Крылья над морем

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007 г.

К середине 1970-х годов в боевом составе авиации СФ числилась одна мрад, состоящая из двух полков и отдельного мрапл; по одной авиадивизии двухполкового состава имелось на БФ и на ЧФ, в авиации ТОФ – две мрад, каждая из двух мрап. В состав авиационной дивизии на БФ входил также впервые созданный в авиации ВМФ авиационный полк, вооружённый самолётами Ту-16Е со средствами РЭБ.

Чтобы уменьшить дальность обнаружения самолётов корабельными РЛС, экипажи самолётов-ракетоносцев отрабатывали полёт на высоте 30 м над морем, что было весьма опасно, учитывая управляемость самолёта Ту-16. Боевая подготовка авиации флотов постоянно докладывала в штаб авиации о количестве экипажей, подготовленных к полётам на этой высоте.

На вооружении морской ракетоносной авиации ВМФ находились уже три ракетные системы на базе устаревших по всем основным показателям самолетов Ту-16. В промышленности проходили отладку машины, идущие на смену Ту-16 с целью повысить боевые возможности самолётов-ракетоносцев. Одновременно со сверхзвуковым ракетоносцем, разработкой которого занималось ОКБ Туполева, продолжалось совершенствование ракетных комплексов Ту- 16. Ожидалось, что возможности последних с поступлением системы К-26 (первоначально К-36) несколько возрастут.

Лётные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. Они проводились на самолётах Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11

В январе 1967 г. комплекс поступил на Государственные испытания, признанные несостоявшимися. Доработки заняли год, после чего вновь начались испытания, завершившиеся в ноябре 1968 г.

4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны комплекс Ту-16К-26 приняли на вооружение.

Как и предшествовавшие, он предназначался для поражения морских и наземных радиолокационно контрастных объектов, являясь совмещенным.

Объём доработок самолётов Ту- 16КСР-2 под совмещённую систему оказался значительным, так как установленные на них РЛС имели ограниченную дальность обнаружения надводных целей, низкую разрешающую способность, более или менее эффективная защита от электронных помех не предусматривалась. В итоге получилось, что дальности работы РЛС ракет превысили такой же показатель бортовых РЛС самолетов. Это привело к необходимости поиска технических решений, расширяющих возможности самолётных РЛС, на что ушло достаточно много времени.

На начальном этапе в качестве альтернативного варианта на 14 самолётов Ту-16 установили РЛС, разработанную в своё время для самолёта Ил-38, изменив конструкцию обтекателя. Впоследствии усовершенствовали штатный передатчик и антенную систему. Коэффициент усиления последней удалось увеличить в 1,5 раза, диаграмму направленности антенны сделали уже, что повысило возможности РЛС по дальности обнаружения и улучшило разрешающую способность. В итоге совместными усилиями промышленности, НИИ и ИАС авиации ВМФ получили если и не вполне современную, то вполне удовлетворительную РЛС.

Модернизация не ограничилась только доработкой РЛС. Разработчики внесли некоторые изменения в планер самолёта, автоматику топливной системы, электро- и радиооборудование.

Дооснащение ракетного комплекса Ту-16К-10 системой К-26 производилось в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 23 июня 1964 г.

Совмещённый комплекс получил обозначение Ту-16К-10-26. Он предназначался для поражения морских и наземных целей ракетами КСР-5 и К-10 различных модификаций.

Испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на двух самолётах, несколько раз прерывались для устранения недостатков, и их удалось завершить только в 1969 г. Постановлением Совмина СССР 12 ноября 1969 г. комплекс Ту-16К-10-26 был принят на вооружение авиации ВМФ.

Переоборудование самолётов Ту- 16К-10 в Ту-16К-10-26 производилось на авиаремонтных предприятиях ВМФ. Всего доработали 85 самолётов.

В основу построения системы К- 26 был положен принцип использования сверхзвуковой ракеты КСР-5Н с активным самонаведением по курсу и тангажу на радиотехническом принципе и программным управлением по высоте, обеспечивающим вывод ракеты в стратосферу с последующим пикированием на цель.

