4-И ОРДЕНА ЛЕНИНА КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛКТНОГО СОСТАВА (ВВС) ИМ. В.П.ЧКАЛОВА

Центр боевого применения ВВС был образован в 1953 г, Создание особой научно-исследовательской базы ВВС было связано с начавшимся широким поступлением в войска реактивной техники и новых видов авиационных средств поражения, внедрением на самолеты радиоэлектроники. Главными направлениями в работе Центра были определены отработка боевого применения техники, тактики ведения боевых действий, методики летного обучения.

Уже через год после образования Центра, 14 сентября 1954 г., один из его полков участвовал в единственном в мировой практике общевойсковом учении с реальным применением ядерного оружия. Учения проводились на Тоцком полигоне. Полученные практические результаты стали основанием для внесения существенных изменений в курсы боевой подготовки родов авиации и в практику обучения личного состава.

Из воспоминаний генерал-майора авиации Н.Я. Тузова:

- Я был ведущим того полка МиГ-]5бис, что в полном составе (36 самолетов) должен был действовать под ядерным грибом сразу после отрыва его от земли вместе с отраженной ударной волной и прихваченными обломками леса. После посадки зараженность в стыковочных узлах самолетов доходило до 250-300 рентген/час. На индивидуальных датчиках у летчиков (в загерметизированных кабинах, с переходом на дыхание чистым кислородом) отметки доходили до 60-80 рентген/час. К сожалению, многие, пренебрегавшие мерами защиты, особенно техсостав, при дезактивации самолетов после посадки горячей водой, уходили рано из жизни…

Первым местом дислокации Центра был определен Тамбов, но уже в конце 1954 г. командование принимает решение о переводе ЦБП в Воронеж. Перебазирование сопровождалось серьезными структурными изменениями. ЦБП представлял собой совершенно новую, не виданную ранее в ВВС организацию, в структуре которой изначально было заложено противоречие. В штабе ВВС многие вообще не были уверены в необходимости существования Центра. Те же, кто интуитивно понимал его необходимость, не могли найти его оптимальную структуру.

В состав Центра входили научные отделы, имевшие в своем штате летчиков-исследователей, и исследовательские полки со строевыми летчиками. При переводе ЦБП из Тамбова в Воронеж в отделах оставили только нелетные должности, а всех летчиков-исследователей перевели в полки. Лет-но-исследовательских должностей в полках стало меньше, а сами летчики-исследователи серьезно теряли в зарплате, ведь подполковник переходил в полк на капитанскую должность. Надо сказать, что из отделов в полки летчиков не гнали в приказном порядке, более того - предлагали оставаться в отделах, но не летать. Большинство предпочло потерять в деньгах, но не расставаться с небом. Среди них оказался и Илья Борисович Качоровский: «Я иду в полк, потому что пришел сюда, чтобы летать».

Читателям нашего журнала фамилия Качоровский хорошо знакома. Илья Борисович служил в ЦБП практически с момента формирования Центра и до 1972 г. Он стал одним из создателей истребительно-бомбардировочного отделения ЦБП, завершил же службу в Липецке заместителем начальника Центра по НИР. В свои 85 лет Илья Борисович поражает энергией и интересом к жизни, продолжает работать, бывает в Липецке. Замечательный летчик обладает еще и литературным талантом. Статьи Ильи

Борисовича наш журнал публиковал неоднократно, а сейчас в одном из издательств готовится к публикации книга его воспоминаний, отрывки которой Илья Борисович разрешил использовать при подготовке данной публикации.

И.Б. Качоровский в кабине Су-75

При переходе в полк летчики-исследователи теряли не только в деньгах. Штаб ЦБП разместили в Воронеже, а вот полки дислоцировались где ни по-падя. К примеру, полк, в который ушел Качоровский, сидел в Разбойщине под Саратовом: «В общем, угодили мы «в глушь, в Саратов».

- В Разбойщине, строго говоря, не было никакого населенного пункта. У дороги, которая вела в Саратов, стоял кирпичный дом, в котором разместился штаб полка. Еще несколько домов, где жили офицеры, и довольно приличное здание, где размещался клуб. Аэродром находился примерно в двух километрах, на возвышенности. У подножья этой возвышенности в живописном месте приютился городок из финских домиков на две квартиры, где также жили офицеры.

Исследовательский отдел при полку уже существовал, возглавлял его инженер-подполковник ИГ.Рабкин - человек, оставивший заметный след в истории отечественной авиации. В тридцатые годы прошлого века он учился в Академии им. Жуковского, но закончил академическое образование во Франции! В то время министром авиации во Франции стал коммунист Пьер Кот, который организовал обмен слушателями авиационных вузов СССР и Франции. Дальше - служба в НИИ ВВС, участие в летных испытаниях истребителей ЛаГГ и Ла, ракетоплана БИ-1, трофейных германских самолетов. Печально знаменитое «Дело врачей» затронуло многих евреев, проходивших службу в НИИ ВВС, в ЛИИ уволили даже Голлая. Робкий, в конечном итоге, оказался в Разбойщине, «Не знаю, как расценил Израиль Гэбриэлевич свое пребывание в Центре, но я могу квалифицировать это обстоятельство как величайшее благо для нос. В момент своего формирования среди руководящего состава Центра не было людей, которые имели бы отношение к исследовательской работе».

Робкий знал, что и как нужно делать. И нас, летчиков-инженеров, сразу привлек к исследовательской работе. Про себя лично я могу с уверенностью сказать, что именно от Израиля Гобри-элевичо я узнал, что такое исследовательская работа, как ее нужно организовывать, как проводить, как обрабатывать результаты исследований и как писать те документы, которые должны завершить эту работу и пойти в части ВВС как официальные методические материалы для обучения летчиков.

Другая же сторона нашей работы кок летчиков-исследователей выглядела совсем иначе: полковая летная братия встретила нос недружелюбно. С точки зрения человеческих общений, внешне вроде все было в норме, но когда дело доходило до полетов, мы оказывались изгоями. Своих самолетов у нас не было, полеты планировал командир эскадрильи, для которого мы были чужаками, ток что всегда оказывались в юго-восточном углу плановой таблицы Да и там места не всегда хватало. За нашими полетами бдительно следили и не прощали малейших промахов. Причем разбор этих ошибок велся при всем честном народе. Еще во время нашего пребывания в Академии была введена летная классификация. Для получения второго класса требовалось летать днем в сложных условиях (в облаках) и ночью в простых, а для первого класса еще и ночью в сложных. И если еще днем в простых условиях нам полеты планировали, особенно если они были исследовательские, то к сложным нас упорно не допускали.

Здравый смысл возобладал достаточно быстро - летчиков-исследователей вернули в отделы. Начальником истребительного отдела в управлении вначале был Гврой Советского Союза А.А. Губанов. Человек удивительно целеустремленный, пытливый, от природы наделенный талантом исследователя, при этом административная деятельность его совершенно не устраивала - она мешала исследовательской работе. Поэтому когда он получил звание полковника, то сразу написал рапорт с просьбой перевести его на должность рядового исследователя. Просьбу Губанова удовлетворили, а на летную должность начальника отдела, в виде исключения, назначили нелетающего Рабкина.

После перевода Центра в Воронеж новым начальником стал Герой Советского Союза Александр Сергеевич Ку-маничкин. В годы войны А.С. Куманич-кин сбил более 30 немецких самолетов, Победу встретил штурманом знаменитого 176-го гвардейского полка. Свой боевой счет ас пополнил в Корее.

В 1958 г. в составе ЦБП был создан отдел истребительно-бомбарди-ровочной авиации. Слово - И.Б. Качоровскому:

- В 1957 г. по непонятной причине была ликвидирована штурмовая авиация. Взамен создали истребительно-бом-бардировочную. Я в то время в соответствии со своей специализацией служил в истребительном отделе. Этот род авиации переживал состояние некоторого кризиса. С появлением реактивной авиации возникли сомнения в возможности ведения маневренных воздушных боев. В это же время появились системы наведения истребителей на воздушные цели с помощью наземных радиолокационных станций. Поэтому практически все полеты истребителей выполнялись по стандартной схеме: взлетел, получил с земли курс на цель и начал набирать высоту. Затем с земли скорректировали курс на цель, сообщили ее высоту и в заключение сориентировали: цель впереди 3 км. После визуального обнаружения цели - атака, отвал и опять с земли передают курс домой. Мне это как-то уже надоело. Хотелось большего разнообразия, а тут появился новый род авиации, который по идее должен совмещать возможности истребителей с целым комплексом задач, связанных с действиями по наземным целям. Причем все необходимые способы боевого применения истребителей-бомбардировщиков еще только предстояло разработать, так сказать, с нуля. Я посчитал, что дело будет очень интересным и, не долю думая, «переметнулся» в новый отдел. Тут мне сразу круп-но повезло. В НИИ ЭРАТВВС, что базировался в Люберцах, два энтузиаста - Константин Гермон и Марк Молков но базе самолета МиГ- 15бис сделали штурмовик, который решили испытать на нашей базе. Я немедленно определился на эту работу в качестве ведущего летчика. Эти испытания продолжались два года и стали для меня школой практического приобщения к испытательной работе.

В академии Жуковского под руководством д.т.н. генерала Протопопова был разработан прицел для бомбометания с кабрирования, И тоже испытать прицел решили не в НИИ ВВС, а у нас. И я снова определился на эти испытания ведущим летчиком. Таким образом я не только решил задачу собственных полетов, но и нашел путь постоянного совершенствования своего и летного, и исследовательского мастерства. Чтобы быть совсем точным, я начал этот прорыв в интересную работ у, еще находясь в истребительном отделе. Тогда, в связи с появлением на вооружении армий зенитных управляемых ракет, авиация перешла на полеты на малых и предельно малых высотах. Для демонстрации таких полетов Центру было поставлена задача организовать показ действий авиации по наземным целям с малых высот. Я постарался попасть и в этот показ.

Специалисты ЦБП занимались не только (и не столько) испытаниями. Спектр обязанностей был очень широк. Например - кинематография, не художественная, а документальная - узкоспециализированная.

Вызывает как-то меня Израиль Габриэлевич и говорит: « Решено в ходе показа снять фильм. Я поручаю вам написать сценарий этого фильма». Удивленно, в некоторой растерянности, отвечаю: «Израиль Габриэлевич, я никогда сценариев фильмов не писал, как же я это сделаю?» «Все сначала не знают, а потом начинали писать». Говорю: «Ну хотя бы посмотреть, как это делается?» «Вот это уже другой разговор», - обрадовался Рабкин и тут же сказал, где и что посмотреть. Нашел я указанный материал, вник з него и понял - ничего страшного нет, можно попробовать. Получилось вроде бы нормально, и я отнес сценарий начальнику Он посмотрел и сказал: «Вот видите, ничего сложного нет». Тогда я решил пошутить. «С этим я справился, но если вы предложите мне музыку к этому фильму написать, то тут уж точно ничего не получится: слон на ухо наступил». Израиль

Габриэлевич посмотрел на меня с характерной грустной улыбкой и сказал: «Если будет надо, и музыку напишите». И в дальнейшем эта шутка стала у нас в Центре как бы девизом. Исследователь Центра должен быть универсалом, умеющим делать любую работу.

В докладе на сессии Верховного Совета СССР в январе 1960 года Хрущев Н.С. заявил: «Военная авиация и военно-морской флот при современном развитии военной техники утратили свое прежнее значение. Этот вид оружия не сокращается, а заменяется. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой». Как следствие, в том же 60-м году Центр был перебазирован из Воронежа в Липецк на место расформированных 1 -к Центральных летно-так-тических курсов усовершенствования офицерского состава ВВС.

Липецк, наряду с Жуковским или Ахтубинском, можно смело отнести к «авиационным мегаполисам» мира, а если не к мегаполисам - то к местам историческим (не только для отечественной авиации} точно.

Самое раннее из известных найденных сообщений на авиационную тему, относящихся к липецкому краю, датируется 1911 годом. Уездная газета «Елецкая жизнь» сообщала, что 15 августа в городе во время показательного полета разбился самолет «Блерио». При этом погиб один из первых русских летчиков, поручик в отставке Мстислав Максимович Золотухин, уроженец Ельца. В 1916-1918 гг. в Липецких оэро-планных мастерских велась сборка самолетов типа «Моран». В годы Гражданской войны в Липецке базировались самолеты «Илья Муромец», принимавшие участие в боях с казачьим корпусом генерала Мамонтова.

В марте 1923 г. в Липецке под руководством начальника школы Мячко-ва и военного комиссара Н.Исаева началось формирование 2-й Высшей школой красных военных летчиков. Штат школы был определен в 792 че-

ловека. Основными подразделениями являлись учебно-летная часть, техническая и караульная роты, аэродромная и хозяйственная команды, мастерские.

