективы развития рынка воздушных перевозок начали пересматриваться. Упор стали делать на пассажирские перевозки. Проект 747-го решили изменить. Появился самолет с тремя палубами. Верхняя палуба (знаменитый «горб») в носовой части фюзеляжа отводилась под трехместную кабину экипажа и небольшой пассажирский салон класса «люкс», из которого винтовая лестница вела на основную пассажирскую палубу. На этой палубе пассажиры размещались в креслах, установленных по 10 в ряд (3 + 4 + 3) с двумя продольными проходами. Самолет проектировался под перевозку 58 пассажиров первого класса и 304 – экономического. Для обслуживания пассажиров предусматривалась бригада из 11 стюардесс. Под этой палубой находились грузовые отсеки для 26 контейнеров типа LD3, в которых могла содержаться платная нагрузка массой до 16, т (различные грузы, багаж или почта). Забегая вперед, отметим, что в конце октября 1968 г. аэродинамическая компоновка самолета была запатентована Патентной службой США с выдачей свидетельства.

Хуан Триппи был удовлетворен проектом авиалайнера. Поэтому в апреле 1966 г. авиакомпания «Пан Ам» подписала с «Боингом» контракт стоимостью 525 млн. долл. на покупку 25 авиалайнеров 747. Это означало, что программа разработки самолета получила официальный статус. Первый самолет фирма согласилась поставить до конца 1969 г., т. е. через 28 месяцев. К сентябрю 1966 г. число заказанных самолетов достигло 1 00, а стоимость контрактов приблизилась к 1.8 млрд. долл.

Для серийного производства суперлайнеров требовался новый сборочный комплекс, которого «Боинг» в то время не имел. Для его строительства выбрали место в 48 км севернее Эверетта (шт. Вашингтон). В июне 1966 г. фирма купила там участок площадью 316 га (780 акров), где сразу же закипела работа. Для того чтобы выровнять участок потребовалось переместить 3,1 млн. м3 грунта. На этом месте был воздвигнуть самый крупный в мире (для того времени) производственный комплекс площадью 398000 м2. В самом начале января 1967 г. на завод прибыли первые рабочие бригады, приступившие к сборке макета. Еще не успели возвести полностью крышу, как макет был готов. В мае 1967 г. сборочный комплекс в Эверетте был готов к работе. В сентябре того же года там начали собирать первый опытный 747-й.

Комплекс в Эверетте имеет также здание для статических испытаний самолета (усталостные испытания проводятся и в других местах), цех покраски, площадку для стоянки готовых самолетов и большую взлетную полосу, а также различные служебные здания и офисы.

Во время разработки самолета фирма «Боинг» провела в различных аэродинамических трубах испытания его моделей общей продолжительностью 14000 ч. На проектирование лайнера было затрачено 10 млн. чел.ч. Для выполнения программы разработки самолета 747 было образовано отделение «747 Дивижн». Его вице-президентом был назначен Джон Стейнер.

Упоминавшийся выше макет самолета 747 использовался для окончательного определения облика кабины экипажа и выбора компоновки пассажирских салонов. Его также использовали для учений по отработке аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа. Для этого отобрали 560 добровольцев, которые в соответствии с требованиями FAA должны были покинуть самолет не более чем за 90 с. Первая демонстрация прошла неудачно: время эвакуации составило 150 с. Во второй раз добровольцы покинули макет самолета за 90 с, но при этом многие получили увечья и травмы. В основном это были те, кто покидал самолет с верхней палубы.

Для пилотов подготовили программу по обучении рулежкам по ВПП. Для этого был построен специальный автомобиль-стенд, получивший шутливое название «Фургон Уоддела» по имени летчика-испытателя Джека Уоддела, первым освоившим езду на фургоне. Особенностью автомобиля была ферменная конструкция, на верху которой находился макет кабины экипажа с частью носовой секции фюзеляжа. С помощью этого самоходного стенда пилоты обучались маневрированию по ВВП, так как им предстояло находиться в кабине, расположенной на невиданной до сих пор высоте.

Наконец, 30 сентября 1968 г. из ворот сборочного комплекса был торжественно выкачен первый опытный экземпляр самолета. За этим событием наблюдали тысячи гостей, журналистов и представителей 26 авиакомпаний, заказавших авиалайнеры. К января 1969 г. были подключены все основные системы самолета, прошла проверку система управления. Затем была проведена юстировка компаса, состоялась проверка работы топливной системы и успешно выполнены гонки двигателей. После этого ничто не могло удержать самолет на земле.

Историческое событие – первый полет опытного 747-го – состоялось 9 февраля 1969 г. Погода в этот день была не особенно благоприятной то ухудшалась, то улучшалась. Тем не менее в 11 ч была дана команда на взлет. Экипаж в первом полете состоял из командира Джека Уоддела, второго пилота Брайана Уигли и борт-инженера Джесса Уоллика. Самолет долго не мог тронуться с места, поскольку был со всех сторон окружен толпой журналистов, стремящихся запечатлеть самый большой в мире авиалайнер. Экипаж настойчиво требовал убрать людей с ВПП.

Когда ВПП освободили, Уоддел сдвинул рычаги управления двигателями вперед. Самолет стал набирать скорость, второй пилот Уигли начал вслух объявлять показания датчика скорости. В заданный момент передняя опора оторвалась от поверхности ВВП, а на расстоянии 1315 м от начала разбега произошел отрыв колес основных опор шасси. В 11 ч 34 мин при скорости 264 км/ч 747-й оказался в воздухе – началась новая эпоха в пассажирской авиации.

