ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений Ружицкий

В 1955 году в борьбу за достижение мировых рекордов вступают советские вертолеты. С этого времени уже можно говорить об успешном противостоянии отечественного вертолетостроения зарубежному. Мало того, можно смело утверждать, что с середины 50-х наша страна выходит па лидирующее место в мире, особенно по разработке средних и тяжелых вертолетов.

Количество мировых вертолетных рекордов, установленных советскими летчиками, шло по нарастающей; в 1955 году - два рекорда, 1956 -три, 1957 - четыре, 1958 - пять, 1959 - девять, в 1961 и 1965 по двенадцать мировых рекордов. Всего с 1955 по 1965 год было установлено 70 мировых рекордов - реальное свидетельство высоких летно-технических характеристик советских вертолетов и выдающегося мастерства летчиков. Многие из этих мировых рекордов были абсолютными и перекрывались новыми абсолютными. Мировые рекорды, установленные на вертолете Ми-6 и винтокрыле Ка-22, остаются непревзойденными до настоящего времени.

За рубежом в этот же период было установлено 87 мировых рекордов, большая часть из которых - 66 - приходится на американские вертолеты, Таким образом, уже тогда определились два основных соперника в достижении мировых рекордов - США и Россия.

В нашей стране в середине 50-х годов XX века разработкой вертолетной техники занимались три опытно-конструкторских бюро: М.Л. Миля, Н,И. Камова и самолетостроительное ОКБ А.С. Яковлева. В тесном сотрудничестве с ведущими авиационными институтами страны (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИ AT) в те годы были разработаны, построены и поступили в гражданскую и военную эксплуатацию следующие винтокрылые машины:

- легкий многоцелевой вертолет Ми-1 (первый полет 30 сентября 1948 года, летчик-испытатель М.А. Байкалов);

- транспортно-десантный вертолет Як-24 (первый полет 3 июля 1952 года, летчики-испытатели С.Г Бровцев и Е.Ф. Милютичев);

- транспортно-десантный вертолет Ми-4 (первый полет 30 июля 1952 года, летчик-испытатель В.В. Виницкий);

- легкий многоцелевой вертолет Ка-15 (первый полет 14 апреля 1953 года, летчик-испытатель Д.К. Ефремов).

Первые советские мировые рекорды были установлены на тяжелом десантно-тронспортном вертолете ОКБ А.С Яковлева Як-24. Опыт проектирования вертолетов в ОКБ уже был: здесь был построен сначала легкий вертолет соосной схемы, а затем в 1948 году опытный вертолет Як-100, предназначавшийся для связи и по компоновке напоминавший американский вертолет 5-51 фирмы «Сикорский».

В сентябре 1951 года Правительство СССР, обеспокоенное интенсивным развитием вертолетов за рубежом и использованием их для военных целей, принимает решение об ускоренной разработке десант-но-транспортных вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом (поручено ОКБ МЛ. Миля) и двухвинтовой продольной схемы (ОКБ А.С. Яковлева).

Для ускорения разработки было предложено использовать на вертолетах одинаковые поршневые звездообразные двухрядные двигатели воздушного охлаждения АШ-82В и одинаковые четырехлопастные несущие винты диаметром 21 м. При этом ожидалось, что вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя такими двигателями будет обладать вдвое большей грузоподъемностью, чем одновинтовой вертолет. Оба вертолета - 12-местный Ми-4 и 24-местный Як-24 - были спроектированы и построены в рекордно короткие сроки.

Первые советские мировые рекорды, установленные на вертолете Як-24

Первый опытный вертолет Як-24, получивший обозначение ВД-24 (вертолет десантный 24-местный), впервые подняли в воздух 3 июля 1952 года военные летчики-испытатели Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института (ГК НИИ) ВВС С.Г. Бровцев и Е.Ф. Милютичев. Затем вместе с другими летчиками-испытателями из ГК НИИ и Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова они успешно провели летные испытания машины. В августе 1955 года первый серийный вертолет Як-24 вместе с несколькими вертолетами Ми-4 был продемонстрирован в полете на праздновании Дня Военно-воздушных сил в Тушино. В следующем году четыре вертолета Як-24 там же показывали свои возможности по транспортировке военной техники.