В связи со значительным увеличением числа военнослужащих в мае 1923 г. приказом командующего войсками Московского военного округа было объявлено о создании Липецкого гарнизона. Школа стала частью формировавшейся трехуровневой системы подготовки летных кадров Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Обучение курсантов, ввиду их весьма низкого общеобразовательного уровня, начиналось в теоретических школах, так называемых «терках», и продолжалось в летных школах, где они осваивали полеты на учебных самолетах. Боевое применение - воздушный бой, стрельбу и бомбометание - курсантам предстояло постигать в высших школах.

Первой в 1921 г. была открыта школа в Серпухове - «Стрельбом». Второй стала Липецкая школа. К теоретическим занятием курсанты 2-й школы красвоенлетов приступили в декабре 1923 г. Первые полеты с курсантами начались в январе 1924 г. на «Анрио Н-14» - двухместном биплане французского производства.

Липецкая школа просуществовала совсем короткий срок. 20 марта 1924 г. школу посетил начальник Главвоздухоф-лота А.П.Розенгольц. После знакомства с положением дел Розенгольц очень оптимистично заявил: «Липецкая школа имеет колоссальное значение для Воз-духофлота. В связи с этим она будет переведено но ударный план обеспечения всем необходимым для строительства ангора и проведения ремонта». Но через месяц пришел приказ - школу расформировать. Расформирование началось в мае. Основная часть личного состава и материальных средств направлялись в Борисоглебск.. Аэронавигационное оборудование и радиоимущество передали в Серпухов. Официально 2-я Высшая школа красвоенле-тов прекратила свое существование в конце августа 1924 г. Расформирование школы, однако, не поставило точку в авиационной истории Липецка.

Командир бомбардировщика ТВ-3 Лазарев дает предпетные указания экипажу, 1940 г.

В июле-августе 1924 г. в Липецк была перебазирована эскадрилья имени В.И.Ленина, образованная в 1921 г. из трех авиационных отрядов - 24, 35 и 49-го. Все три отряда принимали участие в Гражданской войне, 22-й и 35-й отряды были награждены орденом Красного Знамени. До перевода в Липецк эскадрилья базировалась на подмосковной станции Ухтомской и в поселке Михельсон (сейчас - Чкаловский). Постановлением Реввоенсовета от 9 марта 1924 г. часть была переименована в 1-ю разведывательную эскадрилью с присвоением имени В.И.Ленина. В том же году, 1 июня, она получила девятнадцать новых самолетов-разведчиков Р-1. Новенькие самолеты на московском Центральном аэродроме от имени Общества друзей Воздушного Флота передал личному составу эскадрильи заместитель председателя Реввоенсовета С.СКаменев, а председатель ЦИК СССР М.И.Калинин поблагодарил рабочих и крестьян, собравших средства на постройку боевых машин. На фюзеляжах самолетов были изображены стрелы белого цвета и сделаны надписи: «Дзержинец», «Сормовец», «Красный Воронеж», «Донской рабочий» и другие. В декабре 1925 г. эскадрилья была переименована в 1-ю легкую бомбардировочную, а в октябре следующего - в 40-ю отдельную авиаэскадрилью. Основные учебно-боевые задачи, выполнявшиеся эскадрильей и отрядом, -

корректировка артиллерийской стрельбы, аэрофотосъемка, воздушная разведка и связь. Также летный состав обучался ведению воздушного боя, бомбометанию, штурмовым ударам.

С января 1927 г. в Липецке базировался 10-й отдельный авиационный отряд. На вооружении отряда имелись шесть самолетов Р-1 со старыми моторами «Либерти». В ноябре того же года в городе открылась 10-я школа младших авиационных специалистов и младшего комсостава.

Ночью 14 июля 1929 г. личный состав 40-й эскадрильи и 26-го авиапарка был поднят по тревоге. Вечером того же дня железнодорожный эшелон отправился на Дальний Восток. Конечным пунктом маршрута была станция Евге-ньевка под Спасском, куда прибыли почти через полмесяца. Боевые действия с белокитайцами, захватившими Китайско-Восточную железную дорогу, к тому времени были в полном разгаре. В боях отличились летчики эскадрильи Г.Г. Ам-больт, ВТ. Балашов, П.Г. Веселов, С.С. Кузнецов, И.И. Макаров, М.П. Маштаков, НСРазумов,

В 1934 г. отряд из состава эскадрильи под командованием Н.П.Каманина участвовал в эвакуации с льдины экипажа затонувшего парохода «Челюскин».

В 1938 г. за образцовое выполнение боевых задач в районе озера Ха-сан личному составу эскадрильи объявлена благодарность наркома обороны СССР. Орденами и медалями были награждены 28 человек, а старшему лейтенанту А.Боровикову присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1941 г. эскадрилья была преобразована в 36-й бомбардировочный авиационный полк имени В.И.Ленина на самолетах СБ. В 1944 г. полк перевооружился на пикирующий бомбардировщик Пе-2. В составе 34-й авиационной дивизии полк в 1945 г. участвовал в разгроме Квантунской армии. После войны полк стал вертолетным. В 1968 г. он был награжден орденом Красного Знамени. Ныне личный состав 319-го отдельного Краснознаменного вертолетного полка имени В.И.Ленина базируется на Дальнем Востоке. Вертолетчики полка выполняли боевые задача в Таджикистане, Сьерра-Леоне, Чечне.

После убытия Ленинской эскадрильи в Липецке до 1933 г. базировались 38-я отдельная авиаэскадрилья, 10-й отдельный авиаотряд и 40-й авиапарк. Части были объединены в авиагруппу, подчинявшуюся 10-й авиационной бригаде со штабом в Воронеже.

Расформирование 2-й школы крас-военлетов имело под собой политическую подоплеку. От школы в Липецке был оставлен 4-й неотдельный авиационный отряд, вошедший в состав эскадрильи им. Ленина. Этот «неотдельный отряд» стал своего рода «вывеской» сначала для германской авиашколы, а потом - для научно-испытательной станции рейхсвера «Вифупаст».

Первоначально германский летно-учебный центр собирались открыть в Одессе, но после визита в июле 1923 г. в Берлин А.П.Розенгольца, в секретном соглашении в качестве возможного места стал фигурировать Липецк. Окончательное решение по Липецку было принято 15 апреля 1925 г. в Москве. Протокол подписали: с советской стороны - недавно назначенный начальник Главного управления ВВС СССР П.И.Баранов, с германской - фондер Лит-Томсен, руководитель «Московского центра» (Zentrale Moskau) - оперативного штаба по руководству немецкими военными объектами на территории СССР.

Школа в Липецке стала первым объектом рейхсвера в Советском Союзе. Существовала она на правах концессии и именовалась в немецких документах Wissenschaftliche Versuchs una1 Prufansalt fur Luftfahrzeuge (научные эксперименты и испытания для авиации). Затем были открыты еще две школы - химзащиты вблизи Саратова (кодовое название «Томка») и по подготовке танкистов в районе Казани («Кама»).

В соответствии с соглашением, советская сторона предоставляла немцам в Липецке необходимые помещения, горюче-смазочные материалы. Для проведения испытаний и обучения стрельбе выделялся специальный участок под полигон (ныне район гражданского аэропорта Липецк). Полеты проводились по согласованию с командованием советской эскадрильи на общем аэродроме. Все расходы по организации, оборудованию и содержанию школы возлагались на германскую сторону. Липецкая школа стала самым дорогим центром рейхсвера на территории СССР. Ежегодно на ее содержание выделялось до 2 миллионов марок, а за весь период ее существования немцы израсходовали 20 миллионов. К примеру, в 1925-1928 гг. расходы в рублевом исчислении составили 8,6 миллионов, в том числе на капитальное строительство - 1,1 миллиона.

Юнкере К-47

Юнкере G-24

В 1923 г. Германия тайно закупила в Голландии у филиала немецкой фирмы «Фоккер» около ста истребителей «Фоккер D XIII». Половина из них в июне 1925 г. была переправлена двумя пароходами из Штеттина в Ленинград вместе с запасными частями, оборудованием для ремонтных мастерских и вооружением. Из Питера грузы по железной дороге доставили в Липецк.

Помимо Фоккеров, в Липецке эксплуатировалось около четырех десятков различных типов самолетов, представленных в единичном или нескольких экземплярах. Так, в качестве учебно-тренировочного использовались легкий биплан «Альбатрос L-68» н моноплан «Альбатрос L-69». Полутороплан «Альбатрос L-76» мог применяться и как разведчик-бомбардировщик, и как двухместный истребитель. Проходил здесь летные испытания тяжелый бомбардировщик «Юнкере G-24». Огромный для того времени трехмоторный самолет под видом пассажирского воздушного судна перегнали в Липецк, где дооборудовали прицелами, бомбодержателями и пулеметами. В 1928 г. на G-24 был совершен перелет Самара-Саратов-Казань под предлогом знакомства с жизнью немцев Поволжья. Возможно, что именно этот самолет использовался при исследовании боевого применения отравляющих веществ на полигоне в Шиханах. Кроме самолетов, материальная часть авиашколы состояла из 7 легковых и 16 грузовых автомашин, одного трактора.

Занятия в школе начались 15 июля 1925 г. Первые учебные группы насчитывали шесть-семь летчиков. Курс обучения длился четыре недели, между которыми была неделя перерыва. В качестве обучаемых поначалу в Липецк прибыли летчики, принимавшие участие в Первой мировой войне, позже стали поступать новобранцы. Все немецкие пилоты, как правило, прибывали в Липецк под чужими фамилиями и с фальшивыми документами, как служащие частных фирм. Военную форму не носили. Окончившим школу курсантам присваивались соответствующие воинские звания рейхсвера без указания принадлежности к авиации. Общее количество подготовленных в Липецке немецких летчиков, по данным различных источников, колеблется от 100 до 450 человек. Среди них 30 являлись участниками Первой мировой войны. Асами Второй мировой впоследствии стали Блюм, Блюмензаат, Гейнц, Макрацки, Рессинг, Теецманн, Фоос. Из числа «липецких» немцев вышло несколько генералов: Борман, Виммер, Шпайдель, Штудент, а генерал-полковник Ганс Ешонек возглавил штаб люфтваффе.

Говоря о немцах в Липецке нельзя обойти тему Геринга. Якобы будущий рейхсмаршал также проходил здесь переподготовку и так прикипел к Липецку (говорят даже о «романтической» истории с прекрасной липчанкой), что в годы Великой Отечественной войны запретил бомбить город.

Сожалею любителям романтики и сентиментальности, но документальных доказательств факта пребывания Германа Вильгельмовича Геринга в Липецке не найдено, ни в России, ни в Германии. В то же время факт пребывания Гудериана на объекте «Кама» подтвержден документально.

Кстати, Липецк в войну налетов люфтваффе не избежал. Первый налет был совершен 1 сентября 1941 г. С другой стороны, ожесточенным бомбардировкам Липецк действительно не подвергался. Соседний Воронеж германская авиация едва ли не стерла с лица земли. Правда, бои шли в самом Воронеже, а к Липецку германские войска ближе чем на 100 км не подошли. В общем - поле для домыслов остается.

С 1927 г. научно-испытательная работа для немцев стала преобладающей. В Липецке испытывался новый тип синхронизатора для авиационного пулемета. Особое место занимали опыты по бомбометанию с пикирования, которые немцы начали в Швеции. В Швеции все полеты самолета Юнкере К-47 проводились под жестким контролем со стороны местных военных. В Липецке, как отмечают современные германские источники, «свободы рук» было гораздо больше. Как известно, К-47 стал предтечей пикирующего бомбардировщика Ju-87. Проводились испытания новых типов бомб, включая зажигательные, образцов авиационного оборудования.

Некоторые эксперименты проводились совместно с советской стороной. Так, для подтверждения перспективности взаимодействия авиации с другими родами войск на полигоне артполка РККА под Воронежем производились стрельбы с корректировкой огня германским самолетом. За ходом испытаний наблюдал начальник войскового управления (генерального штаба) рейхсвера генерал-майор фон Бломберг, В его докладе результаты стрельб и корректировки были оценены на «отлично». Результатом высокой оценки стало решение канцлера Германии Брюнинга выделить дополнительные средства для финансирования деятельности Липецкой авиашколы. В составе 4-го авиаотряда немцы принимали участие в летних маневрах с перебазированием на другие аэродромы, например, Воронеж и Тамбов.

22 августа 1930 г. из Германии прибыла специальная комиссия в составе начальника штаба воздушных сил майора Фельми и ряда других специалистов рейхсвера. Ее миссия была значительнее, чем обычное ежегодное инспектирование и подведение итогов. Авиашколу реорганизовали в опытную станцию под кодовым названием «Ви-фупаст». Численность немецкого персонала сократилась до 50 человек, ликвидировались некоторые группы: наблюдательская, учебно-техническая, опытная. После убытия комиссии были эвакуированы все тяжелые самолеты, а также двенадцать «альбатросов» и восемь «хейнкелей». В Липецке остались в основном изношенные самолеты и самолеты устаревших типов.

