КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

Андрей ФОМИН

(Продолжение. Начало в №9-11/2008 г., 1/2009 г.)

25 ноября 1989 г., еще до ледостава, тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» вернулся на Черноморский судостроительный завод в Николаеве для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов радиоэлектронного вооружения и ракетного оружия.

Помимо работ по достройке и наладке необходимо было реализовать широкий круг мероприятий по устранению замечаний, выявленных в ходе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ в октябре-ноябре 1989 г. Доработок требовали газоотбойные щиты, стартовые задержники, система посадочных огней и т.п. Все эти системы нуждались в усовершенствованиях, поскольку во время летно-конструкторских испытаний, как мы помним, были случаи разрушения щита и отказа задержников, а система обеспечения посадки самолетов требовала ежедневных (а точнее еженочных) утомительных настроек. Кроме того, оставался широкий круг вопросов по обеспечению стойкости тросов аэрофинишера и отработке сети аварийного барьера (последняя на ЛКИ задействована так и не была), доработке элементов конструкции носовой и трамплинной части палубы для обеспечения безопасности полетов (вспомним пресловутое леерное заграждение ЗРК «Кинжал» на левом носовом спонсоне), надежности покрытия полетной палубы и трамплина фрикционным составом, очистке палубы ото льда и снега и т.п.

Все это предстояло сделать в течение весны 1990 г., чтобы в мае корабль смог выйти на заводские ходовые испытания, которые планировалось совместить с государственными. Согласно утвержденному в 1989 г. графику, заводские и государственные испытания ТАКР «Тбилиси» должен был пройти в июне-сентябре 1990 г., в самое благоприятное для полетов авиации время года. При этом все полеты летательных аппаратов на крейсере в интересах широкомасштабных испытаний АТСК должны были пойти в зачет летно-конструкторских испытаний самих самолетов и составить примерно 2/3 от их общего объема. К выходу ТАКР на ЗХИ к полетам на нем должны были быть готовы два самолета Су-27К, один МиГ-29К и два вертолета радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Уже в ходе испытаний, летом, к ним должны были присоединиться еще два Су-27К из состава установочной партии и второй опытный МиГ-29К. Полный объем испытаний корабельных летательных аппаратов (включая их государственные совместные испытания) планировалось завершить: по истребителю Су-27К и вертолету Ка-252РЛД – в 1992 г., по истребителю МиГ-29К -в 1993 г.

Однако судьба МиГ-29К к этому времени была уже фактически предрешена: еще в 1989 г. стало понятно, что основным истребителем авиагруппы ТАКР «Тбилиси» станет Су-27К. ОКБ Сухого широким фронтом вело его испытания, а на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре были уже заложены самолеты установочной партии. Косвенным свидетельством близкого исхода длительного соревнования двух фирм было личное присутствие и активное участие в ЛКИ на корабле осенью 1989 г. Генерального конструктора М.П.Симонова и главного конструктора самолета К.Х.Марбашева. Руководители фирмы «МиГ» наблюдали за ходом ЛКИ на Черном море из Москвы. У главного конструктора МиГ-29К М.Р.Вальденберга в это время случился инфаркт, здоровье не позволило присутствовать на корабле и Генеральному конструктору Р.А. Белякову.

Второй опытный экземпляр МиГ-29К все еще находился в постройке. Он так и не успел к ЗХИ: испытания его начались в сентябре 1990 г., а после 30 полетов он проходил длительные доработки и на корабль попал только в августе 1991-го, где смог сделать буквально несколько полетов, прежде чем тот ушел на Север. Не на пользу микояновцам стало и затягивание с освоением планировавшегося серийного производства МиГ-29К на МАПО им. П.В.Дементьева в Москве: заложенный здесь третий образец самолета, который должен был стать первым серийным, в 1992 г. при готовности 60% в конце концов был снят с постройки и в следующем году списан.

