Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4,7-8,10-12/2005 г., 1/2006 г.)

"Спитфайр" Mk.XIV наносит штурмовой удар ракетами

Появление «двенадцатой», а затем и «четырнадцатой» модификаций «Спит- файра» (о которых рассказывалось в январском номере журнала) строевые летчики ждали с большим нетерпением. Эти скоростные истребители, оснащенные сверхмощным двигателем, сулили им полное завоевание превосходства в воздухе.

В начале 1944 г. силами летно-исследовательского подразделения RAF в Дюксфорде проводились сравнительные летные испытания «Спитфайра» Mk.XIV со «Спитфайром» Mk. IX, а также с трофейными истребителями Fw 190 и BI.109G. Вот какова была краткая оценка нового истребителя:

«Различие в тактике использования «Спитфайра» Mk.XIV и «Спитфайра» Mk.lX определяется большей мощностью двигателя и большей массой «Спитфайра» Mk.XIV.

«Спитфайр» Mk.XIV без подвесных боков имеет запас топливо 110 галлонов и запас масла 9 галлонов. На близких режимах полета расход топлива на «Спитфайре» Mk.XIV на 25% выше, чем у «Спитфайра» Mk.lX, поэтому продолжительность полета «Спитфайра» Mk.XIV несколько меньше. Но благодаря большей скорости полета, несмотря но меньшую продолжительность, дальность полета «Спитфайра» Mk.XIV равна дальности полета «Спитфайра» Mk IX.

На всех высотах «Спитфайр» Mk.XIV быстрее, чем «Спитфайр» Mk.lX. На уровне моря разрыв в значении максимальной скорости горизонтального полета составляет 30-35 миль/ч. Наибольшую скорость «Спитфайр» Mk.XIV развивает на высоте чуть менее 15 000 футов и в диапазоне высот от 25 000до 32 000 футов.

По максимальной скороподъемности «Спитфайр» Mk.XIV несколько превосходит «Спитфайр» Mk.lX. На пикировании «Спитфайра» Mk.XIV легко уходит от «Спитфайра» Mk.lX.

Радиусы виража обоих истребителей идентичны. Радиус левого виража у «Спитфайра» Mk.XIV несколько меньше правого. Угловая скорость крена обоих истребителей одинаковая.

Круговой обзор из кабины хороший, более длинная носовая часть фюзеляжа «Спитфайра» Mk.XIV практически не сказалась на обзоре.

Заключение:

По своим характеристикам «Спитфайр» Mk.XIV превосходит «Спитфайр» Mk.lX во всем диапазоне высот. По скорости и скороподъемности «Спитфайр» Mk.XIV превосходит «Спитфайр» Mk.lX, по маневренности – не уступает. В управлении «Спитфайр» Mk.XIV проще, чем «Спитфайр» Mk.lX, но на взлете и посадке требует большего внимания».

Что касается сравнения с германскими истребителями, то здесь картина была следующей: «В диапазонах высот ниже 5000 футов и от 15 000 до 20 000 футов «Спитфайр» Mk.XIV превосходит Fwl90A в максимальной скорости на 20 миль/ч, во всех остальных случаях – на 60 миль/ч. Во всем диапазоне высот максимальная скорость «Спитфайра» Mk.XIV примерно равна максимальной скорости нового истребителя Fwl90, оснащенного двигателем DB 603.

По скороподъемности «Спитфайр» Mk.XIV значительно превосходит Fwl90A во всем диапазоне высот.

При переходе в пикирование Fwl90A несколько отстает от «Спитфайра» Mk XIV, но затем незначительно его обгоняет.

«Спитфайр» Mk.XIV легко может держаться внутри виража Fwl90A, но германский истребитель намного превосходит «Спитфайр» Mk.XIV по угловой скорости крена.

Заключение:

В оборонительном бою с истребителем Fwl90A летчику «Спитфайра» Mk.XIV следует использовать лучшую скороподъемность и меньший радиус виража своего самолета. В обороне следует избегать маневров с резким креном и переходом в пикирование, так как но этих режимах Fw 190А догоняет «Спитфайр» Mk.XIV».