Во время летных испытаний Як-24 были успешно решены многие сложные проблемы, связанные, в первую очередь, с высоким уровнем вибраций, явившихся причиной разрушения одного из опытных вертолетов. Отметим, что в Великобритании и США в то время решить проблему вибраций не смогли, фирма «Пясецкий», например, по этой причине была вынуждена прекратить разработку тяжелого транспортного вертолета двухвинтовой продольной схемы YH-16,

Вертолеты Як-24, разработанные под руководством ведущего конструктора ОКБ И.А. Эрлиха и заместителя главного конструктора Н.К. Скржин-ского, имели просторную грузовую кабину, в которой могли разместиться до 40 десантников или два автомобиля-вездехода ГАЗ-69, или другие грузы общей массой 4000 кг. Установленные на вертолете двигатели АШ-82В взлетной мощностью по 1700 л.с. каждый обеспечивали большую грузоподъемность и хорошие высотные характеристики. Все это было решено подтвердить установлением мировых рекордов. ОКБ АО. Яковлева к этому времени обладало большим опытом подготовки и установления мировых рекордов. На учебно-тренировочных самолетах Ут-1 и Ут-2 до 1940 года было установлено 11 мировых рекордов, 14 мировых рекордов было установлено затем в 1949-1954 гг. на более совершенных самолетах Як-11 и Як-18.

Первые советские вертолетные мировые рекорды были установлены на вертолете Як-24 17 декабря 1955 года. Пилотировали его военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков, имевшие большой опыт управления вертолетом. Як-24, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, достиг высоты 2902 м с максимальным грузом массой 4000 кг, о затем этот же вертолет, пилотируемый ГА. Тиняковым, достиг высоты 5082 м с грузом массой 2000 кг. Обо эти рекорда, зарегистрированные FAI, подтвердили тот факт, что Як-24 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире; его расчетная взлетная масса составляла 14270 кг.

В соответствии с уставом FA! в официальных документах тогда указывалась фамилия только одного летчика из двух управлявших тяжелым транспортным вертолетом при установлении мирового рекорда. Чтобы устранить такую несправедливость, летчики Як-24 приняли решение: в первом полете командиром экипажа был Е.Ф. Милютичев, а во втором ~ Г.А. Тиняков. Оба летчика обладали большим опытом испытаний и высокой квалификацией, и оба заслуживали чести быть внесенными в таблицу мировых вертолетных рекордов.

Однако эти рекорды Як-24 продержались всего год и в ноябре 1956 года, как уже отмечалось, были перекрыты на новом американском двухдвигательном вертолете 5-56 (HR2S-1). При несколько меньшей взлетной массе S-56 обладал более высокой энерговооруженностью благодаря использованию более мощных двигателей (2100 л.с каждый).

Летом 1956 года на вертолетах Як-24 был совершен перелет общей протяженностью более 2500 км из СССР в Германию, городок Цербст. Здесь машина должна была принять участие в учениях группы советских войск. В 1 957 году были построены усовершенствованный вертолет Як-24У с двухкилевым вертикальным оперением и более широкой кабиной, Як-24Т - трубоукладчик, пассажирский 30-местный вертолет Як-24А и его вариант повышенной комфортности для членов правительства.

В последующие годы вертолеты Як-24 успешно использовались для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске,, производства монтажных работ. Предполагалось также использовать вертолеты Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления. Однако к этому времени в эксплуатацию поступили более грузоподъемные и совершенные вертолеты Ми-6, которые вместе с Ми-4 обеспечивали все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил в транспортных перевозках. Дальнейшее развитие вертолетов Як-24 стало нецелесообразным. Всего было построено 40 машин.

Георгий Александрович Тиняков (1913-1956 гг.), ведущий летчик-испытатель вертолетов ГК НИИ ВВС с 1939 года, имел большой опыт летных испытаний самолетов различных типов. С 1947 года, когда в ВВС была сформирована первая учебная эскадрилья из вертолетов Г-3 с базированием в Серпухове, он стал принимать участие в оценочных испытаниях этого вертолета (и его развития Г-4), а позже - в государственных испытаниях вертолетов Як-100, Ми-1, а затем Ми-4 и Як-24. На вертолете Ми-1 ГА. Тиняков испытывал переход на режим самовращения несущего винта, определял необходимые действия летчика при посадках на режиме самовращения по-самолетному. Впоследствии его рекомендации вошли в инструкцию летчика по действиям при отказе двигателя, а испытательные полеты Г.А. Тинякова и С.Г Бровцева легли в основу одного из первых учебных кинофильмов по вертолетам.