Сделавшая ставку на применение принципиально новой системы управления вооружением, новых управляемых средств поражения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», новых двигателей, новой системы управления самолетом и даже новой технологии изготовления планера, фирма «МиГ» в сложившихся обстоятельствах не выдержала конкуренции коллег из «ОКБ Сухого», пошедших по пути значительно менее радикальной, а потому и более реальной по срокам модификации базового «сухопутного» истребителя.

Немаловажным фактором, предопределившим выбор в пользу Су-27К, стала и отмеченная военными летчиками-испытателями несколько большая скорость МиГ-29К, при которой он еще сохранял эффективную управляемость в процессе заходе на посадку. Это явилось следствием того, что корабельный «МиГ», как и Су-27К, значительно потяжелел, по сравнению со своим «сухопутным» прототипом. Однако, в отличие от Су-27К, получившего ПГО и очень сильную механизацию крыла, планер МиГ-29 при «оморячивании» не претерпел столь существенных изменений. В результате, нагрузка на крыло у Су-27К при заходе не посадку оказывалась примерно не 5% меньше, чем у МиГ-29К, что в сочетании с более совершенной аэродинамической компоновкой давало «сухому» выигрыш примерно в 10 км/ч по скорости на посадочной глиссаде. Одного этого преимущества было достаточно, чтобы не отягощенные «фирменным» патриотизмом военные летчики отдали предпочтение более «послушному» при заходе на посадку Су-27К.

Возможно, одной из причин поражения в соревновании за «место на палубе» АН ПК «МиГ» – без сомнения, на протяжении многих лет ведущей в стране фирмы-разработчика самолетов-истребителей – можно считать возраст и болезнь Генерального конструктора Р.А.Белякова и отсутствие сильного и целеустремленного заместителя, который мог бы привести ОКБ к победе в острой конкурентной борьбе. В результате, идеи, заложенные в проект МиГ-29К и, по большому счету, выгодно отличавшие его от Су-27К первого этапа, так и не смогли быть реализованы в то время. Забегая далеко вперед, стоит сказать, что проект МиГ-29К был реанимирован почти десятилетие спустя на новой элементной и технологической базах в интересах одного из зарубежных заказчиков.

Прежде чем вернуться к основной теме нашего повествования -испытаниям Су-33 на ТАКР «Тбилиси» – скажем несколько слов о других участниках «корабельной» программы, преждевременно сошедших с дистанции. Вначале о самолете радиолокационного дозора Як-44РЛД.

Проектная проработка варианта Як-44РЛД с новой конструктивно-компоновочной схемой (без подъемных двигателей) с антенной РЛС в «тарелке» диаметром 7.3 м над фюзеляжем началась в ОКБ А.С.Яковлева в октябре 1984 г. Велась она достаточно вяло. Лишь во второй половине 80-х гг., когда было принято решение о постройке атомного тяжелого авианесущего крейсера (АТАКР) проекта 1 143.7 «Ульяновск» с трамплинным и катапультным взлетом самолетов, работы по Як-44Р77Д интенсифицировались. В сентябре 1988 г. его аванпроект, наконец, был представлен для защиты заказчику. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44, оснащенного двумя мощными винтовентиляторными двигателями Д-27 (взлетная мощность 14 000 л.с), и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования. Постройка опытных образцов Як-44 и его последующее серийное производство поручались Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ).

Вскоре после принятия постановления 1989 г. по самолету Як-44 было решено прекратить финансирование работ по созданию и испытаниям армейского самолета РЛДН Ан-71. При этом предполагалось, что многоцелевой Як-44 в дальнейшем сможет поставляться не только в авиацию ВМФ, но и в ВВС.

В июне 1989 г. ОКБ А.С.Яковлева приступило к рабочему проектированию и подготовке постройки опытных образцов Як-44. В ОКБ был изготовлен полноразмерный макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Кроме того, для летных испытаний винтовентиляторных двигателей, ранее в СССР не использовавшихся (Як-44 должен был стать первым самолетом с таким типом силовой установки) на базе серийного пассажирского самолета Як-42 была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.