Уоддел набрал скорость около 300 км/ч и поднялся на высоту около 610 м. Сделав круг над аэродромом, он начал набор высоты 4700 м. На этой высоте он полностью скрылся за облаками. Теперь только один человек мог наблюдать за полетом 747-го. Это был летчик самолета сопровождения Норт Америкэн F-86 «Сейбр».

После выполнения летного задания Уоддел лег на обратный курс и в 12 ч 50 мин коснулся ВПП. В сопровождении десятков автомобилей и автобусов с официальными лицами и журналистами самолет величественно проехал на стоянку, где экипажу устроили пышную встречу.

Первый полет успешно завершился, несмотря на проблемы в системе управления одним из закрылков. В дальнейшем оказалось, что на отдельных режимах на крыле возникал флаттер. Чтобы устранить эту проблему пришлось уменьшить жесткость некоторых элементов конструкции крыла; кроме того, на первых серийных самолетах 747-100 решено было внутрь гондол внешних двигателей поместить противофлаттерные грузы из обедненного урана (позднее от этих грузов отказались). Не все хорошо было с двигателями. Оказалось, что при быстром перемещении рычагов управления двигатели подвержены помпажу. Более того, из-за высоких нагрузок форма гондол двигателей JT9D несколько деформировалась: воздухозаборник из круглого превращался в овальный. Все это требовало серьезных доработок, в результате чего срок поставок самолетов был отложен на несколько месяцев, а на заводе в Эверетте скопилось 22 самолета, из которых на 1 7 отсутствовали двигатели.

Отсрочке поставок также способствовала авария одного из пяти опытных самолетов при посадке в муниципальном аэропорту Рентона (шт. Вашингтон г), где находится еще один завод фирмы «Боинг». Этот самолет прилетел в Рентой, где предстояло снять измерительную аппаратуру и установить интерьер пассажирских салонов. Самолет чуть-чуть не дотянул до ВПП и снес опоры шасси.

Тем не менее, летом 1969 г. опытный самолет 747 был показан на авиационно-космической выставке в Париже, поразив специалистов и посетителей. Впервые лайнер покинул территорию США и, преодолев 8300 км, приземлился в аэропорту «Ле Бурже».

В самом конце декабря 1969 г. (за день до нового года) самолет получил сертификат FAA, хотя первый самолет авиакомпания «Пан Ам» к тому времени уже получила.

Первая опытная машина совершила в Эверетте несколько полетов общей продолжительностью 10 ч. Затем самолет отправился на завод фирмы в Сиэтл для дальнейших испытаний, включая сертификационные. Всего в программе испытаний приняли участие пять опытных машин, которые до сертификации выполнили 1013 полетов и налетали более 1400 ч. Объем усталостных испытаний был эквивалентен 20000 летных циклов (50000 ч). После завершения летных испытаний четыре опытных самолета из пяти были переоборудованы и переданы заказчикам. Самый первый опытный самолет до сих пор используется на фирме «Боинг» в качестве летающей лаборатории.

15 января 1970 г. первая леди США Пэт Никсон прибыла в Вашингтон в международный аэропорт «Даллес» для участия в «крещении» самолета 747-100. В присутствии нового председателя авиакомпании «Пан Ам» Наджиба Халаби (к этому времени Хуан Триппи ушел в отставку). Вместо бутылки шампанского нос самолета из пульверизатора обрызгали водой, окрашенной в красный, белый и синий цвета (под цвет национального флага США).

Первый коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон был запланирован на поздний вечер 21 января 1970 г. Однако из-за перегрева двигателя рейс задержали на шесть часов. Авиалайнер вылетел только ранним утром 22 января. Так началась почти 40-летняя служба суперлайнера.

Опасения специалистов, что для гигантского «боинга» потребуются особые аэропорты не подтвердились. Мощная механизация крыла и отличные взлетно-посадочные характеристики позволили самолету работать практически во всех крупных аэропортах. Следуя примеру «Пан Ам», самолет Боинг 747 стали активно покупать другие авиаперевозчики. В мае 1970 г. американская «Континентал Эйрлайнз» впервые поставила 747-й на внутренние авиалинии.

Еще несколько любопытных цифр…

16 июля 1970 г. но самолетах 747 был перевезен миллионный пассажир.

В конце января 1971 г., т. е. через год с начала регулярной эксплуатации, самолеты преодолели более 114 млн. км.

11 февраля 1971 г фирма «Боинг» поставила 100-й самолет; его получила американская авиакомпания «Брениф».

В сентябре 1972 г. суммарный налет всех находившихся в то время в эксплуатации самолетов 747 достиг 1 млн. ч.

В 1973 г. разразился мировой экономический кризис, связанный с резким ростом цен на топливо. Он затронул не только бедные страны, но и США, Великобританию, Германию, Италию, Канаду, Японию и другие развитые государства. Тарифы на пассажирские авиаперевозки сильно увеличились. Самолеты Боинг 747 стали летать, имея на борту не более 40 – 50% пассажиров, что явно отрицательно сказывалось на финансовой деятельности авиакомпаний. Многие авиакомпании стали вместо 747-го приобретать меньшие по вместимости широкофюзеляжные авиалайнеры Локхид L-1011 «Тристар» и Макдоннелл-Дуглас DC-10. Некоторые авиакомпании, например «Аме-рикен Эйрлайнз», еще пытались на местных маршрутах привлечь пассажиров на борт 747-го за счет баров и различных развлекательных средств. В конце концов, им пришлось переоборудовать часть пассажирских самолетов в грузовые, а авиакомпания «Дельта Эйр Лайнз» вообще сняла самолеты 747 с эксплуатации на местных трассах. На международных трассах, особенно на транстихоокеанских, самолеты семейства 747 еще долго доминировали. Их превосходство стало исчезать с появлением новых дальнемагистральных самолетов – Боинг 777, Эрбас АЗЗО и А340. Но это не привело к закату 747-х. Мы еще расскажем о «втором дыхании», которое приходит к семейству самолетов 747.

