Первые самолеты ОКБ П.О. Сухого

Владимир ПРОКЛОВ

К середине 40-х годов на опытном заводе № 289, возглавляемом П.О. Сухим сложился высококвалифицированный коллектив, обладавший достаточно большим опытом в проектировании и постройке самолетов различного назначения.

После объединения в 1945 году заводов № 134 (ОКБ В.Г.Ермолаева) и № 289, численность работников предприятия возросла со 1163 до 1515 человек, а к середине 1 948 года вообще достигло 1911 человек.

Объединенному заводу был присвоен No 134, а его директором и главным конструктором утвержден П.О.Сухой. Ближайшими помощниками главного конструктора, его заместителями стали: Д.А.Ромейко-Гурко, Е.С.Фельснер, М.В.Орлов, а с 1946 года – Н.Г.Зырин.

Структурные подразделения, входившие в состав завода No 134 размещались следующим образом: конструкторское бюро в Москве (ныне территория ГосНИИАС); опытное производство в г.Тушино (ныне территория ФГУП «ГосМКБ «Вымпел» им.И.И.Торопова»); летно-испытательная станция на Тушинском, а затем на Центральном аэродроме.

Основные подразделения КБ возглавляли: Я.Б.Нодельман, С.Н.Строгачев, Г.С.Еленевский, Н.С.Дубинин, Н.П.Поленов, А.К.Аронов, И.М.Закс, Н.А.Фомин, И.И.Дракин, П.П.Агадышев, И.Е.Баславский, И.И.Цебриков, Л.М. Роднянский, А.С.Воскресенский, В.А.Алыбин.

Руководство опытным производством осуществлял главный инженер Е.А.Иванов, а ЛИС – Е.С.Фельснер. В штате завода № 134 состояли летчики-испытатели: Г.И.Комаров, Н.Д.Фиксон, В.И.Фурдецкий и с 1948 года – В.А.Котилко.

С объединением коллективов значительно расширилась тематика выполняемых опытно-конструкторских разработок, появились их новые направления (пассажирские и десантно-транс- портные самолеты). Всего же за период с 1944 по 1949 год в ОКБ П.О.Сухого разрабатывались более 44 проектов самолетов различного назначения, из них около 30 с реактивными двигателями. Из семи построенных самолетов с реактивными двигателями, пять (Су-5, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15) проходили летные испытания, а самолеты Су-10 и Су-17 – наземные. История создания первых реактивных «Су», о которых было рассказано в предыдущих номерах журнала, была бы неполной без ознакомления с некоторыми нереализованными проектами.

В 1948 году в ОКБ проводились изыскания по бронированным штурмовикам с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, рассматривались варианты и с мощными поршневыми двигателями. Такая же работа проводилась и в ОКБ С.В.Ильюшина.

Осенью 1948 года некоторые результаты этих наработок были представлены для рассмотрения в МАП, где уже полным ходом шло обсуждение проекта плана опытного самолетостроения на 1949-50 гг. Одной из тем плана-заявки ВВС предусматривалось создание «Бронированного штурмовика с управляемым пушечным вооружением с поршневым двигателем». МАП, учитывая наработки ОКБ П.О.Сухого и С.В.Ильюшина, ответило на предложение ВВС двумя реактивными штурмовиками: С.В. Ильюшина с ТВД и П.О. Сухого с ТРД.

В ноябре зам.председателя АТК ВВС генерал-майор ИАС Н.А.Жемчужин представил Главкому ВВС свои соображения по данному предложению. «… 1. Штурмовик с ВК-1. Создание штурмовика с ТКРД представляет большой экспериментальный интерес.

Проект т. Сухого удовлетворяет ТТТ ВВС по диапазону скоростей, бомбовой нагрузки и оборудованию. Не удовлетворяет по:

Разбегу (850м вместо 550м), дальности (1 000-1200км вместо 1200- 1700км), вооружению (4хНР-23 вместо 6хНР- 23).

Этот самолет включен МАП в проект плана опытного самолетостроения на 1949-50гг.