Польза от пребывания немцев в Липецке была обоюдной. Советская сторона получала доступ к новейшим техническим разработкам, что, безусловно, способствовало обучению наших специалистов, развитию собственного авиационного производства. Оценивая значение иностранного объекта в Липецке, заместитель председателя Реввоенсовета И.С.Уншлихт отмечал, что «школа своей работой дает нам капитальное оборудование культурного авиагородка, хороших специалистов, учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации, дает возможность быть в курсе новейших технических усовершенствований, готовить наш летный состав и совершенствовать его подготовку».

С приходом к власти Гитлера в январе 1933 г. военно-техническое сотрудничество двух стран резко пошло на

убыль. Германская сторона уже не испытывала в нем особой потребности, а для советской стороны такое сотрудничество становилось неприемлемым по политическим соображениям. 31 мая 1933 г. в Наркомате по военным и морским делам состоялось совещание, на котором было принято решение: не допускать увеличения немецкого персонала в авиашколе; свести до минимума передвижение германских летчиков по территории СССР; отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов и оборудования, следующих из Германии; организовать в Наркомате ликвидационную комиссию по Липецку; отказать «друзьям» в пользовании полигоном для учебных стрельб и бомбометания; сократить до минимума число советских летчиков и специалистов в Липецкой школе.

Ликвидация станции началась 19 июля 1933 г. Все постройки и значительную часть оборудования немцы передали ВВС РККА безвозмездно: четыре больших ангара, управление аэродрома, тир, жилые дома, столовую, 11 новых жилых бараков, ряд мастерских, лабораторию, гараж с полным оборудованием, электростанцию, фотолабораторию и тому подобное. Некоторые «немецкие» дома стоят в липецком авиагородке до сих пор. Также немцы оставили 15 самолетов с моторами и запасными частями, 20 автомашин, автоматическую телефонную станцию, главный материальный склад с имуществом, оборудованный лазарет, лагерь, аэродром, полигон и прочее. По оценке немецкой стороны общая стоимость переданного оборудования составила 2,9 миллионов марок. Часть имущества, главным образом фотоаппаратура, была продана за 13,5 тысяч рублей. 14 сентября 1933 г. последние немецкие сотрудники оставили Липецк.

В 30-е годы бурными темпами росли не только люфтваффе. Принятая в начале 30-х годов и успешно реализуемая программа индустриализации Страны Советов позволяла постоянно наращивать материально-техническую базу Военно-воздушных сил как в количественном, так и в качественном отношениях. Потребность в летных кадрах росла. Постановлением Реввоенсовета СССР от 5 июля 1933 г. в Липецке началось формирование Высшей летно-тактической школы ВВС Красной Армии (ВЛТШ). Формировал школу комдив Николай Яковлевич Котов, ранее возглавлявший командный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского (есть мнение, что комбриг Котов послужил прототипом главного героя фильма Никиты Михалкова «Утомленные солнцем»). Сформировать школу требовалось за очень короткий срок: 1 января 1934 г. определили как день начала занятий. Учебный процесс следовало организовать так, чтобы слушатели могли совмещать теоретическое обучение с поддержанием необходимых летных навыков на самолетах, которые они освоили в строевых частях. Каждый слушатель должен был налетать за время обучения в ВЛТШ по 20-30 часов.

Оставленная немцами материально-техническая база совершенствовалась. Строились жилые дома, учебные корпуса, служебные здания. Параллельно велась реконструкция аэродрома, ограниченного с одной стороны Каменным Логом, с другой - железнодорожной линией до станции «Венера». Это была полоса до шестисот метров шириной и длиной около двух километров. Дополнительно к трем «немецким» ангарам было построено еще три, вмещавших более ста самолетов. Забетонированные стоянки позволяли выводить из ангаров все машины в любую погоду. Летное поле представляло по существу хорошо ухоженный луг. Предметом особой заботы было травяное покрытие взлетно-посадочной полосы. Достигалось это постоянным и кропотливым уходом. В период травокоса неоценимую помощь оказывали липчане, державшие домашний скот. Комендант аэродрома назначал трехдневный срок, в течение которого производился покос, сушилось и вывозилось сено. Плата за сено с индивидуальных частных предпринимателей при этом не бралась, но и за покос им не платили.

К теоретическому и практическому освоению самолетов И-15, Р-5, Р-6, ТБ-1 и ТБ-3 слушатели приступили, как планировалось, 1 января 1934 г. Первый выпуск, 43 хорошо подготовленных командиров, состоялся 15 декабря того же года. После трех выпусков ВЛТШ завоевала авторитет и признание в строевых частях. За успешное выполнение задач по подготовке командных кадров постановлением ЦИК СССР от 26 июля 1936 г. Школе было присуждено Революционное Красное Знамя. В том же году на вооружение учебных эскадрилий начали поступать скоростные бомбардировщики СБ. Первый такой самолет на Липецкий аэродром посадил 15 мая слушатель ВЛТШ В.С.Хользунов (впоследствии Хользунов командовал воздушной армией особого назначения).

С ноября 1937 г. в штат Школы были введены курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС, на которые принимались будущие командиры дивизий. 1 апреля 1938 г. приказом наркома обороны СССР Школу переименовали в Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования ВВС Красной Армии. В августе 1938 г. была сформирована особая учебная группа летчиков, принимавших участие в боевых действиях в Испании. Половина слушателей приема 1938 г. являлась участниками боевых операций у озера Хасан. Такой состав слушателей привнес в учебный процесс много нового из практики боевого применения новейших отечественных самолетов.

В ноябре 1939 г. из постоянного состава была образована авиационная группа, направленная на советско-финский фронт. Возглавил группу военком Курсов В.Я.Клоков (в 1947-1950 гг. Клоков являлся заместителем главнокомандующего ВВС по политчасти). Группа успешно выполнила задание и без потерь вернулась в Липецк. Клоков был награжден орденом Красного Знамени, летчики Ковалев, Ракитин, Ширяев - орденом Красной Звезды, техник Кондратьев и механик Шведов - медалью «За боевые заслуги».

В соответствии с приказом наркома обороны от 20 сентября 1940 г. Курсы получили новое наименование - Липецкие авиационные курсы усовершенствования командиров эскадрилий ВВС Красной Армии. Значительно расширился штат, количество эскадрилий увеличилось до пяти, дополнительно были получены самолеты И-16, И-153, СБ и ДБ-ЗФ. В летний период, помимо аэродрома Липецк (Венера), действовали запасные аэродромы в Лебедя ни, Усмани и Грязях. Заново переоборудовался авиационный полигон. Первый выпуск в количестве 323 человек был произведен в установленный срок, всего за двенадцать дней до начала Великой Отечественной войны.

В 1940 г. случилось тяжелое летное происшествие. В ходе летно-тактичес-ких учений, во время ночного перелета внезапно налетевший грозовой воздушный вихрь разметал в районе Тамбова эскадрилью самолетов СБ. Три бомбардировщика разбились при вынужденной посадке. Девять членов экипажей погибли. Начальник Курсов генерал-майор авиации И.В.Васильев всю ответственность за происшедшее возложил на своего заместителя по летной подготовке полковника К.А.Вершинина. По приговору суда военного трибунала, единственного за всю историю Школы и Курсов, Вершинина понизили в звании, должности и отправили в строевую дивизию, а синоптика осудили на три года. Вершинин, учитывая сложившиеся погодные условия, не давал «добро» на завершившийся трагедией перелет, но в конечном итоге разрешил полет под давлением со стороны вышестоящего начальника. Справедливость все-таки восторжествовала. Приказом наркома обороны СССР от 27 мая 1941 г. генерал Васильев был разжалован в полковники и направлен на преподавательскую работу, а Вершинина назначили на его место - начальником Курсов.

Аэроузел Липецк в то время состоял из двух основных и четырех запасных аэродромов. Пять учебных эскадрилий и отдельный отряд имели на вооружении около двух сотен самолетов разных типов, на базе которых можно было сформировать до шести строевых авиаполков, полносгью готовых к боевым действиям. Склады располагали достаточным количеством материально-технических средств. Немалая сила, особенно с учетом жестоких потерь, понесенных ВВС Красной Армии 22 июня 1941 г. на земле и в воздухе.

27 июня 1941 года директивой Генштаба Курсы были преобразованы в Липецкий авиационный учебный центр (ЛАУЦ), основной задачей которого являлось формирование новых (маршевых) авиационных полков на пикирующих бомбардировщиках Пе-2.

Приказом начальника гарнизона от 9 июля 1941 г. в Липецке и районе было объявлено военное положение, сформирован штаб противовоздушной обороны района и организована служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), Находившаяся на запасном аэродроме в городе Лебедя ни 1-я учебная бомбардировочная эскадрилья (командир майор Н.В.Леденев) убыла на фронт в составе 52-й авиадивизии Дальней Авиации; 4-я учебная истребительная эскадрилья на самолетах И-153 во главе с командиром майором И,И. Новиковым убыла на прикрытие города Воронежа; 5-я учебная истребительная эскадрилья под командованием майора Н.Ф.Божинского на самолетах И-16 вошла в систему ПВО Липецкого района. В составе ЛАУЦ остались 2-я и 3-я эскадрильи (командиры майор П.И.Большунов и майор С.И.Стахов). Перечисленные мероприятия осуществлялись за счет штатной численности Центра, в результате чего значительно сократилось число опытных специалистов, прежде всего летчиков. В сложившихся условиях появилась специальная директива Главного штаба ВВС, категорически запрещавшая дальнейшее отвлечение постоянного состава из штата учебного Центра в части действующей армии.

Переформирование еще не закончилось, когда из Москвы поступило распоряжение: «Спешно, для формирования авиационных полков, переучить на пикирующий бомбардировщик Пе-2 курсантов-пилотов, окончивших Тамбовское, Чкаловское и Энгельское училища». К 1 июля в Липецк прибыло 238 курсантов. Вслед за ними на аэродром Ли-пецк-2 заводские летчики перегнали дюжину бомбардировщиков Пе-2. Но с первых же дней стала очевидной невозможность выполнения поставленной задачи. Начались катастрофы, которые чаще всего проходили по одному «сценарию». Оторвавшись от земли и набрав высоту 20-30 м, самолет круто переходил в набор высоты, заваливался на крыло и падал. Экипаж, как правило, погибал. Причина - недостаток опыта: невыдерживание режима взлета вело к сваливанию.

Положение спасло по-своему мудрое и своевременное решение главко-мата ВВС: «Личному составу бомбардировочных полков, оставшемуся без материальной части, немедленно, всеми способами и любым транспортом следовать в Липецк в распоряжение Вершинина». К 30 июля в строевом отделе было зарегистрировано 4312 вновь прибывших, что позволило поставить на поток подготовку маршевых авиационных полков. Следует упомянуть имена тех, на чьи плечи в первую очередь легла организация выполнения этой ответственей-шей задачи. Начальник Центра полковник К.А. Вершинин, его заместители: полковник Г.Я. Ломан (по летной подготовке) и комиссар Н.Д. Лебедев (по политчасти), начальник штаба полковник С.Г.Ручко, которого вскоре сменил полковник В.Н.Матвеев, главный инженер полковник технической службы А.Ф.Илюхин, начальник учебно-летного отдела полковник В.В.Кшимовский и его заместитель полковник И.ПЛаппо.

Формирование новых частей проходило на аэродроме Венера. Погожим ранним утром 19 июля 1941 г. три десятка блестящих свежей краской бомбардировщиков в последний раз прошли четким строем над аэродромом. Первый маршевый авиаполк под командованием капитана Богомолова отправился на фронт.

Осенью возникла реальная угроза нанесения противником бомбовых ударов по Липецку. Первоначально боевое дежурство 5-й истребительной эскадрильи в системе ПВО Липецкого района выполняли шесть летчиков постоянного состава: слушатели в спешном порядке убыли в свои части. Дежурили парами; два часа в кабине, четыре часа отдыха и снова в кабину. Потом летчиков прибавилось за счет инструкторов Ульяновской летной школы, выпускников Качи и Одессы, Бывшие курсанты прибыли в гражданской одежде и довольно долго не могли экипироваться. Никто из них не летал до этого на истребителях, но переучивание прошло без особых ЧП. К началу войны эскадрилья насчитывала 60 боевых и учебных самолетов, на каждого техника приходилось по 2-3 машины. Воздушное прикрытие на начальном этапе имело больше моральный, чем практический эффект. Телефонные сообщения службы ВНОС поступали с большим запозданием. Зачастую звонок: «В вашу сторону летит бомбардировщик» раздавался, когда «юнкере» был уже над аэродромом. Летали немецкие самолеты чаще всего на большой высоте, около 5000 м. Если учесть, что скорости И-16 и Ju 88 были почти одинаковыми, то перехваты истребителей «на зрячего» практически ничего не давали.