Свой большой опыт летных испытаний вертолетов Г.А. Тиняков обобщил в ряде статей, а затем в книге «Пилотирование вертолета», ставшей первым учебным пособием для летчиков. К сожалению, Георгий Александрович не увидел своей книги. Ведущий летчик-испытатель ОКБ А.С. Яковлева погиб 4 декабря 1956 года при летных испытаниях Як-27, За свою жизнь ГА. Тиняков испытал более 90 типов самолетов, вертолетов и планеров, научил летать более 300 летчиков. Он был награжден орденом Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды и медалями. О Тинякове и других военных летчиках-испытателях написана книга «Военные испытатели вертолетов», изданная в Москве в 1 966 году. Ее автор полковник-инженер A.M. Загордан сам с 1946 года принимал участие во всех программах летных испытаний вертолетов в ГК НИИ ВВС

До знакомства с вертолетами Егор Филиппович Милютичев работал инструктором в авиашколе первоначального обучения, летал на штурмовиках Ил-2 и Ил-10. В 1951 году он был направлен на службу в Серпухов, где и начал летать на вертолетах Г-3, а затем Ми-1 Вместе с Г.А. Тиняковым он участвовал в испытаниях вертолета Як-24, продолжил эти испытания после гибели друга и коллеги. Позже Милютичев перевелся в ЛИИ, где вскоре стал командиром вертолетного отряда и инструктором школы летчиков-испытателей, а также инспектором Министерства авиационной промышленности по технике пилотирования.

Летчик-испытатель Е.Ф. Милютичев дал путевку в небо вертолетам Ми-2, Ми-8, В-12, Ка-25 и Ка-26, его учениками считают себя многие летчики-испытатели, и не только в нашей стране. Для подготовки летчиков и проведения летных испытаний на вертолетах Ми-4 и Ми-8 Милютичев ездил в командировки в Индию и Египет. Большой вклад он внес в подготовку к установлению мировых рекордов на вертолетах Ми-4 летчиц Т.В. Руссиян и Г.В. Расторгуевой, к самостоятельным полетам на вертолете Ми-4 космонавтов А. Леонова и В. Шаталова.

В 1971 году полковник Е.Ф. Милютичев оставил службу в Вооруженных Силах, но с авиацией не расстался, работал в ЛИИ летчиком-инженером по стендовым испытаниям и занимался исследованиями характеристик управления перспективных вертолетов. В 1986 году Е.Ф. Милютичеву было присвоено звание «Заслуженный тренер СССР», а в 1987 - «Заслуженный летчик-испытатель СССР». За заслуги в развитии авиационной техники он награжден орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени и медалями.

Уже через четыре месяца после рекордных полетов Як-24 были установлены еще три мировых рекорда на вертолете Ми-4. К этому времени

Ми-4 успешно прошел государственные испытания, был запущен в серийное производство и начал поступать в армейскую и гражданскую авиацию. Вскоре эти вертолеты стали самыми массовыми. Они широко эксплуатировались и в нашей стране, и за рубежом. В 1954 году Ми-4 впервые участвовали в экспедиции на Северный полюс, совершив рекордный по дальности перелет более 7000 км, а затем ряд других дальних перелетов. Вертолеты Ми-4 первоначально разрабатывались как десантные (первое обозначение -ВД-12, вертолет десантный 12-местный), Особенностью их компоновки было размещение поршневого двигателя воздушного охлаждения в наклонном положении в носовой части, как у американских вертолетов S-55 и S-58, что позволяло сделать центральную часть фюзеляжа большой грузовой кабиной с задним грузовым люком. Наличие такого люка обеспечивало быструю загрузку и выгрузку десантников или автомобиля-вездехода ГАЗ-69. Созданный для вертолета четырехлопастный несущий винт диаметром 21 м был не только самым большим в мире (для серийных вертолетов), но и создавал большую тягу, обеспечивая хорошие высотные характеристики.