Целесообразно поддержать предложение т. Сухого при условии увеличения числа стволов передних управляемых пушек с 4 до 6, при этом возможно уменьшить б/запас на каждую пушку с 250 до 150 патронов и вместо двух пушек на задней установке оставить одну 23мм. 2. Штурмовик с ВК-2. В проект плана на 1949-50гг. МАП включило предложение т. Ильюшина ~ бронированный экспериментальный штурмовик с ТВД ВК-2, удовлетворяющий ТТТ ВВС. Для ВВС желательно, чтобы эта тема дублировалась также т. Сухим, однако МАП против этого.

Проект т. Сухого по своим данным удовлетворяет ТТТ ВВС, но требует уточнения компоновки (вопрос с V-об- разным оперением, нагрузка на крыло 250 кг/м2 , шасси с хвостовым колесом и т.д.)…»

Резолюция А.К.Вершинина «т. Пономареву. Все же мне думается, что наряду с проектами штурмовика с реактивным и турбовинтовым двигателем (последний реальнее) нужно делать и с поршневым. Крайне желательно более подробно заняться типом штурмовика с двигателем Добрынина. Продумайте и доложите».

К февралю 1949 года проект плана опытного самолетостроения на 1949-50 гг. по разделу «Штурмовики» предусматривал спроектировать и построить:

«… 1. Экспериментальный бронированный штурмовик с управляемым пушечным вооружением с двигателем ВК-1 конструкции т. Сухого

– экипаж – 2 чел.;

– диапазон скоростей горизонтального полета на высоте 3000 м – 275- 800 км/ч;

– время подъема на высоту 3000 м – 4 мин;

– разбег – 850 м; с ускорителями – 500 м;

– пробег – 600 м;

– дальность полета (У=500км/ч, Н=3000м, 400кг бомб) нормальная – 1 000 км; с подв.баками – 1200 км;

– практический потолок – 12000 м;

– вооружение вперед 6x23 (управляемые) назад-вверх – 1x23; предусмотреть 6хОРО-132. Срок предъявления на ГИ – сентябрь 1950 г…»

Штурмовик Су-14 с ВК-1 (реконструкция)

Последующие полгода проект плана несколько раз перерабатывался, согласовывался в различных инстанциях, и в окончательном виде предусматривал:

«… По ОКБ конструктора т. Сухого а) утвердить разработку и строительство опытного реактивного штурмовика с двигателем ВК-1 конструкции т. Сухого, со следующими данными:

– диапазон скоростей горизонтального полета на Н=1500 м – 800-275 км/ч;

– время подъема на Н= 1500 м – 2 мин.;

– дальность полета на Н=1500 м при V=500 км/ч с 400 кг бомб – 900 км; с подвесными баками – 1100 км;

– разбег без ускорителей – 850 м; с ускорителями – 500 м;

– бомбовая нагрузка нормальная – 400 кг;

– максимальная – 1000 кг;

– вооружение вперед ~ 6x23; назад-вверх – 1x23; предусмотреть установку 6хОРО132.

– радиолокационное оборудование ответчик опознавания – «Барий-М»; аппаратура наведения на наземные цели – «Медиана-Призма» (предусмотреть установку); – экипаж – 2 чел. Самолет предъявить на ГИ в сентябре 1950 г…»

19 сентября 1949 года проект плана был передан в Совет Министров СССР для утверждения.

Параллельно с согласованием проекта плана 1949-50гг. велась подготовка проекта плана 1950-51гг.

5 ноября 1949 года на заседании НТС ВВС ВС СССР по вопросу «О планах опытного строительства летательных аппаратов, поршневых и реактивных двигателей и НИР в этих областях на 1950-51гг.», докладчик – генерал- майор ИАС Н.А.Жемчужин отметил, что: «… После выхода в 1944 году самолета Ил-10 ВВС не получили ни одного нового штурмовика.

Построенный т. Ильюшиным штурмовик Ил-20 с М-45Ш в настоящее время законсервирован.

Решая задачу дать летчику возможно больший обзор т. Ильюшин посадил летчика на мотор и не смог устранить чрезвычайно большой шум в кабине, делавший невозможным пользоваться радио. На этом самолете установлено ограниченно-подвижное переднее оружие (2 положения) – эффективность которого предполагалось проверить на испытаниях.

Возросшие требования в отношении бронирования, к оснащению штурмовика новым оборудованием, усиления вооружения и увеличения дальности полета против самолета Ил-10, сделали задачу создания штурмовика с поршневым мотором очень трудной.