Крылатая ракета КСР-5 завершила эпоху ракетных комплексов на базе Ту-16 и представляет наибольший интерес как одна из совершенных конструкций.

Ту 16К-26 с ракетами КСР-5

Ту-16К-10-26 в полете над Японским морем

По аэродинамической схеме – это моноплан со среднерасположенным крылом – уменьшенная копия ракеты Х-22 самолётов Ту-95 и Ту-22. Планер ракеты состоит из фюзеляжа, в виде тела вращения, крыла малого удлинения, треугольного в плане, хвостового оперения с управляемым стабилизатором и верхним управляемым килем (нижний киль до пуска находился в сложенном положении). С помощью диффиренциально отклоняемого стабилизатора ракета управлялась по крену и тангажу.

Активная система самонаведения ракеты КСР-5Н была основана на радиотехническом принципе: активная ГСН с большой дальностью действия обеспечивала совместное с автопилотом автономное наведение ракеты на цель. Цель захватывалась на автосопровождение ГСН ракеты на подвеске под крылом самолёта. При достижении расчетного рубежа производился ее пуск. После запуска двигателя ракета увеличивала скорость и переводилась в набор высоты. К автопилоту ракеты подключалось радиоуправление по курсу. По достижении скорости М=3 (3150 км/ ч на высоте 16-17 000 м) отключалась стартовая камера двигателя. На высоте 18 000 м ракета переходила в горизонтальный полёт, через 30 с маршевая камера двигателя переводилась на соответствующий режим и дальнейший полёт происходил на высоте 22 500 м. По достижении ракетой наклонной дальности до цели, равной 60 км, выдавалась команда на пикирование. За 400-500 м до цели радиоуправление по курсу и тангажу отключалось.

Силовая установка КР состояла из ЖРД С.5.33А и топливо-воздушной системы. Двухкамерный двигатель с турбонасосной подачей топлива и автоматическим регулированием режимов (пять режимов с тягой от 1120 до 7 100 кгс) работал на двухкомпо- нентном топливе, воздушная система обеспечивала наддув баков окислителя и горючего, раскладку нижнего киля и др. операции. Заправка ракет производилась с помощью автозаправщиков, впоследствии применялась ампульная емкость, состоявшая из двух баков, снабжённых двумя шлангами с заправочными пистолетами.

Ракета КСР-5 могла комплектоваться фугасно-кумулятивной боевой частью. Она содержала 300-350 кг мощного ВВ, достаточных для вывода из строя крупного корабля. При этом размеры пробоины достигали 10-12 кв. м, а внутренние отсеки корабля выжигались кумулятивной струей на 8-10 м.

Диапазон высот пуска ракеты КСР-5Н был довольно широк: от 500 до 11 000 м, скорость полёта носителя от 400 до 850 км/ч, дальность ракеты при пуске с высоты 500 м – 40 км, с 11 000 – 280 км.

Основные данные ракеты: длина – 10,6 м, размах крыла – 2,6 м, диаметр – 0,92, вес в заправленном состоянии – 3952 кг.

Освоение системы К-26 происходило довольно трудно. Потребовалось не менее трёх-четырёх лет, чтобы достичь показанной в Акте испытаний точности попаданий.

Развитие комплекса Ту-16К-26 на этом не завершилось. Согласно решению ВПК от 21 января 1976 г. часть самолётов морской авиации Ту- 16К-26 доработали, после чего модернизированный комплекс получил обозначение Ту-16К-26П. Он предназначался для применения ракет КСР-2 и КСР-5 по радиолокационно контрастным морским и сухопутным целям, а ракетами КСР-11 и КСР-5П (ракета с пассивной системой наведения принята на вооружение в 1973) по РЛС, работающим в импульсном режиме.

В состав комплекса вошёл самолёт Ту-16КСР-2-5-11, ракеты КСР-2, 5, 5Н, 5П и КСР-11 в различных сочетаниях и системы радиоуправления ими. Комплекс Ту-16К-26П обеспечивал пуск двух ракет КСР-5П по одной цели или по двум, находящимся в секторе 7,5 град.