По сравнению с проектом начала 80-х гг., новый вариант Як-44РЛД стал значительно крупнее и тяжелее. Его взлетная масса возросла более чем на треть, а РТК стал обслуживать уже не один оператор, а четыре. Существенно возросли возможности радиотехнического комплекса по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых воздушных целей, а также числу наводимых на них истребителей.

В январе 1990 г. прошла защита эскизно-технического проекта и макета Як-44РЛД, однако в дальнейшем, из-за недостаточного финансирования, работы по самолету снова замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки АТАКР «Ульяновск», и вовсе были заморожены. В результате, ни один полноразмерный экземпляр Як-44РЛД так и не был построен. В середине 90-х гг. ОКБ им. А.С.Яковлева предложило заинтересованным потенциальным зарубежным заказчикам экспортный вариант самолета – Як-44Э. Однако и он не получил воплощения в металле.

Своего рода заменой так и не реализованного проекта корабельного самолета РЛДН стал комплекс радиолокационного дозора на базе вертолета Ка-252. Вертолет – носитель радиотехнического комплекса получил название Ка-252РЛД (в серии – Ка-31). Он создан на базе планера и бортовых систем корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Вертолетный комплекс РЛД предназначен для обнаружения и сопровождения низко летящих воздушных целей типа самолет (вертолет) и надводных кораблей. Бортовой радиотехнический комплекс, включающий мощную РЛС кругового обзора, может осуществлять автоматический поиск целей, их сопровождение и передачу данных на корабельные и наземные командные пункты. В транспортном положении антенна РЛС располагается вдоль нижней поверхности фюзеляжа вертолета. В рабочем положении она опускается и становится вертикально, вращаясь вокруг своей оси и совершая один оборот за 10 с. Одновременно РЛС может следить за 20-40 целями, при этом самолет-истребитель захватывается на дальности 100 – 150 км, а корабль – на расстоянии до 250 км. Продолжительность патрулирования вертолета Ка-252РЛД (Ка-31) составляет 1,5-2,5 ч при полете на скорости 100-120 км/ч на высотах 1500-3500 м.

Первый полет на опытном образце вертолета Ка-252РЛД выполнил 25 ноября 1986 г. летчик-испытатель УВЗ им. Н.И.Камова В.П.Журавлев. В испытаниях принимало участие три опытных вертолета. Значительная часть их прошла на борту ТАКР «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов»). В 1992 г. первые вертолеты данного типа поступили в опытную эксплуатацию в ВМФ. Их государственные испытания были завершены в 1995 г., а в 1998 г. фирма «Камов» приступила к производству малой серии вертолетов Ка-31 в интересах отечественного и зарубежных заказчиков.

И еще об одном летательном аппарате, с которым долгое время связывалась судьба проекта 1143.5. Речь – о сверхзвуковом многоцелевом истребителе с вертикальным (коротким) взлетом и посадкой Як-41М. О длительной предыстории создания этого самолета уже рассказывалось выше. Первый экспериментальный образец нового СВВП, предназначавшийся для наземных испытаний, был построен в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг. за ним последовали три опытных экземпляра (два – для летных и один – для статических испытаний). Первый из них (бортовой №75) был поднят в первый полет «по-самолетному» летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 г. Второй летный экземпляр Як-41М (бортовой №77) поступил на летные испытания в 1989 г. 12 апреля на нем был выполнен первый взлет «по-самолетному», а 29 декабря того же года – первое висение. Первый полет по полному профилю, включающему вертикальный взлет, переходный режим, горизонтальный полет и вертикальную посадку, был произведен на Як-41М только 13 июня 1990 г.

