Крылья над морем (хроники морской авиации) Часть 6

Бывшие военные союзники СССР – США и Великобритания – после окончания Второй мировой войны довольно быстро снова привели себя в состояние потенциальных противников. Наступил длительный период противостояния, получивший название «холодная война». Началом её принято считать известное выступление У. Черчилля в Фултоне в 1946 г. Однако это не исключает наличия более глубоких причин для разногласий по основным вопросам послевоенной политики, которые существовали и раньше.

Необъявленная война протекала в различных формах. Велась широкомасштабная разведывательная деятельность США с частым нарушением сухопутных, морских и воздушных границ СССР, запускались разведывательные аэростаты, создавались опасные ситуации в воздухе.

Вначале экипажи сблизившихся самолётов обменивались приветственными жестами, впоследствии их заменил показ кукишей и прочие понятные, но отнюдь не дружественные жесты.

Начало 1950-х годов совпало с обострением необъявленной войны. На всём протяжении границ СССР эпизодически возникали конфликты, гибли люди.

К некоторым инцидентам морская авиация имела прямое отношение, и если оценивать объективно, то далеко не всю её деятельность можно расценивать как однозначно положительную. Вот несколько эпизодов.

8 апреля 1950 г. самолёт-разведчик ВМС США типа PB4Y "Прайвайтер" авиаэскадрильи VP-6 с авиабазы Висбаден (ФРГ) нарушил воздушное пространство СССР в районе ВМБ Лиепая.

Звено самолётов-истребителей Ла-11 30-го иап ВВС 4-го ВМФ (ведущий старший лейтенант Б.П. Донкин), поднятое по тревоге, перехватило самолёт-нарушитель. По докладу ведущего он установленным порядком передал самолёту нарушителю сигнал о принудительной посадке. Так как реакции на эту команду не последовало, то по самолёту-нарушителю открыли огонь. Американцы ответили тем же, но истребителям повезло больше, самолёт PB4Y они сбили, и он упал в море. Экипаж из десяти человек погиб.

При этом лётчики самолётов Ла-11 утверждали, что атаковали самолёт В-29.

Указом Президиума Верховного совета СССР старшие лейтенанты Б.П. Донкин и А.С. Герасимов, лейтенанты Е.Т. Сатаев и И.И. Тезяев были награждены орденами Красного Знамени.

Но потери несли не только империалисты.

4 сентября 1950 г. в 12 ч 44 мин в восьми километрах южнее острова Хайондау (Жёлтое море) палубный истребитель F-4 "Корсар" эскадрильи F53, поднятый с авианосца CV-45 "Вэлли Фордж", сбил ничего не подозревавший самолёт А-20 "Бостон" 36 мтап 589 мтад ВВС 5-го ВМФ, вылетевший с аэродрома Тученцзы (район Порт- Артура). Экипаж в составе старшего лейтенанта К. Карполя, лейтенанта Г. Мишина и сержанта Макогонова погиб. Непосредственный виновник их гибели – пилот ВМС США Р.Д.Е. Даунс.

Столь явная агрессивность американцев, по-видимому, до некоторой степени может объясняться следующими обстоятельствами. 25 июня 1950 г. началась война в Корее (руководство КНДР именовало её "Отечественной освободительной войной корейского народа"). Уже на третий день авиация и ВМС США начали наносить удары по аэродромам и промышленным объектам КНДР, войскам на поле боя. Через десять дней приступила к боевым действиям 8-я американская армия, прибывшая из Японии. Но в результате нескольких операций американо-южнокорейская группировка оказалась прижатой к морю в районе Пусана. В этой обстановке американцы начали подготовку к десантной операции, названной Инчхонской.

Для обеспечения высадки десанта привлекался 7-й флот США и корабли других союзных стран. В период подготовки к этой операции и произошёл инцидент у острова Хайондау. Безусловно, тактическая внезапность высадки имела немаловажное значение. Поэтому не исключено, что для наблюдения за советской РЛС, расположенной на названном выше острове, прибыл эсминец ВМС США. Когда командир радиолокационного поста доложил о подходе к острову эсминца, самолёт-разведчик "Бостон" в сопровождении пары истребителей направили в этот район для уточнения обстановки.

На подходе к острову самолёт-разведчик атаковали американские истребители, а истребители сопровождения благоразумно уклонились от боя, исход которого в этом случае сомнений не вызывал. Ссылки американских лётчиков, что экипаж самолёта-разведчика действовал агрессивно, не соответствуют действительности.

Командир группы истребителей ВМС США Даунc доложил на авианосец, что видит двухмоторный бомбардировщик с красными звёздами на крыльях, и тем не менее получил приказание сбить его. В пользу того, что экипаж нашего самолёта не оказывал противодействия самолётам США, свидетельствуют следующие обстоятельства. Вести оборонительный огонь на самолёте "Бостон" мог только стрелок-радист, а он в это время передавал на аэродром вылета донесение об обнаружении эсминца. Передача прервалось буквально на середине – смерть настигла стрелка-радиста на его боевом посту во время работы на ключе.

Урны с прахом членов экипажа сбитого самолёта американцы через советских представителей в 1956 г. передали для захоронения на Родине. Офицеры 36-го мтап доставили их из Владивостока семьям погибших. Подобный жест "доброй воли" для последних большим утешением не являлся, но, с другой стороны, не пришлось доказывать, что погибшие являются изменниками Родины, а их родственники-пособниками.

Событие, правда, не имевшее прямого отношения к морской авиации, имело место 8 октября 1950 г., когда пара самолётов F-80 "Шутинг Стар" обстреляла стоянку самолётов Р-39 и Р-63 821 -го иап 54-й воздушной армии ВВС СА на аэродроме Сухая речка (Приморский Край).

Девять самолётов, размещавшихся на стоянке в линию, были подожжены и сгорели.

Принимая во внимание, что они поступили в своё время по ленд-лизу и подлежали возврату, потеря была небольшой, но сам факт разбойного нападения нуждался в соответствующей оценке. Этого не случилось. Советская печать, которая открывала рот только после разрешительного пинка по определённому месту сверху, дружно промолчала.

Однако по линии командования инцидент незамеченным не прошёл, и посыпались грозные приказы и указания. Те, кого решили признать виновными, получили наказания, высоких начальников слегка пожурили, а командира злополучного полка сняли с должности и назначили с понижением.

Командование ВВС ВМС также не осталось безучастным и разработало соответствующий план мероприятий. В авиацию флотов поступили указания восстановить и привести в порядок полуразрушенные и заброшенные со времени окончания войны укрытия и убежища для личного состава, а также построить новые там, где их нет, рассредоточить самолёты на аэродромах, разместить в капонирах, обеспечить маскировку, развернуть на аэродромах средства ПВО.