За несколько десятилетий фирма Боинг создала представительное семейство самолетов 747. Исходная модификация 747-100 могла перевозить в трех классах 366 пассажиров. Дальность полета составляла 9800 км. Отличительной чертой самолета была верхняя пассажирская кабина. Она имела с каждой стороны по три окна и использовалась для VIP-пас-сажиров. Как уже упоминалось, на опытных и первых серийных самолетах стояли двигатели Пратт-Уитни JT9D и JT9D-7A тягой по 21 тс. В дальнейшем самолеты стали оснащаться двигателями Дженерал Электрик CF6-45A2 (21 тс) и Роллс-Ройс RD211-5214B2 (22,5 тс).

Для японских авиакомпаний был разработан специальный вариант 747-100SR (Short Range). Японцам требовался самолет для использования на внутренних маршрутах, в том числе на трассах протяженностью всего 350 – 400 км (не исключались полеты и на протяженных авиалиниях). Но при этом лайнер должен был вмещать 500 – 550 пассажиров в одном классе. В связи с тем, что 747-100SR должен был взлетать и садиться в два-три раза чаще, то конструкцию планера специально усилили для исключения усталостных повреждений. В эксплуатацию 747-100SR поступил в октябре 1973 г.

Летом 1 973 г. «Пан Ам» и иранская авиакомпания «Иран Эйр» обратились к «Боингу» с просьбой разработать самолет, способный без посадки совершать полеты из Нью-Йорка на Ближний Восток и из Тегерана в Нью-Йорк. В ответ на это фирма на основе исходного 747-100 спроектировала вариант 747SP (Special Performance), отличавшийся уменьшенной на 14,7 м длиной фюзеляжа. В результате число мест сократилось до 230 (в салоне трех классов), включая 32 пассажира в верхней кабине. Дальность полета удалось довести почти до 1 1000 км. В двух классах он мог перевозить 331 пассажира. От исходного самолета укороченный 747SP (первоначально обозначался 747SB – Short Body, в шутку его еще называли «Sutterxs Ballon», по имени главного конструктора Джо Саттера) отличался наличием однощелевых закрылков (вместо трехщелевых), более широкой хордой стабилизатора и увеличенной высотой киля с целью повышения устойчивости по рысканию из-за уменьшения длины фюзеляжа (высота самолета возросла до 20 м). До появления в 1990-х годах самолета 777-200LR самолет 747SP был единственным широкофюзеляжным «боинговским» лайнером, размах крыла которого был больше длины фюзеляжа. Крейсерская высота полета была увеличена на 1200 – 1800 м, что позволило лайнеру летать над загруженными трассами. Во время летных испытаний самолет в пологом пикировании достигал скоростей, соответствующих числу М = 0,97 без намеков на флаттер. Максимальная взлетная масса у 747SP равнялась 304 т.

Первый самолет 747SP (получивший название Clipper Freedom) авиакомпания «Пан Ам» получила в начале марта 1976 г. Он стал летать на линиях Лос-Анджелес – Токио и Нью-Йорк – Токио. В декабре 1976 г. лайнер приступил к полетам по беспосадочному маршруту Сан-Франциско – Сидней, самой протяженной в авиакомпании «Пан Ам» (1 1580 км). Во время передачи самолета южноафриканской авиакомпании «Саут Африкен» лайнер за 17 ч 22 мин выполнил беспосадочный перелет из Эверетта в Кейптаун протяженностью 16555 км.

Всего Boeing построила 45 самолетов 747SP; последний был изготовлен в 1989 г. специально для правительства ОАЭ. Один самолет (первоначально поставленный «Пан Ам» под названием Clipper Lindbergh) передали в NASA для использования в качестве летающей обсерватории SOFIA с инфракрасным телескопом (диаметр зеркала 2,5 м). В декабре 2008 г. коммерческие рейсы выполняли 17 самолетов, 16 были разобраны на запчасти, а 12 находились на консервации в ожидании передачи в различные авиационные музеи.

Самолеты 747SP участвовали в трех кругосветных перелетах. В период с 1 по 3 мая 1976 г. лайнер, носивший название Liberty Bell Express, выполнил полет вокруг Земли, вылетев в восточном направлении из аэропорта им. Джона Кеннеди (Нью-Йорк) и снова туда же вернувшись. При этом он совершил две промежуточные посадки в Дели и Токио.

Другая кругосветка состоялась 28 – 30 сентября 1977 г. она была посвящена 50-летию авиакомпании «Пан Ам». Машина (Pan Am Flight 50) вылетела из Сан-Франциско, в который вернулась спустя 54 ч 7 мин и 1 2 с. Во время перелета самолет пролетел над обоими полюсами Земли и сделал промежуточные посадки в Лондоне, Кейптауне и Окленде (Новая Зеландия). Третий полет был выполнен 29-31 января 1988 г. по маршруту Сиэтл – Афины – Тайбей – Сиэтл.