«Спитфайр» Mk.XIV на 40 миль/ч быстрее Bf. 109С во всем диапазоне высот, лишь на высоте 16 ООО футов розница составляет 10 миль/ч в пользу «Спитфайра».

На высоте 16 000 футов скороподъемность «Спитфайра» Mk.XIV примерно равно скороподъемности Bf. 109G, на всех других высотах «Спитфайр» Mk.XIV превосходит Bf. 109G.

При переходе в пикирование B1.109G медленно отрывается от «Спитфайра» Mk.XIV, но после достижения скорости 380 миль/ч «Спитфайр» Mk.XIV нагоняет Bf. 109С.

Радиус виража «Спитфайра» Mk.XIV меньше, чем у Bf. 109С во всех случаях.

Угловая скорость крена «Спитфайра» Mk XIV выше, чем у Bf. 109G.

Заключение:

По своим характеристикам «Спитфайр» Mk.XIV превосходит Bf. 109G во всем диапазоне высот».

"Спитфайр" Mk.XIV из 260-й эскадрипьи

Подвеска топливного бока под "Спитфайр" Mk.XIV

Чистка пушек "Спитфайра" Mk.XIV на аэродроме в Нормандии

Ракета V-1 в прицепе истребителя

Впрочем, подраться с германскими истребителями пилотам «четырнадцатых» удавалось не часто. Для них нашлась куда более важная работа.

В предрассветный час 13 июня 1944 г. жители Лондона впервые почувствовали на себе удары германского «чудо-оружия». На столицу Великой Британии обрушились беспилотные самолеты-снаряды V-1. Примерно треть из них разорвалось на территории Большого Лондона, в результате чего 2441 человек погибло и 7107 было ранено. Две трети летающих бомб было сбито или сошло с траектории в результате технических неисправностей раньше, чем достигли цели.

Для защиты столицы от налетов самолетов-снарядов англичане организовали четыре пояса обороны. Первый пояс начинался на расстоянии десяти миль от побережья Англии и простирался до середины Ла-Манша – это был внешний район патрулирования истребителей. Его оборона возлагалась на истребители «Темпест», «Мустанг», «Спитфайр» и ночные истребители «Москито». Затем следовал «артиллерийский пояс» – почти 800 тяжелых зенитных пушек и 1300 легких. В зоне действия зенитной артиллерии, простиравшейся от Бичи-Хед до Дувра, пролет истребителей союзников запрещался. Внешняя граница третьей зоны, внутренней зоны патрулирования истребителей, начиналась на территории Англии в десяти милях от береговой черты, а заканчивалась в десяти милях от городской черты Большого Лондона. Четвертый пояс обороны начинался в десяти милях от Лондона и заканчивался но границе предместий британской столицы. Здесь самолеты-снаряды поджидала тысяча привязных аэростатов заграждения.

Первыми в бой с «оружием возмездия» вступили «Спитфайры» Mk IX из 1-й и 165-й эскадрилий базировавшегося в Лимпни 150-го авиакрыла, а также «Спитфайры» Mk XII из 41-й эскадрильи. Поскольку ни «Спитфайр» Mk IX, ни «Спитфайр» Mk XII не могли тягаться на малых высотах по скорости с V-1, то на аэродром Кент для обеспечения ПВО Лондона пришлось перебросить три эскадрильи «Спитфай- ров» Mk XIV – 91-ю, 322-ю и 610-ю. Специально для перехвата самолетов- снарядов двигатели многих «Спитфайров» Mk XIV были доработаны под использование бензина с октановым числом 150, что давало прирост мощности и увеличивало максимальную скорость полета на уровне моря на 50 км/ч.