После этого в течение нескольких десятков лет постоянно поступали указания, что и как следует делать с постоянной критикой "скученного" базирования самолётов. О том, что рассредоточенное базирование существенно затрудняет подготовку и контроль технического состояния ЛA, принимая во внимание те хилые средства обеспечения, которыми располагали части, не очень задумывались.

По некоторым данным командование ВМС США сделало своим лётчикам строгое внушение по поводу нанесения удара по аэродрому Сухая речка. Произошёл обмен мнениями по этому инциденту по дипломатическим каналам.

Тем не менее авиация ВМС США продолжала периодические разведывательные полёты в непосредственной близости к государственной границе СССР, нередко нарушая её.

6 ноября 1951 г. пЬра истребителей Ла-11, пилотируемых лётчиками 88 иап 5-го ВМФ старшими лейтенантами М. К. Щукиным и И. Я. Лукашёвым, поднятая по тревоге с аэродрома Николаевка, перехватила и в 10 ч 30 мин (время Хабаровское) в точке 33 км юго- восточнее мыса Овсянкина (Японское море) сбила патрульный самолёт P-2Y эскадрильи PV-6 ВМС США.

В этот период ширина территориальных вод СССР составляла 10 миль (18,5 км). Последующие двое суток американские самолёты, невзирая на территориальные воды и приграничные районы, производили полёты над Южным Приморьем, разыскивая членов экипажа. Все полёты частей самолётов ВВС ТОФ в этот период по указанию сверху не производились, истребители на перехват американских самолётов не поднимались.

Но части и соединения ВВС 5-го флота перевели в полную боевую готовность. Экипажи находились в дежурстве в непосредственной близости к самолётам, подготовленным к боевому вылету. На самолёты Ил-4 и А-20 подвесили торпеды, на самолёты Пе-2 по две бомбы ФАБ-250 и две ФАБ- 100.

Сообщение ТАСС, опубликованное в некоторых газетах, информировало общественность об инциденте в такой форме: "самолёт-нарушитель удалился в сторону моря". Фраза была иезуитской, позволявшая любое толкование в стиле небезызвестного прокурора Вышинского.

Известие о том, что лётчиками сбит самолёт, обычно расползалось постепенно, начиная с гарнизона, где базировалась данная часть. О том, что имело место какое-то событие, на аэродроме догадались сразу – уже по самолётам было заметно, что велась стрельба из пушек. Однако лётчики о случившемся помалкивали. Впрочем, о том, что сбит самолёт США на аэродроме Николаевка, стало известно уже в этот день.

Через некоторое время в газетах появилось сообщение о награждении И.Я. Лукашёва и М.К. Щукина государственными (в то время их называли правительственными) наградами – орденами Красного Знамени.

На западных морских театрах обстановка в эти годы была не столь напряжённой, но столь же непредсказуемой и взрывоопасной.

13 мая 1952 г. при невыясненных обстоятельствах пропал самолёт DC-3 шведских ВВС, выполнявший учебный, а возможно, разведывательный полёт над Балтийским морем. Шведские корабли, суда и самолёты приступили к его поиску.

15 мая того же года в период 6 ч 06 мин – 6 ч 15 мин пара самолётов МиГ-15, поднятая по тревоге с аэродрома Кагул (остров Эзель), где базировался истребительный полк ВВС 8-го ВМФ, перехватила и обстреляла самолёт PBN-1 шведских ВВС, выполнявший поиск пропавшего самолёта.

В советской ноте, направленной по этому поводу, утверждалось, что самолёт PBN-1 находился на расстоянии четырех миль (7, 2 км) от нашего побережья в районе северо-восточнее о. Ристна (Хиума) и более того, обстрелял приближавшихся к нему истребителей.

Шведская сторона категорически отрицала факт нарушения государственной границы. Шведы также утверждали, что самолёт PBN-1 не мог обстрелять истребители по причине отсутствия на его борту пулеметов.

Случай со сбитой летающей лодкой вдохновил отечественных кинематографистов на создание одного из малохудожественных фильмов под названием «Звёзды на крыльях». На ведущие роли пригласили известных в те годы украинских артистов Тимошенко и Березина (Тарапунька и Штепсель). Сценарий оригинальностью не отличался и был прямолинеен, как палка от приличной метлы. Содержание фильма можно изложить несколькими фразами: лётчик-истребитель на самолёте МиГ-15 обнаружил самолёт-нарушитель (конечно, это был PBN-1), который попытался уйти в облака, и лихо его сбивает. При этом даже непосвященный зритель мог заметить отсутствие прицела на истребителе. Имелось и множество других нелепостей. Их, по-видимому, консультант фильма генерал-лейтенант авиации Н.А. Наумов просто не заметил. Натурные съёмки фильма производились в Ейске на базе училища морской авиации, а отсутствие прицела вполне объяснимо – на учебных самолётах их не устанавливали.

И всё ж лучше, чтобы подобные эпизоды, пусть и не очень убедительно, разыгрывались в фильмах, а не в реальной обстановке. Но жизненные коллизии оказались значительно жёстче. Меньше чем через месяц произошёл очередной инцидент, на этот раз на Дальнем Востоке.

13 июня 1952 г. с аэродрома Унаши, расположенного в долине реки Сучан, была поднята по тревоге дежурная пара самолётов МиГ-15 ВВС 5-го ВМФ. Её навели на самолёт-нарушитель RB-29 из состава 91 эскадрильи стратегической разведки ВВС США. В 17 ч 18 мин самолёт-нарушитель был сбит над Японским морем в 14-15 км южнее мыса Овсянкина (Японское море). Экипаж самолёта погиб.

В этот период лётный состав ВВС СА уже принимал участие в защите наиболее важных объектов на территории сев. Кореи. Степень участия морской авиации в решении задач ПВО наземных объектов и воздушного пространства своего не в меру воинственного соседа оказалась существенно скромнее.

С начала сентября 1952 г. и до января – февраля следующего года в боевых действиях приняла участие группа лётного состава 578-го иап ВВС 5-го ВМФ под командованием майора Доброва. Она находилась в оперативном подчинении командира 133- й иад ПВО и для полётов использовала её самолёты. Морские лётчики решали ограниченный круг задач по деблокированию аэродромов. Результаты их деятельности не особенно впечатляли: сбито четыре и повреждено два F-86 "Сейбр". В то же время собственные потери составили 10 МиГ-15 и четыре погибших лётчика. Победы в воздушных боях одержали Ободников, Андрющенко, Кокора, Червоный.

