ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

(Окончание. Начало в № 4-11/2006 /., 1-4, 6-8,10-12/2007 i., 3-4/2008 г.)

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Су-7У и Су-7БМ из состава 20-го авиаполка. При ответственном отношении к технике чехословацкие самолеты всегда выделялись опрятным и ухоженным видом

Виновником потери ещё двух машин стал иностранный курсант из группы иракских лётчиков, обучавшихся в Чехословакии. Закупив в СССР Су-7БМК, а в Чехословакии -учебные Л-29, иракцы заключили с ЧССР договор и об обучении своих лётчиков. Для прохождения учебного курса в Чехословакию прибыли 20 иракских пилотов, которых следовало подготовить на Су-7БМ. По договорённости, принимающая сторона должна была обеспечить учебную программу с налётом на истребителе-бомбардировщике не менее 20 часов, для чего в полках были отобраны четыре «спарки» и 10 боевых самолётов Су-7БМ. Ради выполнения валютного контракта пришлось «притормозить» даже планы боевой подготовки своих лётчиков.

Не у всех, однако, дело пошло -несколько арабских лётчиков оказались откровенно слабыми в лётном деле, но… деньги были уплачены. Много забот инструкторам доставил курсант Хассан, уже в одном из первых полётов едва не похоронивший и себя, и наставника: при разгоне «спарки» на скорости 850 км/ч он решил выпустить закрылки, те лишь чудом не оторвались, а самолёт выполнил небывалый кульбит с забросом запредельной перегрузки. Инструктору с трудом удалось овладеть машиной, однако после посадки та являла собой странное зрелище: крылья задрались вверх, а их обшивка пошла гофром. Самолёт пытались отремонтировать, но в воздухе он стал вести себя настолько непривычно, что его всё же пришлось списать.

Иракская сторона, однако же, требовала доучить всех своих лётчиков. Выполняя обязательства, чехи продолжали натаскивать незадачливого курсанта и тот даже получил допуск к самостоятельным полётам. Однако результатом стали лишь новые неприятности. В первом же полёте на Су-7БМ в октябре 1970 года в пилотажной зоне тот упустил контроль за скоростью, перетянул ручку при выполнении полупетли и почти зависшая в воздухе машина, никак не способная держаться на скорости всего 200 км/ч, повалилась в перевернутый штопор. К земле она устремилась в стиле падающего листа, не оставив иракцу никаких шансов справиться с ситуацией. На счастье, Хассан сумел вовремя покинуть самолёт. После этого курсант, имевший на счету уже два разбитых самолёта за месяц, невзирая на все заклинания, был отправлен на родину. Для чехословацкой стороны ущерб от этой сделки изрядно превзошёл ожидаемые доходы…

Недочёты в боевой подготовке «застойного периода» самым ощутимым образом сказались в ходе учений ОВД «Таран-70», проводившихся на территории ЧССР в августе 1970 года. Вновь имел место «удар по своим», на этот раз с куда более печальными последствиями. В учениях участвовали оба полка, атаковавшие цели в районах Мельник, Дупов и Либава. Мишени располагались среди холмов, погода была не лучшей, вдобавок перед ударом лётчики получили новые вводные. Над полигоном стоял туман с видимостью всего 1-2 км, из-за чего обе эскадрильи Су-7 бомбили цели почти вслепую, выходя на «точку» по расчёту времени. Бомбы легли в 800 м от мишеней, накрыв группу своих солдат - те, нарушив приказ, как раз выбрались из укрытий, чтобы поглядеть на работу авиаторов. Восемь человек погибли под бомбами, ещё десять получили тяжёлые ранения.-

Один из последних поставленных чехословацким ВВС Су-7БКЛ из состава 28-го полка

заходит на посадку

Чехословацкий Су-7 на взлете

Редкий образец бортовой живописи среди пилотов стран соцлагеря

Чехословацкими ВВС использовалась аэродромная автотехнико и спецмашины собственного производства. На переднем плане ~ топливозаправщик на базе грузовика "Татра"

В период 6-10 октября 1970 года 28-й полк был полным составом привлечён к участию в манёврах ОВД «Братство по оружию». Полк перебазировался на территорию ГДР, где действовал с аэродрома Фалькен-берг, рядом с МиГ-21 советской 6-й гв. иад. Поскольку погода вновь была крайне неблагоприятной, решили не рисковать, и на удары по наземным целям вылетали только командиры эскадрилий, атаковавшие мишени на полигонах и переправы на реке Лабе.