Приказом от 12 октября 1941 г. 5-я учебная эскадрилья переформировывалась в 591-й истребительный полк с включением его в состав 52-й авиационной дивизии дальнего действия 2-й воздушной армии. Командиром полка был назначен майор Н.Ф.Божинский. В своем составе полк имел три эскадрильи: 1-я летала на самолетах МиГ-3, 2-я - на И-153, 3-я - на И-16. Вплоть до лета 1942 года полк в полном составе редко базировался в одном месте. Например, первоначально 1-я эскадрилья находилась на аэродроме Липецк-2 - Венера, 2-я - на аэродроме Липецк-1 в черте города, 3-я - на Сокольском аэродроме. Затем, 1-я - в Ельце, 2-я - в Липецке, 3-я - в Волово и так далее. Помимо вылетов по воздушному прикрытию выполнялась штурмовка наземных войск. В итоге за 1941 г. было уничтожено 20 самолетов противника, более 3,5 тысяч солдат и офицеров, много военной техники. Но и полк нес потери - в 1941 - 1942 гг. погибло 18 человек. Летом 1942 г. полк стал постепенно переходить на Як-1. Собирали самолеты в Тамбове, куда они поступали в разобранном виде. Досконально их конструкцию никто не знал, при сборке руководствовались сопроводительной документацией.

После того как 1-ю эскадрилью посадили на Мичуринский аэродром, летный состав начал переучиваться на Ла-5. Освоение этого самолета проходило более основательно. На завод в Горький от полка была направлена группа для изучения его конструкции и особенностей эксплуатации. Собранные самолеты перегонялись своими силами в Стриги но (довоенный Горьковский аэропорт), а оттуда перелетали в Грязи. На этом типе истребителей полк воевал до самой Победы.

Полк принимал участие в боях на Курской дуге, в операции «Багратион» по освобождению Белоруссии. Май 1945 г. застал 591-й иап в Модлине (г. Новы Двур вблизи Варшавы). После войны полк нес боевое дежурство в системе ПВО вплоть до расформирования в 1958 году.

Колюндир учебного авиационного попка Герой Советского Союза полковник И. Ф. Кованев, штурман учебного попка капитан Трунин и старший штурман Курков, полковник А.И. Вылегжанин уточняют маршрут учебного полета но сомопете Ту-2, 1947 г.

В тот же день, 12 октября 1941 г., когда 5-я эскадрилья была переформирована в 591-й иап, из Главного штаба ВВС поступило приказание о немедленной эвакуации Курсов в Сергиевский район Куйбышевской области. Последний девятый маршевый полк под командованием полковника Оленева убыл из Липецка на фронт 16 октября. А уже к 26 октября тринадцатью эшелонами ЛАУЦ был переправлен на станцию Сургут и вошел в подчинение начальника ВВС Приволжского военного округа, которым командовал В.А.Судец (через десять лет он сам будет проходить службу в Липецке). К формированию маршевых полков приступили спустя всего три недели после начала перебазирования. К концу года почти полностью сменилось командование ЛАУЦ. Всего с 1 июля 1941 г. по 28 июня 1942 г. Центр отправил на фронт 33 маршевых полка. Впоследствии шесть из них получили наименование «гвардейский». Кроме того, было подготовлено две разведывательные эскадрильи на Пе-2 и 224 отдельных экипажа на самолетах СБ.

1 1 июня 1942 г. приказом наркома обороны Центр был переименован в Липецкие курсы усовершенствования командного состава ВВС Красной Армии (ЛКУКС), перед которыми ставилась задача подготовки командиров частей, вооруженных бомбардировщиками Пе-2, штурмовиками Ил-2, истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, а также начальников воздушно-стрелковой службы полков. В штат добавилась 3-я учебная истребительная эскадрилья под командованием майора И.С.Мамонова.

В начале февраля 1944 г. пришло распоряжении о перебазировании в Липецк. Радость возвращения была омрачена крушением поезда на подьезде к Куйбышеву. Пострадали двадцать слушателей, которых в тяжелом состоянии доставили в госпиталь,

В 1944 г. приказом наркома обороны Курсы преобразовываются в Липецкую высшую офицерскую авиационную школу ВВС Красной Армии (ЛВОАШ). Вместо учебных классов были созданы кафедры, которые вели не только учебную, но и научную работу. Прием слушателей проводился с экзаменами. Вместо учебных эскадрилий образовывались учебные полки, дислоцированные в Липецке и Грязях. Имелась смешанная эскадрилья, вооруженная ленд-лизовскими «Аэрокобрами», «Харрикейнами», «Бостонами», транспортными С-47 , трофейными «Хейнкелями-111», Bf. 109 и Bf.l 10.

Начальником школы стал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Евгений Ефимович Ерлыкин, а генерал Е.М.Николаенко убыл на фронт командующим воздушной армией. Учебные полки возглавили опытные фронтовые летчики, ранее обучавшиеся в Липецке: подполковник Н.И.Кузьменко (бомбардировочный), подполковник А.И.Тишков (штурмовой), подполковник Подмогильный (истребительный). Кафедры пополнились опытными преподавателями, имевшими боевой опыт. К концу войны ЛВОАШ стала одним из крупных центров по подготовке авиационных командных кадров, обобщению боевого опыта и совершенствованию тактики применения авиации.

В начале 1946 г. командный состав Школы обновился практически полностью. Начальником ЛВОАШ был назначен генерал-лейтенант Николай Георгиевич Селезнев, прибывший с Дальне-ю Востока, где он был начальником штаба авиации Забайкальского фронта, а до этого возглавлял штаб 5-й и 17-й воздушных армий на Западном фронте.

Подсчет пробоин в конусе-мишени после практических стрельб

1946-1950 гг. вошли в историю Школы как «пятилетка генерала Селезнева». Тогда главными формой и методом обучения слушателей стали летно-тактические учения. В течение учебного года их проводилось шесть-семь, последнее (экзаменационное) продолжалось непрерывно четыре-пять дней. В нем участвовали все слушатели и практически весь постоянный состав. Это была военная игра с реальными средствами противоборства «красных» и «синих», развертывавшаяся по всем правилам современной войны на территории Воронежской и Тамбовской областей. На итоговом разборе ее участники получали справедливую оценку, от которой во многом зависела их дальнейшая судьба. Именно в те годы зародилась всемирная, без оговорок, слава Липецка, как кузницы воздушных бойцов. До сих пор на Западе Липецкий центр именуют «русский Топ Ган», что совсем неверно, но до некоторой степени приятно. На самом деле знаменитый (в значительной степени благодаря Голливуду) американский «Топ Ган» по многим параметрам уступает Липецку (увы, по многим и превосходит.,,).

Липецкая методика получила широкую известность в строевых частях ВВС. Липецкая школа стала престижной. Были случаи, когда учебные группы (по 25 человек) полностью состояли из Героев Советского Союза. Среди Героев - слушателей ЛВОАШ были будущие космонавт Г.Т.Береговой и главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов,

В феврале 1950 г. генерал-полковник Н.Г.Селезнев был назначен заместителем главкома ВВС по военно-учебным заведениям, а на его место прибыл генерал-майор И.П.Скок, которого уже через год сменил Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В.А.Судец. С его именем связано восстановление военного городка и аэроузла, а также перевооружение на реактивные самолеты. На месте главного грунтового аэродрома Венера был сооружен первоклассный аэродром с бетонным покрытием взлетно-посадочной полосы, стоянок самолетов и рулежных дорожек. 8 октября 1951 г. учебным полкам присвоили общевойсковые номера и пересмотрели штаты в связи с перевооружением на новую технику.

Приказом Министра обороны СССР от 30 марта 1954 г. учебное заведение было преобразовано в 1-е Центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС Советской Армии. Вызывалось это необходимостью подготовки командных кадров для частей, оснащаемых реактивной техникой. В штат добавился учебный полк дальней авиации. Курсы полностью перевооружили на реактивные самолеты МиГ-15, МиГ-17, Ил-28 и Ту-16.

С появлением полка дальней авиации стал очевидным просчет проектировщиков бетонной взлетно-посадочной полосы (ВПП). При взлете или посадке тяжелые бомбардировщики с оглушительным ревом проносились над центром Липецка на малой высоте. Ошибка была устранено позже, когда построили вторую ВПП с другим направлением. В результате аэродром приобрел очень необычную конфигурацию - желающие могут посмотреть в «Гугле».

Через две недели после начала нового 1960 г. военным был преподнесен «сюрприз» - закон о новом сокращении Вооруженных Сил СССР на один миллион 200 тысяч человек. 1 апреля, неожиданно для всех, начальник Курсов дал указание немедленно отозвать всех военнослужащих, находящихся в командировках и отпусках. Подобное решение принималось только один раз - в день начала Великой Отечественной войны. Перед обедом, буквально молниеносно, сначала в штабе, а потом и по всему городку разнеслась весть о том, что Курсы расформировываются. Большинство выражало сомнение: «Уж не первоапрельская ли это шутка». Однако к вечеру слушателям официально объявили, что их учеба в Липецке заканчивается. Генерал Ф.П.Котляр срочно вылетел в Москву, По возвращению он сообщил, что вследствие резкого обострения международной обстановки перед авиацией поставлена неотложная задача по форсированному перевооружению на реактивную технику второго поколения. Главным командованием ВВС принято решение весь Липецкий военный авиационный комплекс передать из управления военно-учебных заведений в боевую подготовку. Новым начальником Липецкого авиагарнизона должен стать Герой Советского Союза генерал-майор авиации А.С.Куманичкин, начальник 4-го Центра боевого применения ВВС (ЦБП). 14 мая в Липецк прибыл командующий ВВС Воронежского военного округа генерал-майор Е.М.Горбатюк с группой старших офицеров и довел содержание директивы о расформировании Курсов.

Так закончилась 27-летняя история Липецкого авиационного учебного заведения, прозванного в ВВС «малой воздушной академией». Своеобразным памятником ему может служить самая большая улица Липецка - Космонавтов, практически совпадающая с направлением взлетно-посадочной полосы одного из старейших в стране аэродрома Липецк-1.

Итак, в Липецк из Воронежа перебазировался 4-й Центр боевого применения ВВС. Вышеизложенный материал прямого отношения к истории 4-го ЦБП и ПЛС, казалось бы, не имеет. Липецкие Курсы и Липецкий Центр - вещи разные, на бумаге. Но истории различных воинских частей, базировавшихся в Липецке, давным-давно слились воедино-в историю авиагарнизона Липецк. Подавляющее большинство авиаторов воспринимают школу и курсы как прямых предшественников Авиацентра, что, по большому счету, совершенно справедливо.

Между тем история вполне могла пойти и другим путем. Перебираться из Воронежа в Липецк большинству личного состава Центра совсем не хотелось. Руководство в лице заместителя Главкома ВВС по боевой подготовке генерала Агальцова требовало основной базой сделать Липецк, а в Воронеже оставить только бомбардировочный полк и отделы, работающие на его базе. Начальник ЦБП, тогда еще полковник, Куманичкин сразу воспротивился этому решению, так как оно было связано с потерей опытного летного состава.

МиГ-21

К 1960 г. в Воронеже удалось решить квартирный вопрос, люди обосновались капитально с надеждой после увольнения из армии остаться жить в прекрасном городе, при хорошей квартире. В Липецке же свободного жилья не имелось, так как уволенные офицеры остались жить в своих квартирах. Командование настояло на своем и переселение состоялось. Как вспоминает Илья Борисович Качоровский:

- В результате, те, кто не уволился, а остался служить, в течение трех лет работали в Липецке, а жили в Воронеже. Каждую субботу мы из Липецка ехали в Воронеж, а в понедельник возвращались в Липецк. Первый год нам выделяли автобус, а потом ездили на междугородном такси.

Куманичкин остался жить в Воронеже. В это время с начальником Центра произошло несчастье, искалечившее его дальнейшую жизнь. Генерал нырнул с берега в речку Усманко, место оказалось мелким, результат - перелом двух шейных позвонков. Затем - паралич, многмесячное лечение. Заслуженного боевого генерала, с которым произошло несчастье, вывели за штат, а на его место назначили другого человека, которому поставили задачу перевести во что бы то ни стало всех офицеров, живущих в Воронеже, в Липецк.

Между тем вопрос о самом существовании ЦБП вновь был поднят на самом высоком для ВВС уровне. «Раньше обходились без такого учреждения, посему и сейчас можно обойтись». Главком ВВС Вершинин прислал в Липецк своего зама - маршала авиации Ру-денко - с задачей досконально изучить роботу Центра. Инспекцию маршал Ру-денко начал с 1-го, истребительного, отдела, обязанности начальника которого временно исполнял «не летающий» инженер Лугарев. Маршал задавал Лу-гареву массу тактических вопросов, на которые инженер отвечал так, как не всякий летчик бы ответил. Руденко был потрясен и после 1-го отдела пошел по другим уже для проформы.