По инициативе оперативного отдела и инженерно-авиационной службы авиации ВМФ на базе модернизированной ракеты К-10СН разработали беспилотный постановщик помех К-10СП, который, как показывали предварительные расчёты, мог существенно повысить вероятность дохода до цели ракет основного назначения. При этом исходили из следующих соображений. Успешность удара по корабельному соединению значительно повысится, если предварительно подавить наиболее важные РЛС целеуказания и системы управления ЗРК, что не вызывало сомнения. Эта задача возлагалась на эскадрильи самолётов с групповыми средствами РЭП, которые входили в состав мрап и предназначались для создания активных и пассивных помех корабельным РЛС. Следуя в боевых порядках с ударными группами, они могли в лучшем случае обеспечить их прикрытие до рубежа пуска ракет. Однако на траектории полета ракеты оказывались беззащитны от огня ЗУР (в тот период система "Иджис" и другие). Произведенные расчёты показывали, что из нескольких десятков ракет до цели в лучшем случае дойдут одна-две. Поэтому и пришли к выводу о необходимости установки станций помех или на боевых ракетах, или на ракетах специального назначения. Макет ракеты К-10С со станцией активных помех впервые показали на учениях "Квант" на Тихом океане в 1976 г., и она получила положительную оценку.

В полете над Балтийском морем Ту-22М2, оснащенный штангой дозаправки в полете

Под фюзеляжем Ту-22М2 ракета Х-22

Штаб авиации ВМФ через соответствующие организации вышел с предложением о необходимости создания ракеты РЭБ, и комиссия Совмина СССР по ВПК в январе 1977 г. санкционировала её разработку. В качестве исходного варианта оставили ракету К-10. Испытания, подтвердившие высокую эффективность, проводились в 33-м центре. Фактически ракета К-10СП открыла новое направление – беспилотные средства РЭБ.

Приказом Министра обороны СССР от 11 апреля 1979 г. ракету- постановщик помех К-10СП приняли на вооружение и включили в состав боевых комплектов МРА. Второй раз её возможности демонстрировались на учении "Экран" в мае 1981 г. на Северном флоте. На этот раз шесть К-10СП прикрывали ракету К-10СН, которую должны были уничтожить корабельные ЗРК "Волна" и "Шторм". Обработка данных средств объективного контроля показала, что с дальности 140-130 км на экранах корабельных РЛС наблюдалась сплошная засветка, и возможность целеуказания ЗРК исключалась. И только с применением РЛС, работающих в другом диапазоне частот, обеспечили целеуказание. Ракету К-10СН удалось уничтожить с помощью ЗРК "Шторм" на удалении 15 км от кораблей. Однако переполох на кораблях был значительный, ведь их командиров не поставили в известность, что ракета снижаться не будет.

Кроме совершенствования ракетных комплексов проводились также работы по повышению боевых возможностей и расширению номенклатуры применяемых боеприпасов. Последняя мера была вынужденной, поскольку части, вооружённые самолётами Ту-16К, не могли использовать бомбы, которые являлись, несмотря на низкую точность, довольно универсальным, к тому же самым дешёвым средством поражения площадных целей при групповом применении. И приступили к доработкам (восстановлению того, что демонтировали с некоторыми издержками). Силами ремонтных предприятий ВМФ при участии в разработке документов конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов началось переоборудование самолётов Ту-16К-10-26.

На них установили 12 подфюзеляжных и подкрыльевых держателей, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 500 кг общим весом до 9 000 кг, модернизированный прицел ОПБ-1РУ. Комплекс получил название Ту-16К-16-26Б.

В то время как сверхзвуковой самолёт-ракетоносец Ту-22М2 ещё проходил государственные испытания (принят в 1976 г.), авиация ВМФ уже приступила к его освоению.

9 апреля 1974 г. заводские лётчики-испытатели во главе с Б.И. Веремеем перегнали из Казани на аэродром 33-го центра Кульбакино три Ту-22М2. Через месяц на прибывших самолётах начались вывозные полёты. 16 мая 1974 г. экипаж майора Ващенко выполнил первый самостоятельный полёт на самолёте Ту-22М2, а в конце ноября этот же экипаж произвел пуск ракеты Х-22М.