При небогатом навигационном оборудовании Су-7 штурманские задачи приходилось решать с помощью компаса, часов и собственных навыков визуального ориентирования, что иной раз приводило не только к невыполнению задания, но и полной потере ориентировки. В апреле 1972 года проходивший проверку подготовленности командир звена из 28-го ИБАП при выходе на маршрут уже в определении исходной точки промахнулся на 10 км, перепугал все населённые пункты на пути и не сумел вывести группу даже на полигон. Всё это время он считал, что нормально идёт по курсу, отмечая в нужных местах ориентиры и немало удивился, вместо мишеней обнаружив внизу непонятно откуда взявшийся город.

В июне 1972 года внезапный отказ автопилота едва не погубил Су-7БМ и его пилота майора Ладислава Краля. Лётчик выполнял ночной полёт в облаках, когда машину вдруг резко швырнуло вверх. В секунды та поднялась на километр с забросом перегрузки, достигшим 8,5, при разрешённых даже на пилотаже 7 единицах! Мгновенно определившись с возможной причиной, лётчик отключил своенравный автопилот и восстановил управление.

Месяцем спустя, 28 июля 1972 года, отказ в воздухе управления двигателем вынудил катапультироваться майора Мирослава Чада. Во время выполнения сложного пилотажа на вертикалях лётчик ощутил падение тяги, сопровождавшееся звуком «заигравших» створок перепуска воздуха. Попытки запустить двигатель он предпринимал до тех пор, пока линия горизонта вокруг не поднялась буквально до самых бортов кабины, и успел катапультироваться с крайне малой высоты. «Выходить за борт» ему случилось уже второй раз, из-за чего лётчик решил больше не играть с судьбой и покинул службу, продолжив летать уже в гражданской авиации. Причиной аварии стал порвавшийся тросик управления двигателем, что привело к прекращению подачи топлива и падению тяги.

В ходе учений «Щит-72» рядом с Су-7 из 20-го и 28-го полков с тех же запасных аэродромов работали истребители соседних частей. Планом учений предусматривался подъём авиации по тревоге и выход из-под удара, для чего истребители-бомбардировщики взлетали сразу с основной и запасной грунтовой ВПП, а истребители, оснащённые СПРД, стартовали с поперечных им рулёжных дорожек. Зрелище одновременного взлёта двух полков захватывало дух и не могло не произвести впечатления на присутствующих высших руководителей ОВД. «Показательное выступление», однако, едва не завершилось трагическими последствиями; на одном из взлетавших Су-7 не включился форсаж, перегруженная машина с ПТБ и ракетными блоками разбегалась тяжело и едва не была протаранена пронёсшимися над ней МиГ-21.

В ходе летних полковых тактических учений 28-го ИБАП звено Су-7, стараясь поточнее накрыть цель, отбомбилось ОФАБ-100 с настолько малой высоты, что было осыпано своими же осколками и все четыре самолёта вернулись с пробоинами. Подобный случай имел место и в августе 1982 года, когда цель для ударной группы должна была обозначить бомбометанием пара само-лётов-целеуказателей. Те точно накрыли мишень, но ударное звено буквально наступало им на пятки и поторопилось с заходом на полигон. Осколочные «сотки» начали рваться как раз с их появлением, прошив топливные баки самолёта ведущего. Тот вышел из атаки со шлейфом керосина и был вынужден срочно идти на посадку прямо на полевой аэродром у полигона.