18 ноября 1952 г. группа палубных истребителей F9F-2 "Пантера" эскадрильи VF-718 с авианосца CV-37 "Принстон" ВМС США атаковала ракетами группу наших самолётов МиГ-15 (718 иап ВВС 5-го ВМФ), выполнявших тренировочный полёт над Японским морем. Результаты атаки оказались трагическими: два самолёта были сбиты, а их лётчики старшие лейтенанты Беляков и Вандалов погибли. Лётчик третьего самолёта лейтенант Пахомкин успел передать, что остановилась турбина. По-видимому, лётчик пытался запустить двигатель. Попытка не удалась, самолёт упал в море на траверзе мыса Льва, лётчик погиб.

Ил-12 в прицеле "Сейбра"

Бомбардировщик Боинг В-50

Возможно, потерь можно было избежать при условии контроля за воздушной обстановкой и своевременном оповещении лётчиков о грозящей опасности.

Наши самолёты были сбиты американскими лётчиками – лейтенантами И.Д. Мидлтоном и Е.Р. Уильямсом.

С февраля 1953 г. в боевых действиях в Корее приняла участие группа лётного состава 78-го иап ВВС 5-го ВМФ. Она поступила в оперативное подчинение командира 216-й иад ПВО и использовала для полётов её самолёты. Результаты деятельности этой группы оказались не столь скромными, как в предшествующем году. В воздушных боях лётчикам удалось сбить 12 самолётов (один F-84, остальные – F-86) и повредить шесть, свои потери – девять самолётов и три лётчика. По две победы одержали лётчики Семёнов и Куцыгин.

Приведенные данные свидетельствуют, что боевой счёт оказался не в пользу лётчиков морской авиации.

Период с февраля 1953 г. и до окончания войны оказался особенно сложным. К этому времени американские специалисты, проанализировав опыт боевой деятельности своей авиации, приняли конкретные меры, направленные на резкое повышение качества обучения лётного состава, увеличили количество истребителей более современных модификаций, таких как F-86E и F-86F.

Наше командование, во всяком случае морской авиации, серьёзного значения подготовке лётного состава не уделяло, и группа комплектовалась лётчиками, налёт которых на самолётах МиГ-15 составлял 30-50 ч, что совершенно недостаточно для овладения им. Кроме того, и это отмечали даже американцы, прицелы, установленные на их самолётах, были несравненно совершеннее в сравнении с авиационным синхронным прицелом АСП-3Н самолёта МиГ-15.

Когда этот прицел появился в частях вместе с самолётами Ла-11, лётчики испытывали существенные затруднения с его использованием по воздушным целям, даже не выполняющим маневр. Отмечалось также, что наши лётчики открывали огонь по целям с больших дистанций порядка 500-600 м и больше, что никак не способствовало его высокой эффективности.

Создавалось впечатление, что командование авиации ВМС было в стороне от этих событий и плохо представляло, что происходит в небе над Кореей, и не имело представления о том, какая информация доводится до частей. Именно такой вывод можно сделать по результатам проверки некоторых частей и соединений ВВС 5-го ВМФ группой офицеров штаба ВВС ВМС под руководством главного штурмана авиации ВМС генерал-майора авиации П.И. Хохлова.

В процессе проверки он задавал лётному составу малоквалифицированные вопросы о положительных сторонах и недостатках отечественных и американских истребителей, тактике воздушного боя, о которых последние не имели ни малейшего понятия, впрочем, как и он сам.

Война в Корее закончилась перемирием, подписанным в Паньмыньчжоне. Оно вступило в силу с 22 ч 27 июля 1953 г., а до этого американцы спланировали и осуществили массовое вторжение самолётов в воздушное пространство Китая. По заявлению китайского руководства, в этом провокационном акте принимали участие 53 группы (всего 324 самолёта), следовавшие различными маршрутами. Об одной из групп давалась следующая информация: "Четыре военных самолёта F-86 вторглись на китайскую территорию через район Линьцзян в 11 ч 19 мин и затем взяли курс на юг в 11 ч 22 мин".

Траектория этой группы случайно или преднамеренно пересеклась с маршрутом полёта безобидного военно- транспортного самолёта Ил-12 593-го отрап 5-го ВМФ, взлетевшего с некоторой задержкой относительно заявки с аэродрома Тученцзы (полуостров Ляодунь, Китай).

Это был один из новых по тем временам транспортных самолётов, в полку их было всего лишь два. Экипажу поставили задачу доставить на аэродром Южная Угловая (близ Владивостока) трёх офицеров-медиков 27-й лаборатории авиационной медицины ВВС 5-го ВМФ и двенадцать офицеров и сержантов, следовавших в отпуск и командировки.

Маршрут полёта самолёта Ил-12 пролегал над территорией Китая, на значительном удалении от границы с Северной Кореей, и лишь после промежуточного пункта маршрута (г. Гирин) поворачивал на Восток. Метеорологические условия благоприятствовали, и имелись все основания предполагать, что полёт завершится благополучно. Однако, как уже отмечалось, на пути самолёта оказалась группа из четырёх F-86, принадлежавших 335-й эскадрилье 4-го истребительного авиакрыла ВВС США. Ведущим был капитан Р. С. Парр, его ведомым старший лейтенант Э. Скаффи.

Из доклада, который Парр впоследствии представил своему командованию, следовало, что выполняя полёт на самолёте с бортовым номером 959, в 12 ч 30 мин (по местному времени) он обнаружил самолёт противника. После двух заходов, разглядев на крыльях "большие красные звёзды", определил, что это самолёт Ил-12. На третьем заходе он открыл огонь: двигатель самолёта загорелся, и самолёт взорвался. Безусловно, доклад его подчинённого не отличался: "Мы обнаружили самолёт противника, летящий над Сев. Кореей курсом на Восток. После двух опознавательных заходов мы убедились в том, что неопознанный самолёт является самолётом противника". Обращает внимание попытка сместить на юг место преступления, а три захода потребовались, чтобы получить разрешение на уничтожение самолёта. Воздушные пираты оказались едины и в другом – в советском самолёте они видели противника, хотя в состоянии войны наша страна и США не состояли.

Фактически самолёт Ил-12 был сбит в 1 2 ч 28 мин неподалёку от г. Хуадянь в 110 км от корейско-китайской границы, что и подтвердили местные жители.

Окончание войны в Корее не очень отразилось на уровне противостояния США и СССР, о чём свидетельствует следующий инцидент, имевший место 29 июля 1953 г.

Пара МиГ-17 из состава 88-го иап 5-го ВМФ, поднятая по тревоге с аэродрома Николаевка, в период 6 ч 44 мин – 7 ч 11 мин в точке 12 км южнее мыса Аскольд (Японское море) перехватила и сбила американский разведывательный самолёт RB-50.