Однако, если поступиться несколько требованиями к нормальной дальности и объему бронирования, то возможно создать штурмовик с хорошим обзором (применив схему с толкающим винтом) и большими возможностями по установке различного вида вооружения. Такая схема была предложена т. Алексеевым под мотор М-251.

Однако, летные данные этого самолета… получаются значительно худшими, чем это желательно было бы иметь…

В 1948 году ВВС имея главной целью повышение скорости штурмовиков и достижения наиболее возможного увеличения диапазона скоростей их, включили в план-заявку задание на штурмовик с турбокомпрессорным двигателем и штурмовик с ТВД.

Первый тип был принят для разработки т. Сухим, но это задание еще не утверждено правительством, поэтому включено в план-заявку на 1950-51 гг…»

14 ноября 1949 года постановлением правительства ОКБ П.О.Сухого было ликвидировано, работы по самолету-штурмовику под шифром «Н» (Су-14) – прекращены.

В декабре 1949 года в своем обращении к зам. председателя Совета Министров СССР Н. А. Булга ни ну, Главком ВВС генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«В связи с расформированием по решению правительства ОКБ тов. Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС.

Прошу Ваших указаний МАП т. Хруничеву:

– передать задание на предварительное проектирование бронированного штурмовика с двигателем ВК-1, над которым работало ОКБ т. Сухого, другому КБ;..»

Это пожелание Главкома ВВС осталось невыполненным.

В середине января 1950 года, подводя итоги работы завода № 134 за 1949 год, П.О.Сухой доложил, что за прошедший год:

«…4. Спроектирован новый самолет – двухместный штурмовик с ВК-1 с изготовлением макета.

5. Проработаны эскизные проекты двухместного штурмовика с ВК-1.

6. Проведен целый ряд изысканий по двухместному штурмовику с ВК-1.

В заводском отчете за 1949 год в разделе «Выполнение тематических работ» отмечалось, что по двухместному штурмовику Су-14 «… было проведено проектирование самолета в различных вариантах.

Техническая готовность проекта на 1.01.50г. составляет 40%.

Изготовлен макет и модели…»

К большому сожалению материалы, связанные с проектом и его реализацией, пока не найдены.

В конце 1948 года в ОКБ было завершено предварительное эскизное проектирование двухместного истребителя сопровождения с двигателем ВК-2.

В пояснительной записке к проекту отмечалось, что: «Вопрос создания истребителей сопровождения для дальних бомбардировщиков типа Ту-4 до настоящего времени не мог быть решен ввиду отсутствия подходящего двигателя. В связи с намеченным выпуском в 1949 году ТВД ВК-2, появляется техническая возможность для постройки такого истребителя с дальностью полета 5000 км и максимальной скоростью 800 км/ч. Эта скорость, хотя и уступает скорости современного реактивного истребителя, однако будет достаточна для истребителя сопровождения, т.к. последний должен вести бой в основном на маневре, не отрываясь далеко от сопровождаемой группы. Маневренность истребителя сопровождения с двигателем ВК-2, несмотря на сравнительно большой вес (8т у цели), не будет уступать маневренности нормального истребителя с реактивным двигателем. Это объясняется тем фактом, что на больших скоростях маневренность будет определяться в основном удельной нагрузкой на крыло и мощностью двигателя.

В предлагаемом проекте истребителя сопровождения размещаются два пилота. Это дает возможность основному пилоту прийти к цели с более свежими силами, и кроме того, второй пилот может оказать существенную помощь в боевой обстановке…» По-видимому, проект был передан на рассмотрение руководству ВВС, поскольку в ноябре 1948 года зам. председателя АТК ВВС ВС СССР генерал-май- ор ИАС Н.А.Жемчужин докладывая Главкому ВВС свои соображения по предложению П.О.Сухого, отметил: «… По данным проекта т. Сухого, предлагаемый им истребитель сопровождения не имеет преимуществ перед машиной Пашинина с АШ-73ТК и ТРД РД-45, которая строилась по плану 1947-48гг. и решением Совета Министров была прекращена постройкой.

Создание истребителя сопровождения с этими данными вряд ли целесообразно, хотя и с другой двигательной группой».