Виновниками пары инцидентов в 20-м полку стали техники: в октябре 1974 года после взлёта Су-7 на полосе аэродрома осталась лежать аккумуляторная батарея, плохо закреплённая и вывалившаяся прямо на разбеге, причём для экипажа её отсутствие осталось незамеченным и те продолжали полёт. Позже этот самолёт, умевший летать без аккумулятора, потерял в полёте одно из основных колёс шасси, целиком слетевшее с оси на посадочной глиссаде. Посадка, тем не менее, прошла нормально и лётчики узнали о случившемся уже на пробеге по грохоту тормозного барабана о бетонку. В декабре, вновь на «спарке», механики снимали для осмотра одно из сидений; один, оступившись, ухватился за ручку катапультирования, сработал стреляющий механизм и выброшенное в потолок ангара сидение убило его напарника.

Обломки самолета Су-7ВКЛ майора Й. Вострадовского в лесу у Часлова. Причиной аварии стала полная выработка топлива. Июль 1970 года

В июне 1976 года майор Йозеф Грубы из 28-го полка сумел выполнить рискованный трюк - посадку без двигателя на реактивной машине. На маршруте у его Су-7БМ из-за поломки топливного насоса отказал двигатель, без чего «Су-седьмой» летал буквально как кирпич. Несмотря на предписанное в таком случае катапультирование (о чём в инструкции говорилось безапелляционно -жирным шрифтом), лётчик не торопился с покиданием машины, зная, что рядом находится полоса одного из полевых аэродромов. Та действительно обнаружилась неподалёку, и лётчик нисходящим виражом сумел с первого же раза выйти в створ ВПП. Всё заняло несколько десятков секунд - не успевая даже использовать закрылки, на стремительном снижении он выпустил шасси, «притёр» машину точно к порогу короткой ВПП, выполнил идеальную посадку на скорости под 400 км/ч, так же аккуратно сбросил скорость и остановился в её пределах.

В середине 70-х годов в чехословацких ВВС был проведён ряд организационных мероприятий, имевших целью повышение безопасности полётов, методические и структурные перемены в управлении. Прежде существовавшие технические и эксплуатационные подразделения авиационных частей были, по советскому образцу, упразднены и на смену им пришло поэскадрильное объединение лётного и технического состава, куда включались и солдаты-механики срочной службы. Учреждённая в октябре 1975 года централизованная структура имела и свои перегибы, поскольку на уровне экипажа самолёта его пилот становился чем-то вроде взводного, имея в подчинении технический персонал, но будучи не очень сведущим в его задачах. В конце концов установился более разумный порядок, когда техническими и эксплуатационными заботами занимался инженер эскадрильи, являвшийся заместителем комэска, а тот ведал «лётными» и организационными заботами (известное ещё с евангельских времён правило: «Кесарю-кесарево!»).

Всё более строгий контроль за безопасностью полётов, при всей его обоснованности, пошёл по наиболее доступному пути упрощения задач, пусть это и сказывалось на уровне подготовки. Как и в советских ВВС, из курса боевой подготовки изымались упражнения, которые могли бы принести проблемы, переставали отрабатываться сочтённые «чересчур сложными» задания и тактические приёмы. Проблемы имели место - в 60-70-е годы аварийность в военной авиации действительно росла год от года, однако этот достаточно непростой и неоднозначно выглядевший вопрос весьма объёмен и выходит за рамки повествования. На практике под благим поводом борьбы с аварийностью верх брала перестраховка и снижение планки требований. Так, штопор исключался из фигур пилотажа и лётчики имели лишь теоретическое представление о выходе из него, прекращал отрабатываться групповой взлёт и полёт группой в облачности, из-за чего не очень понятным представлялось, как будут решаться боевые задачи в плохую погоду.

В 28-м полку как-то молодой лётчик едва не был изгнан со службы за то, что он, поддавшись искушению «пофорсить», отклонился с маршрута и выполнил пару виражей над крышей дома своей тёщи. В результате воздушной волной были разбиты несколько окон и снесена печная труба, к тому же пожилая дама и ее соседи остались без телеантенн. Нарушителю был посвящен специальный приказ министра обороны, однако понижать поручика в звании было некуда и дело обошлось тем, что он, посидев под арестом, на год был отстранён от полётов.