В процессе атаки ведущий пары МиГ-17 старший лейтенант А.Д. Рыбаков сблизился с целью на дистанцию 100-150 м и с этой дистанции сбил самолёт. Ответным огнём стрелка самолёт Рыбакова был повреждён. Ведомый-лейтенант Ю.М. Яблоновский (впоследствии генерал-майор авиации, "Заслуженный лётчик СССР") счёл за лучшее к нарушителю не приближаться, израсходовал боезапас с дальности 2000-1500 м (это показала плёнка фотокинопулемёта) и никакого влияния на исход атаки не оказал. Американский самолёт упал в море. Из 17 членов экипажа остался в живых только один, подобранный пограничным катером.

В соответствии с принятым стереотипом ТАСС заявило: "самолёт-нарушитель скрылся в сторону моря". Американское правительство поставило вопрос о незамедлительном возврате уцелевших членов экипажа сбитого самолёта. Вразумительных и исчерпывающих объяснений посол США в СССР Ч. Болен так и не получил, что, впрочем, можно было ожидать. Без последствий остался и ответный материальный иск американского руководства.

Предположение, что американский самолёт был сбит в отместку за Ил-12, имеют основания, но не более того.

Через некоторое время в газетах появилось сообщение о награждении Рыбакова орденом Красного Знамени и Яблоновского орденом Красной Звезды.

8 мая 1954 г. в 9 ч 21 мин два самолёта RB-47, взлетевшие с аэродрома военно-воздушной базы Фэйрфорд в Великобритании пересекли государственную границу СССР в районе Кольского полуострова и более 30 мин производили полёт над территорией Советского Союза.

Естественно, хотя и с запозданием, нарушителей перехватила пара МиГ-17 1619-го иап ВВС СФ. Истребители обстреляли самолёты-нарушители с больших удалений без видимого успеха (впоследствии в зарубежных средствах массовой информации сообщалось о незначительных боевых повреждениях одного из самолётов). После этого на нарушителей воздушного пространства навели самолёт МиГ-17ПФ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи 614-го иап ВВС СФ капитаном М. Китайчиком, считавшимся одним из лучших лётчиков-снайперов, но и это ничего не изменило.

Командный пункт вывел МиГ-1 7ПФ на цель, которая углубилась уже в воздушное пространство страны на 100 км. Атаки самолётов, начавшиеся над советской территорией (маршрут полёта самолётов RB-47: точка в море сев. о. Кильдин 280 км-3еленцы-30 км зап. Мурманска-Мончегорск-20 км сев. Кандалакши), закончились в районе озера Онкамойарви (Финляндия), и все они оказались безуспешными.

По случаю этого беспрецедентного по своей наглости нарушения и неэффективности сил и средств ПВО произвели "большую разборку". Для изучения обстановки "на месте" прибыла высокая комиссия, возглавляемая Министром обороны СССР, заместителем председателя Совмина СССР Н.А. Булганиным с крупными специалистами, преимущественно из "компетентных" органов. В частности, как Булганин, так и его сопровождение высказывало недоумение по поводу того, что лётчики после израсходования боеприпасов не нашли другого оружия для уничтожения врага (по их логике самолёты-нарушители следовало таранить, что представлялось не только бессмысленным, но и вряд ли возможным, так как самолёты-нарушители отстреливались). К этому следует добавить, что на перехват нарушителей перенацелили самолёты, отрабатывавшие воздушные стрельбы в зоне, а следовательно, с ограниченным боекомплектом.

После разборки последовали организационные выводы и некоторые кадровые перестановки. В частности отстранили от должности командующего авиацией СФ генерал-лейтенанта авиации И.И. Борзова и назначили его с понижением – начальником Центральных лётно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава авиации ВМС в Риге. Капитана Китайчика вообще отстранили от лётной работы.

С момента инцидента прошло 43 г., когда в газетах вдруг появилась сенсационная статья ("Новая газета" №7 (427), 17-23 февраля 1997 г.). Её автор утверждал, что акция предпринималась по приказанию главнокомандующего стратегической авиацией США Куртиса Ли-Мея. Экипажи самолётов (в статье упоминается о трёх самолётах) имели задачей облёт ядерных стратегических баз на Кольском полуострове с тем, чтобы спровоцировать русских на ответные действия и создать прецедент для нанесения ядерного удара. Считается, что подобная мотивация имеет под собой реальную основу – ретивый американский вояка слыл ярым антикоммунистом и имел сокровенную мечту покончить с СССР. Если и дальше судить по публикациям, тем более подобных газет, то только сдержанность советской стороны помогла сохранить мир. Конечно, это вымысел досужих журналистов, для убедительности со ссылками на конкретных лиц. Более же реальной целью подобного полёта можно считать стремление американцев проверить эффективность ПВО, и они своей цели, похоже, достигли.

Не прошло и четырёх месяцев, как произошёл очередной инцидент.

4 сентября 1954 г. пара самолётов МиГ-17, поднятая по тревоге с аэродрома Центральная Угловая, в период 19 ч 10 мин – 19 ч 20 мин в точке южнее мыса Островной 35 км (Японское море) сбила самолёт VP-2 "Нептун" эскадрильи VP-19 ВМС США. Экипаж самолёта пропал без вести.

Холодное противостояние и атмосфера постоянной напряжённости приводила к трагическим ошибкам с человеческими жертвами. Летом 1954 г. РЛС системы ПВО зафиксировали, что в воздушном пространстве в районе Находки (Японское море) появилась посторонняя цель. Впоследствии она снизилась и, развернувшись, удалилась в международные воды, а операторы этот маневр прозевали. В это время с учебного бомбометания на полигоне в бухте Анна возвращалась группа самолётов Ту-14 46-го мтап ВВС 5-го ВМФ, и по заключению того же поста РЛС у замыкающего самолёта не работал радиолокационный ответчик "Я свой". .

"Умные головы" на земле, вместо того, чтобы запросить у КП ВВС 5-го ВМФ, сколько самолётов находится в воздухе в этом районе, в погоне за дешёвой славой, решили, что это пристроился самолёт-нарушитель и подняли в воздух пару МиГ-15 535-го иап 32-й иад с ведущим капитаном П. Бышевым. Бышев вышел на «самолёт-нарушитель», но, по-видимому, был подслеповат, знаки государственной принадлежности на хвостовом оперении и крыльях не разобрал и доложил, что перед ним самолёт "Канберра".

Не менее безответственные руководители дали команду сбить самолёт- нарушитель, которым оказался самолёт Ту-14 49-го мтап 25-й мтап ВВС 5- го ВМФ, пилотируемый лейтенантом Мужжавлевым.

Несмотря на то, что РЛС первых бомбардировщиков не отличались высокими характеристиками, они, тем не менее, явились шагом вперёд и обеспечивали возможность прицеливания при бомбометании по радиолокацион- но-контрастным целям и, безусловно, использовались в целях навигации.