В январе 1971 г. в эксплуатацию поступил усовершенствованный вариант 747-200 с увеличенной максимальной взлетной массой (360 т) и двигателями тягой по 23 тс. Верхняя пассажирская кабина стал использоваться как салон первого класса, в связи с чем с каждой стороны появилось по 10 окон (хотя на первых самолетах кабина была как на 747-100). В феврале 1971 г. начались поставки модификации 747-200В с взлетной массой 375 т и двигателями тягой по 24,6 тс. Лайнер предназначался для авиалиний протяженностью до 12700 км. Число пассажиров осталось прежним: 366 в салоне трех классов и 452 – в двух классах. До появления модели 747-400 самолеты 747-200/200В были самыми популярными в семействе: всего до конца 1991 г. было построено 225 машин. К настоящему времени многие из них сняты с эксплуатации и законсервированы; в начале 2000-х годов началось переоборудование части самолетов в грузовые. Несколько машин еще эксплуатируются в российских авиакомпаниях "Трансаэро" и "Волга-Днепр".

На основе пассажирского самолета фирма «Боинг» разработала грузовой, грузопассажирский и конвертируемый варианты. Грузовой 747-200F (первый полет в конце ноября 1971 г.) предназначен для перевозки на основной палубе 29 грузовых поддонов размером 2,4 х 3,2, а в грузовых отсеках – 30 контейнеров LD-1. Самолет может за раз принять на борт 56 легковых автомобилей. Для погрузки служит носовая рампа, закрытая откидывающимся вверх носовым обтекателем. Некоторые самолеты выпускались с одной или двумя боковыми грузовыми дверями. Грузовая палуба имела рольганги и швартовочные кольца. Максимальная платная нагрузка воздушного грузовика равна 105 т, а максимальная взлетная масса -378 т. В январе 1972 г. первый 747-200F поступил в немецкую авиакомпанию «Люфтганза». Всего «Боингом» было изготовлено 73 машины.

Грузопассажирский 747-200М (Combi) оснащен большой боковой грузовой дверью. Он мог перевозить в трех классах 238 пассажиров плюс различные грузы в контейнерах или на поддонах. Фирма «Боинг» предлагала модель с удлиненной верхней кабиной, но так и не нашла покупателей на этот вариант. Всего в эксплуатацию поступили 78 самолетов. Конвертируемый 747-200С может переоборудоваться из пассажирского полностью в грузовой и обратно. Большое распространение он не получил: построено всего 13 штук, из которых 10 эксплуатировалось в голландской авиакомпании KLM.

В 1980 г. фирма «Боинг» предложила авиакомпаниям вариант 747-300, у которого верхняя пассажирская кабина была удлинена на 7,1 м. Первой интерес к самолету проявила швейцарская авиакомпания «Свиссэйр», подписавшая с «Боингом» контракт. В сентябре 1982 г. первый опытный 747-300 был готов, а 5 октября того же года выполнил первый полет. С 1982 г. фирма Boeing приступила к летным испытаниям модификации 747-300. В результате удлинения верхнего салона общее число мест на самолете в трех классах увеличилось с 366 до 412. Для прохода в верхний салон служила прямая широкая лестница вместо винтовой. Новая лестница дала возможность установить внизу и вверху дополнительные сиденья. За счет улучшения местной аэродинамики разработчики смогли увеличить крейсерское число М с 0,84 до 0,85. Дальность полета осталась практически прежней – 12400 км.

К регулярным перевозкам 747300 приступил в конце марта 1983 г. Японскими авиакомпаниями использовался вариант 747-300SR, способный перевозить в экономическом классе свыше 600 пассажиров на внутренних маршрутах, например из Токио на Окинаву. Специальная грузовая модификация не проектировалась, хотя в 2000 г. была предпринята попытка переоборудования одного снятого с эксплуатации пассажирского лайнера. Зато была создана грузопассажирская модель 747-300М. Всего «Боинг» построила 81 самолет 747-300, включая 21 в варианте 747-300М.

Почти все построенные самолеты 747-300 находятся в эксплуатации, но новых заказов на них фирма «Боинг» давно не получает, поскольку авиакомпании стали отдавать предпочтение самолету 747-400.

В первой половине 1980-х годов фирма «Боинг» стала получать от авиакомпаний пожелания на создание более вместительного широкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета 13000 – 13500 км. С его помощью они хотели обеспечить беспосадочную связь между такими городами как Лос-Анджелес и Гонконг, Лондон и Сингапур и т. д. Чтобы выполнить требования заказчиков «Боингу» пришлось приложить массу усилий, поскольку в конструкцию будущего самолета (которая не менялась более 15 лет) надо было вносить новые технологии.

В результате было усовершенствовано крыло, размах которого возрос на 3,6 м. На его концах разместили аэродинамические наклонные стреловидные законцовки длиной по 1,8 м. С помощью этих за-концовок топливную эффективность самолета улучшили на 4% по сравнению с предыдущими самолетами семейства 747. Несмотря на увеличенные размеры, масса крыла оказалась даже меньше за счет использования углепластиков и улучшенных алюминиевых сплавов. Вместо обычных электромеханических приборов кабину экипажа оснастили цифровым пилотажно-навигационным комплексом с цветными дисплеями («стеклянная кабина»). Число индикаторов, тумблеров и кнопок на приборных досках уменьшилось с 971 до 365. Это дало возможность сократить экипаж с трех до двух человек. В горизонтальном оперении разместили дополнительные топливные баки, позволившие увеличить дальность полета и обеспечить управление центровкой самолета за счет перекачки топлива. Прежние ТРДД тягой 21 – 24 тс заменили новыми, более экономичными: Пратт-Уитни PW4062, Роллс-Ройс RB211-524H2 и Дженерал Электрик CF6-80C2 тягой по 27 – 29 тс. Размеры верхнего салона оставили такими же, как на 747-300. Все эти, а также другие новшества, способствовали увеличению дальности полета до 13450 км и значительному повышению топливной эффективности. Максимальная взлетная масса у 747-400 равна 378 т.