В конце сентября 1991 г. два самолета Як-41М прибыли на Северный флот для прохождения испытаний на ТАКР проекта 1 143.4 «Адмирал Горшков». В этих испытаниях участвовали шеф-пилот «ОКБ им. А.С. Яковлева» А.А.Синицын и летчик-испытатель того же ОКБ В.А.Якимов. После нескольких успешных полетов на корабле 5 октября 1991 г. при заходе на посадку произошла авария самолета, пилотируемого В.А. Якимовым. В процессе предпосадочного маневрирования над кораблем летчик «проскочил» расчетную точку посадки и для устранения ошибки резко увеличил угол тангажа. В результате произошла просадка самолета, он ударился о палубу и загорелся. Автоматически сработавшая система катапультирования успешно спасла летчика, но испытания Як-41М на «Горшкове» были сразу же прекращены. Авария самолета Якимова негативно повлияла на дальнейший ход программы Як-41М.

Несмотря на значительную задержку по срокам создания, первый советский сверхзвуковой СВВП получился в целом достаточно удачным. В ходе летных испытаний на двух его опытных экземплярах было выполнено более полутора сотен успешных полетов без каких-либо существенных замечаний, в которых были проверены и отработаны вертикальный взлет и вертикальная посадка, переходные режимы, взлет с коротким разбегом (длина разбега 180-200 м), суперкороткий вертикально-наклонный взлет и посадка с проскальзыванием (длина взлетно-посадочной площадки не более 20-30 м), полет на сверхзвуковых скоростях и т.п.

Проработанные ОКБ им. А.С. Яковлева и смежниками на рубеже 90-х гг. увеличение тяги подъемно-маршевого двигателя до 16500 кгс и оснащение Як-41М новым прицельно-навигационным оборудованием и вооружением должны были еще более повысить летно-тактические характеристики СВВП. На Саратовском и Смоленском авиационных заводах в 1989-1990 гг. была полностью проведена подготовка к серийному производству Як-41М (планировалось, что первый серийный сверхзвуковой СВВП выйдет на испытания в 1993 г.). Однако этим планам уже не довелось сбыться. В ноябре 1991 г. государственное финансирование программы создания Як-41 М было прекращено, и к началу 1992 г. испытания оставшегося первого летного экземпляра самолета были приостановлены. Одновременно были заморожены работы по постройке первых серийных сверхзвуковых СВВП, а также опытно-конструкторские работы по двухместному учебно-тренировочному самолету Як-41УТ.

Второй опытный экземпляр самолета Як-41М уже под названием Як-141 демонстрировался в сентябре 1992 г. на международном авиасалоне в Фарнборо, где был оценен как значительное достижение советских авиаконструкторов, на 10-15 лет опередивших зарубежных конкурентов. Мировому признанию машины способствовало и установление на ней весной 1991 г. 1 2 мировых авиационных рекордов скороподъемности и высоты полета с грузом в 1 и 2 т в классе реактивных СВВП.

Полеты Як-141 в Фарнборо стали фактически последними в его биографии: по возвращении из Великобритании испытания его больше не возобновлялись. К тому времени из состава ВМФ России стали выводиться авианесущие крейсеры проекта 1143 (типа «Киев»), на которых Як-41М могли бы заменить снятые с эксплуатации Як-38М. Так как авиагруппу ТАВКР «Адмирал Кузнецов» решено было комплектовать истребителями Су-27К, строить новые истребители вертикального взлета и посадки исключительно для ВВС было признано непозволительной роскошью. Так что перспектив у сверхзвукового вертикально взлетающего «яка» в российских вооруженных силах не осталось. Не оказался он востребован и потенциальными зарубежными заказчиками.

Два летных экземпляра Як-41М (потерпевшая аварию на «Горшкове» машина была восстановлена в качестве музейного экспоната) стали единственными в мире построенными и проходившими летные испытания сверхзвуковыми боевыми СВВП. Какое-то время в ОКБ им. А.С.Яковлева по собственной инициативе еще продолжались научно-исследовательские работы по дальнейшему развитию Як-41М в направлении создания на его базе многоцелевого сверхзвукового самолета укороченного взлета и посадки, а также по предварительному проектированию перспективного сверхзвукового СВВП с единой силовой установкой, однако вскоре и они были свернуты.