Истребительно-бом бардировочный отдел маршал, естественно, не миновал тоже:

Когда маршал пришел к нам, я представил ему всех исследователей и затем на память перечислил все темы, которые в отделе исполнялись, и их состояние. Не дав мне закончить, Руденко сказал: «Ну, я вижу, дело вы свое знаете. Покажите-ка мне готовую работу». У нас к этому времени уже была завершена работа над Методическим пособием по технике пилотирования самолета Су-76. Маршал начал читать первую главу, где были изложены аэродинамические особенности самолето. Позван к себе исполнителя главы подполковника Н.Г Савченко. Где-то в конце главы маршал нашел какие-то неточности редакционного характера и обратил внимание исполнителя но то, что весь материал написан и отредактирован хорошо, а вот в конце оказался пробел. Николай Георгиевич со свойственными ему юмором и смелостью сказал: «Товарищ маршал, да до этого места главу никто не дочитает». Зная крутой нрав Руденко, я немного заволновался: вдруг не примет юмора. Но маршал спокойно ответил а Я вижу, вы человек с чувством юмора. Это хорошо. Только это место все же подредактируйте».

Результатами инспекции маршал остался доволен, доложив Главкому о необходимости существования ЦБП, после чего работать стало значительно легче: уже не мучили ежегодными проверками и перестали перекраивать ноши штаты.

Структура Центра стабилизировалась. В ЦБП входило пять летных отделов (истребительный, истребительно-бомбардировочный, бомбардировочный, разведывательный и вертолетный) и шесть нелетных - перехватов и боевого управления, постановки помех, руководства полетами, анализа летных происшествий, методический, а также обеспечивающий отдел: объективного контроля.

Наглядным примером работы ИБА-шного отдела может сдлужить продвижение в войска такого этапного самолета, как Су-76, конечно, в изложении Ильи Борисовича Качоровского:

На первых порах к самолету существовало довольно устойчивое подозрительное отношение, которое, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать. Самолетом серии Су-76 явно не везло. Розными способами и с разных направлений создавалось худая слава. По моему мнению - незаслуженная. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, чего нельзя.

Новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации пришли к нам в Центр дружной компанией. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный, ибо задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация предпочла МиГ-21, авиация ПВО - Су-9. В верхах приняли «мудрое» решение: отдать Су-7 истребителям-бомбардировщикам, невзирая на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации самолет не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях-бомбардировщиках, поэтому работать но Су-

7 предстояло как раз мне. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. На всех новых самолетах первым вылетал начальник центра А.С. Куманичкин. Похвальная инициатива, которая воодушевляет подчиненных, заставляет их тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами - Куманичкин любил юмор и сам умел найти острое слово. Будучи истребителем, начальник Центра сначала облетал МиГ-21 и Су-9. Оба самолета получили лестные оценки. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не имелось, однако хвалить тоже было нечего. Двигатели Як-28 висели под крыльями над самой землей, за что Куманичкин немедленно наградил машину кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», оно появилась позже) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто было допущена ошибка - с кем не бывает. Признавать свою ошибку генерал не захотел. «Вина» самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Су-7 получил прозвище «крокодил» и был предан Кума-ничкиным анафеме. Вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, а генерал заглядывал им в лицо. Увидев в тазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, до еще и составленной «с испугом» инструкции по летной эксплуатации, конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на Су-7. Первый вылет на «крокодиле» после описанной процедуры не одному пилоту стоил сильного нервного напряжения при полной мобилизации силы воли.

В кабине МиГ'27 начальник ЦБП генерал А. И. Бобровский

Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и но «сухом» вылетел позже, поэтому все эти «психологические мытарства» меня миновали. Подготовку к вылету начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме, проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. После нескольких дней таких тренировок у меня возникло ощущение выполненного полета. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшным «крокодиле». Легко и свободно потому, что «антипсихология» меня не коснулась. В дальнейшем я освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал но них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря но трудное начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, а самолет стал одним из наиболее благополучных. Однако на «периферии» - в строевых полках - при массовом освоении этой машины нет-нет да и случались происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, непрост в управлении, а программа полетов на нем было насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки, и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетом, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.

От нас исходила инициатива проведения очень важных и нужных исследований, без которых невозможно судить о боевых возможностях новой авиационной техники. Первым возник вопрос о вероятности преодоления современной системы ПВО самолетами фронтовой авиации. Вопрос этот был запутан ракетчиками, которые пытались доказать, что они в состоянии одни обеспечить прикрытие войск на поле боя от самолетов противника, а истребителям отводили прикрытие только тыла и действия над территорией противника. Все это утверждалось голословно, так как никто не исследовал этот вопрос глубоко.

Как-то на одном совещании, где присутствовали ракетчики и летчики, я случайно узнал, что один из ярых проповедников возможностей ракет и способностей зенитных управляемых ракет (ЗУР) обойтись без авиации был командиром дивизиона ЗУР, который располагался на опушке Усмонского леса, между Воронежем и Липецком. Я предложил ему провести летный эксперимент, который наглядно покажет фактические возможности его ракетного комплекса (маловысотный дивизион ЗУР С-125). Мое предложение сводилось к следующему: я взлечу с липецкого аэродрома на самолете Су-7Б. Наберу высоту 3000 м, свяжусь с ракетчиками и, когда они меня обнаружат, попробую не только преодолеть их зону поражения, но и произвести атаку. Дабы избежать подтасовок со стороны ракетчиков, к ним приедет мой офицер, который будет присутствовать при эксперименте. Мы договорились.

И вот я взлетел, набрал оговоренную высоту. После того как получил от них подтверждение, что они меня видят, я «нырнул» вниз но высоту 50 м и на скорости J ООО км/ч пошел прямо на место их дислокации. Пролетел над ними, сделал переворот на горке и атаковал их. О пролете и об атаке доложил по радио. Мой представитель А.А.Губанов, возвратившись после эксперимента в Липецк, доложил мне, что после «нырка» отметка от моего самолета пропала на их локаторе. Алексей Алексеевич с довольным видом поведал, что ракетчики были просто шокированы исходом эксперимента и ничем не могли его объяснить.

Важной задачей являлась работа по поиску способов расширения области боевого применения самолета (а следовательно, и ИВА). Например, возможности действовать ночью и в сложных метеоусловиях. Поиски новых способов боевого применения производились с учетом того, что действовать истребителям-бомбардировщикам придется при активном противодействии средств ПВО вероятного противника, эффективность которых в то время уже стола высокой. Первым шагом на этом пути было попытка выполнить но Су-7Б атаки со сложных видов маневра, которые были успешно освоены на МиГ-15 бис и МиГ-17. Механический перенос методики со старых самолетов на новый вначале не увенчался успехом. Сначала казалось, что такие маневры для самолета Су-7 Б просто не подходят. Потом, внезапно, родилось простое решение: после маневра пикировать с углом 45", а не 30°, как было принято для МиГ- 15бис и МиГ-17. Проверил но практике - все получилось, но тут же возникло и сомнение: а не будет ли такой маневр слишком сложным для среднего по способностям летчика? Практика показала - не будет. Атаки со сложных видов маневра на сверхзвуковом самолете прочно вошли в повседневную практику. В дальнейшем было разработана методика и практически отработаны атаки со сложных видов маневра в составе пары. Недостатком способа атак со сложных видов маневра являлось то, что они могли быть выполнены при высоте облачности не менее 3000 м. Тогда появилась идея часть маневра выполнять в облаках, так, чтобы под облако выйти только в начале пикирования. Доказать возможность безопасного выполнения данного вида маневра стоило больших трудов, но победа была за нами: новые условия боевого применения ИБА были отработаны и включены в Курс боевой подготовки ИБА.

- Следующим шагом в этом же направлении стала отработка бомбометаний с кабрирования с выполнением маневра (полупетли) полностью в облаках. Введение этого способа в практику позволило бы наносить удары при минимальной высоте облаков и видимое-ти, которые только обеспечивали бы полет к цели и ее обнаружение. Соответствующие упражнения были включены в Курс боевой подготовки, а методика выполнения атак описана в Методическом пособии по боевому применению ИБА. Однако, насколько мне известно, кроме меня и моего постоянного ведомого Игоря Бережного в то время этот вид боевого применения никто более освоить не решился. Одновременно с кабрированием в облаках отрабатывалось выполнение полупетли по приборам для выполнения кабрирования ночью. Это решило бы проблему действий ИБА по наземным целям, освещенным с воздуха. Бомбометание с кабрирования оказалось наиболее эффективным средством точной установки факелов светящих авиабомб (САБ) для обеспечения нанесения ударов по наземным целям ночью, что существенно расширило область боевого применения ИБА.

- Апофеозом этой роботы стало выполнение бомбометаний с кабрирования ночью в сложных метеоусловиях. Допуск в летную книжку нам с Бережным записали: при высоте нижней границы облаков 600 м. Фактически же мы выполнили бомбометания при «чистом» минимуме: метров 300-350, а ограничением в этом случае является не столько высота облачности, сколько возможность выйти под облаками но цель и обнаружить ее. К сожалению, и этот способ нанесения удара ночью в сложных метеоусловиях, включенный в Курс боевой подготовки, в строевых частях не осваивали. Удерживал все тот же лозунг: «летать без летных происшествий», который почему то понимали превратно: вместо того, чтобы научить летчика всем сложностям профессии, пытались оградить его от любой сложности, что и являлось источником летных происшествий: не обученный действиям в сложной обстановке пилот, случайно попав в нее, оказывался обреченным.

Массовое перевооружение строевых частей на самолеты с изменяемой геометрией крыла требовало оперативной разработки методических документов по их боевому применению. В истребительном отделе отрабатывали методику боевого применения самолета МиГ-23, в истребительно-бомбарди-ровочном - Су-17. Два звена истребителей-бомбардировщиков Су-17 и Су-17М принимали участие в воздушном показе новейших образцов боевой техники Генеральному секретарю ЦК КПСС Председателю Президиума Верховного Совета СССР тов. Брежневу Л.И. Леонид Ильич лично вручил летчикам Владимиру Антипенко, Александру Прокофьеву, Феликсу Семенову и Владимиру Сорокину именные часы с надписью: «С уважением Л.Брежнев, июль 1973 г.». Позже полковник Антипенко В.П. был поощрен еще одним ценным подарком за высший пилотаж на Су-17М2 в присутствии двух главкомов ВВС: СССР - П.С Кутахова и АРЕ - Хосни Мубарака, ставшего впоследствии президентом Египта. В это время в Центре также шло освоение многофункционального самолета МиГ-25, различных типов вертолетов и беспилотных средств разведки (в состав ЦБП вошел дислоцированный в Прибалтике отдел беспилотных летательных аппаратов).

В этот период практически ежегодно Центр посещал Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С. Ку-тахов. Об оценке деятельности личного состава Центра можно судить по сделанной им записи на плановой таблице полетов: «Тактика есть. Средства поражения есть. Мастера удара есть. Спасибо! Я горжусь. П.Кутахов. 22.5.74 г.».

В 1980-е гг. личный состав Центра освоил модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-24М, авиационные комплексы четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, отработал применение нового самолета-штурмовика Су-25 в реальной боевой обстановке. Представители Центра участвовали в натурном моделировании последующих модификаций самолетов, выполнении специальных полетов совместно с летчиками-испытателями на базах опытных конструкторских бюро.

1990-е гг. стали для Центра, как и для всей армии, периодом выживания. Речь шла уже не об исследовательской работе, а о поддержании боеспособности в условиях острой нехватки материально-технических средств и массового сокращения Вооруженных Сил. Все-таки завоеванный в предыдущие годы авторитет и накопленный практический опыт позволили сохранить уникальное авиационное соединение как летно-методическую базу Военно-воздушных сил. Сокращение объема летной работы было компенсировано увеличением количества теоретических разработок, комплексированием полетных заданий, активизацией взаимодействия с другими организациями в интересах поддержания боевых возможностей ВВС.

В 1960-) 970-е гг. в Липецке переучивались на новую для себя технику петчики-космонавты. В центре - летчик-космонавт Герой Советского Союза подполковник Г.С. Титов, слева - командир эскадрильи подполковник М.Г. Аронович, справа - инструктор майор В. Я. Габа, 1966 г.

В центре - летчик-космонавт Герой Советского Союза генерал-майор ГС Шонин, слева - инструктор, военный летчик 1-го класса майор Б.К. Гребенщиков, справа - генерал-майор Л.Л. Супран, 1979 г.

На 1 января 1991 г. в состав 4-го ЦБП и ПЛС входило три исследователь-ско-инструкторских полка: 91-й истребительный (МиГ-29 и Су-27, Липецк), 455-й смешанный (МиГ-25, Су-24, Су-17, Воронеж), 760-й полк истребителей-бомбардировщиков (Су-25, Су-17, МиГ-29, Липецк). В 1997 г. Центр был переформирован и стал именоваться «4-й ордена Ленина Краснознаменный Центр боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) имени В.П. Чкалова» с передачей ему боевого знамени, почетного наименования и наград расформированного 1080-го учебного авиационного центра подготовки летного состава (бывшего Борисоглебского училища летчиков). После ряда организационно-штатных мероприятий, в конце 90-х годов в составе Центра остался один полк четырехэскадрильного состава - 968-й Севастопольский ордена Суворова III степени инструкторс-ко-исследовательский авиационный полк. На вооружении 1-й АЭ состоят истребители Су-27 и Су-30, 2-й - МиГ-29, 3-й - бомбардировщики Су-24М, 4-й - штурмовики Су-25 и Су-25Т.