До 90% самолетов-снарядов, в которые попали снаряды пушек «Спит- файров», теряли управление, после чего падали на землю и взрывались. Еще 10% взрывались сразу после попадания в них снарядов или пуль. Летчикам запрещалось подходить к V-1 ближе чем на 150 м во избежание получения серьезных повреждений от взрыва V-1. В принципе, повреждения от горящего топлива или разлетавшихся кусков V-1 истребитель, сбивший самолет-снаряд, мог получить и на большей дистанции. Атака летающей бомбы с короткой дистанции представляла собой смертельно опасное занятие. Французский летчик капитан Жан- Мари Маридор, летавший в составе 91-й эскадрильи на «Спитфайре» Mk XIV, после успешной атаки V-1 оказался в военном госпитале. Отважный француз скончался в больничной палате. Маридор сбил 11 самолетов-снарядов V-1.

В полете самолет-снаряд V-1 управлялся отклонением руля направления и рулей высоты. Летающая бомба, точнее ее автопилот, оказалась чрезвычайно чувствительна к возмущениям по каналу крена. Летчики разработали оригинальной метод борьбы с V-1: пилот подводил свой истребитель вплотную к «чудо-оружию», после чего старался поддеть крыло летающей бомбы крылом своего самолета. Если маневр удавался, то чаще всего автопилот V-1 уже не мог вернуть самолет- снаряд в горизонтальный полет – V-1 терял управление.

20 августа 1944 г. флайт-сержант Пол Лива, бельгиец из 350-й эскадрильи, патрулируя внутреннюю зону на своем новеньком «Спитфайре» Mk XIV, только что полученном эскадрильей, применил для уничтожения самолета- снаряда именно такой метод:

"…Бомба безнаказанно прошла через два рубежа обороны. Руководимый командами офицера наведения я вышел точно в хвост сомолета-снаря- да. Я перевел самолет в пологое пикирование, чтобы набрать скорость. Цель становилось все ближе и ближе. Вскоре я вышел в горизонтальный полет, скорость «Спитфайра» несколько упало, о дистанция до цели начала медленно расти. Мне не оставалось ничего другого как открыть огонь. Я выпускал очередь за очередью. Я стрелял точно – от V-1 летели куски, но жизненно-важные части повреждены не были. Все же скорость летающей бомбы уменьшилась, она стала терять высоту. Надежда на уничтожение цели возродилась. Я подошел к объекту преследования так близко, что пришлось убрать газ. Оставалось нанести последний удар. Я тщательно выбрал позицию, нажал на гашетку, но вместо пушечно-пулеметного стрекота раздался свист сжатого воздуха пневмоспуска оружия – у меня кончился боекомплект. В наушниках шлемофона прозвучал вопрос офицера наведения: «Как, удачно?»

"Спитфайр" Mk.XIVe из 2-й эскадрильи

"Спитфайр " пытается подцепить крылом ракету V-1

– Нет, я повредил эту штуку, но боекомплект кончился. Она летит медленно и потихоньку падает. Я лечу в одном строю с Фау.

– Хреново, – отозвалась земля, – Тебе пора разворачиваться – впереди баллоны заграждения.

Почти уничтоженный самолет-снаряд бросать было жалко. Я вспомнил, что нам на одном из инструктажей рассказывал офицер разведотдела. Он говорил, что самолет-снаряд можно заставить упасть, сильно качнув за конец плоскости крыла.

– Подожди, – попросил я землю, Я кое-что придумал.

Немного прибавив газ, я подошел вплотную к летающей бомбе, выдерживая одинаковую с ней высоту полета. Вот что значит полет в плотном строю. Я отчетливо видел пробоины от снарядов пушек моего «Спитфайра». Я никогда бы не поверил, что полет на такой дистанции возможен. Я вел истребитель чуть ниже левой плоскости крыла V-1, затем стал очень осторожно набирать высоту, стараясь добиться мягкого контакта крыла «Спитфайра» с крылом самолета-снаряда. Когда убедился, что контакт есть, то двинул ручку резко на себя и влево. Самолет моментально изменил пространственную ориентацию, летающая бомба исчезла из поля зрения. Я описал полный вираж, прежде чем увидел пикирующий самолет-снаряд. Яркая вспышка взрыва после соприкосновения V-1 с землей показала, что мой маневр удался."