В конце февраля 1974 г. к переучиванию на новом типе самолёта приступили экипажи 5-й мтад авиации ЧФ. 24 июня состоялась первая летная смена, а 7 августа 1974 г. летное переучивание закончилось. Два самолёта Ту-22М, прибывшие с завода 3 сентября, произвели посадку на аэродроме Октябрьское авиации ЧФ. Командир полка подполковник Ю.П. Зверев (впоследствии генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС ЧФ) 20 сентября открыл полеты на аэродроме части. В апреле 1975 г. был произведён пуск ракеты Х-22М, а в сентябре к переучиванию приступила вторая эскадрилья полка.

В соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 9 марта 1976 г. в период с 10 марта по 7 мая на самолёт Ту-22М переучивался летный состав авиации БФ. По традиции первым 20 мая самостоятельно вылетел командир дивизии полковник И.С. Пироженко, который 18 июня перегнал самолёт Ту-22М на аэродром Быхов. Вторую эскадрилью на этом аэродроме переучивали прибывшие из 33-го центра инструкторы.

Ту-22М3 из состава авиации ВМФ

17 апреля 1977 г. экипаж майора В.И. Бумагина (впоследствии генерал-лейтенант, командующий ВВС ТОФ) произвел пуск ракеты Х-22М.

С 14 марта по 22 сентября 1980 г, в два этапа переучились тридцать экипажей авиации ТОФ.

Самолёт Ту-22М2 – это новые проблемы для лётного и инженерно- технического состава. По аэродинамической схеме это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Крыло имеет тонкий профиль с изменяемой в полёте стреловидностью от 20 до 60 град. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлёта (посадки), среднее – при полете на дальность, а 60 град, только на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых на малых высотах. Крыло снабжено довольно эффективной механизацией, интерцепторами, а в районе поворотного узла (являющегося наиболее слабым местом всей конструкции) установлены аэродинамические перегородки, препятствующие перетеканию воздуха к консолям

Управляемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолётом и дублирует органы поперечного управления.

Шасси самолёта трехстоечное с передней опорой. Основные стойки шасси с шестиколесными тележками обеспечивают возможность эксплуатации самолёта с аэродрома второго класса, учитывая, что для разбега необходимо 1900 м. Длина пробега самолёта после посадки с применением тормозных устройств – 1250-1450 м.

Силовая установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). Номинальная мощность каждого 14 500 кгс, на форсаже – 22 000 кгс. Топливная система из девяти групп баков обеспечивает заправку 50 000 кг.

Экипаж четыре человека. В отличие от Ту-22 все члены экипажа катапультируются вверх. Автоматизированная система управления катапультированием позволяет производить раздельное и принудительное покидание самолёта на разбеге (пробеге) на скорости не менее 130 км/ч.

Комплекс управления основным вооружением включает бортовую РЛС типа ПНА, которая используется в режиме навигации и прицеливания, и оптический бомбардировочный прицел с телевизионным каналом. Бортовой навигационный комплекс дублирован, система боевого управления получает от него информацию о месте самолёта, его курсе и скорости полёта. Система автоматического управления самолётом обеспечивает полёт по запрограммированному маршруту и выдерживание заданного профиля. В состав комплекса входит ЦВМ.

Оборонительное вооружение самолёта состоит из двухствольной пушки ГШ-23 в кормовой части фюзеляжа с темпом стрельбы до 4000 выстрелов в минуту. Оператор огневой установки управляет огнём дистанционно, используя для прицеливания телевизионный и радиолокационный прицелы. Система РЭБ включает активные и пассивные средства, а также инфракрасные станции обнаружения и предупреждения об атаке.

В ходе испытаний бомбардировщик показал скорость 1800 км/ч, дальность – 5 100 км.

Ударные возможности самолётов Ту-22М2 определяет его ракетная система Х-22. В ракетном варианте обеспечивалась подвеска ракеты X- 22М в грузовом отсеке в полуутопленном положении. Под крылом две ракеты находились на балочных держателях, закрытых обтекателями.