Основные расчетные характеристики истребителя сопровождения:

длина самолета, мм – 13350

размах крыла, мм – 16200

площадь крыла, м2 – 35

масса самолета, кг пустого – 5770

макс.взлетная – 10000

максимальная скорость самолета, км/ч

у земли – 715

на Н= 10000 м – 800

время виража, с на Н=1000 м – 18 на Н=5000 м – 26

практический потолок, м – 14000

время набора Н=10000м, мин. – 9

дальность полета, км на Н= 12000м, Укр.=550км/ ч – 5000 на Н= 10000м, Укр.=480км/ ч – 4500

длина разбега, м (без ускорит.) – 650

Согласно эскизному проекту, самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан.

Фюзеляж овального сечения, в передней части которого устанавливался турбовинтовой двигатель. Спереди и сзади кабины летчиков размещались топливные баки. В центроплане, под полом кабины летчиков находился отсек основных опор шасси, а также третий топливный бак.

В хвостовой части фюзеляжа располагалось оборудование. Герметическая кабина летчиков была оборудована катапультируемыми креслами. Управление самолетом – дублированное.

Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане с удлинением, равным 7,5. Под законцовками крыла крепились дополнительные топливные баки.

Оперение, включающее стабилизатор с рулями высоты и киль с рулем поворота, крепились в хвостовой части фюзеляжа.

Схема истребителя-сопровождения

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Колеса основных опор убирались вдоль размаха в носок центроплана, и хвостовое колесо – в хвостовую часть фюзеляжа.

Силовая установка состояла из ТВД ВК-2, мощностью 4200л.е., с удельным расходом топлива 0,135кг/л.с.ч. Отвод газов осуществлялся через два реактивных сопла, расположенных по бортам фюзеляжа, за крылом.

Вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушек НР-23, установленных в крыле, с суммарным боезапасом 400 патронов.

Кабина пилотов оснащалась стандартным набором пилотажно-навигационных приборов (дублированных). Аэронавигация осуществлялась при помощи АРК-5 и автоштурмана. Для облегчения длительного пилотирования устанавливался автопилот. Связь с землей обеспечивали две радиостанции: УКВ – «Клен», КВ-РСБ-5.

При боевом использовании истребителя сопровождения предполагалось, что большая часть маршрута будет проходить на высоте 12000 м. Встреча с сопровождаемыми бомбардировщиками планировалась на удалении 300-500 км от цели на высоте 10000 м. В этом случае техническая дальность полета достигала 5000км. При сопровождении на протяжении всего маршрута на высоте 10000м, дальность полета снижалась до 4500км.

В конце декабря 1948 года П.О.Сухой направил письмо на имя Главкома ВВС, в котором сообщал, что: «Успешное освоение ТРД в производстве и эксплуатации дает возможность применить их в транспортной авиации. В связи с этим предлагаю Вашему вниманию предварительные эскизные материалы по транспортному самолету с двумя РД-500.

В предлагаемом самолете размещается 10 пассажиров и 3 человека экипажа. Крейсерская скорость 700 км/ч, максимальная 820 км/ч, дальность 1000 км.

Этот самолет представляет интерес как в мирное, так и в военное время. Использование его на линиях ГВФ, кроме осуществления экспрессных перевозок, необходимых в нашем широко развитом хозяйстве, позволит подготовить дополнительные кадры летно-тех- нического персонала, владеющие реактивной техникой. На этом же самолете, вследствие наличия двух пилотов, удобно производить обучение летчиков для реактивной бомбардировочной авиации.

Применение его в качестве штабной машины, а также в качестве санитарной (8 раненых) и срочной грузовой принесет неоценимые услуги в военное время.

Предлагаемый самолет может иметь немаловажное политическое значение, как парадная машина и как экспрессная для заграничных полетов.

В случае, если эта тема представляет интерес, я смогу, наряду с выполнением заданий, намеченных мне по плану 1949-50гг. выполнить макет и полное рабочее проектирование самолета в 1949г., перенеся постройку на 1950 г.»

Резолюция К.А.Вершинина «т. Маркову. Подготовить заключение, которое должно быть моим представлением Министру ВС. Я считаю, что вряд ли будет экономичен такой самолет и, кроме того, на 8000м летать не будет, а также и дальность резко снизится. Независимо от моих заключений подойдите объективно». 30.12.48г.