Поскольку в скором будущем 28-му ИБАП предстояло перейти на новейшие истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, аэродром в Чаславе с начала 1976 года закрыли на ремонт, а сам полк перевели к соседям в Намешт. Его «Су-седьмые» с конца того же года начали передавать 20-му ИБАП, высвобождая лётчиков для переучивания на новую технику.

Поскольку многие Су-7 успели налетать за 1 ООО часов, с весны 1976 года на них начали выполнять капитальные ремонты. В ходе их проведения самолёты получали камуфляж «европейского типа» блеклых коричневых и зелёных тонов. Любопытная затея была предпринята на дюжине машин 28-го полка: для введения в заблуждение вероятного противника относительно численности истребителей-бомбардировщиков в строю на них на время нанесли «левые» бортовые номера, с которыми напоказ самолёты выполняли пролёты над населёнными пунктами.

В конце 70-х годов часть самолётов также прошла доработку под размещение аппаратуры РЭБ. На машинах непосредственно в авиамастерских ВВС в Прешове монтировалась электроарматура и пульты управления помеховыми станциями, которые те могли нести на внутреннем подкрыльевом держателе левой плоскости. Контейнер с секретной электроникой предписывалось тщательно оберегать, и ни в коем случае даже в ходе боевых действий он не должен был попасть в руки врага. Пользоваться СПС запрещалось при полётах в приграничных районах с ФРГ и Австрией, чтобы вероятный противник не имел возможности запеленговать их работу и зафиксировать режимы и частоты помех. Поскольку работа СПС обеспечивала прикрытие сразу нескольких самолётов в строю, то доработку под них прошла только половина эксплуатировавшихся Су-7.

Камуфляжную окраску чехословацкие Су-7 стали получать с весны 1976 года

Наземный экипаж встречает Су-7БМ после полета. Один из расторопных техников уже успел забросить на крыло самолетный чехол, оттуда его удобнее расстилать по машине.

Поступление новой техники ИБА всё ещё оставалось делом будущего, а пока с участием обоих полков в октябре 1976 года были проведены союзнические учения «Щит-76». В их ходе группа Су-7 из 20-го и 28-го полков действовала из венгерского Дебрецена, где соседствовали с советскими Ил-28 из 727-го БАП, последними бомбардировщиками этого типа на европейском направлении. Поскольку над полигоном стояла густая облачность, удар наносился с использованием целеуказания лидерным самолётом лётчика-снайпера подполковника Кадлеса. Выйдя на цель на бреющем полёте, он нанёс бомбовый удар. Поднявшееся облако пыли и дыма послужило ориентиром шедшей следом группе из 16 машин. Загруженные «под завязку» Су-7 обрушили на полигон 96 бомб калибра 250 кг - 24 тонны взрывчатки и металла! Тут же с другого направления вынырнули ещё 20 самолётов, каждый из которых нёс по шесть полностью снаряжённых блоков УБ-16-57 с 16 ракетами. Накрыв цели залпом почти двух тысяч НАР, лётчики обстреляли их ещё и пушечным огнём. Более масштабно чехословацкие истребители-бомбардировщики никогда ещё не использовались, показав верх своих возможностей.

В августе 1977 года учения с привлечением 20-го и 28-го полков проводились в присутствии необычного гостя: лётчикам была поставлена задача показать всё своё умение прибывшему с визитом иранскому шаху Мохаммеду Реза Пехлеви, известному любителю авиации и всякой военной техники. Как говорили, заинтересованный в пополнении арсеналов своей армии шах не стоит за ценой и расчитывает прикупить в Чехословакии кое-что из вооружений. К показу готовились с особой тщательностью, несколько раз отработав над полигоном всю программу. В представлении с пилотажем, стрельбой и бомбометанием участвовали 28 самолётов из обоих частей, вызвавших полное одобрение гостя. Тот выразил желание приобрести понравившиеся машины, высочайше пошутив, что заберёт их прямо с пилотами. Было ли это серьёзным намерением или вежливостью иранского правителя, осталось неизвестным - спустя несколько месяцев революция в Тегеране поставила всё с ног на голову, и шаху пришлось на личном самолёте срочно покинуть страну.