Презентация первого опытного самолета 747-400 представителям авиакомпаний и журналистам состоялась в конце января 1988 г. В этот же день рядом с ним демонстрировался первый опытный среднемагистральный 737-400. В первый полет «четырехсотый» отправился 29 апреля того же года. В январе 1989 г. самолет был сертифицирован с двигателями PW4062, в мае – с двигателями CF-80C2, а в июне – с двигателями RB211-524Н.

В конце января 1989 г. американская авиакомпания «Нортуэст Эйрлайнз» получила первый самолет, а спустя несколько дней отправила его в первый коммерческий рейс. Самолет 747-400 с его модификациями является самым массовым «ши-рокофюзеляжником» в семействе 747-х: к концу 2008 г. «Боинг» поставила 685 таких машин, осталось изготовить только 9 штук.

За время своей эксплуатации 747-400 выполнил несколько рекордных полетов, из которых можно упомянуть беспосадочный перелет из Сиэтла в Сидней, совершенный самолетом австралийской авиакомпании «Кантэс» в 1989 г. Маршрут длиной 18000 км авиалайнер преодолел за 20 ч и 9 мин. На борту самолета не было ни пассажиров, ни груза, поскольку он выполнялся в рамках его поставки. Специально для такого продолжительного полета самолет заправили топливом с очень высокой плотностью, разработанным фирмой «Шелл».

В марте 2007 г. фирма «Боинг» объявила о прекращении выпуска пассажирских самолетов 747-400. Последний заказ был получен в ноябре 2002 г. от китайской авиакомпании «Чайна Эйрлайнз». В апреле 2005 г. состоялась поставка последнего пассажирского лайнера, это был 1358-й самолет семейства 747 (№ 33737/В18215). Упомянутые выше еще не построенные 9 самолетов являются чисто грузовыми.

Исходная «четырехсотая» модель стала основой для самостоятельного подсемейства. В декабре 1989 г. голландская авиакомпания KLM получила первый грузопассажирский самолет 747-400М (Combi), в хвостовой части фюзеляжа которого размещалась большая грузовая дверь.

По традиции, для японских авиаперевозчиков был разработан вариант 747-400D для коротких внутренних маршрутов. В экономклассе он может разом перевезти 660 пассажиров. От стандартного самолета он отличается отсутствием дополнительных концевых секций крыла с аэродинамическими законцовками, поскольку на коротких трассах они никаких преимуществ по топливной эффективности не дают. Еще одно отличие – в верхней пассажирской кабине появились шесть дополнительных окон. Все заказанные самолеты японская JAL получила в 1991 – 1995 гг.

В ноябре 1993 г. грузовая авиакомпания «Карголюкс» из Люксембурга получила первый грузовой самолет 747-400F. Он рассчитан на платную нагрузку до 105 т.

В ноябре 2000 г. по просьбе австралийской «Кантэс» фирма «Боинг» начала разработку модификации 747-400ER с увеличенной на 800 км дальностью полета. На прежнюю дальность он мог перевозить на 6800 кг больше платной нагрузки. Для увеличения дальности полета в переднем грузовом отсеке самолете могли размещаться один-два дополнительных топливных бака общей емкостью 12250 л. Первый самолет «Кантэс» получила в конце октября 2002 г.

Для французской «Эр Франс» был разработан грузовой самолет 747-400ERF с максимальной взлетной массой 413 т и усиленной конструкцией планера. В настоящее время -это самый грузоподъемный самолет (не считая уникальный Ан-225 «Мрия»), который в исключительных случаях может поднимать платную нагрузку в 1 24 т.

Наконец, в 2004 г. для авиакомпании «Катэй Пасифик» (Гонконг) был разработан конвертируемый грузопассажирский самолет 747-400BCF (ранее имел обозначение 747-400SF – Special Freighter). В эксплуатацию поступил в декабре 2005 г.

В настоящее время фирма «Боинг» занимается программой разработки магистрального самолета 787 «Дримлайнер». Для доставки крупногабаритных секций фюзеляжа и консолей крыла с заводов-изготовителей в Японии и Италии используются специальные грузовые самолеты 747LCF (Large Cargo Freighter), получившие позднее название «Дримлифтер» и представляющие собой глубокую модификацию самолета 747-400. Особенностями «Дримлиф-тера» являются полностью новый фюзеляж с постоянным поперечным сечением и без «горба», а также открывающаяся вбок хвостовая секция фюзеляжа (с оперением), служащая грузовой дверью. В проектировании самолета принимали участие специалисты Московского инженерного центра фирмы «Боинг».

Проект самолета появился в октябре 2003 г. Для переоборудования использовали четыре списанных пассажирских лайнера 747-400 (серийные номера 25879, 24309, 24310 и 27042). Переоборудование самолетов осуществлялось на Тайване фирмой «Эвергрин Груп». Первый «Дримлифтер» был готов в августе 2006 г. В сентябре 2006 г. он сделал несколько полетов в аэропорту Тай-бея «Тайюань», после чего перелетел в Сиэтл для сертификационных испытаний, завершившихся в июне 2007 г.