В летных испытаниях вертолета Ми-4 участвовали летчики-испытатели В.В. Виницкий, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян и Г.В. Алферов из ОКБ МЛ Миля, летчики-испытатели ЛИИ им. Громова Ю.А. Гарнаев и Г.А. Тиняков, С.П. Бровцев из ГК НИИ ВВС Во время летных испытаний было установлено, что вертолет Ми-4 отличается не только большой грузоподъемностью, но и хорошими высотными характеристиками благодаря двигателю АШ-82В взлетной мощностью 1700 л.с. и несущему винту большого диаметра, сохраняющему высокие характеристики по тяге на значительных высотах.

По предложению главного конструктора МЛ. Миля решено было подтвердить отличные высотные характеристики и большую грузоподъемность вертолета Ми-4 мировыми рекордами. Выполнить эту важную и почетную задачу поручили заводским летчикам-испытателям. Руководство подготовкой рекордных полетов взяли на себя спортивный комиссар ЦАК, заслуженный мастер спорта Н.М. Голованов и ПВ. Ремезов, возглавлявший тогда летно-испытательную станцию МВЗ. Рекордные полеты выполнялись с аэродрома ЛИИ, где имелось все необходимое оборудование для регистрации рекордов.

Первый рекордный полет на Ми-4 совершил 25 апреля 1956 года летчик-испытатель Р.И. Капрэлян: груз массой 2000 кг был поднят на высоту 6017,5 м (на 935 м выше рекорда, установленного на Як-24). Взлетная масса вертолета Ми-4 в этом полете составляла 6950 кг - почти вдвое меньше, чем у вертолета Як-24. В рекордном полете вертолетом управлял один летчик, машина была максимально облегчена, оставлено только оборудование, необходимое для такого полета.

На следующий день (26 апреля 1956 года) летчик-испытатель В,В. Виницкий, первым поднявший в воздух опытный вертолет Ми-4, достиг несколько большей высоты - 6056 м с грузом массой 1000 кг. Вертолет был также максимально облегчен. 29 апреля летчики-испытатели МВЗ Б.В, Земсков, Р.И. Капрэлян и бортинженер СТ. Бугаенко установили на вертолете Ми-4 мировой рекорд скорости в полете по замкнутому 500-километровому маршруту - 187,154 км/ч. Результаты всех трех рекордных полетов были надлежащим образом оформлены и переданы в FAI для утверждения в качестве мировых рекордов. Летчики-испытатели отмечали, что в процессе заводских летных испытаний Ми-4 были зафиксированы более высокие результаты, чем в рекордных полетах (например, максимальная скорость 207 км/ч), но их не оформляли в качестве мировых рекордов. Об этом писал в своей книге и заслуженный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Он сам поднял в небо 135 различных летательных аппаратов, в том числе вертолеты Ми-1 и Як-100, не раз добивался выдающихся результатов, но ни один из них не был представлен в FAI для регистрации как мировой рекорд.

Возможности вертолета Ми-4 этими первыми тремя рекордами были далеко не исчерпаны, и в дальнейшем на нем было установлено еще пять мировых рекордов. Это стало возможным благодаря усовершенствованию конструкции вертолета и использованию нового несущего винта с цельнометаллическими лопастями. На таком вертолете 23 марта 1960 года молодой летчик-испытатель МВЗ Г. В. Алферов установил мировой рекорд высоты с грузом 1000 кг - 7465 м, превысив на 1409 м прежний рекорд В.В. Виницкого, установленный в 1956 году.

В этом полете использовался новый, максимально облегченный серийный вертолет Ми-4. Герман Алферов летал один, без второго пилота, и с ограниченным запасом топлива. На аэродроме вертолет-рекордсмен встречали журналисты. Следует отметить, что в то время о наших первых вертолетных рекордах писали редко и мало, информация носила, как правило, официальный характер. Однако сделанная корреспондентом «Красной Звезды» Ивановым фотография, запечатлевшая вертолет и его пилота сразу после па-садки, обошла многие издания. К счастью, этот снимок сохранился в личном архиве Г.В. Алферова, и читатель может увидеть его в журнале.

Новый рекорд на Ми-4 был установлен 12 марта 1965 года. Летчик-испытатель Научно-исследовательского института парашютной и десантной службы Кир Чернобровкин вместе с бортинженером этого же НИИ Владиславом Сабениным (оба выступали от Центрального аэроклуба) достигли с грузом 2000 кг высоты 6396 м - на 379 м выше рекорда, установленного Р.И. Капрэляном в 1956 году.