В это время чехословацким Минобороны обсуждался также вопрос о замене Су-7 на бомбардировщики Су-24. Однако в дело вмешались политические резоны, вспомнили о Хельсинских соглашениях по европейской безопасности, и на оснащение ВВС столь мощными самолётами откровенно «наступательного характера», не пошли, ограничившись обновлением авиации более скромными МиГ-23БН, а затем и Су-22М4.

17 апреля 1979 года классическая ошибка лётчика привела к потере Су-7БМ в 20-м полку. При возвращении с полигона остаток топлива на самолётах был небольшим, и те спешили с посадкой. Замыкавший группу пилот, у которого перед глазами уже моргало аварийное табло, сосредоточил всё внимание на посадочном заходе, напрочь забыв выпустить и закрылки, и шасси. Самолёт шёл по глиссаде слишком быстро, но это его не смутило, и посадка была произведена прямо «на брюхо», точнее - на подвесные баки. Те сработали, словно лыжи, смягчив посадку, и машина с визгом и треском рвущегося металла понеслась по ВПП и даже обогнала севшего перед ней ведущего. Вылезти из кабины остановившегося самолёта виновник, не имевший даже ушибов, смог даже без стремянки, благо изрядная часть фюзеляжа была стёсана подчистую. На машине повреждённой оказалась добрая треть конструкции, и ремонтировать её уже не имело смысла.

Спустя три месяца в сходной ситуации оказался другой лётчик 20-го полка. При заходе на посадку он обнаружил, что колёса его Су-7БМ намертво заблокированы тормозами и наверняка лопнут прямо при касании ВПП с непредсказуемыми последствиями. С КП ему дали команду садиться рядом на заросшую травой грунтовую полосу, однако пережитое волнение сказалось на расчёте посадочного захода и лётчик промахнулся, подходя с просад

кой и ударившись шасси о столб освещения. Повреждённую стойку шасси и щитки заменили, но треснувший лонжерон крыла был задачей посложнее, потребовав «по винтику» разобрать крыло, чтобы его можно было привести в более-менее приличное состояние, «Отреставрированный» самолёт и на земле, и в воздухе видно было за версту - покрасить крыло всё как-то не доходили руки, и камуфлированная машина продолжала летать с консолью, вызывающе блестевшей новеньким металлом.

В декабре 1981 года очередная история с шасси на Су-7БКЛ 20-го полка, вновь завершившего пробег «на брюхе», обошлась практически без последствий. На этот раз при ночной посадке из-за проблем с гидравликой выпущенные стойки не были «дожаты» и не встали на замки, начав складываться при пробеге. Тормозить было невозможно, но это оказалось и к лучшему - самолёт выскочил на грунт, где и завершил пробег на подвесных баках, отделавшись буквально царапинами.

Чехословацкий Су-7БМ с четырьмя подвесными баками по 600 л

Предполетная подготовка Су-7У. Фигуры в белых халатах - отнюдь не медики, а механики, занятые заправкой самолета медицинским кислородом.

К этому времени в строю чехословацких ВВС уже находилась техника нового поколения - истребители МиГ-23МФ и ударные МиГ-23БН. Продолжавшие службу «Су-седьмые» использовались не только по основному назначению, но и как своего рода машины «повышения квалификации» для молодых лётчиков. Не без оснований считалось, что овладевший достаточно строгим самолётом пилот сумеет освоить всякую другую технику без всяких проблем. Интенсивная подготовка на «семёрках» позволяла вчерашнему новичку в течение четырёх лет достичь уровня лётчика 1-го класса, наивысшего тогда в ВВС. Однако и с лётчиками в возрасте за 50 в чехословацкой авиации не торопились расставаться, благо опыт и умение всегда были в цене. На Су-7 летали несколько звеньев с матёрыми пилотами, чей общий возраст позволял острым на язык коллегам прозвать такую четверку «двухсотлетним звеном».

