Датаншань – Монино по-китаиски

Трудно поверить, чтобы кто- нибудь из отечественных любителей авиации, попав виртуально в этот музей, всерьез усомнился в том, что он находится не на территории России.

Судите сами: здесь в павильоне и на открытых стоянках выставлены По-2, И-16, несколько Ли-2 и С-47, Ла-9 и Ла-9УТИ, Ла-11 ,Ту-2, Ту-4, Як-11, Як-12, Як-1 7УТИ, несколько Як-1 8 различных модификаций, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и их многочисленные модификации, Бе-6, Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ил-10, Ил-28 и УИл-28, по несколько Ил-12, Ил-14, Ил-18, а также Ил- 62, Ту-124, вертолеты Ми-4, Ми- 8, Ми-24. С учетом «запасников» – до сотни советских машин с красными звездами на крыльях и фюзеляжах, а всего – 246 экспонатов, в том числе 109 типов самолетов. «Линейка» самолетов перед входом в основной павильон заканчивается двумя рядами красных стягов со звездами, такое же огромное полотнище встречает посетителей внутри павильона.

Не может не возникнуть вопрос: если это не Музей ВВС в Монино, то где, в каком «заповеднике» сохранился такой замечательный «осколок» былого авиационного величия нашей страны?

Впрочем, это место «выдают» надписи иероглифами, а на красных стягах вместе со звездой красуются не серп и молот, а еще четыре небольших звездочки. Таким образом, ни у кого не остается сомнений, что это музей китайский, а представленные в нем советские самолеты – это и есть авиация нашего «Великого Соседа», об истории которой сейчас в России известно не очень много.

Впрочем, если приглядеться, то отличий достаточно. Основное – музей расположен в очень живописном месте у подножия горы Датаншань, а главный павильон размещен в огромной штольне. В этом тоже своя символика: в годы войны с Японией некоторые авиазаводы, чтобы уберечь от налетов, расположили в подземных пещерах.

На площади перед входом в музей установлена стела из черного мрамора с надписью: «В знак памяти о предшественниках, коллегах, товарищах и друзьях, посвятивших себя авиации и космонавтике китайского народа».

По мнению китайцев, главным экспонатом музея является белоснежный самолет, установленный на 14-метровом пьедестале. Это сверхзвуковой истребитель F-12 – первая самостоятельная разработка китайских конструкторов, до этого освоивших серийный выпуск наших МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21. Нередко можно услышать вопрос: «Это что – полет в буду|щее?» В основании пьедестала иероглифами высечены слова бывшего председателя государства Ян Шанкуня: «Цель – голубое небо».

Китай – страна с очень древней цивилизацией. Среди самых важных и значительных научных изобретений Китая, таких как порох и ракеты, бумага и книгопечатание, компас, шелк и фарфор, попавших в Европу в средние века, неизменно присутствует и воздушный змей – самый ранний летательный аппарат в мире, «долетевший» до Европы в XIII веке.

До поездки Марко Поло итальянцы вообще ничего не знали о воздушных змеях, да и сам он вначале даже не понял, что это такое. Однако пионеры самолетостроения, такие как Кейли, Можайский и братья Райт, изобретая самолет, сначала испытывали свои конструкции с помощью воздушных змеев. Именно поэтому в начале экспозиции расположен огромный воздушный змей, неизменно привлекающий внимание посетителей. Он напоминает о блестящих достижениях древних китайцев в завоевании воздуха.

J-12 на постаменте перед музеем

Реплика самолета "ФэнЖу №2"

Реплика самолета "Розалинда"

Реплика истребителя И-16

Современная история китайской авиации насчитывает практически столько же лет, сколько и в развитых западных странах. Уже в начале 1910-х годов у России и Китая появились авиационные связи: среди нескольких иностранцев, выступавших в Поднебесной с демонстрационными полетами, был и наш соотечественник, сын свояченицы писателя Льва Толстого А.А. Кузьминский. Он очень образно обрисовал «чисто восточный» образ мышления: «По окончании полета французский консул в сопровождении какого- то старого, сановного китайца подошел к аппарату, чтобы осмотреть его. Разглядывая аэроплан и получая от меня объяснения, как управлять им, французский консул обратился к китайцу: «Не удивляет ли вас то обстоятельство, что машина весом в двадцать пудов, да еще с человеком, может так легко и свободно летать по воздуху?» Китаец задумался и серьезно ответил: «Я был бы, напротив, удивлен, если бы машина, сделанная для того, чтобы летать, не летала бы»…

Первым китайцем, летавшим в Китае на аппарате собственной постройки, стал китайский эмигрант Фэн Жу, построивший в Америке два аэроплана по типу биплана «Кертисс № 1». В музее выставлен макет самолета «Фэн Жу № 2», построенный на пожертвования «новых китайцев».