В 2007 г. первые два «Дримлифтера» поступили в эксплуатацию, а в 2008 г. к работе подключился третий. В 2009 г. к ним присоединится четвертая машина. Использование «Дримлифтеров» существенно сократило сроки доставки частей самолета 787 на сборочный комплекс. Например, если на доставку крыльев из Японии уходило почти 30 суток, то с помощью самолета «Дримлифтер» весь процесс занимает всего 8 ч.

Сейчас на фирме ведется разработка пассажирского самолета 747-8 и его грузовой модификации, являющихся дальнейшим развитием семейства самолетов 747. По мнению фирмы «Боинг», эти самолеты «вдохнут свежую струю» в семейство 747-х. Предыстория этих самолетов такова. В начале 1990-х годов стало известно, что европейский консорциум «Эрбас Индастри» (сейчас это фирма «Эрбас») приступил к исследованиям широкофюзеляжного самолета на 500 – 600 пассажиров. Будущий лайнер должен быть полностью новым. Фирма «Боинг», чтобы не потерять рынок самолетов большой вместимости, решила пойти по более простому пути создания новой модификации самолета 747-400 с удлиненным фюзеляжем и буль-шим числом мест. Казалось, что сделать такой самолет не составит большого труда. Но реальность оказалась куда сложнее.

В середине 1990-х годов «Боинг» занялась исследованиями проектов самолетов 747-500Х, -600Х и -700Х с удлиненными фюзеляжами. На всех вариантах собирались устанавливать полностью новое крыло размахом 77 м. Вариант 747-400Х (взлетная масса 450 т) должен был в трех классах перевозить 462 пассажира на маршрутах протяженностью более 16000 км. Модификация 747-500 (540 т) рассчитывался на 548 мест и дальность полета 14300 км, а вариант 747-700Х (более 600 т) считался 650-местным. Однако «Боингу» не удалось заинтересовать заказчиков этими проектами. Более того, на их разработку (особенно на проектирование нового крыла)требовалось свыше 5 млрд. долл., а таких средств .у фирмы, вероятно, не было. В результате проекты самолетов положили на полку.

Следующая попытка была предпринята в 2000 г. В ответ на активизацию работ по проекту 555-местного авиалайнера АЗХХ американцы предложили проекты самолетов 747Х и 747Х «Стрэч». Первый рассчитывался на 430 пассажиров (дальность полета 1610 км), а второй с удлиненным фюзеляжем – на 500 пассажиров (дальность полета 14500 км). С целью сокращения расходов на разработку фирма «Боинг» несколько упростила проекты. Главным образом, она отказалась от полностью нового крыла, вместо которого решила использовать крыло от 747-400, но с увеличенным почти на 4 м размахом. В качестве силовой установки рассматривались ТРДД Энджин Альянс GP7200 или Роллс-Ройс «Трент» 600, находившиеся в стадии создания. Кабину экипажа решили делать по типу кабины самолета 777. Планировалось проектирование грузовых вариантов. Но и эти проекты заказчиков не привлекли.

Чтобы не закрывать программу самолета 747Х, фирма «Боинг» предприняла еще одну попытку, объявив о проекте дальнемагистрального самолета 747-400XQLR (Quiet Long Range) с дальностью полета около 15000 км. В конструкции самолета предполагалось использовать усовершенствованное крыло со стреловидными законцовками, технические решения для существенного снижения уровней шума (в частности шевронные сопла двигателей) и эмиссии.

Но и этот проект так и остался на бумаге.

Наконец, в 2004 г. «Боинг» объявила о появлении проекта самолета 747 «Эдвансд», в котором использовались технологии, ранее планировавшиеся для самолетов 747Х, 747Х «Стрэч» и 747-400XQLR. Самолет 747 «Эдвансд» предлагался в пассажирском и грузовом вариантах. За счет удлинения фюзеляжа вместимость пассажирской машины (по сравнению с 747-400) возросла с 412 до 448 чел. В ноябре 2005 г., после того как грузовые авиакомпании «Карголюкс» и «Ниппон Карго» объявили о желании заказать новую машину, фирма «Боинг» официально приступила к разработке самолета, присвоив ему обозначение 747-8. Пассажирский самолет стал обозначаться 747-81 «Интерконтинентал», а грузовой – 747-8F «Фрейтер» (смотри рисунок на стр. 28).

От модификации 747-400 они отличались удлиненными фюзеляжами. Сначала грузовой имел более удлиненный фюзеляж, но позднее было решено оба самолета удлинять одинаково на 5,6 м. Поэтому у самолета 747-81 число мест в салоне трех классов увеличилась до 467. Крыло становилось полностью новым с размахом, возросшим до 68,5 м. В конструкции крыла использовали усовершенствованный профиль с увеличенной толщиной. Вместо вертикальных законцовок крыло получило стреловидные, применявшиеся на самолетах 777-200LR/ER. Такие законцовки позволили уменьшить волновое сопротивление и снизить мощность вихревого следа.

В качестве силовой установки решено было использовать ТРДД нового поколения Дженерал Электрик GEnx-2B67 тягой по 30 тс с шевронными соплами для уменьшения уровня шума на местности. Фирма «Боинг» уверена, что самолеты 747-8 станут самыми экологичными и наименее шумными.