Свою историю 968-й ииап ведет от одного из самых результативных истребительных полков советских ВВС - 402-го иап особого назначения, сформированного в 1941 г. из летчиков-испытателей. За время Великой Отечественной войны летчики полка сбили 810 самолетов противника. В состав 4-го ЦБП полк вошел в 1992 г. В настоящее время полком командует полковник Сергей Николаевич Прокофьев.

Большую часть своей истории Липецкий Центр был абсолютно закрытой для иностранцев организацией. Ветераны вспоминают, что лишь однажды Липецк посетили с визитом иностранцы - делегация во главе с командующим ВВС Польши генералом Ражковским. В то же время сами липчане бывали за рубежом регулярно, едва ли не во всех горячих точках мира, в которых «работала» советская авиационная техника. Представители Центра выступали в качестве военных советников по авиации (уровень от командира полка и выше) и военных специалистов, непосредственно эксплуатировавших авиационную технику или помогавших в этом национальным кадрам. В послужном списке одного из опытнейших летчиков Центра Н.В. Гарова три продолжительные спецкомандировки. В 50-е годы он обучал летчиков КНДР и Ирака перехватам воздушных целей на истребителе МиГ-17.

В средине 60-х два года помогал осваивать МиГ-21 в Афганистане, а еще были выезды в группы советских войск за границей.

Начальник 4-го ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) им. В.П. Чкалова генерал-майор А.Н. Харчевский

Визнг в Норвегию, 2003 г.

Наиболее ответственными являлись спецкомандировки в районы локальных военных конфликтов, где в реальной боевой обстановке держали экзамен наши авиационная техника и теоретические разработки по ее применению. Правда, первая боевая проверка реактивных самолетов проходила, когда еще Центра не существовало: во время войны в Корее 1950-1953 гг. Но среди летчиков, которыми комплектовался ЦБП, имелось немало, имевших опыт воздушных боев на истребителе МиГ-15 с американскими «Сейбрами» - это, к примеру, начальник центра генерал-майор АС. Куманичкин. Во Вьетнаме военными советниками побывали другой начальник Липецкого ЦБП А.А. Чертков и заместитель по НИР Н.Я. Тузов. Непосредственную помощь вьетнамским летчикам в освоении истребителя МиГ-21 оказывали Анатолий Бирюков, Авенир Иванов, Виктор Ку-рышкин. В начале 1970-х гг. в двух спецкомандировках в Египет побывал Владимир Уваров, где в составе авиационного отряда на МиГ-25 проводил воздушную разведку обширных арабских территорий, захваченных Израилем в ходе «шестидневной войны» 1967 г.

В 1980-е гг. боевое крещение новых машин проходило уже в Афганистане. Большая часть личного состава отдела боевого применения вертолетной авиации и 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, входивших в состав Центра, стала тогда воинами-интернационалистами. Свои разработки по вертолетам Ми-8 и Ми-24 им пришлось проверять в боевой обстановке. Многие из них получили правительственные награды, а командир звена Александр Новиков удостоен звания Героя Советского Союза. Образно выражаясь, «с колес» шли разработки возрожденного в 1981 г. отдела боевого применения штурмовой авиации Центра. Его сотрудники Анатолий Данилевский, Юрий Овчинников, Фатих Сатрутдинов, Иван Тимков и другие неоднократно командировались в Афганистан для оказания непосредственной методической помощи по боевому применению штурмовика Су-25.

Не только летчики Центра направлялись в «горячие точки» - процесс был двусторонним: личный состав ЦБП пополнялся за счет специалистов, получивших боевой опыт. Политический взлет Героя Советского Союза полковника А.В. Руцкого начался в Липецке, куда он был направлен после Афганистана. По-разному можно относиться к Руцкому-политику, но вот летчиком и командиром он был далеко не последним.

Нередко деятельность той или иной части напрямую связана с ее командиром. Нынешний командир ЦБП в представлении не нуждается. В войсках липецких летчиков давно называют «хар-чевские». Александр Николаевич Харчевский стал начальником Центра в 1997 г. Можно много написать про генерала Харчевского (а много уже и написано), но информация «из первых рук» всегда точнее и - интереснее: Александр Николаевич обладает незаурядным даром рассказчика, он не пожалел добрых двух часов времени из своего очень плотного графика на общение с журналистами. Кстати, о журналистах. Илья Борисович Качоровский в своих воспоминаниях много и с теплотой пишет о своем сначала командире, а потом подчиненном Алексее Алексеевиче Губанове. Приводит и такой эпизод:

- Алексей не любил рассказывать про войну и тем более выступать в печати, но однажды в Воронеже один настырный журналист вроде бы получил от Губанова согласие написать статью в местную газету. Естественно, писать Алексей не собирался. Как-то позвонил этот журналист. К телефону подошел я. Когда журналист спросил, здесь ли Гу-банов, ответил: здесь. Алексей замахал руками, не желая подходить к телефону, однако уже было поздно. Пришлось брать трубку: «Да, я уже начал писать и даже в стихах. Вот, слушай начало: «Однажды в студеную зимнюю пору на фронт я приехал, был сильный мороз. Гляжу - поднимается медленно в гору с большими крестами чужой бомбовоз». И тут же: «Ну как? Здорово?» После небольшой паузы в трубке раздались короткие гудки. Больше этот журналист к Губанову не приставал.

Генерал Харчевский стихов не читал, а его рассказ, точнее рассказы, стоят того, чтобы их привести хотя бы в сокращенном виде. Понятно, всех историй из своей богатой биографии Александр Николаевич не рассказал. На что-то просто не хватило времени, о чем-то говорить пока рано.

- В 1987 г., я тогда был начальником отдела истребительной авиации, встал вопрос о том, какой самолет лучше в маневренном бою: Су-27 или МиГ-29. У нос тогда уже был опыт полетов но обоих типах. Сначала мы проверяли их с полным вооружением. С полной заправкой топливом и вооружением из десяти ракет Су-27 вести маневренный бой не может. Однако с точки зрения тактики такой бой и невозможен. Тяжелый истребитель с большим радиусом действия базируется на большом удалении от района воздушных боев. К месту схватки он подходит с уже частично выработанными баками, а при меньших остатках и без полного вооружения самолет Су-27 имеет преимущество перед МиГ-29. На средних высотах и скоростях менее 700 км/ч угловая скорость разворота больше, чем у МиГ-29. Воздушный бой начинается, как правило, на больших скоростях, в завязке боя преимущества нет ни у МиГо, ни у Су. Ход воздушного боя во многом зависит от летчиков - как увести противника в выгодный для себя диапазон. Для Су-27 - уйти с набором высоты. Набор высоты приводит к потере скорости. Все самолеты с эксплуатационной перегрузкой 8-9д на больших скоростях, как правило, имеют близкие характеристики, и тут исход боя в большей степени определяет летчик. На малых и средних высотах и скоростях преимущество Су-27 очевидно за счет лучшей аэродинамики, механизации крыла и наличия ЭДСУ, что и было подтверждено в воздушных боях. Точно так же мы выигрывали воздушные бои у F-15. На этих скоростях (менее 700 км/ч) F-J5 имеет намного меньшую угловую скорость разворота.

Разбор полета

Впервые я встречался с американцами в 1992 г. Я поражался сначала их позиции, когда ты явно проиграл, на пытаешься показать, что вроде бы на равных. Я летал на спорке Су-27УБ против спорки F-I5D, в которой, помимо американского пилота, сзади сидел наш помощник - вроде как «объективный контроль». Третья спорка F-J5B находилось выше, из нее воздушный бой фиксировали видеоаппаратурой. Командир американской эскадрильи проиграл два боя подряд. Встречаемся, и через два с половиной разворота в наклонной плоскости с выходом на большую высоту F-15 теряет скорость, а Су-27-й «делает» его без всяких. У меня за спиной сидел командир базы, естественно, он все видел. Когда мы прилетели, корреспонденты бросились к командиру базы: «Кто победил? Какой самолет лучше?» Он говорит: «Примерно на равных»… Странный какой-то подход - он слабее, но все равно должен показать, что круче. Когда они проиграли все воздушные бои, вот только тогда начали на нас по-другому смотреть. А до этого: «Да кто такие, прилетели тут, подумаешь».

Впервые с дружественным визитом российские истребители появляются над территорией Соединенных Штатов. Международная ситуация - самая миролюбивая. Однако впечатление о наших вооруженных силах, о русских у американцев было свое. С таким настроением они нас и встречали. Мы шли на базу Элмендорф. Американцы встретили нас над Беринговым проливом, с ракетами. Сзади встали, ведут нас. Над Элмендорфом мы отпилотировали - парой, одиночно. Мы когда летели - все время тренировались, использовали любую возможность. Визит, как всегда бывает, получился неожиданным. На базе Мак-Курт пилотаж показать не удалось: садились ночью, погода была плохой. На следующей базе мы устроили прямо авиационное шоу - пилотаж парой, одиночный, встречный воздушный бой. Расстояние было около 2000 км, поэтому топлива осталось много. Гражданское население к шоу отнеслось с восторгом, а вот летчики - очень ревностно. На перелете нас сопровождали F-15-е. Перед посадкой в Лэнгли американцы увели нас в океан и держали, пока топливо не подошло к аварийному остатку. Стали им говорить: «Вы что, хотите нас тут утопить?». О показе речи уже не было.

Воздушный бой мы предложили провести над базой, но американцы отказались под предлогом наличия секретных объектов в районе аэродрома. «Хорошо, давайте в вашей зоне, может - над океаном». Над океаном они согласились Первые бои - я слетал, американцы проиграли. Следом полетел мой ведомый, Жора Корабасов. Он очень их доставал: «Как так, вы что, боитесь?» Когда над зоной самолеты разошлись, первым Жора увидел оператора, зашел ему в хвост. Потом он его бросил и зашел в хвост уже «правильному» F-15.

У командира американской эскадрильи был большой интерес к русскому мату. Он все приставал к Гэоргию: «Гэоргий, ну расскажи, научи, хоть несколько слов». Отдельные слова у американца получались, а вот слово «п-ц» никак, да и смысла этого слова янки никак не мог понять. Летели обратно, нас вели американцы. На маршруте повисла большая грозовая туча. Забрались повыше, на 14 000, а обычно эшелон - 10-11 000 м.

Отработка «пеший по-летному»

Командир звена майор Дмитрий Заев после полета на Су-27СМ, март 2008 г.

Топливо нам заправили с плотностью, ниже положенной для наших двигателей. Когда начали снижаться с 14 000 до 11 000 - прибрали обороты. У меня один двигатель встал, потом упали обороты у второго. Тут возглас Георгия: «У меня двигатели встают!» «У меня уже стоят». Когда очень сложно и трудно, хочется юмора… Мы обратились к американцам: «Вы нас не бросайте, навигации у нас никакой». Наши радиотехнические средство навигации никак не сопряжены с американскими. Мы рассчитывали только но сопровождение. Мы пошли вниз, американцы - по прямой. Спускаемся, с 10 000 начали пробовать запускать двигатели. У Георгия запустились на 3000 м, у меня - ниже, где-то на двух с половиной. А ведь на двух тысячах уже надо было прыгать. Запустили, вышли под облака на 1500 м. Куда лететь? Не знаем. Летим как летели по прямой, в расчете, что может найдем где-нибудь «сопровождение». Смотрим - две точки впереди. Недалеко от аэродрома мы сошлись с американцами. Догнали их, пристроились.

Американцы завели нас на аэродром. Зашли, сели. На базе же собрался народ в надежде на шоу. Смотрят - русские тихо сели, зарулили. Нам бы разобраться, в чем дело: почему двигатели остановились. Подъезжает командир базы, спрашивает: «На Ил-76 сколько двигателей?» «Четыре». Переводчик переводит: «На Ил-76 остановилось четыре двигателя». Ил-76 со всей делегацией 40 человек на борту, шел за нами на расстоянии примерно 500 км. Стали разбираться: выяснилось, что «сопровождение» даже не доложило на землю, что у русских истребителей встали двигатели. Мы же на свой «Ил» доложили, а уже с «Ила» передоли американцам, что на истребителях встали четыре двигателя. Американцы посчитали и решили, что двигатели остановились на Ил-76-м! Тут подходит этот кэп с F- 15-го, как оказалось, он понял смысл того слова: «Что, Джорджи, конец?» Цинизм, как еще назвать? Потом американцы прилетали к нам. Я вообще не могу представить, чтобы наши летчики бросили гостей, которые прилетели с визитом. Так бросить и уйти, не доложив на землю?!