Вождь и идеолог китайской демократической революции Сунь Ятсен еще в 1910-е годы осознал исключительно важное значение авиации для создания революционных военных сил и укрепления государственной обороны. Он поощрял патриотически настроенных эмигрантов учиться за рубежом авиации, покупать и самостоятельно создавать самолеты. После Синхайс- кой революции 1911 г. он активно разрабатывал планы развития авиации в Китае, организовывал и создавал руководящие авиационные структуры, открывал авиационные школы и создавал военные авиационные подразделения. При его непосредственном участии студенты, обучавшиеся за рубежом, организовали в Китае «Клуб возвратившихся студентов». Каждый специалист, получивший заграничное образование, вернувшись на родину, становился членом этого клуба.

В 1923 г. студенты-авиаторы – члены клуба вместе с приглашенными американцами (двумя инженерами и летчиком) в провинции Гуанчжоу построили легкий разведчик-бомбардировщик. После успешных летных испытаний в июле 1923 г. по предложению Сунь Ятсена самолет назвали «Роза- линда» (английское имя его жены Сун Цинлин). 8 августа 1923 г. они оба сфотографировались у самолета, и Сунь Ятсен собственноручно вывел на фюзеляже четыре иероглифа: «Авиация спасет государство». Самолет «Ро- залинда № 1», первый построенный на юге Китая в провинции Гуандун, участвовал в боях во время карательного похода против так называемых «милитаристов», но 3 октября 1923 г. сгорел в ангаре во время большого пожара.

В экспозиции авиамузея выставлен макет этого самолета, созданный на пожертвования одного китайского «нефтяного магната», а «по совместительству» еще и члена Политического Консультативного Совета Китая.

В 1920-е – первой половине 1930-х годов в Китае против «внутреннего врага» достаточно активно использовались наши Р-1 и Р-5 с советскими экипажами. В музее их макетов нет (будем надеяться, что пока), зато стоит наш легендарный «ишачок». После начала войны с Японией и заключения договора о военной помощи между СССР и Китаем началась операция «Z» – поставка в Китай военной техники, и в том числе авиационной. По воздушному мосту Алма-Ата – Урумчи – Ланьчжоу в 1937-1941 гг. в Китай поставили более 500 истребителей И-15, И-15бис, И-16, И-153 и более 300 бомбардировщиков СБ и ДБ-3, а также шесть ТБ-3, использовавшихся как транспортные самолеты. Китайцы попытались организовать собственное производство И-15 и И-16 и даже самостоятельно разработали учебно- тренировочный двухместный вариант И-16 (без прямого копирования УТИ-4), но дальше постройки опытных экземпляров дело не пошло, хотя, по некоторым данным, двухместный вариант И-15 использовали в авиашколах (их было построено до 20 машин). На одном из китайских заводов также сделали попытку скопировать СБ, но деревянной конструкции. Его единственным отличием стала форма носовой части. Такой самолет построили в 1943-1944 гг., и он даже совершил несколько полетов, но был разбит при посадке.

Одновременно с СБ группа из 20 молодых авиационных инженеров и техников самостоятельно сконструировала и построила первый в Китае двухмоторный транспортный самолет деревянной конструкции. Целью являлось удовлетворение потребностей государства в авиаперевозках и накопление конструкторского опыта одновременно с обучением кадров. Работы в очень трудных условиях продолжались более двух лет, и в октябре 1944 г. на аэродроме Байшии в Чунцине (военной столице Китая) летчик Ли Синтан впервые поднял самолет С-0101 в воздух. 18 ноября машину благополучно перегнали из Чунцина в Чэнду на аэродром Тай- пинсы, позже ее обозначили «Чжун Юнь № 1». Самолет планировали переделать в бомбардировщик для участия в войне с Японией. Но из- за того, что война заканчивалась, работы прекратили. Выставленный в музее макет сделали на 70 тыс. юаней, пожертвованных профессором Ли Тунхуа, преподавателем в филиале Лос-Анжелесского университета. Чертежи предоставил специально приглашенный Музеем историк авиации Мэн Чэмин.