По планам фирмы «Боинг» сначала в эксплуатацию планируется ввести грузовой самолет 747-8F. Произойти это должно в конце 2009 г. К концу 2008 г. фирма получила 78 заказов на грузовой вариант. Самолет с максимальной взлетной массой 440 т рассчитан на платную нагрузку 140 т. Максимальная дальность полета составляет 8300 км. Эксплуатационные затраты у самолета 747-8F должны быть на 16% ниже, чем у самолета 747-400F. К сборке первого самолета фирма приступила в августе 2008 г.

Пассажирский 747-81 сможет вмещать в салоне трех классов 467 пассажиров и доставлять их на расстояние около 14800 км. Его эксплуатация должна начаться в 2010 г. Первым заказчиком авиалайнера стала немецкая «Люфтганза» (декабрь 2006 г.). К октябрю 2008 г. приняли заказы на 28 машин. Интерьер пассажирских салонов существенно изменен за счет использования новых кресел и системы освещения со светодиодами, позволяющими менять уровень освещения, имитируя восход и заказ Солнца. Площадь окон на 16% больше, чем у самолета 747-400.

Пассажирские 747-е (основные сравнительные характеристики которых приведены в таблице) стали основой для разработки специальных модификаций для военных и правительственных заказчиков. Первые два пассажирских самолета 747-200 в связи с тем, что заказчики не заключили окончательные контракты, были предложены американским ВВС, которым потребовалось заменить устаревшие воздушные командные пункты управления Боинг EC-135J (NEACP). В феврале 1973 г. ВВС заключили с «Боингом» контракт на изготовление двух командных пунктов Е-4А, к которым позднее добавился третий. Специальной оснасткой самолетов занималась фирма «Е-Сис-темз». В декабре 1974 г. на авиабазу Эндрюс (шт. Мериленд) прилетел первый Е-4А, а в 1975 г. туда же прибыли остальные две машины. На первых двух самолетах стояли гражданские двигатели Пратт-Уитни JT9D, а на третьей использовались военные ТРДД Дженерал Электрик F103, которые в дальнейшем установили и на первых двух.

Самолеты Е-4А были оснащены тем же оборудованием, что и старые EC-135J, но при этом объем внутренних помещений был значительно расширен, а продолжительность полета резко увеличилась. Самолеты Е-4А могли обеспечивать деятельность Стратегического авиационного командования (SAC), в ведении которого находились базы межконтинентальных ракет. Со временем Е-4А стали своеобразным филиалом Комитета начальников штабов.

В декабре 1973 г. «Боинг» получила контракт на четвертый самолет с более усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием. Самолет получил обозначение Е-4В, его поставка состоялась в декабре 1979 г. К январю 1985 г. все первые три самолета Е-4А переоборудовали в вариант Е-4В. Новые самолеты были более устойчивы к воздействию ядерных взрывов и мощных электро-магнбитных импульсов. На борту каждого летающего пункта Е-4В обычно находится от 48 до 112 чел. Иногда на борт самолета поднимается президент США, в этом случае самолет превращается в президентский «Эйр Форс Уан». В 2005 г. ВВС ассигновали 2 млрд. долл. на модернизацию самолетов Е-4В. Сейчас все самолеты приписаны к 55-му авиационному крылу, дислоцирующемуся на авиабазе Оффут в штате Небраска.

В 1994 г. система NEACP превратилась в NAOC. В состав его экипажа стали включаться представители Федерального управления по чрезвычайным ситуациям, которые руководили операциями по спасению людей во время природных катастроф, например во время урагана «Катрина» в 2005 г. В начале 2006 г. министр обороны США Дональд Рамсфелд сообщил, что с 2009 г. самолеты Е-4В начнут сниматься в вооружения. В мае 2007 г. его приемник Роберт Гейтс дезавуировал это заявление, обещав приступить к снятию самолетов с вооружения не ранее 2015 г.

На протяжении нескольких лет в США ведутся исследования авиационного боевого лазера по программе ABL (Air Borne Laser), который будет размещаться на тяжелых самолетах YAL-1. В качестве самолета-носителя используется модификация грузового самолета 747-400F. Основу системы составил химический кислородно-йодный лазер (COIL) мегаваттного класса, разработанный фирмой «Нортроп Грумман». Боевой лазер рассчитан на 20 выстрелов при полной мощности или на 40 выстрелов при меньшей мощности. Пока лазер проходит наземные испытания, в августе 2009 г. планируется сделать первый выстрел по баллистической ракете. Предполагается, что тактические баллистические ракеты с ЖРД могут поражаться в полете на расстоянии до 600 км, а ракеты с твердотопливными двигателями – до 300 км.

В качестве резерва военно-транспортной авиации ВВС США (CRAF) планируется использовать самолеты 747-400, получившие военное обозначение С-33. В частности, в августе 1990 – марте 1991 гг. самолеты принимали участие в операции «Шторм в пустыне», перебросив из США на Ближний Восток 644000 военнослужащих и 220000 т различных грузов (включая грузы, доставленные по линии ООН в рамках гуманитарной помощи). В декабре 1992 г – январе 1993 гг. самолеты 747 занимались переброской более 13600 миротворцев ООН в Сомали (операция «Восстановление надежды»).

Для президента США разработан самолет VC-25A (Air Force One). Он представляет собой модификацию самолета 747-200В, в которой используются некоторые технологии от самолета 747-400 (авионика, двигатели и т. д.). Первый самолет был заказан президентом Рональдом Рейганом в 1981 г. В своем решении он объявил о снятии с эксплуатации президентского самолета VC-137C (модификация 707-го). Интерьер для самолета выбрала его супруга Нэнси Рейган. Но получить его Рейгану не удалось, в 1990 г. его хозяином стал Джордж Буш.