В зимнее время сырая и мглистая европейская погода была не лучшей для действий авиации. Тем не менее в чехословацких ВВС организовывались полёты с малооборудованных полевых аэродромов, куда для обеспечения полётов выдвигались технические службы, специальная автотехника и всё необходимое, включая кухни. Работа вдали от обустроенной базы, бытовые условия и жизнь в холодных казармах, впрочем, оставляли желать лучшего и подобные затеи руководства личным составом воспринимались без особого энтузиазма.

Сама боевая подготовка оценивалась не только налётом часов и зачтенными пунктами курса подготовки - в зачёт лётчикам шло количество выполненных бомбометаний, отстрелянных лично патронов и ракет.

В октябре 1982 года лётчику-новичку в 28-м апиб предстояло выполнить пушечную стрельбу по мишеням на полигоне Заровице. Выполняя боевой разворот для атаки, он случайно нажал боевую кнопку стрельбы ещё на восходящей части манёвра. Случайный выстрел, как водится, оказался самым метким: единственный снаряд, ушедший «в белый свет», без промаха попал точнехонько в стоявший на местной железнодорожной станции вагон! Помимо наказания по службе и назначения бессменным дежурным по солдатской казарме, это стоило виновнику 500 крон, взысканных с него железнодорожниками на ремонт вагона. Сам лётчик считал, что ещё дёшево отделался, поскольку вагон был пустой.

В ходе учений «Дружба-82», проводившихся в конце января 1982 года на общевойсковом полигоне Дупов с участием советских, венгерских и чехословацких частей, непроглядная облачность и снегопады настолько ограничили работу авиации, что удары с воздуха решили не производить и та, в основном, «озвучивала» действия наземных войск пролётами в «сложняке» над их боевыми порядками.

Царившая в эти дни плохая погода доставила немало проблем уже известному подполковнику Йозефу Кадлесу. 7 января 1982 года после замены двигателя на одном из Су-7БМ 20-го полка предстояло выполнить контрольный облёт. Однако сразу после взлёта лётчик обнаружил срабатывание сигнализации о пожаре на борту, причиной которого оказалась течь топлива из трубопровода подачи к двигателю. Керосин лился прямо в хвостовую часть фюзеляжа и пламя вскоре вывело из строя управление. Как потом комментировал ситуацию лётчик, «в кабине я становился явно лишним», и на второй минуте полёта он катапультировался. За бортом царил двадцатиградусный мороз и сильный ветер, из-за чего лётчик, болтавшийся под парашютом в высотном снаряжении, успел порядком задубеть. Приземлившись, он обнаружил неподалёку копавшегося в поле сельского жителя и жестами попытался позвать его на помощь. Однако передвигаясь неверными шагами в высотном облачении и круглоголовом шлеме с заиндевевшим стеклом вместо лица, он являл настолько странную фигуру, что насмерть перепуганный селянин кинулся наутёк от «пришельца», а лётчику оставалось только топать по промерзшей пашне следом.

Последствия посадки без шасси, по забывчивости не выпущенного летчиком этого Су-7БМ в апреле 1979 года. Самолет пришлось списать

В связи с перевооружением на МиГ-23БН, оказавшиеся за штатом «Су-седьмые» с 1982 года начали частью списывать, а частью выводить на консервацию и хранение. Более-менее «свежие» машины сосредоточили в 20-м полку, где их число в строю дошло аж до 60. Последние Су-7 покинули 28-й. полк в августе 1983 года, причём к этому времени в части продолжали служить пятеро лётчиков-ветеранов, начинавших летать ещё в 50-е годы и без малого два десятка лет назад в числе первых освоивших новейшие тогда Су-7. 20-му ибап с этого времени отводилась роль учебной части, задачей которой являлась углублённая подготовка молодёжи к работе на боевой авиатехнике. Интенсивный характер эксплуатации и сам возраст далеко не новых машин давал себя знать -всё чаще проявлялись отказы, подходил к концу ресурс агрегатов и техникам всё больших трудов стоило поддерживать состояние матчасти на нормальном уровне.