Вернемся, однако, на 12 лет назад. Параллельно с началом в 1989 г. ЛКИ опытного экземпляра истребителя G/-27K на ТАКР «Тбилиси» на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) началось освоение серийного производства корабельных истребителей. В том же году на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (Т10К-0). Первый летный серийный образец корабельного истребителя был собран в Комсомольске-на-Амуре в начале 1990 г. В «ОКБ Сухого» он получил шифр Т10К-3. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотин-цев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, а для облегчения транспортировки самолетов в ангаре ТАКР немного уменьшена высота законцовок килей и т.д. К середине года на КнААПО было построены еще две машины второй серии (Т10К-4, бортовой № 59) и Т10К-5 (бортовой No 69). Несколько позднее к испытаниям присоединились четыре самолета третьей серии, а для повторно-статических испытаний был выпущен самолет ТЮК-10. Наличие одного опытного и сразу семи серийных машин должно было позволить в установленные сроки завершить летно-конструкторские и государственные совместные испытания корабельного истребителя. Предполагалось, что они закончатся в 1992 г., и в том же году первые самолеты последующих серий смогут поступить на вооружение авиагруппы ТАКР, который к этому времени перейдет к месту боевой службы на Северном флоте. Однако все это должно было произойти двумя годами позже, пока же предстоял этап ЛКИ, совмещенный с заводскими ходовыми испытаниями корабля.

25 мая 1990 г., точно по графику, ТАКР «Тбилиси» вышел на ЗХИ. Как и в первом, прошлогоднем, выходе, основное внимание на испытаниях уделялось авиации. Все остальные работы выполнялись как бы на фоне этих испытаний. А таких работ было немало – это и наладка многочисленных электронных комплексов корабля, и отработка их совместного функционирования. Здесь уместно еще раз процитировать директора ЧСЗ Ю.И.Макарова, на плечи которого, помимо собственно руководства постройкой корабля, несмотря на наличие Госплана, Генерального заказчика, министерств, главков и заказывающих управлений, по сути и легла труднейшая работа по организации совместной работы всей этой громадной кооперации: «В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава».

С заводскими ходовыми испытаниями ТАКР решено было совместить продолжение ЛКИ истребителя Су-27К. В ЗХИ корабля приняли участие уже три самолета Су-27К: второй опытный (Т10К-2) и два первых серийных (Т10К-3 и Т10К-4). Две новые машины предназначались, в первую очередь, для испытаний комплекса бортового радиоэлектронного оборудования корабельного истребителя и системы вооружения. Основную часть испытательных полетов на них выполнили молодые летчики ОКБ Сухого СН.Мельников и В.Ю. Аверьянов (принятый в группу летчиков-испытателей ОКБ Сухого в 1989 г. после нескольких лет испытательной работы на КнААПО). Помимо них и ставшего уже «корифеем» палубной авиации В.Г.Пугачева, испытания Су-27К на «Тбилиси» во время ЗХИ проводили военные летчики-испытатели ГНИКИ ВВС – полковники Ю.А.Семкин, В.Н.Кондауров, В.А.Россошанский и другие. Большую помощь летчикам оказывал председатель авиационной секции Правительственной комиссии по приемке корабля начальник боевой подготовки морской авиации ВМФ генерал-майор авиации Н.А.Рогов. Всю комиссию по-прежнему возглавлял вице-адмирал A.M. Устьянцев. Кораблем командовал капитан 1 ранга В.С.Ярыгин. Бессменным руководителем визуальной посадки оставался заслуженный штурман-испытатель СССР Н.А.Алферов.

Помимо самолетов Су-27К в ЗХИ принимали участие первый опытный экземпляр истребителя МиГ-29К (№ 311), учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ и вертолет радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Постоянную службу над крейсером несли поисково-спасательные вертолеты Ка-27ПС, поднимавшиеся в воздух с началом каждой летной смены и готовые оперативно прийти на помощь в случае каких-либо неожиданностей. К счастью, поводов для их использования по назначению на ЗХИ, как и в последующие годы испытаний, не было.