Японский истребитель "Зеро"

Японский штурмовик и учебный самолет Ки. 36

Легкий японский бомбардировщик Ки. 48

Попытки создать национальную авиапромышленность в 1930-е годы в конечном итоге не увенчались успехом: на ремонтных заводах построили до двух десятков опытных самолетов по типу западных, но из них до малой серии довели лишь учебно- тренировочный биплан «Фусин» («Возрождение»), сконструированный при непосредственном участии русского эмигранта К.Л.Захарченко. Такое самолетостроение погоды не делало. На китайских заводах также собирали иностранные самолеты. Накануне войны с Японией в Ханькоу успели собрать около 70 американских Кертисс «Хоук III», – основного истребителя в начале войны. Всего их воевало в Китае более 1 00 штук, но до музея, к сожалению, «не долетел» ни один. К зависти китайцев, один такой самолет в оригинальной раскраске сейчас экспонируется в военном музее Таиланда.

Сражавшиеся «крылом к крылу» с «Хоуками» на И-15 и И-16 советские летчики-добровольцы оказали китайскому народу неоценимую помощь в борьбе с японскими захватчиками, однако политические распри между Го- миньдановцами и китайскими коммунистами, а также изменение геополитической ситуации в мире с началом Второй мировой войны привели к тому, что в начале 1940 г. все добровольцы (исключая советников) были отозваны в СССР.

Осенью 1940 г. на фронтах в Китае появился новый японский истребитель А6М «Зеро», и положение китайских ВВС стало катастрофическим. За полгода по крайней мере трижды ВВС Гоминьдана получали приказ прекратить все боевые вылеты, а самолеты разобрать и надежно спрятать вне аэродромов – только так можно было уберечь боевую авиацию. Китайцев выручили американцы, образовав из добровольцев летный отряд «Летающие тигры». Имея на вооружении 99 Р-81А (экспортная модификация Р-40В), они в 1941 г. защитили китайские войска от «бесчинств» японской авиации. В память об этом периоде в музее выставлены Р-40Е в раскраске «Летающих тигров» и японские «Зеро», а также Ки.48П и Ки.36.

Нападение Японии на Перл-Хар- бор и вступление США в войну открыло путь широким поставкам в Китай американской авиационной техники по ленд-лизу. Истекающему кровью Советскому Союзу в те годы было уже не до своего «Великого Соседа», и 30 января 1942 г. министр иностранных дел правительства Гоминьдана Сун Цзывэнь направил меморандум президенту США Рузвельту: «…Бирманская шоссейная дорога находится в опасности. В Китае никогда не было так мало военных материалов, как в данный момент. Необходимо открыть новый путь для снабжения Китая. Такой путь может быть близким, если из конечного пункта Индийской железной дороги провести его в Куньмин или в Сычуань. Это будет 550-700 миль. Для самолетов это небольшой отрезок пути… »

Сун Цзывэнь говорил об отрезке воздушного пути, в дальнейшем ставшим крупнейшим в мире воздушным мостом и получившим неофициальное название «Горб верблюда», поскольку трасса проходила над высочайшими вершинами мира в Гималаях и в профиль мало чем отличалась от силуэта «корабля пустыни».

С мая 1942 г. по сентябрь 1945 г. по этой авиатрассе по разным причинам не долетели до места назначения 514 самолетов и погибли более 1500 китайских и иностранных летчиков. Практически все они остались на склонах гор, и за прошедшие десятилетия на ледниках обнаружили несколько машин, летавших по воздушному мосту «Горб верблюда». Так, 17 сентября 1993 г. в Тибете нашли останки самолета и трех американских летчиков. Из расписок за гостиницу у погибших можно предположить, что 24 ноября 1943 г. они вылетели из Индии в Китай. Судя по обломкам, таким как моторы, стойки шасси и винты, это С-54 или С-87.

Воут V-65-C1 "Ленин"

Макет самолета "Москито"

11 декабря 1993 г. Центральная лаборатория сухопутных войск США начала исследование найденных останков летчиков и обломков машины. Китайцы считают, что обнаруженные останки самолета, внесшего значительный вклад в победу над Японией, должны рассматриваться как государственный памятник и, естественно, хотят, чтобы восстановленный грузовой лайнер занял место в их музее.