VC-25A является летающим филиалом «Белого дома». Он оборудован всем необходимым для работы и отдыха. Его фюзеляж разделен на несколько отсеков (общей площадью 370 м2), включая рабочий кабинет, зал для рабочих заседаний, комната для отдыха, душ, медицинекий кабинет, салоны для сопровождающего персонала, гостей, охраны • и т. д. Всего на самолете могут разместиться 76 пассажиров, его экипаж состоит из 26 человек (два сменных летных экипажа по 3 чел. и 20 бортпроводников). Самолет оснащен различными видами связи, в том числе зашифрованной, системой заправки топливом в полете и средствами противодействия ракетным атакам (тепловые ловушки, дипольные отражатели и др.). Протяженность электрических цепей, связывающих все электронные системы, составляет 383 км. Все спецоборудование надежно экранировано от внешних воздействий, имеются также мощные средства РЭП.

Оба президентских «борта» приписаны к 89-му авиационному крылу мобильного воздушного командования и базируются на авиабазе Эндрюс. Там они располагаются в тщательно замаскированных укрытиях. Летные характеристики самолетов VC-25A засекречены. Известно лишь, что без посадки они могут преодолеть расстояние более 13000 км. По некоторым оценкам, один президентский «борт» стоит не мене 350 млн. долл. Не исключено, что в будущем могут появиться новые президентские лайнеры, являющиеся модификациями самолетов Боинг 747-8.

Когда в США шла разработка многоразовой космической транспортной системы «Спейс Шаттл», то дебатировался вопрос о том, как проводить летные испытания орбитальной ступени (ОС). Эта ступень не имела силовой установки, позволявшей самостоятельно взлетать. Поэтому американцы приняли решение поднимать ОС на высоту около 6000 м на тяжелом самолете-носителе и там начинать свободный планирующий полет. Первоначально в качестве носителя предлагался военно-транспортный самолет Локхид С-5А «Гэлакси». Но специалистов NASA не удовлетворило высокорасположенное крыло «Гэлакси», поэтому их выбор пал на 747-й.

Для переоборудования в самолет-носитель американского челнока в 1976 г. был выбран самолет 747-100, предназначенный для авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз». В ходе переделки конструкция «боинга» была существенно изменена: высота «горба» была уменьшена, фюзеляж был усилен, а внутри него были установлены специальные подкрепляющие фермы, на концах стабилизатора разместили вертикальные прямоугольные шайбы. Силовая установка состояла из ТРДД Пратт-Уитни JT9D-7АН тягой по 21,3 тс. Усовершенствовали комплекс авионики, доработали силовую установку и добавили туннель для аварийного покидания членов экипажа, который позднее был убран, так как выявилась опасность попадания людей в струю газов от двигателей. На верхней поверхности фюзеляжа появились ферменные конструкции с узлами крепления ОС. В результате у самолета-носителя Боинг 747SCA (Shuttle Carrier Aircraft) с бортовым номером N905NA максимальная взлетная масса составила 322 т. Крейсерская скорость была уменьшена до 735 км/ч, а высота полета – до 5000 м. При наличии ОС дальность полета составляла 1850 км.

Проект самолета-носителя был готов в 1975 г., а непосредственно к переоборудованию приступили в августе 1976 г. Официально самолет 747SCA был принят в начале 1976 г. 18 февраля 1977 г. состоялся первый полет орбитального корабля «Энтерпрайз» OV-101 на самолете-носителе, но без отделения. В последующих четырех полетах корабль также не отстыковывался. В этих пяти полетах экипажа на борту «челнока» не было, бортовые системы не включались. Затем состоялось три полета «Энтерпрайза», в кабине которого находились двое астронавтов. Корабль снова не отделялся, но зато было задействовано все его электрооборудование. Наконец, в заключительных пяти полетах «Энтерпрайз» отделялся от носителя и выполнял планирующий полет на посадку. Отделение ОС обычно проходило на высоте около 7000 м, автономный полет продолжался не более 2 мин. Последний свободный полет состоялся в конце октября 1978 г. Всего фирма «Боинг» передала NASA два самолета 747SCA, которые в настоящее время служат для доставки ОС с места посадки на стартовую позицию на мысе Канаверал (шт. Флорида).

В заключение расскажем вкратце еще о некоторых модификациях самолета 747. Когда в США велась разработка сверхзвукового стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, то одновременно прорабатывался вариант 747СМСА для использования в качестве самолета-носителя крылатых ракет самолетного базирования AGM-86 ALCM. Предполагалось, что внутри фюзеляжа на вращающихся пусковых установках будут размещаться до 100 ракет.

В 2006 г. был создан пожарный самолет 747 «Супертанкер», рассчитанный на сброс 80000 л воды на очаг пожара. Самолет проходил летные испытания, но об его эксплуатации точной информации нет.

Наконец, упомянем о проекте пассажирского трехдвигательного 300-местного самолета 747-300, исследовавшегося в конце 1970-х годов. Он рассматривался в качестве конкурента самолетам Локхид L-1011 и Дуглас DC-10.

Из всего вышесказанного видно, что самолет 747 прожил яркую и насыщенную жизнь. 40 лет – это приличный срок, не все самолеты доживают до таких лет. Тем не менее, фирма «Боинг» не собирается закрывать сборочную линию 747-х на заводе в Эверетте по крайней мере до 2015 г., планируя перестроить ее на производство самолетов 747-8. Так что 747-й еще не сказал последнего слова.