Самолёты МиГ-15 в сравнении с последними поршневыми истребителями имели преимущество в скорости и высоте полёта, но, как и прежде, могли применять оружие только по визуально видимым целям.

Прошло совсем немного времени, и в 1952 г. на смену МиГ-15бис начали поступать самолёты МиГ-17, также с двигателями ВК-1. Внешне самолёт отличался увеличенной стреловидностью крыла (в корневой части до 45 град.), на метр был удлинён фюзеляж, доработаны воздушные тормоза, внесены другие изменения.

Максимальная скорость полёта самолёта достигала 1152 км/ч, более чем на 1000 м в сравнении с МиГ-15 увеличился практический потолок.

Самолёт МиГ-17 выпускался во многих вариантах. Всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ с 1954 г. поставлялся в морскую авиацию. В состав оборудования перехватчика входил радиолокационный стрелковый прицел РП-1 "Изумруд", что позволяло использовать оружие в СМУ и в тёмное время суток. Прицел РП-1 имел более чем скромные характеристики, и обычно принято объяснять это тем, что он первый. Так дальность обнаружения самолёта Ил-28 с ЭПР порядка 20 кв. м в самых благоприятных условиях не превышала 7 км. Естественно, это полностью исключало возможность автономного поиска воздушных целей, и необходимость взаимодействия с пунктом управления истребительной авиации (ПУНИА) сомнений не вызывала.

МиГ-17 ВВС Тихоокеанского флота

Перехватчик МиГ-19

Наведение истребителей на воздушные цели производилось с использованием планшета наведения, а впоследствии и непосредственно с экрана наземной или корабельной РЛС. Наземные и корабельные станции того периода обладали существенным недостатком – высоту они определяли с большими ошибками. И только когда их дополнили специальными приставками, этот недостаток удалось устранить.

Для атаки воздушной цели самолёт МиГ-17ПФ следовало вывести относительно неё в заднюю полусферу не далее чем на 6-8 км и как можно точнее по высоте. Другими словами, самолёт следовало "ткнуть носом" в цель. Лётчик по меткам на экране РП-1 "верх", "низ" определял положение цели и сближался с ней. После перехода станции в режим автосопровождения лётчик "переносил взгляд" на отражатель прицела АСП-3НМ, куда проектировалась искусственная метка цели (с одним делением), показывающая направление на неё. Две метки в прицеле совмещались и, удерживая их в этом положении, производилось сближение. После устойчивого сопровождения цели в течение 1,5-2 с на дальности 800-1000 м открывался огонь.

Столь подробное описание приведено лишь для того, чтобы показать, насколько непросто было атаковать цель при отсутствии её визуальной видимости. К этому следует добавить и дополнительные затруднения: чтобы пилотировать самолёт и не потерять пространственную ориентировку на отражатель прицела АСП-3НМ выдавалась искусственная метка авиагоризонта в виде "птички". В светлое время суток на экране РП-1 трудно было что- либо рассмотреть, и его снабжали резиновым тубусом, что затрудняло наблюдение за приборами пилотажной группы, а следовательно, и за режимом полёта самолёта . И самые сообразительные лётчики (а такие почти все) по своему усмотрению выполнили "доработку" – в нижней части тубуса проделали вырез, чтобы видеть авиагоризонт и указатель скорости полёта на приборной доске.

Некоторые самолёты МиГ-17ПФ оснащались системой "Ястреб-СИВ", включавшей теплопеленгатор "Ястреб" (электронный оптико-механический прибор, преобразующий тепловое излучение цели в инфракрасном диапазоне в электрические импульсы, используемые для получения изображения на экране электронно-лучевой трубки), визир СИВ-52 и прицел АСП-4Н с радиодальномером СРД-1А. Тепловая головка устанавливалась вместо антенны РП-1. Дальность обнаружения самолёта Ил-28 в ночных условиях не превышала 4-7 км.

Другая модификация самолёта МиГ- 17ПФУ имела более совершенное вооружение – "Комплекс К-5", включавший радиолокационную станцию "Изумруд-2" (РП-1-4) и управляемые реактивные снаряды РС-1У. Метод наведения снарядов – по радиолучу, командный. На самолёт подвешивалось до четырёх ракет по 74,5 кг каждая (боевая часть – 9,2 кг). Дальность обнаружения самолётов типа Ил-28 оставляла желать лучшего и находилась в пределах 6-7 км, переход на автосопровождение осуществлялся с приближением на 3 – 3,5 км.

"Комплекс К-5" приняли на вооружение приказом Министра обороны СССР от 11 июня 1956 г., и в морскую авиацию он поступил в следующем году.

Включение в состав бортового оборудования самолётов истребителей радиолокационных прицелов позволило придать им новые качества, и одновременно с этим повысились требования к уровню подготовки лётного состава. Управлять самолётом, а также заниматься в полёте регулировками прицела, чтобы достичь определённой эффективности, требовало значительного мастерства.

Некоторые нарушения воздушного пространства оставались безнаказанными, поскольку не было условий для прицельного применения оружия. Учитывая эти обстоятельства, 28 мая 1954 г. Министр обороны СССР издал указ о подготовке лётчиков-асов, т.е. специалистов с высочайшим уровнем профессиональной подготовки, способных применять оружие в любых условиях.

В приказе определена и количественная сторона – по восемь лётчиков в каждой истребительной авиационной дивизии. Конечно, в данном случае использование термина "ас" неправомерно. Как известно, он появился с подачи журналистов в период Первой мировой войны. Так титуловали лётчиков, одержавших более 5 побед в воздушных боях. Смысл приказа между тем двойных толкований не вызывал – нужны лётчики-перехватчики высокого класса.

Командующий ВВС ВМС генерал- полковник авиации Е.П. Преображенский счёл необходимым внести уточнения в части использования оружия в СМУ и ночью, а также потребовал увеличить количество лётчиков – мастеров воздушного боя и снайперской стрельбы. Хорошо зная "исполнительность" некоторых командиров, которые не преминули бы поставить телегу впереди лошади, в директиве содержалось и напоминание-предупреждение в довольно завуалированной, но, тем не менее, понятной форме для тех, кому предназначалось: "погоня за количественными показателями в ряде случаев приводила к искажению фактических показателей". В переводе на общепонятный язык – очковтирательству. Прецедентов подобного рода всегда хватало, например, в ВВС ЧФ лётчиков, не подготовленных к полётам в облаках и выполнивших несколько полётов на МиГ-15 УТИ (с инструктором!) в закрытой кабине, считали подготовленными к боевым действиям в СМУ!