Это единственный мировой рекорд в биографии Кира Чернобровкина - замечательного летчика-испытателя, который (как руководитель аэроклуба НИИ ПДС «Полет») немало сделал для того, чтобы и другие наши летчики и летчицы продолжали успешно штурмовать мировой вертолетный Олимп, Его славная летная биография началась в 1961 году после окончания школы летчиков-испытателей ЛИИ (кстати, с ним вместе ее окончили известные впоследствии летчики - испытатели вертолетов Н.А. Жен и Н.П. Бездетнов). Потом была работа в НИИ ПДС, затем в ОКБ Антонова, ОКБ Мясищева. Погиб Кир Чернобровкин при испытании опытного высотного М-17: самолет столкнулся с выехавшим на взлетную полосу топливозаправщиком.

В 1958 году на вертолете Ми-4 был проведен уникальный эксперимент по отстрелу лопастей несущего винта. Первым о необходимости проведения такого эксперимента заговорил летчик-испытатель Юрий Гарнаев: его друг Владимир Чиколи-ни погиб при покидании потерявшего управляемость вертолета, не сумев избежать столкновения с лопастями несущего винта.

Эксперимент был подготовлен специалистами МВЗ, от ЛИИ в нем участвовали руководитель вертолетной лаборатории СБ. Брэн, ведущий специалист по прочности вертолетов Р.А. Михеев и летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев. Для проведения эксперимента использовали подлежащий списанию вертолет Ми-4, в комлевых частях лопастей которого были установлены пиропатроны. В кабине рядом с Ю,А. Гарнаевым поместили деревянный манекен, так называемого Ивана Ивановича. Набрав заданную высоту, летчик включил автопилот и, нажав кнопку отстрела лопастей, выбрался из кабины и совершил затяжной прыжок с парашютом. Уже у земли Гарнаев увидел, как были отстрелены лопасти и как затем из кабины вылетел манекен. Эксперимент прошел успешно. Однако было принято решение, что оснащать все вертолеты системой отстреливания лопастей нецелесообразно, а безопасность эксплуатации вертолета надо обеспечивать повышением его надежности и увеличением ресурса. Результаты, полученные при проведении уникального эксперимента, были использованы позже при разработке систем отстреливания лопастей боевых вертолетов.

Вертолеты Ми-4 успешно применялись в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах нашей страны, поставлялись за рубеж. Всего было произведено более 3300 вертолетов у нас и 545 по лицензии в Китае, Ми-4 широко использовались для пассажирских перевозок. Был создан также вариант вертолета повышенной комфортности для руководителей страны, который главный конструктор М.Л. Миль и летчик-испытатель Н.В. Лешин продемонстрировали главе государства Н.С Хрущеву (в США, как мы уже писали, для президента Эйзенхауэра был разработан вертолет-салон S-58). Вертолет Хрущеву понравился и вскоре стал использоваться для перевозок членов правительства.

Наибольшее число мировых вертолетных рекордов (31) установлено на советском вертолете Ми-1. Но отсчет рекордов в 1957 году начали не советские, а польские летчики. В 1955 году производство Ми-1 было передано в Польскую Народную Республику, а с 1957 года они стали серийно производиться на заводе «Свидник» под обозначением SM-1. Польские летчики быстро убедились в высоких летно-технических характеристиках вертолета и решили внести свой вклад в копилку мировых рекордов.

7 сентября 1957 года заводской летчик-испытатель Ричард Витковский на SM-1 за 7 мин 41 с со средней скороподъемностью 6,5 м/с достиг заданной высоты 3000 м. Через четыре дня, 11 сентября, летчик Станислав Гаевский улучшил результат своего коллеги: на высоту 3000 м он поднялся за 6 мин 46 с, средняя скороподъемность при этом составила 7,4 м/с, Б этом же полете Гаевский установил новый мировой рекорд высоты в подклассе E-ld для вертолетов взлетной массой 1750-3000 кг - 6502,6 м. Правда, эти рекордные достижения польских летчиков, утвержденные FAI, продержались недолго: рекорд высоты был превышен 29 декабря 1957 года на легком американском вертолете YH-41 фирмы «Цессна», а 13 июня 1958 года вперед вышел французский вертолета Алуэтт II».