Работы по созданию ракетной системы велись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 17 июня 1958 г. В 1962 г. были подготовлены опытные образцы. Аппаратура системы наведения отрабатывалась на самолётах Ту-16 на морском полигоне в районе Феодосии. Ракетная система Х-22 поступила на вооружение в 1964 г.

Крылатая ракета Х-22Н выполнена по нормальной аэродинамической схеме с несущим крылом стреловидностью 75 град, площадью ок. 4,5 м ? и крестообразным оперением. Корпус, крыло и оперение сварные из высокопрочной стали. Активная радиолокационная система наведения обеспечивает захват цели на подвеске перед пуском, на дальности 300-400 км. Цельноповоротные рули ракеты приводятся в действие мощными гидравлическими рулевыми приводами, питаемыми бортовой насосной станцией. Для удобства транспортировки и подвески на самолёт нижний киль отводится в горизонтальное положение. Подробно о ракете Х-22 и ее вариантах было рассказано в «АиК» 9/2005.

В бомбардировочном варианте нагрузка самолёта достигает 24 000 кг. Бомбы размещаются в отсеке вооружения фюзеляжа и под крылом.

Самолёты Ту-22М привлекли совершенно необоснованное к ним внимание. Соединённые Штаты посчитали их (по-видимому, так было выгодно) стратегическими бомбардировщиками, и они стали предметом споров на всевозможных совещаниях по ограничению стратегических вооружений. В итоге СССР взял на себя обязательство не придавать этим самолётам стратегических функций (при всем желании осуществить это, учитывая дальность полёта самолёта, не представлялось возможным) и со всех модификаций Ту-22М поснимали систему заправки в воздухе (к большому удовлетворению лётного состава).

Представляется целесообразным оценить, насколько возросли возможности МРА с поступлением самолётов Ту-22М2. Самолёт более современный, как и его оборудование, что продлила век ракетоносцев. В сравнении с Ту-16 он значительно дороже, обслуживание существенно усложнилось, тактический радиус, тем не менее, практически не изменился – порядка 2 200 км с одной ракетой. На самолет можно было подвесить три ракеты, но радиус в этом случае не превышал 1100 км, а сверхзвуковая скорость вообще мало что давала.

Единственное, что реально выиграла морская авиация – продление существования МРА в связи с поступлением на вооружение более нового самолёта.

В послевоенные годы монополию в области разработки тяжёлых самолётов захватило ОКБ Туполева. Андрей Николаевич диктовал свои условия, пользовался поддержкой высшего руководства страны и соответственно МАП. Возвращаясь в прошлое, имеются основания полагать, что авиация нашей страны, и морская в частности, упустили в своё время возможность получить самолет, значительно опережавший свое время и обладавший более высокими характеристиками, чем самолеты ОКБ Туполева.

Эта история развивалась так. Несколько институтов разработали в 1961 г. требования к бомбардировщику, предназначенному для ударов по корабельным соединениям и группам ВМС США и НАТО без входа в зону их активных средств ПВО, которая в то время принималась равной 350-400 км (с началом серийного производства палубных самолётов радиолокационного дозора Е-ЗА в 1964 г. размеры этой зоны существенно возросли). Предполагаемое вооружение самолёта – противокорабельные ракеты с дальностью 1 500 км. В ТТТ записали, что самолёт должен обеспечивать возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов.

На основании произведенных расчётов пришли к выводу, что для сокращения времени нахождения самолёта в зоне ПВО скорость его полёта должна составлять М=3, а крейсерская (на маршруте) порядка М=2Д

В конкурсе приняли участие три ОКБ: П.О. Сухого (Т-4); А.Н. Туполева (проект 125) и А.С. Яковлева (Як- 33), а также два моторостроительных КБ: П.А. Колесова и С.К. Туманского.