Необычным участником ЗХИ стал еще один самолет семейства Су-27, перебазированный в Саки летом 1990 г. Речь идет о первом опытном образце фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ – самолете Т10В-1 с бортовым № 42. Он был построен весной 1990 г. на базе учебно-боевого истребителя Су-27УБ и отличался от него, главным образом, новой головной частью фюзеляжа с «утиным» носом и двухместной кабиной экипажа с размещением летчиков по схеме «рядом». Первый полет на Т10В-1 выполнил 13 апреля 1990 г. летчик-испытатель А.А.Иванов. Какое же отношение имела эта сугубо сухопутная машина к испытаниям ТАКР «Тбилиси»?

Все объяснялось достаточно просто.

В «ОКБ Сухого» в это время шли проектные работы по двухместному корабельному учебному самолету Су-27КУ, который должен был иметь аналогичную Су-27ИБ головную часть фюзеляжа и кабину экипажа. Поэтому на самолете Т10В-1 решено было сделать несколько полетов для оценки летчиками обзора из новой кабины при заходе на посадку на корабль. В это время на отдыхе в Крыму находился президент СССР М.С.Горбачев, который решил ознакомиться с новой техникой, принимавшей участие в учениях Черноморского Флота. Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси», который в это время проходил ЗХИ. Руководство ОКБ Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик. Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку на палубу крейсера (совершить ее тяжелая машина, не оснащенная посадочным гаком, разумеется, не могла).

Демонстрационный полет Су-27ИБ над палубой был заснят на пленку находившимся на борту «Тбилиси» фотокорреспондентом ТАСС, и один из снимков вскоре обошел страницы мировой авиационной прессы. Это была первая опубликованная фотография Су-27ИБ. Комментировавшие ее в зарубежной печати специалисты были введены в заблуждение необычной обстановкой, в которой был сделан этот «тассовский» снимок, да и подписью к нему, которая гласила: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Поэтому в многочисленных статьях, сопровождавших нашумевшую фотографию, Су-27ИБ представлялся как новый «корабельный учебный самолет Су-27КУ с размещением летчиков плечом к плечу».

Интенсивность полетов корабельных истребителей Су-27К во время ЗХИ ТАКР была очень высокой. При этом не только отрабатывалось совместное функционирование самолетов и корабля и велась всесторонняя оценка усовершенствованных АТСК, но и опробовались вопросы боевого применения Су-27К. Так, например, взлетающими с палубы «Тбилиси» истребителями при информационной поддержке от самолета РЛДН А-50 отрабатывался перехват воздушной цели, роль которой выполнял перехватчик МиГ-25ПД, базировавшийся на аэродроме Саки (его пилотировал летчик-испытатель ЛИИ А.В.Крутов). Отрабатывались также мероприятия по перехвату крылатых ракет, которых имитировали самолеты МиГ-21 УМ (их пилотировали молодые тогда летчики-испытатели ЛИИ В.Логиновский и Г.Белоногов).

В ходе ЗХИ «заказа 105» много пришлось поработать и специальной летающей лаборатории ЛИИ на базе вертолета Ми-8, оборудованной аппаратурой изучения электромагнитных полей для оценки условий электромагнитной совместимости радиотехнических систем корабля и ЛАК. Силами специалистов ЛИИ проводилась также детальная оценка точности работы оптической системы посадки, в ходе которой летчик-испытатель А.В.Крутов совершил на летающей лаборатории Ми-8 свыше 10 полетов по штатной для корабельных истребителей глиссаде. Поскольку вертолет двигался по ней с малой скоростью, а иногда и вовсе мог зависать, было гораздо легче оценить восприятие летчиком огней ОСП, а также измерить с помощью корабельных средств реальное положение ЛА относительно теоретической глиссады.