Узнав о достижениях поляков, советские летчики вертолетного отряда Центрального аэроклуба также решили попробовать свои силы в установлении новых мировых вертолетных рекордов. И уже в марте 1958 года после многочисленных тренировочных полетов на вертолетах Ми-1 были установлены четыре мировых рекорда в подклассе E-ld для вертолетов взлетной массой от 1750 до 3000 кг.

Первый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 176,652 км/ч установил 5 марта летчик Азиз Хасеевич Авидзба (первый абхазский летчик). Он начал летать на Ми-1 еще в 1955 году в вертолетном отряде ЦАК, который вскоре и возглавил. К несчастью, позже Авидзба погиб в одном из тренировочных полетов на вертолете Ми-1. Через две недели, 19 марта, летчик Ф,И. Белушкин установил рекорд дальности полета по прямой - 794,918 км, а 24 марта летчик В, В. Ряховский -рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 555,376 км.

Еще через четыре дня - 28 марта 1958 года был установлен первый женский советский вертолетный мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 1 75,459 км/ч, Автором рекорда стала летчица-спортсменка И.И. Гурова, ее результат лишь немного уступал результату А.Х. Авидзбы. Рекорды, установленные советскими и польскими летчиками на Ми-1, свидетельствовали о высоких летно-технических характеристиках вертолета, что позволило установить на нем в последующие годы еще 23 мировых рекорда. Всего было произведено 2680 единиц Ми-1 (997 в СССР и 1683 по лицензии в Польше). Вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в народном хозяйстве СССР, стали первыми вертолетами первоначального обучения в летных военных училищах и аэроклубах,

Ми-1 отличался от зарубежных вертолетов более совершенной аэродинамикой, но имел меньшую энерговооруженность. Мощность установленного на нем поршневого двигателя АИ-26 (550 л.с, затем 615 л.с.) была явно недостаточной для достижения больших скоростей полета, но позволила за счет более низкого удельного расхода топлива установить ряд мировых рекордов дальности полета.

В процессе эксплуатации конструкция Ми-1 была значительно усовершенствована: лопасти несущего винта смешанной конструкции заменены цельнометаллическими с прессованным лонжероном, системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя объединены в единую систему шаг-газ, установлены управляемый стабилизатор и автопилот. Модернизация вертолета Ми-1 позволила не только улучшить его летно-технические характеристики, но и установить ряд новых мировых рекордов, успешно выступать на международных соревнованиях.

Мировой рекорд скорости на 100-километровом маршруте был улучшен 7 февраля 1959 года летчиком-спортсменом В.В. Ряхов-ским, достигшим скорости полета 189,329 км/ч. Полет производился на серийном аэроклубовском вертолете Ми-1, увеличение скорости было достигнуто только за счет выбора более оптимального режима полета. Через два с половиной месяца этот мировой рекорд был перекрыт летчиком-испытателем В.В. Виницким. 21 мая 1959 года в полете по замкнутому 100-километровому маршруту он показал скорость 210,535 км/ч. Оба эти достижения были представлены для утверждения в FAJ и зарегистрированы в качестве новых мировых рекордов для вертолетов в подклассе Е-Id.

Всеволод Владимирович Виницкий (1915-1993 гг.) - первый советский летчик, установивший в 1959 году пять мировых вертолетных рекордов на вертолетах не только разных классов, но и разных схем. Два рекорда установлены им на легком многоцелевом одновинтовом вертолете Ми-1 взлетной массой 2500 кг, один на среднем транспортном вертолете Ми-4 взлетной массой 6950 кг и два на легком многоцелевом вертолете двухвинтовой соосной схемы Ка-15 взлетной массой 1410 кг. Каждый из этих вертолетов отличался и конструкцией, и особенностями пилотирования. Это требовало от летчика не только хорошего знания возможностей вертолета, но и высокого летного мастерства, которого Всеволоду Виницкому было не занимать.

Будущий рекордсмен-вертолетчик пришел в ОКБ МЛ. Миля в 1950 году, не имея опыта пилотирования вертолетов. За его плечами была богатая биография военного летчика, командира звена воздушно-десантного корпуса, полярного летчика (командира авиагруппы Главсев-морпути). За первым полетом Виницкого но вертолете Ми-1 наблюдал сам Михаил Леонтьевич Миль. Отмечая его уверенное пилотирование, МЛ, Миль воскликнул: «Помяните мое слово, это будет лучший летчик нашей фирмы!».