В то же время, по решению ООН, всякое оружие, использовавшееся во время Второй мировой войны, обладает двойным суверенитетом. Китайские музейщики надеются, что, возможно, в США займутся решением вопроса, что делать с этими обломками. Также стало известно, что в 1987-1990 гг. несколько групп иностранцев приезжали в Гималаи и занимались поисками пропавших самолетов. В Китае их результаты неизвестны. Молчание, которое хранят участники поисков – это еще одна тайна, которая, будем надеяться, со временем будет раскрыта.

По «Горбу верблюда» в течение более трех лет в Китай из Индии и Бирмы в больших количествах поступали военные грузы, боеприпасы, горючее, авиационная техника. Здесь широко использовались транспортники С- 47, С-46, С-53, С-54, С-87 и С-109 (транспортная версия В-24 и танкер на ее основе). По этому же мосту в Китай прилетели боевые самолеты Р-40, Р-47, Р-51, Р-43, Р-38, Р-66, А-29, В-24, В-25, составившие основу ВВС Китая в начале 1940-х годов.

На основе эскадрильи «Летающих тигров» и китайских летчиков создали смешанное американо-китайское авиационное соединение (14-е авиакрыло), успешно противостоявшее японской авиации. Большинство из самолетов этого периода еще долго служили Гоминьдановцам и в конце 1940-х годов во время Гражданской войны. Некоторые из них экспонируются в музее.

Любопытная ситуация сложилась в Китае после Второй мировой войны. Вся трофейная японская авиатехника досталась Гоминьдановцам. В дополнение к оставшимся после войны с Японией боевым самолетам из США и Канады в Китай ввезли еще более тысячи машин, в том числе более 200 «Москито».

У коммунистов боевой авиации вообще не было до середины 1949 г., если не считать перебежчиков, перелетевших на своих самолетах на сторону войск КПК. Всего в 1946-1949 г. к коммунистам перелетели 22 самолета ВВС Чан Кайши с 62 авиаторами

на борту, а в начале 1950-х годов в результате «спецоперации» с Тайваня угнали даже личный спецсамолет командующего ВВС.

Гражданская война в воздухе фактически превратилась в «бой с тенью». До 1950 г. не зарегистрировано не одного воздушного боя, но итоговую победу коммунистов определяло отнюдь не господство в воздухе. В 1949 г. Гоминьдановцы вынужденно эвакуировались на Тайвань. Чтобы улететь, использовали все, что могли, на несколько С-47 поставили даже моторы собственного производства из опытной партии, их едва успели освоить.

Что касается Народной армии Китая, то первый самолет на ее вооружении появился в марте 1930 г. Связной Воут V-65-C1 «Корсар» летчика Лун Вэньгуана, летевшего из Ханькоу в район Хайфына, потерял ориентировку и из-за нехватки горючего приземлился на границе провинций Ху- бэй и Хэнань в районе, контролируемом коммунистами. Летчика (по некоторым данным, ранее обучавшегося в СССР) сагитировали, самолет перекрасили, нарисовали красные звез- ды,4 назвали «Ленин» и отправили на разведку Гоминьдановских районов, где он с 13 сентября по 22 декабря 1931 г. также сбрасывал мелкие бомбы и листовки.

В июне 1932 г. во время отступления Красной Армии самолет разобрали и спрятали в горном районе Даби- ешань. Летчик тайно вернулся в Ханькоу, но Гоминьдановцы его схватили и казнили. Лишь в сентябре 1951 г., когда командующий войсками Хубэйского военного округа Ван Шушэн приезжал в район Дабиешань, местные жители откопали ему оставшиеся от самолета детали и передали государству. За 20 лет «пещерного» хранения остались только части фюзеляжа (на фотографии). В музее экспонируется макет, созданный и подаренный 1-й летной школой.

В начале 1946 г. коммунистические войска в Маньчжурии организовали первую летную школу. Инструкторами они «пригласили» пленных японцев (всего их было 19), а матчасть составили несколько десятков собранных со всей округи брошенных японских самолетов. В невероятно трудных условиях (голод, дырявые мешки вместо одежды, велосипедные насосы для накачки колес и т.д.), многократно эвакуируясь из районов боевых действий и от налетов Го- миньдановцев, с марта 1946 г. по октябрь 1949 г. в школе подготовили 560 авиаторов, из них 126 летчиков, 24 штурмана и более 300 авиамехаников.