В организационно-методических указаниях по боевой подготовке авиации ВМФ на 1955 г. (а такие документы, утверждаемые главкомом ВМФ, разрабатывались систематически) записали: "Лётчики должны готовиться из числа наиболее одарённых и инициативных. Их техника пилотирования должна быть безукоризненной. Подготовка каждого из них должна персонально учитываться во всех штабах до ВВС флота."

Перехватчик Як-25М

Приведенная выдержка, как можно понять из текста, относилась к мастерам воздушного боя, а не ко всем лётчикам.

А тем временем в части морской авиации поступали новые, более совершенные самолёты.

В 1955 г. 62-й иап авиации ЧФ приступил к переучиванию на МиГ-19. Это был первый отечественный сверхзвуковой истребитель. По аэродинамической схеме это среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55 град.) и двумя ТРД типа РД-9Б по 3250 кгс тяги каждый с форсажными камерами, установленными в фюзеляже и общим воздухозаборником.

Скорость полёта МиГ-19 достигала 1450 км/ч, дальность, традиционно для отечественных истребителей невысокая – 1390 км, потолок – 17 000 м. Вооружение – три пушки калибром 30 мм и два блока НУРС.

Самолёт запустили в серию в соответствии с постановлением Совмина СССР от 4 февраля 1954 г. Он производился в восьми различных модификациях.

Переучивание на МиГ-19 выполнялось по программе из 12 – 16 полётов с общим налётом 4,5 – 5ч. Самолёты с двойным управлением не строились.

Переучивание затруднялось из-за чрезвычайной прожорливости двигателей. Полной заправки топливом хватало на 30-40 мин полёта в зону или на три полёта по кругу.

Самолёт МиГ-19 отличала высокая отказность и сложные по технике выполнения взлёт и посадка (большой угол атаки на посадке).

Более интересным, хотя и не сверхзвуковым, был Як-25М – первый отечественный двухместный всепогодный истребитель, поступивший в серийное производство в 1954 г. Силовая установка самолёта состояла из двух ТРД типа АМ-5 тягой по 2 600 кгс каждый. Размещение двигателей под крылом освободило место для установки в носовой части фюзеляжа антенны радиолокационной станции РП-6, появилась возможность увеличить заправку топливом.

Скорость полёта Як-25М была относительно "небольшой" и составляла 1090 км/ч, потолок был порядка 13 000 м, дальность полёта достигала 3 000 км. Полётный вес – 9 220 кг. Вооружение – две пушки калибра 37 мм.

Экипаж самолёта состоял из двух человек – лётчика и лётчика-оператора, размещавшихся один за другим. Необходимость последнего объясняется наличием на самолёте довольно совершенной для периода его разработки РЛС типа РП-6, обеспечивавшей обнаружение воздушных целей (типа Ил-28) на дальностях до 30 км. К сожалению, уровень автоматизации станции оставлял желать лучшего, что и привело к необходимости включить в состав экипажа оператора. На самолёте, принимая во внимание значительную продолжительность полёта, устанавливался автомат курса.

Самолёт имел шасси велосипедного типа с поддерживающими стойками на законцовках консолей.

В пилотировании самолёт сложности не представлял, вывозная программа не превышала трёх-четырёх полётов, и лишь посадка с боковым ветром из-за особенностей схемы шасси вызывала затруднения.

С апреля 1956 г. самолёты Як-25М находились на вооружении 324-го иап 107-й иад авиации СФ и одного полка авиации БФ. В 1958 г. самолёты Як-25М были переданы в ВВС СА.

Начало и середина 50-х гг. ознаменовались также усиленным использованием разведывательными службами США дрейфующих аэростатов с целью получения информации разведывательного характера в результате их пролёта над территорией СССР с маршрутным фотографированием. Полёт таких аэростатов осуществлялся с использованием струйных течений, скорость которых может достигать сотен километров в час, а направление зависит от высоты, времени года, суток и других факторов.

Для уничтожения "пузырей", как их именовали лётчики, поднимались самолёты-истребители, но иногда высота полёта аэростатов превосходила потолок истребителей. В связи с этим приходилось насколько можно снижать полётный вес самолётов, в том числе и за счёт заправки топливом. Потолок облегчённого МиГ-1 7 достигал, например, 17 000 м, МиГ-19 – 19 000 м. Кроме того, провели специальные исследования, чтобы выработать рекомендации лётчикам по методике учёта понижения траектории при стрельбе на кабрировании, а тем более на больших высотах. И задача перехвата и уничтожения дрейфующих аэростатов стала решаться довольно успешно. В 1956 г. первый аэростат сбил старший лейтенант Н.И. Сорокин. Контейнер, к сожалению, упал в море.

Если подготовка лётчиков-снайперов не представляла особого секрета, не требовала строительства каких- либо сложных аэродромных сооружений, то несколько иные подходы обозначились при подготовке экипажей самолётов-носителей ядерного оружия.

В книге "Морская мощь государства", написанной Научно-техническим комитетом ВМС, есть такие строки "…в начале 1954 г. Советская Армия и Военно-Морской флот располагали ядерным оружием различной мощности, в том числе водородными бомбами, и приступили к практическому изучению этого оружия, способов боевых действий в условиях его применения". Не совсем ясно, что имелось в виду, поскольку создание БР с ядерной БЧ для размещения на ПЛ началось в 1955 г., и только в феврале 1959 г. ракетный комплекс Д-1 с ракетой Р-11ФМ, разработанной на базе армейской Р-11ФМ, поступил на вооружение. Первый пуск БР с ядерным зарядом, обозначенным аббревиатурой "РДС-4", которую иногда расшифровывали – "русские делают сами", был выполнен в 17 ч 32 мин 16 сентября того же года.

В морскую авиацию столь грозное оружие поступило несколько раньше в виде ядерных бомб, для применения которых начиная с 1954 г. началось формирование авиационных эскадрилий "спецназ" на самолётах Ил-28.

Любовь к бесконечным "спец", начиная от спецпропусков и спецпайков, проявилась и в этом названии. Для комплектования эскадрилий "спецназа" отбирался лётный состав с пяти-восьмилетним опытом работы и уровнем подготовки на Ил-28 не ниже второго класса. Впоследствии лётный состав этих эскадрилий быстро повысил свою классность и так же как, и лётчики-перехватчики на МиГ-17, оказался в числе первых, удостоенных государственных наград за освоение новой техники и сложных видов полёта.

Однако уровень подготовки лётного состава не считался единственным критерием для зачисления в подобные эскадрильи. Существовала также и мандатная комиссия из представителей командования, партийно-комсомольских организаций, политорганов и комитета госбезопасности. В её задачу входило выявление степени преданности отбираемых делу коммунистической партии и оценка морально-психологических качеств кандидатов.