Слова Михаила Леонтьевича Миля вскоре подтвердились. В.В. Виницкий вместе с Г.А. Тиняковым успешно завершил заводские испытания вертолета, передов его на государственные испытания, и продолжал летать на Ми-1. На нем летчик впервые по собственной методике совершил сложные и опасные посадки с выключенным двигателем на режиме самовращения несущего винта. Он первым освоил полеты на вертолетах в облаках, ночью, в условиях естественного обледенения, фактически первым опробовал вертолет Ми-1 в сложном полете по приборам. В.В. Виницкий выполнил на Ми-1 первый дальний перелет по маршруту Москва - Петрозаводск - Москва. Разработал комплекс фигур высшего пилотажа и показал его на вертолете Ми-4 в 1958 году на воздушном параде в Тушино. С тех пор высший пилотаж на вертолетах стал украшением авиационных праздников и необходимым элементом соревнований по вертолетному спорту.

Автор хорошо помнит, как на одной из конференций в Научно-исследовательском институте гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ) В.В. Виницкий с жаром убеждал собравшихся вертолетчиков, что на вертолете Ми-1 можно выполнять большинство фигур высшего пилотажа и даже петлю Нестерова, известную под названием «мертвая» петля [фигуры высшего пилотажа он уже выполнял на вертолете Ми-1 еще в процессе летных испытаний). Летчик очень хотел преодолеть сопротивление многих руководителей от авиации, считавших, что вертолет должен использоваться в Вооруженных Силах и для нужд народного хозяйства, а не для демонстрации фигур высшего пилотажа.

На вертолете Ми-1 В.В. Виницкий провел летные исследования посадок на режиме самовращения несущего винта, в которых скорость снижения значительно уменьшалась за счет увеличения угла тангажа до 30* интенсивным отклонением ручки «на себя» перед приземлением. В испытаниях было установлено, что при посадке значительно уменьшалась вертикальная и горизонтальная скорость, но возникала опасность удара предохранительной хвостовой опоры о землю и разрушения конструкции вертолета. Выполнение таких посадок было запрещено.

Особенно сложным и опасным был эксперимент по определению нагрузок при разрушении лопастей рулевого винта вертолета Ми-4 в полете. Методика этого эксперимента была разработана в ЛИИ известным специалистом по динамической прочности вертолетов Р.А. Михеевым совместно с В.В. Виницким. Целью эксперимента было создание в полете таких нагрузок на рулевой винт, которые привели бы к его разрушению и даже к возможной поломке вертолета. Выполнял экспериментальный полет сам В,В. Виницкий. В полете на режиме висения он так резко развернул вертолет, что одна из лопастей рулевого винта оторвалась. С помощью датчиков были зарегистрированы нагрузки в элементах конструкции, что позволило потом внести изменения в конструкцию рулевого винта, обеспечив необходимую прочность. При приземлении вертолет сильно ударился о землю, и В.В. Виницкий получил травму.

Восхищенный мужеством летчика МЛ. Миль послал ему телеграмму с выражением благодарности, а руководство министерства, учитывая важность такого эксперимента для совершенствования серийных вертолетов, наградило его ценным подарком.

Не менее сложными и опасными были исследования допустимого сближения в полете лопастей несущих винтов вертолетов Ка-15 и Ка-18, которые позволили впоследствии выработать необходимые рекомендации для обеспечения безопасной эксплуатации этих машин. За испытания новых образцов авиационной техники В.В. Виницкий в 1957 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1962 году ему было присвоено звание мастера спорта СССР.

Начав свою летную службу в качестве инструктора, В.В. Виницкий воспитал и подготовил целую плеяду пилотов самолетов и вертолетов. После ухода на пенсию он работал летчиком-оператором на пилотажном стенде, участвовал в исследованиях по динамике вертолета. В 1987 году перешел в отделение научно-технической информации ЦАГИ и стал организатором первых в нашей стране конкурсов самодельных летательных аппаратов, проводимых в Крыму.