«Пропутешествовав» около полутора месяцев и пройдя через ГК НИИ ВВС, АТК ВВС и секретариат главного инженера ВВС, проект транспортного самолета с «объективным» заключением вернулся к К.А.Вершинину. Кроме того на имя Министра ВС СССР Н.А.Булганина была подготовлена, а затем вместе с эскизным проектом отправлена докладная записка следующего содержания: «Докладываю, что главным конструктором завода № 134 МАП т. Сухим П. О. предложен проект пассажирского самолета с двумя ТРД РД-500 для перевозки 10 пассажиров или 8 лежачих раненых…

Тов. Сухим не учтено, что для пассажирских самолетов необходим аэронавигационный запас горючего и что, практически, самолет редко будет летать на высоте 8000 м, а при полетах на меньших высотах расход горючего увеличивается.

С учетом этого практическая дальность полета будет колебаться в пределах 700-450 км в зависимости от высоты полета в пределах 8000-2000 м.

Полагаю, что с такой дальностью пассажирский самолет не нужен».

Резолюция Н.А.Булганина: «Вершинину К.А. Согласен с Вами».

Между тем, не дождавшись ответа П.О.Сухой обратился с этим же предложением к начальнику ГУ ГВФ СССР генерал-лейтенанту авиации Г.Ф.Байдукову, который проанализировав проект поддержал конструктора. Свое мнение Г.Ф.Байдуков высказал в письме, обращенном Главкому ВВС. «Мною получено предложение от главного конструктора О КБ-134 МАП СССР т. Сухого П. О. по разработке проекта нового экспериментального транспортного самолета с двумя реактивными двигателями типа РД-500.

Считаю, что разработка, постройка и последующая эксплуатация экспериментального транспортного самолета с реактивными двигателями является весьма актуальной проблемой для ГВФ с точки зрения освоения и проверки особенностей эксплуатации реактивных транспортных самолетов, а также как необходимый этап для дальнейших работ по созданию перспективного транспортного самолета, обладающего наивыгоднейшими характеристиками…

Прошу Вашего ходатайства перед МАП СССР о даче задания ОКБ завода № 134 МАП на проведение работ по дальнейшему проектированию и постройке макета».

Резолюция К.А.Вершинина: «т. Маркову. Переговорить с тов.Сухим. Неужели ему нечего больше делать»

Основные расчетные характеристики транспортного самолета длина самолета, мм – 15700 размах крыла, мм – 16600 площадь крыла, м2 – 42 масса самолета, кг пустого – 6000 полетная – 9260 максимальная скорость самолета, км/ч у земли – 770 на Н=8000 м- 820 крейсерская скорость на Н=8000м, км/ч – 700 практический потолок, м – 12500 время набора Н=8000м, мин. – 9 вертикальная скорость набора высоты у земли при полете с одним работающим двигателем, м/с – 6 практический потолок при полете с одним работающим двигателем, м – 6500 дальность полета на Н=8000м, км – 1000 длина разбега, м – 600 длина пробега, м – 550 Согласно эскизному проекту, самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя ТРД РД- 500, установленными на крыле.

Крыло – трапециевидной формы в плане. Оперение самолета – однокилевое, шасси – трехколесное, убирающееся в полете. В носовой части самолета размещалась кабина экипажа, состоящего из двух пилотов и радиста. За пилотской кабиной располагалась пассажирская кабина, оборудованная десятью мягкими креслами, установленными по два кресла в ряду. В задней части кабины была оборудована туалетная комната. Самолет имел два багажных отделения: одно в хвостовой части фюзеляжа, другое в кабине экипажа. Пассажирская и пилотская кабина – герметические, до высоты 8000м в них поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500м. Кроме того кабины имели тепло и звукоизоляцию. Предусматривалась регулировка температуры в широких пределах. Кабины были оснащены системой вентиляции.

Питание двигателей осуществлялось из четырех баков общей емкостью 2800л. Два бака по 1000 л каждый располагались в негерметичной зоне фюзеляжа, остальные по 800л – в крыле.

Радиооборудование самолета состояло из двух радиостанций РСБ-70 и РСИ-6К и радиокомпаса «Амур». Для обеспечения посадки при плохой видимости на самолете был установлен маркерный приемник МРП-48 и радиовысотомер РВ-2.

Общий вид самолета и его компоновка пока не найдены.

(Окончание следует)

Александр ЩЕРБАКОВ