Гостей из Липецка в 1992 г. принимало 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США.

Контрастом в отношение к гостям со стороны американцев выглядят правила, принятые в ВВС ЮАР. Во второй половине 90-х годов у России вроде бы наметилось сотрудничество с ЮАР. Для демонстрации возможностей российской авиатехники в Южную Африку в 1995 г. направили делегацию и самолеты. Визит проходил не по линии Липецкого Центра, но в делегацию включили генерала Харчевского. В ЮАР наши пилоты провели на Су-27 и МиГ-29 несколько десятков учебных воздушных боев с «Читами» - модернизированными истребителями «Мираж III». «Дрались» один на один. По договоренности побежденный заводил на аэродром победителя. В одной из схваток Александр Николаевич схлестнулся с относительно молодым парнем, уже имевшим боевой опыт. «Тяжело пришлось, но я подловил его на колоколе». Как и договаривались, южноафриканец повел генерала на аэродром. Однако аэродромы перепутал - завел на соседний; понял, что садиться будут не на своей базе, и отвалил. У Харчевского выбора не оставалось - только садиться. Сел, разобрался, перелетел на «аэродром базирования», где уже начались разборки. Летчика ВВС ЮАР отстранили от полетов немедленно и, как оказалось, навсегда: бросил ведомого. Александр Николаевич потом специально расспрашивал о судьбе того пилота - его уволили из ВВС.

Как известно, В.В. Путин неоднократно летал на боевых самолетах. Впервые - 20 марта 2000 г. на Су-27УБ с бортовым номером «17», с генералом Харчевским.

2000-й год? Почему Липецк? Мы сумели но протяжении самого сложного период, с 1994 года по 2003 год, особенно - 97-й, 98-й, 99-й, 2000-й годы, сохранить потенциал Центра, не снизить научно-исследовательскую работу и, самое главное, сохранить профессионализм летчиков и инженерно-технического состава. Мы выжили. Главком принял решение, что будет Липецк. Михайлов мне сказал: «Тебе позвонит начальник Гэнерально-го Штаба и поставит задачу». Генерол армии Квашнин приказал 19 марта перебазироваться в Краснодар, а 20 ждать команду на выполнение задачи. Все делалась в полном секрете. 19 марта вечером НГШ сказал, что завтра в 9 ч 30 мин на Ту-134 прилетает Владимир Владимирович Путин. «Встретишь, переоденешь, посадишь в самолет и перелетишь на аэродром «Северный». Даю тебе 30 минут!» 30 минут мало, что такое 30 минут? Надо же подготовить - не только переодеть: показать, объяснить, все-таки в первый раз. «Сказал - 30 минут!!!» На обратном маршруте, когда все уже все знали, я предложил: «Владимир Владимирович, попробуйте сами». Президент самостоятельно выполнил бочку

Командир 968-го иисап полковник С.Н. Прокофьев после полета на парный пилотаж, март 2008 г.

После полета тогда еще и.о. президента Путин поинтересовался проблемами, просьбами.

- Просьба одна: керосин на год!

- Сколько?

- 17 000 тонн.

Керосин Липецкий центр тогда получил в запрошенном объеме. С тех пор историю о том, как Харчевский выпросил у Путина керосин, с завистью рассказывают едва ли не на всех военных аэродромах страны. Парадокс - в ноше насквозь рыночное время попроси генерал Хорчевский квартиры или машины, ему (точнее Центру) так бы не завидовали…

В память о полете В.В. Путина на борту Су-27УБ с бортовым номером «17» изобразили Президентский штандарт, самолет - летающий. Генерал Харчевский в свои 58 лет также летающий, без ограничений. Первым в Липецке на серийном Су-34 вылетел именно начальник Центра.

Костяк Центра составляют люди, пришедшие сюда еще в первой половине 90-х годов, впрочем - не только они. Начиная с 2001 г. ЦБП каждый год набирает по пять-шесть лейтенантов, только закончивших Краснодарское училище. Готовят их здесь, что называется, по полной программе. Не секрет, что в строевых полках ежегодный налет молодых (и не только молодых) пилотов редко превышает 30-40 часов. Средний налет «липецкого» летчика больше, не сказать, чтобы но очень много. Дело в том, как пресловутый «средний» налет распределяется. В большинстве строевых полков в 90-е годы, когда из-за нехватки ГСМ и запчастей полеты едва ли не были свернуты, летали все и понемногу. Некоторая дифференциация существовала, в пределах от 10 до 40 ч. В Липецке руководство ЦБП (именно руководство Центра, а не штаб ВВС) приняло жесткое, но в тех условиях, наверное, единственно правильное решение - кому-то летать только на паек, кому-то поддерживать квалификацию по максимуму. Вот поэтому в Липецке удалось «сохранить профессионализм летного и инженерно-технического состава». Было время, когда в эскадрильях регулярно летало по четыре-пять человек, остальные - смотрели… С тех пор положение улучшилось, тем не менее, относительно мало летающие пилоты есть в ЦБП и сегодня. Зато на лейтенантов, старших лейтенантов и капитанов ограничения не распространяются. Если в 2007 г. «летающие ветераны» в среднем налетали 80 ч, то лейтенанты - более 120, а самый большой налет 143 ч был у старшего лейтенанта Лутоненко из 4-й эскадрильи.

С 2001 по 2008 гг. в Центре подготовили не менее 30 специалистов летно-подъемного состава, из них порядка 15 человек достигло квалификации летчика 1 -го класса. Пилоты выпуска 2004 г. уже стали военными летчиками 2-го класса, прошли весь КБП и получили инструкторские допуска по многим видам боевого применения, назначены на должности командиров звеньев и заместителя командира 7-й эскадрильи. В 2007 г. старшие лейтенанты обучали переменный состав из строевых полков сложному пилотажу на малой высоте и восстанавливали на воздушный бой.

Все подготовленные летчики остаются в Центре. Хорошо это или плохо? Летчик, особенно молодой, должен постоянно совершенствоваться. В большинстве полков летать дают всем, но чуть-чуть. Если десять часов дать молодому пилоту, он будет годы топтаться на месте. Слетал - вывалился (отпуск, погода) - восстановился, далее - поповой, «Отдавать в строевой полк, где он будет летать в зону и по кругу? Зачем его тогда готовить но сложный пилотаж в облаках и ночное бомбометание?»

Готовят же в Липецке по-серьезному. Так, учебные воздушные бои дво на два практикуются регулярно, звено на звено - как зачетный бой или отработка тактического замысла. Периодически проводятся воздушные бои МиГ-29 и Су-27, но уже не с целью выяснения какой самолет лучше (как в 80-е - 90-е годы), а с целью обучения летного состава. Бои выполняются как по заранее оговоренной программе, так и «свободные». К вопросу таких боев

Слева - полковник Ю.А. Сушков, в центре - подполковник А, В. Сорокин, справа - подполковник (О. И, Спрядышев

Летчики пилотажной группы (слева направо): заместитель начальника центра по НИР заслуженный военный летчик России летчик-снайпер полковник Ю.А. Сушков, начальник исследовательского отдела летчик-снайпер полковник А. И. Гостев, командир 1-й эскадрильи 968-го иисап военный летчик 1-го класса подполковник А. В. Сорокин, старший летчик исследовательского отдела летчик-снайпер подполковник Ю.И. Спрядышев подходят очень осторожно. Молодые летчики увлекаются, а маневренный бой ведется в широком диапазоне скоростей и высот, поэтому не исключены предпосылки к летным происшествиям. «Когда опыта поднаберутся - пожалуйста». Полковник Прокофьев говорит;

- Молодежь-то, она азартная. Они только начали: маневр, предельные режимы. Показалось, что все умеют: «Давайте бросим перчатку Су-27-м, мы их порвем». 2-я эскадрилья - лейтенанты, старшие лейтенанты. В качестве цели на Су-27 им подыгрывал опытный летчик Юра Гриценко. Я попросил: «Юр, ты там подтяни нормально на вираже». Так-то он знает - идет процесс обучения, на средних режимах с перегрузкой 3-4. Полетели. Пытается один выполнить по нему пуск. Юра его затягивает и через несколько секунд уже разворачивается в лоб. Я потом говорю парню: «Ну что: ты ж просил Су-27-й - рви его!» Он в ответ: «Вот это разворот!» А ты как думал!

Вообще, понятие «молодой летчик» в Липецке приобрело свой изначальный смысл - тот, который существовал в ВВС СССР. «Молодой» - лейтенант, может старший лейтенант со сроком службы в два-три года. В строевом полку пилот выпуска 2001 г. вполне может считаться «молодым». В Липецке на такое прозвище сильно обижаются. Заместитель командира 1-й эскадрильи Вадим Ефимов выпустился в 2001 г, сегодня он уже летчик 1-го класса, инструктор, подготовил и восстановил несколько десятков строевых пилотов. Молодой летчик? По годам - вроде бы да. А как тогда называть тех капитанов и майоров, которых он готовил?

Практическим переучиванием опытного состава строевых частей (комэски, заместители командиров полков) ЦБП занимался едва ли не с момента своего образования. Сейчас среди переменного состава больше молодых летчиков. В частности, в Липецке переучивался летный состав на Су-27СМ, причем были пилоты, вообще на Су-27 не летавшие. Их приходились выпускать сначала на Су-27, а уже потом - на «эСМе». Процесс переучивания длился примерно восемь месяцев. За этот срок удалось подготовить «первоначальных воздушных бойцов». Помимо переучивания, в Центре выполняют восстановление летчиков после перерывов по определенным видам подготовки. В частности, обучают сложным видам боевого применения на МиГ-29, а на Су-24 готовят инструкторов. В Липецке строевые пилоты получают инструкторские допуска, а потом уже сами обучают пилотов в своих полках. «Нет такого элемента летной подготовки, по которому в исследовательском полку не имелось бы пилота с инструкторским допуском».

На нехватку керосина ныне не жалуются. Зато все острее становится вопрос старения парка самолетов. С 1992 г, по 2003 г. в ЦБП новой техники не поступало. Для подержания матчасти в исправном состоянии приходилось «кан-нибализировать» самолеты. Примерно с 2003 г. Центр стал получать модернизированные машины, в том числе и новые Су-34 (пока в количестве двух экземпляров, поступивших в ЦБП осенью 2007 г.). С поступлением модернизированной техники личный состав ЦБП снова стал заниматься главной своей работой - войсковыми испытаниями и обеспечением методического сопровождения новой техники. «Какое-то движение в ВВС по закупке авиационной техники пошло, появились надежды». Отрабатываются не только модернизированные самолеты. Ведется работа в области расширения боевых возможностей имеющихся авиационных комплексов. Например, изучается способность истребителя МиГ-29 выполнять навигационное бомбометание с использованием приемника спутниковой навигационной системы.

Модернизированный самолет все равно остается старым, построенным в 80-е годы, с относительно небольшим остаточным ресурсом по планеру. Сама же модернизация могла быть выполнена и более радикально. Несколько летчиков ЦБП, включая начальника Центра генерал-майора А.Н. Харчевского и его заместителя по НИР полковника Ю.А. Сушкова, летали на Су-27МКИ. Все они пришли к единому выводу: это именно тот самолет, который сегодня нужен ВВС. Самолет оптимально сочетает возможности по ведению ближнего и дальнего воздушного боя, находится в серийном производстве, доведен, освоен в эксплуатации. Нужен Су-34, нужны учебные Як-130,

МиГ-29СМТ…

Под крылом Париж, 2006 г.

Пока же приходится работать на том, что есть. Практически каждую смену летают смешанные группы из разнотипных самолетов. Ежегодно на полигоне проводится летно-тактическое учение, где отрабатывается применение новых самолетов, нового оружия, новые виды маневров. После учения пишутся окончательные рекомендации по боевому применению для строевых частей. Большое внимание уделяется вопросам управления, в том числе с ВКП и удаленных КП, интерактивной разведке с передачей данных в реальном масштабе времени, целеуказанию и перераспределению целей при выполнении боевого задания. Нередко учения проводятся на огромных пространствах, например, от Москвы до Астрахани. Подразделения Центра привлекаются к проведению учений вооруженных сил стран СНГ: «Боевое содружество», «Щит Союза». Осенью 2007 г. истребители С-27 из 1 -й эскадрильи 986-го полка сопровождали стратегические ракетоносцы Ту-160 в полетах на боевое патрулирование.