За заслуги в развитии авиационной техники и мужество, проявленное при испытаниях новых вертолетов, В.В. Виницкий был представлен к присвоению звания Героя Советского Союза, а затем, в связи с его отменой, к званию Героя России. К сожалению, летчик умер, не дождавшись награды.

Новый мировой рекорд был установлен 12 марта 1959 года: летчик-спортсмен ЦАК Ф.И. Белушкин достиг рекордной высоты в подклассе E-ld - 6700 м. К сожалению, об этом и других мировых достижениях на вертолетах Ми-1 мы располагаем только скудной официальной информацией, известны подробности лишь рекордного полета 24 апреля 1960 года, когда летчик Федор Иванович Белушкин установил на Ми-1 новые мировые рекорды дальности и скорости полета.

Для установления мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту был выбран маршрут Тушино - Калуга - Вязьма - Тушино. Подготовка к рекордному полету началась на аэродроме ЦАК ранним утром 24 апреля 1960 года, несмотря на облачную и ветреную погоду, Главный судья заслуженный мастер спорта Н.М. Голованов опломбировал контрольно-измерительные приборы и горловины топливных баков. Заняли свои места на контрольных пунктах два спортивных комиссара. После команды «Взлет разрешаю!» Ф.И. Белушкин оторвал вертолет от земли. В 8 ч 15 мин он прошел контрольные 1000 м на высоте 300 м и начал полет по маршруту до первого поворотного пункта возле Калуги, а затем взял курс на Вязьму, прошел второй поворотный пункт и полетел в Тушино. Первая половина маршрута была пройдена за 3 ч 37 мин, а весь полет занял 7 ч 7 мин 9 с

На аэродроме ЦАК в Тушино вертолет встречали спортивные комиссары, спортсмены-летчики и представители печати, радио и телевидения. Все хотели поздравить летчика с успехом - двумя новыми мировыми рекордами: дальности полета по замкнутому маршруту - 1006,596 км и скорости полета по замкнутому маршруту - 141,392 км/ч. Рекорд дальности полета, установленный Ф. Белушкиным, был улучшен 15 мая 1963 года военным летчиком ЦК ДОСААФ А.А. Луценко: новый мировой рекорд составил 1188,52 км.

Этими рекордами возможности вертолета Ми-1 не были исчерпаны, что доказал еще через три года летчик ЦАК A.M. Аносов. 10 сентября 1966 года он установил рекорд дальности полета по прямой - 1 504 км, а 13 сентября - новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 1270,076 км.

Но и эти результаты не стали окончательными для вертолета Ми-1. Летчик ЦАК А. Горбачев 27 апреля 1967 года установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 1400,632 км, а В. Ларин -мировой рекорд дальности полета по прямой - 1654 км. Следует отметить, что эти рекорды стали абсолютными для вертолетов с поршневыми двигателями в подклассе Е-ld и в дальнейшем не были превзойдены.

Летчик-спортсмен Центрального аэроклуба Федор Иванович Белушкин пришел в аэроклуб «Метрострой» по призыву комсомола «Молодежь - на самолет!» и навсегда связал свою жизнь с авиацией. Затем было авиационное военное училище в Армавире, которое Белушкин окончил в 1940 году. В годы войны служил в авиационном полку на Дальнем Востоке.

После войны и демобилизации летчик возвратился в Москву и начал работать в Центральном аэроклубе, где освоил пилотирование новых самолетов и вертолетов. Здесь стал первым командиром вертолетного отряда. В период с 1958 по 1963 гг. летчики-спортсмены ЦАК установили более 30 мировых вертолетных рекордов, пять из них на вертолете Ми-1 принадлежат самому Ф.И. Белушкину.

В 1960 году Ф.И. Белушкин перешел в ГосНИИ ГА, окончил школу летчиков-испытателей, летал на вертолетах Ми-4, Ми-6, Ми-10 и Ми-10К, участвовал в проведении сложных монтажных работ на строительстве атомных электростанций и в установке мачт линий электропередачи. Он перегонял вертолет Ми-6 на выставку в Японию, где выполнял на нем демонстрационные полеты. Федор Иванович Белушкин помогал многим летчикам и летчицам ЦАК, а затем экипажам летчиц Гражданской авиации готовиться к установлению новых вертолетных рекордов.

(Продолжение следует)