Весной 1962 г. комиссия после довольно длительного совещания одобрила проект самолёта Т-4. В свою очередь министр авиационной промышленности предпринимал неоднократные попытки отклонить самолёт и передать задание ОКБ А.Н. Туполева, но до определённого момента сделать это ему не удавалось. П.О. Сухой отстоял свой проект, и в этом его безусловная заслуга. В США в этот период создавался самолёт ХВ-70 схожей конструкции.

Постройка опытного образца Т- 4 ("100") началась в 1966 г. после длительных и обстоятельных исследований по широкому спектру проблем. И самолёт построили. Он был выполнен из титановых сплавов с трапециевидным тонким крылом и ПГО. Фонарь летчика за обводы фюзеляжа не выступал. Носовая часть фюзеляжа перед посадкой отклонялась вниз.

Для силовой установки самолёта из четырех ТРД типа РД36-41 была принята пакетная схема размещения. Впервые в практике отечественного самолетостроения был установлен воздухозаборник смешанного сжатия. Применена и отработана система электродистанционного управления аэродинамическими поверхностями с четырехкратным резервированием.

Экипаж самолёта состоял всего из двух человек. В кабине они размещались один за другим, закабинный отсек обеспечивал возможность подхода к блокам радиоэлектронного оборудования. На самолете предполагалось установить самое современное оборудование, включая бортовую ЦВМ.

Основной режим использования самолёта Т-4 – длительный полёт на скорости 3 200 км/ч (высота 20 000 м). В этом случае дальность самолёта достигала 4 000 км.

В огромной стотонной машине сплавились воедино передовая технология, жаропрочные сплавы, термостойкое топливо.

Но далее последовали события, совершенно необъяснимые, – после десяти полётов программу закрыли, второй, почти законченный постройкой самолёт разрезали и передали в МАИ в качестве учебного пособия для студентов.

Возможно, о самолёте Т-4, единственный экземпляр которого, до сих пор вызывающий интерес посетителей, находится в музее ВВС в Монино, можно и не напоминать, если бы не отказ руководства морской авиацией от безусловно перспективного самолёта. Подобную позицию не только трудно оценить, но и понять.

Обычно ее объясняют тем, что ОКБ Туполева в этот период дорабатывало самолёт Ту-22М, который выполнил первый полёт в 1969 г. Сейчас невозможно установить, кто и что повлияло на позицию руководства авиации ВМФ ранее считавшего, что полёт к цели и от цели должен производиться на сверхзвуковой скорости. Начиная с некоторого периода, штаб авиации ВМФ круто изменил свою идеологию и на различных уровнях и в докладных главкому ВМФ стал придерживаться иной идеологии: полет к цели – на дозвуковой скорости, на коротких участках к цели и для отрыва от истребителей – на сверхзвуковой скорости. Нетрудно заметить, что это соответствовало идеологии боевого использования Ту-22М. Правда, и в этом случае его тактический радиус не превысил бы 1300-1600 км. Как уже приводилось выше, демонтаж бортового оборудования заправки лишал самолёт последних надежд на увеличение дальности.

В сентябре 1975 г. в авиации БФ началось формирование нового ошап им. маршала авиации И.И. Борзова. Лётный состав на комплектование полка поступал из частей и училищ ВВС. Командиром полка назначили полковника П.П. Иванова (впоследствии заместитель командующего ВВС ТОФ).

В полк начали поступать с завода истребители-бомбардировщики Су-17М, созданные на базе своего предшественника Су-7Б.

МиГ-21 авиации ВМФ

Cy-17M авиации ВМФ

Начало разработки самолёта Су- 17 относится ещё к 1964 г., а его опытная модификация С-22И поднялась в воздух 2 августа 1966 г. В отличие от Су-7 на Су-17М установлено крыло переменной стреловидности, увеличен запас топлива. Предназначение осталось прежним – поражение наземных, морских и воздушных целей.

В состав силовой установки самолёта Су-17М входит ТРДФ типа АЛ-21Ф. Тяга двигателя на форсажном режиме достигает 11 200 кгс.