10 января 1984 года из-за невыпуска носовой стойки экипажу пришлось покидать в воздухе Су-7У (посадка в током случае грозила капотированием самолёта и инструкцией прямо запрещалась). Летевший в качестве инструктора опытный пило-тажник майор Кружик раз за разом предпринимал попытки исправить ситуацию, но без результата, и экипаж катапультировался после полной выработки запаса топлива. Своенравная машина преподнесла-таки сюрприз лётчикам: согласно записям бортового самописца, стойка всё же вышла за три минуты до падения и разбился самолёт в совершенно исправном виде.

13 февраля 1986 года при посадке другой «спарки» из-за усталостного разрушения отломилась полувилка одной из основных стоек шасси и самолёт завершил пробег без правого колеса. Неприятности на этом не закончились: подоспевшая аварийная команда взялась за эвакуацию самолёта с таким усердием, что при буксировке оказалась оторванной и носовая стойка! Командир напутствовал виновников словами: «Сами сломали - сами и чините». Запасные узлы нашлись в ремонтном фонде, самолёт быстро подлатали и он вернулся в строй.

Износ и разрушение топливного насоса Су-7БКЛ с последующей остановкой двигателя 18 июня 1987 года вынудили катапультироваться капитана Зденека Билека. Достаточно опытному летчику уже случалось бывать в сложных ситуациях - еще курсантом ему пришлось покидать аварийный МиГ-21 Ф-13; теперь он продолжал удерживать машину под контролем, уводя ее от селений внизу и катапультировавшись на небольшой высоте уже над лесом (правда, падающий самолет едва не врезался в тянущуюся тут же линию нефтепровода, рухнув в каком-то десятке метров от трубы. Его самолёт к моменту аварии налетал уже 1379 лётных часов.

Последнее происшествие, и вновь по причинам технического характера, произошло 10 октября 1987 года с Су-7БКЛ подполковника Франтишека Пиша, выполнявшего полёты в 20-м полку в качестве проверяющего. Подготовленный для него самолёт инспектор уступил молодому лётчику, чтобы тот успел вылететь до захода солнца, а сам дождался очереди и стал взлетать уже в подступающей темноте. Двигатель его самолёта не вышел на форсажный режим, самолёт кое-как удалось оторвать от земли на скорости меньше взлётной, но для набора высоты и даже нормальной управляемости её не хватало. Когда машина стала валиться вниз, лётчик молниеносно вжался в кресло и катапультировался. Хотя на высотомере было всего 30 м, чего для спасения было явно недостаточно, система сработала и пилот благополучно приземлился, отделавшись сломанным ребром. Помимо отменной реакции, свою роль в его спасении сыграло и то, что рядом с аэродромом тянулась длинная лощина двадцатиметровой глубины, над которой и раскрылся парашют.

Эта авария, вкупе со множащимися отказами изношенных машин, стала последним звонком в судьбе чехословацких Су-7. Вскоре было принято решение о прекращении их эксплуатации, а к концу года - и о снятии с вооружения, к чему был и формальный повод - к этому времени машины уже переступили границы назначенного срока эксплуатации в 20 лет, исчерпав и двухлетнее продление временного ресурса. Неизбежные и предвидимые отказы по причинам усталостного характера и износу деталей с потерей их качества давали все основания для такого распоряжения.

Налёт некоторых истребителей-бомбардировщиков к этому времени перевалил за 1 500 часов, все без исключения «спарки» имели налёт больше гарантийного, установленного равным 1500 часов, причём одна из них успела налетать аж 2002 лётных часа, а другая отставала ненамного, имея 1895 часов налёта. Лишь один раз ещё «семёрки» поднялись в чешское небо: по специальному разрешению главного инженера ВВС три самолёта были 16-17 января 1990 года перегнаны старшими офицерами 20-го полка для сдачи Пражскому авиационному музею. Взамен 20-й авиаполк был перевооружён самолётами Су-22М4.