Послеполетный осмотр крыло самолета Ливы выявил необходимость замены законцовки – следствие контакта с плоскостью крыла V-1.

Существовал более элегантный метод перевести V-1 в пикирование. Истребитель занимал позицию выше сзади самолета-снаряда, затем старался «наложить» свое крыло на крыло летающей бомбы без касания плоскостей друг с другом. Потом летчик резко брал ручку на себя – «Спитфайр» взмывал вверх, а на плоскость крыла Фау обрушивалась мощная струя от воздушного винта истребителя. Самолет-снаряд опрокидывался на спину и переходил в неуправляемое пикирование. Поскольку физического контакта между летательными аппаратами не было, то истребитель никаких повреждений в случае грамотного выполнения маневра не получал.

Оба экстравагантных способа борьбы с самолетами-снарядами применялись только при условии сравнительно медленного полета V-1, а такое случалось нечасто. Подавляющее большинство летающих бомб истребители сбили огнем бортового оружия.

Через три дня после разборки с Фау бельгийца Левы отличился флайт-лейтенант Т. Спенсер из 41-й эскадрильи: в одном боевом вылете он сбил сразу два самолета-снаряда. Редкий случай, особенно если учесть, что Спенсер летал в плохую погоду на «Спитфайре» Mk XII, который имел меньшую, чем «Спитфайр» Mk XIV, максимальную скорость. В рапорте о бое отмечалось:

"Мы патрулировали зону над Эшфордом. Пост управления № 1 ] информировал нас о появлении восточнее Фолкстоуна летающей бомбы. Флайт-лейтенант Спенсер снизился с высоты 9000 футов до высоты 2000 футов, где обнаружил «дайвера» («Diver» – кодовое наименование V-1) на 10 часах с превышением в W00 футов. «Дайвер» шел на высоте 3000 футов курсом 310 град, со скоростью 240 миль/ч. Спенсер выпустил по самолету-снаряду две очереди продолжительностью одну и две секунды. Летчик наблюдал, как в 08 ч 20 мин дайвер упал рядом с линией железной дороги.

Затем пост управления в Эшфорде информировал летчика о появлении еще одной летающей бомбы в четырех милях к западу от Эшфорда. Направление на цель было задано с поста управления запуском сигнальных ракет. Спенсер пикировал в заданном направлении с высоты 10 000 футов, он обнаружил V-1 но 2 часах. Первая очередь продолжительностью четыре секунды прошла мимо; вторая, двухсекундная, прошлась по левой плоскости крыла и фюзеляжу «дайвера». На самолете-снаряде взорвался топливный бак, V-1 упал в 09 ч 07 мин в окрестностях железнодорожной станции Хэрртсхэм. Атака проводилась с высоты 2500 футов на скорости 360 миль/ч, погодные условия – ужасные."

В общей сложности Спенсер сбил шесть беспилотных самолетов-снарядов V-1, все – на «Спитфайре» Mk XII.

Все летчики «Спитфайров», добившиеся наибольших успехов в борьбе с летающими бомбами, летали на истребителях XIV модели. Лучшим стал голландец флэг-офицер Р. Баргаль из 322-й эскадрильи – на его счету 21 уничтоженный самолет-снаряд; скуадрон-лидер Н. Кинжстоун и флайт-лейтенант Р. Нэш (оба – из 91-й эскадрильи) сбили соответственно 17 и 16,5 летающих бомб.

В конце августа войска союзников в ходе наступления в северной Франции захватили последнюю стартовую площадку (Пас-де-Кале), с которой по Англии запускались самолеты-снаряды. Последняя, 1867-я по счету, летающая бомба была запущена утром 1 сентября 1944 г. Самолет-снаряд упал в Южной Англии.

(Продолжение следует)

А. Лашков