Вооружение самолёта довольно разнообразное: две пушки калибром 30 мм; две пушки по 23 мм; контейнерные пусковые установки; ракеты малой дальности с различными системами наведения и боевой частью до 100 кг – Х-23 и Х-25; ракеты малой дальности с телевизионными и лазерными системами наведения типа Х-29. Имелась возможность подвески и применения НУРС типа С-5М, С-8БМ, ракет класса "воздух- воздух" Р-60 и Р-18, бомб калибром до 1500 кг.

Самолёт Су-17М имел хорошие маневренные качества, максимальная скорость его полёта достигала 2200 км/ч, дальность – 1615 км, потолок – 16 500 м, нормальный взлётный вес – 17 000 кг.

Несмотря на неплохие характеристики, самолёт совершенно не удовлетворял требованиям морской авиации: силовая установка состояла из одного двигателя, не было РЛС и надёжных средств самолётовождения.

В сентябре 1975 г. началось теоретическое и лётное переучивание, первые полёты состоялись 11 ноября.

Освоение боевого применения самолётов Су-17М проходило без особых осложнений, пока не началось применение ракет Х-23. Для наведения их на цель использовалась трехточечная радиокомандная система. После пуска лётчик должен был удерживать ракету на линии визирования оптического стрелкового прицела (по трассеру в её хвостовой части) и цель. Для изменения положения центральной марки прицела относительно цели лётчик выполнял маневр в горизонтальной или вертикальной плоскости, а управление ракетой осуществлялось по командам от кнюппеля (кнопка на ручке управления). Наведение ракеты было связано с существенными затруднениями: сразу после схода с пилона она довольно резко реагировала на радиокоманды, а по мере удаления становилась всё более "тупой". К этому следовало привыкнуть, хотя это и не является чем-то неожиданным.

На основании опыта пришли к выводу, что перед фактическим применением ракет Х-23 летчик должен произвести несколько сотен тренировок по наведению на специальном тренажере. Навести ракету на морскую маневрирующую цель представлялось задачей высочайшей сложности, в чем пришлось довольно быстро убедиться, когда в 1977 г. приступили к практическим пускам.

О своих впечатлениях по применению ракеты Х-23 (с самолёта МиГ- 27) делился лётчик-испытатель В. Кондауров. Предварительно он три дня тренировался на специально разработанном тренажере, на телевизионном экране которого воспроизводились метка цели и ракеты (этот тренажер был уже более совершенен, чем первые). Насколько помогли тренировки, убедительно показал практический пуск.

"На полигоне, выполнив необходимый маневр для выхода на боевой курс, я включил электроцепи пуска и с высоты 2000 м перевёл самолёт на снижение в сторону цели, еле просматриваемой через лобовое стекло на удалении 8-10 км. Скорость 800 км/ч. Нажимаю боевую кнопку. Ракета рванула из под крыла, как щука из засады, оказавшись слева и выше. Палец на кнюппель, начинаю ею управлять. Слегка направо. Она кинулась в сторону так резво, что я едва успел остановить её перед собой. Теперь вниз, к цели. Гляжу на трассер ракеты и нажимаю кнюппель – ракета стремительно устремилась ввысь. Давлю в обратную сторону – она тут же переходит в крутое пикирование. Сейчас она скроется под носом самолёта! С отчаянием жму проклятый кнюппель, теперь уже вверх. Успеваю заметить, как "обезумевшая щука", только что исчезнувшая подо мной свечой уходит в бездонное небо… навсегда."

К моменту поступления на вооружение самолётов-штурмовиков инструкций и рекомендаций по их боевому применению (применительно к морской авиации) не было, и пришлось использовать те, которые разработаны для Су-7Б в ЦБП ВВС. Сформированный в 33-м центре отдел должен был восполнить этот пробел, но работу поручили штурманам, и отработанные рекомендации вряд ли можно считать отвечающими высокому качеству.

В последующие годы на замену самолётам Су-17М поступили их дальнейшие модификации Су-17М2 и Су-17МЗ с лучшими характеристиками и теми же недостатками (один двигатель, отсутствие РЛС), а через некоторое время и самолёты Су-24.

(Продолжение следует)

Ростислав Ангёльский

Владимир Коровин