На службе в чехословацких ВВС находились всего 104 самолёта модификаций Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У, в том числе 102 полученных с завода и ещё дво - переданных в порядке компенсаций после лётных происшествий из Польши и СССР. Общий срок нахождения в эксплуатации самолётов этого типа успел перевалить за четверть века. За это время по различным причинам были потеряны 30 самолётов (включая четыре, списанных после серьёзных поломок), что составило 29,4% общего числа. Потеря без малого трети авиапарка самолётов выглядит немалой, однако крайне невысокой оказалась доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков - отказов и дефектов самолёта и агрегатов, т.е. по вине самой машины; к аварийности по техническим факторам отнесены были всего 9,6% всех происшествий, что является весьма низким уровнем (обычно уровень аварийности по КПН для машин такого класса находился в пределах не менее 20-30%, при освоении новой «сырой» техники с ещё неизжитыми дефектами, возрастая до куда больших значений: так, в 80-е годы у МиГ-23 доля лётных происшествий по этой группе причин равнялась 42,2%, у МиГ-27 - 36%, у Су-17 - порядка 35%).

Летно-токтические учения но аэродроме Намешт

Благодаря удачному камуфляжу чехословацкие Су-7 хорошо маскировались на земле

Однако такие данные могут говорить не только о высокой надёжности Су-7, но и свидетельствовать о преимущественной доле причин лётных происшествий, связанных с «человеческим фактором», существенно превышавшем «технические» предпосылки аварийности. Большинство потерь Су-7 происходило по вине личного состава в обращении с самолётом, прямой и косвенной, что не лучшим образом характеризует его в эксплуатационном отношении - как в части строгости в пилотировании и недостаточно высокого уровня оборудования, так и при наземном обслуживании. Неудобный доступ к агрегатам, плохие подходы, недостаточно продуманное решение многих узлов и их регулировка, большая трудоёмкость работ по подготовке машины, до чего иной раз просто не доходили руки, - всё это были те «мелочи», которые не могли не оказать влияния на аварийность и безопасность полётов, став непосредственной причиной ряда происшествий, происходивших после выполнения ремонта или иных сложных работ по системам самолёта. Наиболее «капризными» в эксплуатации агрегатами Су-7 с постоянством оказывались двигатель и его системы, а также управление самолётом, входное устройство и противопомпажная система - из-за отказов силовой установки в воздухе были потеряны около десяти чехословацких Су-7.

Что до абсолютных показателей аварийности, то более чем наглядным примером выглядят данные по эксплуатации американских машин того же класса: даже без учёта боевых потерь во Вьетнаме, из числа находившихся в строю 1250 истребителей-бомбардировщиков F-100 за тот же 25-летний период службы в лётных происшествиях потеряны были 864 (69,1%), из 850 F-105 разбили 256 (30,1%), на фоне чего печально известный F-104 выглядел не самым худшим - из 270 поступивших на вооружение «Старфайтеров» в авариях и катастрофах были потеряны 160 самолётов (59,25%).

За 25-летний срок эксплуатации в катастрофах «Су-седьмых» погибли три чехословацких лётчика, системой спасения успешно воспользовался .21 член экипажей. Во всех без исключения случаях катапультирование и парашютная система работали безотказно, что свело коэффициент безопасности Клп (иногда именуемый «коэффициентом летальности» лётных происшествий), составляющий отношение происшествий со смертельным исходом к их общему числу, к крайне низкому значению, ровному 0,1. В ВВС США зо период 1976-81 годов при аварийном покидании самолётов этот показатель не опускался ниже 0,2 при среднем уровне за пятилетие 0,24…0,25 - то есть при лётных происшествиях погибал каждый четвёртый лётчик.

Авторы выражают глубокую признательность чешским коллегам Либору Резняку и Яромиру Штепану за представленную возможность использования материалов по службе Су 7 в ВВС ЧССР.