Один из методов проверки анкетных данных состоял в переписывании по нескольку раз автобиографических данных и сведений о ближайших и даже отдалённых родственниках для последующего сравнения и выявления неточностей. Требования, особенно со стороны представителей КГБ, доходили до абсурда, когда они настаивали на том, чтобы в анкетах приводились не только даты смерти родственников, но и места захоронения, вплоть до указания кладбищ и номеров могил.

После идеологического фильтра следовали напоминания о секретности и подписка о неразглашении всего, что им будет сообщено. А сообщалось им, как показало дальнейшее, или ничего, или почти ничего, но на отобранных оформили допуск к так называемой "особой папке", которую они никогда в глаза не видели и смутно представляли, что это значит. Зато звучало солидно и внушительно.

После завершения всех формальностей начинались теоретические занятия, вели которые в основном специалисты инженерно-авиационной службы.

Программой предусматривалось изучения основ устройства ядерного оружия (на уровне учебника по элементарной физике), в деталях изучалось система бомбардировочного вооружения самолёта, цепи тактического и аварийного сбрасывания, устройство замков и держателей. Столь подробно подобную систему лётный состав, ввиду абсолютно бесполезности получаемой информации, никогда не изучал, и это было совершенно пустой тратой времени.

Значительное внимание уделялось знакомству с предохранительными устройствами бомбы. Основное время уделялось изучению инструкции экипажу самолёта-носителя, особенно по действиям в особых случаях (отказ техники, вынужденная посадка с изделием на другом аэродроме, действия при вынужденном покидании самолёта и др.). Безусловно, изучалась и последовательность действий экипажа при подготовке и применении оружия.

Никаких записей и конспектов обучаемым вести не разрешалось, инструкции заучивались на память слово в слово, и никаких отступлений от текста не допускалось. В этот период ядерное оружие еще не имело кодоблокировочных устройств, впрочем, и с "настоящими" бомбами полёты не производились – их заменяли весогабаритные имитаторы.

В качестве самолётов-носителей использовались Ил-28, по внешним признакам не имеющие отличий от серийных самолётов-бомбардировщиков. Однако отличия, возможно и не совсем существенные, имелись. К примеру, кабины экипажа этих самолётов снабжались дополнительными шторками, а для поддержания температуры в грузоотсеке в пределах 18-25 градусов в них устанавливались два электрообогревателя, включаемые в полёте.

Высокий уровень лётной подготовки экипажей эскадрилий "спецназ" достигался иногда за счёт некоторого ухудшения качества и замедления темпов подготовки остального лётного состава частей, так как первым отдавалось предпочтение при планировании лётных смен и не допускались перерывы в полётах.

Полёты по специальным программам выполнялись с большой интенсивностью, часто вопреки соображениям здравого смысла. Плановые таблицы полётов составлялись по четырём вариантам (в зависимости от метеорологических условий), и предусматривались дневные полёты с 10 до 14 ч. После этого экипажи отдыхали и летали во вторую смену с 24 до 6-8 утра. И так без выходных и праздников три – четыре дня в неделю.

Экипажи самолётов-носителей кроме высокой точности ударов отличало умение наносить их с первого захода, точно по времени, которое иногда задавалось в воздухе. Даже в самом обычном полёте бомбометания экипажи выполняли на двух-трёх полигонах, как правило, с предельных высот, вплоть до практического потолка.

Экипажи "спецназ" во многом занимали лидирующие позиции. Так, при бомбометании с высот 11 800-12 ООО м пришлось столкнуться с некоторыми сюрпризами. На этих высотах, вследствие неодинаковых коэффициентов теплового расширения материалов планера самолёта и проводки управления из стальных тросов, натяжение последних уменьшалось. Это приводило к тому, что автопилот АП-5 начинал раскачивать самолёт и регулировкам не поддавался. В этих условиях экипажу приходилось отказываться от автоматики и осуществлять наводку на боевом курсе дедовским способом при ручном управлении самолётом. Попытка применения для бомбометаний на полигонах с высот, близких к практическому потолку, бомб старого образца закончилась полнейшей неудачей, так как после отделения от самолёта они не стабилизировались, а кувыркались и даже при безупречном прицеливании трудно было рассчитывать на высокую точность. Вдобавок ко всему некоторые бомбы из-за старости не взрывались, а разламывались, создавая очаги пожаров. Положение изменилось, когда для бомбометания стали применять бомбы нового образца с баллистическим кольцом. Но прежде чем удалось убедить в этом руководство, пришлось немало потрудиться.

Ещё до поступления в авиацию ядерных бомб разрабатывались основы их применения. Взгляды на тактику применения претерпевали неоднократные изменения в зависимости от множества совершенно различных обстоятельств как объективного, так и субъективного характера. В одно время возобладало мнение, что самолёты-носители, не оборудованные, кстати, средствами радиоэлектронного противодействия, должны действовать одиночно, рассчитывая голько на собственные силы. Но после сообщений об отработке на манёврах НАТО в 1952-1953 годах приёмов нанесения ударов носителями, следующими в общих боевых порядках возобладали подобные же взгляды, которые отражались и в официальных документах. Некоторые положения поражали своей наивностью. Так, в одном журнале излагалась следующая последовательность применения сил: после ядерного удара по вражеским кораблям через 3-5 мин их следовало атаковать торпедами.

В последующие годы возобладала идея нанесения комбинированных ударов: сначала крылатыми ракетами КС, запускаемыми с носителей Ту-4КС, а затем, "используя занятость комплексов ПВО", с минимальным временным интервалом нанести ядерные удары самолётами Ил-28.

Учитывая сложность построения совместных боевых порядков из самолётов Ил-28 и Ту-4КС, имевших существенную разницу в скоростях полёта и различные радиусы действий, подобные теории носили чисто умозрительный характер.

Эскадрильи самолётов "спецназ" прекратили существование в начале 1960-х годов, уступив место самолётам-носителям Ту-16А.

Следует отметить известный факт, проливающий свет на некоторые недостатки в развитии взглядов на боевое применение морской авиации и выработку принципов и тактики её использования. Многие вопросы разрабатывались в академиях, особенно Военно-Морской, весьма далёкой от понимания возможностей авиации, а тем более в части использования новых средств, данными о которых преподавательский состав не располагал. Поэтому подходы к тактике были упрощенными, схематичными. И даже тот узкий круг учёных и специалистов, который занимался, например, ядерным оружием, в тот период не имел чёткого представления о последствиях, связанных с его использованием. Возможно, это было и к лучшему.