Подавляющее большинство летчиков центра работают согласно принятым в ВВС нормам, то есть согласно «Руководству по летной эксплуатации», соблюдая все установленные для того или иного типа ограничения. Исключения делаются для некоторых исследовательских полетов и для показов. Опытные пилоты имеют допуска на предельные режимы пилотирования, в частности - на колокол (для МиГ-29 и Су-27). Колокол, точнее колокола, липчане демонстрировали во время своего дебюта на МАКСе в августе 2007 г. Четверка Су-27 тогда показала «воздушный бой». Что это за бой, рассказал заместитель начальника ЦБП по НИР полковник Юрий Александрович Сушков:

- Воздушный бой готовился для показа на МАКСе. Специально готовился, ведь в ограниченном пространстве требовалось показать элементы воздушного боя. Два самолета одновременно делали колокола - одну пару истребителей атакует другая пара… Тренированные летчики выходят на запредельный режим - колокол - и с колокола атакуют «строевых» пилотов, чьи самолеты проскакивают вперед. Исход боя определяется навыками пилотирования и возможностями авиационной техники. В данном случае демонстрировалась подготовка летчиков, так как обе поры выступают но Су-27.

Помимо воздушного боя на МАКСе липчане демонстрировали групповой пилотаж на Су-27-х. Пары липецких МиГ-29 в Жуковском не было. А жаль! Ведь «Стрижи» пилотаж парой не показывают. Парный пилотаж на МиГ-29 выполняют полковники С.Н. Прокофьев и И.Ю. Кулешин. Пилоты Центра принимали участие в воздушном параде над Москвой в честь 50-летия Великой Победы, в 2007 г. - в честь 90-летия ВВС в Монино. Участвовали летчики в воздушном параде над Москвой 9 мая 2008 г.

Заместитель командира 968-го иисоп по И АС подполковник И.Н. Юров и инженер по И АС майор В. В. Барулин но КП инженеров

Выполнение летных показов разрешено главкомом только 237-му ЦП AT им. Кожедуба (Кубинка) и Центрам боевого применения. Между тем количество показов год от года все возрастает. Это - правильно. Ныне много говорится о военно-патриотическом воспитании, снимаются фильмы, вешают плакаты… Один вираж с форсажами над городом стоит десятка иных «военно-патриотических» фильмов. Что же касается фильмов, то большой кинематограф не миновал липецкий Центр. Здесь снималась «авиационная» составляющая фильма «Личный номер». В съемках задействовали пару истребителей Су-27. Летали полковники Ю.А. Сушков и А.Гостев.

В Липецке часто подчеркивают: «Мы не конкуренты Кубинке». Так-то оно так, но вот сравнивать после МАКСа Липецк и Кубинку станут постоянно.

Для Липецка, в отличие от Кубинки, показы не являются основной задачей. Пилотаж в сомкнутом боевом порядке является тактическим приемом. К примеру, на тренировку по пилотажу в группе пилоты «Соколов России» летают где-то два раза в месяц. Название «Соколы России» не официальное, но с 2005 г. оно, благодаря СМИ, получило широкое хождение в народе. Групповым пилотажем в Липецке начали заниматься в 1991 г. Начинали ныне уже полковник запаса В. Пин-чук, полковники Ю.А, Сушков и А.И. Гостев, подполковник Ю.И. Спрядышев. Сейчас в группе летают генерал-майор А.Н. Харчевский, полковники Ю.А. Сушков, А.И. Гостев, СИ. Жихарев, подполковники Ю.И. Спрядышев и А.В. Сорокин. Групповой пилотаж время от времени выполняется в строю трех Су-27 и одного Су-34, ведущим на Су-34 в этом случае летает начальник Центра генерал Харчевский.

Групповой пилотаж выполняют летчики с огромным опытом, но чего уж говорить - возрастные. Юрий Александрович Сушков с легкой грустью заметил: «Мы начинали в 27-28 лет, капитанами. Пока здоровье позволяет, летаем, но смену готовим». Подготовка летчиков на групповой пилотаж ведется согласно КБП, а не курса пилотажной подготовки, благо КБП, пусть с «оговорками», позволяет готовить пи-лотажников. Авиашоу в Липецке проводятся с 1991 г. «Визитной карточкой» липецких летчиков является проход самолетов Су-24, Су-27 и МиГ-29 в едином строю, так называемом «тактическом звене», а также пролет четверки Су-24-х на предельно малой высоте со скоростью около 1000 км/ч.

Наряду с Кубинкой липецкий Центр привлекается к проведению показов за рубежом. В 2006 г. четверка Су-27 из ЦБП побывала с визитом во Франции, на юбилее эскадрильи «Нормандия-Неман». В едином строю четыре Су и четыре «Миража» прошли над Ле-Бурже во время открытия памятника летчикам «Нормандии-Неман». Одну из «сушек» пилотировал полковник Сушков:

- После прохода над Ле-Бурже французы провели нас через весь Париж мимо Эйфелевой башни на высоте 150 м. Мы думали, пройдем там по окраине Парижа, а французы построили маневр так, что после Ле-Бурже повернули и прошли прямо через центр Парижа. Мы, конечно, не ожидали. Стоим за «Миражами», а тут - Эйфелева башня, выше нас! От встречи с французами остались самые теплые впечатления.

Зарубежные военные летчики также побывали с визитами в Липецке. В 1992 г. - американцы из Лэнгли с ответным визитом. Представители эскадрильи ВВС Франции «Нормандия-Неман» бывали в Липецке неоднократно: в 1994 и в 2001 г.г. В 2003 г. липецкие летчики летали в Норвегию на авиабазу Будё, в 2007 г. норвежские F-16 с ответным визитом посетили Липецк.

Липчане летают много - по четыре смены в неделю. В ЦБП эксплуатируются самолеты шести типов 14 модификаций, ведь ЦБП представляет собой фронтовую авиацию в миниатюре. В каждую смену летает больше двадцати самолетов. Несложно представить, какая нагрузка приходится на инженерно-технический состав полка и ОТЭЧ (ТЭЧ центра является объединенной - совместной с базой хранения, отсюда буква «О»). Техника стареет.

Календарный ресурс выходит. Двигатели поступают после капремонта лишь благодаря авторитету, «завоеванному» Центром, Рабочий день техника в летную смену длится 16 ч: выезжают за 5 ч до полетов, если через три часа после окончания полетов уезжают - хорошо. Четыре летные смены в неделю. А еще - наряды, нехватка людей. Текучка специалистов - бешенная. Уходят техники после окончания контракта, более или менее удается удерживать только жильем, но не зарплатой. На неадекватное, мягко говоря, матобеспечение накладывается кризис подготовки кадров - очень мало лейтенантов приходит. Причем уровень подготовки молодых специалистов не соответствует требованиям. Тем не менее самолеты летают как ни на каком другом аэродроме ВВС. Усилиями и инициативой заместителя начальника Центра по ИАС полковника А.В. Арефьева старым советским способом рядом с ЦЗТ построены домики для техников, по домику на эскадрилью. Есть, где элементарно согреться зимой. Кстати, снаружи и внутри домики выглядят весьма симпатично, ничуть не хуже, чем на аэродроме «Хотилово-Супер».

Теоретическая и практическая учеба офицеров на базе Центра проводится с момента его формирования, но организованный, плановый характер она стала носить после перебазирования в 1960 г, управления Центра в Липецк и образования учебного отдела. Его первым начальником стал полковник В.В. Стародубровский. Одновременно с отделом был сформирован 760-й смешанный инструкторский авиационный полк, в котором переучивавшиеся летчики проходили летную практику. В 1967 г. при учебном отделе открыли Курсы усовершенствования подготовки руководящего состава частей, соединений и объединений ВВС, которые в 1971 г. были переименованы в Центральные офицерские курсы. Офицеры строевых частей получили возможность оперативно изучать опыт боевого применения авиации в различных локальных конфликтах, знакомиться с новинками авиационной техники и тактическими разработками. Постоянно совершенствовалась учебно-материальная база.

Теоретические занятия в классе

Занятия на тренажере подготовки специалистов групп руководства полетами

Генерап-майор С.С. Осканов

Памятник погибшим летчикам, установленный у здания штаба

Помимо переучивания Центр являлся базой для проведения летно-мето-дических сборов руководящего состава объединений и соединений ВВС. Проходили они, как правило, под руководством Главнокомандующего ВВС и его заместителей. Примечательно, что после объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных Сил Российской Федерации первый подобный сбор состоялся именно в Липецке: летом 1999 г. под руководством первого заместителя ГК ВВС генерал-полковника авиации B.C. Михайлова, позже ставшего Главнокомандующим Военно-воздушными силами.

В настоящее время учебным отделом ведется подготовка офицеров по 16 специальностям. Ведется теоретическое переучивание на новую для слушателей технику, «доучивание» выпускников военных институтов. При учебном отделе имеется тренажер, позволяющий готовить специалистов групп руководства полетами вплоть до КП воздушной армии. На тренажере имитируются воздушные бои вплоть до групповых в рамках полк на полк на фоне реального радиообмена и помеховой обстановки. Помимо офицеров ВС РФ здесь проходят подготовку представители армий стран СНГ - Белоруссии, Армении. За время существования учебного отдела им было подготовлено более 48 000 офицеров.

Трагедии и катастрофы, увы, являются постоянными спутниками летной работы. Чаша сия не миновала Липецк… Трижды летчики ЦБП ценой своей жизни отводили самолеты от населенных пунктов.

Трагедия произошла в небе Липецка 17 декабря 1968 г. Военный летчик 1-го класса майор СМ.Шерстобитов и военный летчик 1-го класса подполковник Л.А.Кривенков выполняли обычный полет на бомбардировщике Як-28. После взлета неожиданно сработала аварийная сигнализация «пожар левого двигателя». Оценив обстановку, экипаж включил систему пожаротушения. Пожар был ликвидирован, двигатель выключен. По команде руководителя полетов экипаж начал выполнять заход на посадку со стороны города, когда начала падать тяга единственного работавшего двигателя. По курсу располагался жилой городок, за ним пустырь. Экипаж сумел перетянуть через дома, но катапультироваться летчик и штурман уже не смогли. Майор Шерстобитов и подполковник Кривенков посмертно награждены орденами Красной Звезды.

21 апреля 1987 г. также не успели покинуть спарку МиГ-23УБ майоры Е.И. Захаров и В.И. Новоселов, но отвели падающий истребитель от деревень Буховое и Колыбельское; летчики были посмертно награждены орденами Красной Звезды.

7 февраля 1992 г. погиб начальник Центра генерал-майор С.С Осканов. Вечером в облаках на 30-й минуте полета произошел отказ в системе управления истребителем МиГ-29, который пилотировал генерал-майор. Летчик пытался спасти самолет. На высоте 400 м МиГ вышел из облаков прямо над ж.д. станцией Хворостняка. Начальник Центра в последний момент 12-кратной перегрузкой развернул истребитель. В 18 ч 21 минуты самолет столкнулся с землей в 3 км от населенного пункта. Посмертно генерал-майор С.С. Осканов был удостоен звания Героя России. В Указе о присвоении звания «Герой России» стоит номер 1.

За полвека в ЦБП и ПЛС им. В.П. Чкалова освоено свыше сорока основных типов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. В их числе реактивные первенцы Ил-28, МиГ-15 и все последующие серийные самолеты фронтовой авиации, самолеты вертикального взлета и посадки Як-38, боевые вертолеты до Ми-24Д включительно, беспилотные средства разведки типа «Стриж», «Рейс». До начала 80-х годов в состав Центра входили исследовательские отделы боевого применения вертолетов и беспилотных средств разведки, на базе которых были созданы соответствующие самостоятельные

Заместитель командира 968-го иисап подполковник А.Е. Арустамов

Центры. В 2001 г, в состав 4-го ЦБП и ПЛС им. В.П. Чкалова вошел Центр подготовки и переучивания летного состава авиации ПВО, который сейчас является гвардейской Керченской Краснознаменной авиационной базой.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Огромную помощь в работе над статьей оказали начальник 4-го ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава (ВВС) им. В. П. Чкалова генерал-майор А.Н.Харчевский, заместитель начальника Центра по НИР полковник Ю.А. Сушков, начальник исследовательского отдела полковник А,И Гостев, начальник исследовательского отдела полковник ИВ, Басов, командир 968-го Севастопольского ордена Суворова ill степени инструктор-ско-исследовательского авиационного полка полковник С.Н Прокофьев, заместитель командира 968-го ииап по НАС подполковник И.Н Юров, начальник ОТЭЧ подполковник ЮН Космы-нин, начальник музея Липецкого авиацентра Владимир Масликов. Без содействия помощника начальника Центра по информационному обеспечению подполковника В. Г Кахленко данный материал вообще бы не появился.

Начальники 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВАС им. В.П. Чкалова

год вступления в должность

генерал-майор

А.П. Жуков………………………………… 1953

генерал-майор

B.C. Лебедев…………………………….1954

генерал-майор

А.С. Куманичкин……………………….. 1954

генерал-майор

АА Чертков……………………………..1960

генерал-лейтенант

В А Луцкой……………………,…………1963

ге нера л -л е йтена нт

ИД Свиридов…………………………..1970

генерал-лейтенант

А.И. Бобровский………………………..1977

генерал-майор

С.С. Осканов……………………………1988

генерал-майор

Н.И. Чага……………………………………1992

генерал-майор

А.Н. Харчевский………………………..1997