Была проведена также работа по натурной оценке аэродинамических возмущений, создаваемых надводной частью ТАКР (до того момента такие работы проводились только в аэродинамической трубе московского филиала ЦАГИ). Для этого под вертолетом Ми-8 был подвешен на длинном фале дымогенератор и по характеру распространения дымового шлейфа производилась качественная оценка состояния воздушного потока. Картина течения фиксировалась видеосъемкой с вертолета сопровождения Ми-14. Вертолеты пилотировали летчики-испытатели ЛИИ В.Мухаметгареев и В.Баранов

Были на испытаниях и острые ситуации. При одной из посадок В.Ю. Аверьянова на его самолете произошел отказ демпфера посадочного гака, который отскочил от палубы, не зацепившись ни за один из тросов аэрофинишера. Мгновенная реакция и мастерство летчика позволили ему тут же взлететь с угловой палубы.

Во время проведения специальной работы по оценке возможности попадания выхлопных газов во входные устройства самолета Су-27К произошло частичное разрушение газоотбойного щита на третьей стартовой позиции корабля. К счастью, все опять обошлось без последствий. Оторвавшаяся секция взлетела метров на десять и упала на обходной мостик, никого не задев. На одном из самолетов Су-27К при осмотре была обнаружена сквозная трещина проушины посадочного гака. Не стоит объяснять, чем бы это могло обернуться при посадке на палубу, не будь эта трещина обнаружена своевременно.

Однако в целом, авиационная техника, АТСК, сам корабль и его механизмы зарекомендовали себя как весьма надежные. В ходе ЗХИ, завершившихся 29 сентября 1990 г., ТАКР «Тбилиси» прошел 16 200 морских миль (около 30 ООО км), с него было выполнено 454 полета летательных аппаратов. Одним из основных результатов этих испытаний стало успешное завершение ЛКИ корабельного истребителя Су-27К и первого этапа государственных совместных испытаний вертолета радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31).

Летно-конструкторские испытания самолета Су-27К, начатые 17 июля 1987 г., были официально завершены 28 декабря 1990 г. В них принимали участие два опытных и два первых серийных самолета. Полеты проводились как непосредственно на корабле, в Черном море, так и на аэродромах: ЛИИ (г. Жуковский), ГНИКИ ВВС (г. Ахтубинск) и его Крымского филиала (Кировское и Саки). Основной объем ЛКИ был проведен летчиками-испытателями ОКБ П.О.Сухого В.Г.Пугачевым, И.В.Вотинцевым,С.Н.Мельниковым, В.Ю.Аверьяновым, а также летчиками ГНИКИ ВВС Ю.А.Семкиным, В.Н.Кондауровым и В.А.Россошанским. В ходе испытаний были определены основные технические, эксплуатационные, летно-тактические и боевые характеристики самолета Су-27К и установлено их соответствие основным техническим требованиям ВВС и тактико-техническому заданию на самолет.

В конце сентября 1990 г. ТАКР «Тбилиси» вернулся на завод для проведения ревизии механизмов, окончательной отделки и окраски помещений. На конец года была намечена передача корабля Военно-морскому флоту для начала освоения его личным составом, а на 1991 г. – проведение заключительного этапа государственных ходовых испытаний (параллельно должны были быть проведены и ГСИ самолетов Су-27К) и переход его к месту постоянного базирования на Северный флот. В процессе этого перехода и уже непосредственно на флоте планировалось отработать последние пункты программы испытаний ТАКР – стрельбы корабельным ракетным комплексом «Гранит», функционирование комплекса РЭП и испытания корабля в особо сложных метеоусловиях.

4 октября 1990 г. корабль в третий раз сменил свое название: теперь, в память о выдающемся советском флотоводце и инициаторе создания советского авианесущего флота он стал именоваться «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В конце декабря того же года Президент СССР М.С.Горбачев по представлению министра обороны Д.Язова, министров судостроительной и авиационной промышленности И.Коксанова и А.Сысцова и руководителей оборонного отдела ЦК КПСС и ВПК О.Бакланова и И.Белоусова дал согласие на подписание Акта Правительственной комиссии по приемке корабля. 25 декабря 1990 г. ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» был официально принят в состав ВМФ Советского Союза. 20 января 1991 г. на нем торжественно был поднят Военно-морской флаг. Корабль был включен в состав Северного флота.

(Продолжение следует)