До 1954 г. все испытания ядерного оружия проводили на Семипалатинском полигоне, что трудно сочеталось с логикой и здравым смыслом, и только 31 июля на островах Новая Земля сформировали второй испытательный полигон, посчитав, что он в большей мере отвечает требованиям безопасности (ближайший крупный населённый пункт Амдерма находился на расстоянии 280 км от полигона, Архангельск – более чем на 1000 км).

Поселок испытателей на Новой Земле

В течение длительного времени, а иногда всей жизни, участники, обеспечивающие ядерные испытания, хранили так называемые государственные тайны, представляющие собой не более чем секреты полишинеля. Наиболее вероятно, что повышенная секретность имела целью скрыть от общественности те безобразия, которые творили учёные и военные. Участников испытаний обманывали, и до настоящего времени или умалчивают, или скрывают правду о риске, которому они подвергались. Многие из них так и ушли в иной мир, затаив обиду.

Вспоминает В. Журков – член совета организации, которая раньше именовалась "Всесоюзный комитет подразделений особого риска"

"Это было в 1955 г. Служил я в звании лейтенанта в авиации БФ. И вот нашу эскадрилью в обстановке секретности перебрасывают в Североморск. Конечным пунктом назначения, как мы узнали, была Новая Земля. Многие догадывались, что это значит, и всеми правдами и неправдами старались уйти в сторону. Замполиту было известно больше – он и исчез вовремя. Сменились и многие другие руководители. А командиром полка стал майор.

На Новой Земле нам была поставлена задача "отгонять" американские самолёты, которые появлялись в районе испытаний ядерного оружия для взятия проб воздуха. Прибыли мы туда на три месяца, а пробыли три года. Сколько было взрывов – не могу сказать. Рвали на расстоянии 200-230 км от нас. Сначала хоть предупреждали, а потом мы только наблюдали за облаком.

Как-то академик Зельдович вызвал подполковника Злобина и сказал: "Надо пройти через облако". Тот ещё спросил, не сгорит ли в нём. "Нет, – говорит, – даём гарантию, что не сгоришь ". И лётчик прошёл прямо через эпицентр. Когда сел, дали ему триста рублей и "осчастливили"недельным отпуском в Архангельск. Куда он пропал потом – не знаю.

А замены нам всё не было. Тяжело было без элементарных человеческих условий жизни, без жён (за три года развелись процентов 70). Писали письма на имя Хрущёва, Жукова, но куда они девались – не знаем. В конце концов, провели партийное собрание, на котором поставили вопрос о направлении в ЦК закрытого письма. Только тогда из Москвы приехал член Военного совета. Кто служил здесь три года, говорит, будет ещё служить, как медный котелок. Один из лётчиков спросил его тогда: "А жён отдавать вам будем?". На вопрос. "Кто хочет демобилизоваться?" – встали все офицеры полка. Лишь после этого мы стали ждать замены".

А вот воспоминания старшего лейтенанта Фатеева В.П. В этот период он занимал должность правого лётчика на самолёте Ил-12 (этот самолёт раньше числился в составе транспортного полка авиации ТОФ, второй самолёт Ил-12, как уже говорилось выше, был сбит американскими истребителями 27 июля 1953 г.).

"На авиационном заводе № 30 ВМФ на самолёт дополнительно установили несколько кислородных баллонов с подводкой питания на каждое рабочее место. На другом заводе смонтировали заборники для проб воздуха и радиолокационные устройства. В конце августа 1955 г. мы перелетели на аэродром Рогачёво (Новая Земля). В следующем месяце произвели восемь вылетов на разведку погоды для обеспечения полётов самолётов- истребителей и облёта района предстоящих испытаний.

Особенно запомнилось 21 сентября 1955 г. В этот день наш самолёт и два Ли-2, пилотируемые капитанами Моисеевым Е. и Накоряковым С.Н., получили задание отследить след облака ядерного взрыва и произвести фотографирование. За двадцать минут до взрыва самолёты заняли заданные исходные районы. В момент взрыва мы выполняли полёт на высоте 500 м, причём наш самолёт даже не тряхнуло, а Ли-2, которые находились дальше от точки взрыва, но на высоте 3000 м тряхнуло основательно.

Через 20 мин после взрыва наш экипаж, надев кислородные маски, на высотах 1000-3000 м выполнил четыре прохода через облако ядерного взрыва по командам находившегося у нас на борту научного сотрудника.

После посадки мы отключились от бортовой кислородной системы и перешли на питание от парашютных кислородных приборов типа КП-27. Персональные приборы дозиметрического контроля показывали, что каждый из нас получил облучение по 12-14 рентген.

На следующий день четыре человека экипажа производили консервацию двигателя. Однако проявилось незнание технологии. Оказалось, что предварительно следовало дать поработать двигателю на чистом бензине Б-76, чтобы очистить цилиндры от нагара свинца. Эти операции выполнял повторно бортмеханик, что и завершилось его заболеванием ".

Для обеспечения испытаний в соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 25 октября 1957 г. был сформирован 918-й отдельный испытательный авиационный полк специального назначения с подчинением начальнику 12-й авиационной группы ВВС СФ. Командиром авиационного полка назначили подполковника А.К. Филенюка. Несколько странным был состав полка: эскадрилья самолётов Ил-28; эскадрилья самолётов МиГ-17, МиГ-19, Ан-2, Як-12 и вертолетов Ми-4; третья эскадрилья состояла из самолётов Ил-14 и Ли-2. Всего в штате полка числилось 22 экипажа, место базирования – аэродром Ягодник.

Первыми к полётам по спецзаданиям приступили подполковники Филенюк А.К., Татьянин И. Г., майор Симжаков Н.В.

В 1958 г. полк налетал 2278 ч, в том числе 1212 ч на полигоны Поной и Новая Земля.

Через два года полк переформировали в две отдельные испытательных эскадрильи: 271-ю и 273-ю. Командиром 271-й эскадрильи назначили майора Гусева А.И. Она состояла из шести авиационных звеньев: два Як-25, три Ил-28, шесть Ли-2, три Ми-4, три Ан-2. Место базирования – аэродром Ягодник. Вторую эскадрилью перебазировали на аэродром Красноводск (в тот период Туркменская ССР).

Приказом главкома ВМФ от 17 июня 1962 г. 271-ю отдельную авиационную эскадрилью переформировали в 365-й отдельный испытательный авиационный полк. Его командиром опять назначили теперь уже подполковника Гусева А.И. Аэродром базирования пос. Лахта (Катунино). В августе полк состоял из трёх эскадрилий. В 1965 г. в него поступили самолёты Ил-18, в 1966 г. прибыли Ми-6. В середине ноября 1977 г. последовала новая реорганизация. Первая эскадрилья состояла из самолётов Ил-18, Ан-26, Ил-14; вторая и третья эскадрильи – из вертолётов Ми-8.

(Продолжение следует)