Первую «народную эскадрилью» летом 1949 г. составили самолеты перебежчиков и захваченные в результате «спецоперации» на Пекинском аэродроме Наньюань в начале 1949 г. Главной задачей являлась противовоздушная оборона Пекина, и эскадрилья с 5 сентября заступила на боевое дежурство. Однако вскоре главной задачей стала подготовка к воздушному параду, состоявшемуся 1 октября 1949 г. в день образования Китайской Народной Республики над площадью Тяньань- мэнь. Над марширующими войсками и ликующими толпами народа пролетели 17 самолетов – девятка «Мустангов» Р-51, пара DH-98 «Москито», три С-46 «Коммандо» и тройка УТС – пара РТ-19 и L-5 «Стин- сон». Для имитации массовости «Мустанги» прошли дважды. У них вылет был «парадно-боевым»: исключить налет Гоминьдановцев никто не мог, и у четырех Р-51 патронные ящики были снаряжены боевыми патронами. (Летчиками были, главным образом, выходцы из авиации Чан Кайши, судя по всему, доверяли не всем).

"Запасник"музея. Обратите внимание на такие редкие машины, как американские истребители Р-61 "Черная вдово", Р-47 "Тандерболт", советские Ла-9, МиГ-9, Як-17УТИ, Як-11, Ту-2. Например, Ла-9 в наших музеях нет.

Этот воздушный парад, свидетельствовавший о появлении авиации в новом Китае, имел огромное значение для развития авиации в КНР. В музее, в одном из залов, оформлен огромный макет площади Тяньаньмэнь с проходящими по ней войсками и летящими в парадном строю самолетами.

Среди экспонатов музея есть Р-51 D «Мустанг» и DH-98 «Москито» в «боевой» раскраске ВВС НОАК. Обращает на себя внимание поврежденное деревянное крыло у «Москито» – оно подлинное с машины канадского производства, остальное – макет.

Датой образования ВВС НОАК принято считать 11 ноября 1949 г. После установления между СССР и КНР дипломатических отношений и подписания ряда договоров, в Китай в больших количествах стала поступать советская авиационная техника. На территории Китая организовали семь летных школ, где преподавали советские специалисты. Завершали обучение советские авиачасти, в значительном количестве передислоцированные в КНР для защиты важных народнохозяйственных объектов страны от налетов авиации Гоминьдана.

Летом 1950 г. в Корее началась война, в которой вместе с корейскими приняли участие советские и китайские летчики. Против хорошо обученных американских летчиков воевали «салаги» на МиГ-15 с налетом на реактивных самолетах около 20 час. Тем не менее китайские «народные добровольцы» выступили достойно, в 1951-1953 гг. они сбили и подбили 271 самолет вооруженных сил ООН, потеряв 231 свою машину, подбит еще 151 самолет, погибли 1 16 (или 126) китайских летчиков (подробная публикация о боевых действиях китайских летчиков в Корейской войне будет напечатана в одном из ближайших номеров нашего журнала). В авиационном музее вместе с несколькими модификациями МиГ-15 выставлен и его основной противник – F-86 «Сейбр». Этот подарок сделали Китаю ВВС Пакистана в августе 1996 г.

Широкомасштабные поставки в КНР авиационной техники начались уже с осени 1949 г. 28 августа и 2 сентября появились соответствующие директивы Начальника Генштаба ВС СССР, а 10 сентября зам. Главкома ВВС генерал- лейтенант Агальцов утвердил «План подачи самолетов на экспорт с заводов МАП и частей ВВС ВС», по которому в Китай в сентябре-октябре должны быть поставлены 334 самолета: по 24 Ту-2, УТу-2 и УТБ-2, по 60 Ла-9 и УЛа-9, 2Ли-2, 68 Як-18, 60 Як-1 1 и 12 Як-12. Эти самолеты поступали либо новые с авиационных заводов, либо из строевых частей ВВС, летных школ и аэроклубов после соответствующего профилактического ремонта.

В 1950 г. китайцам для летных школ поставили еще 310 самолетов, в их числе 36 Ту-2, 5 УТу-2, 5 УТБ-2, 70 Ла-9, 10 УЛа-9, 12 Ла-7 (рулежные), 42 Ил-12, 6 УЧШЛи-2 (учебно-штурманский вариант), 12 Як-12, 28 Як-11, 20 Як-18 и первые 62 МиГ-15. С поршневыми самолетами уже в начале года в СССР возник ряд проблем. 7 февраля 1950 г. зам.- начальника организационно-мобилизационного управления ВВС генерал- майор Байков подготовил «Справку- доклад о дополнительной подготовке курсантов в объединенных летно-тех- нических школах истребителей и бомбардировщиков (в Китае)». Из нее следовало, что обеспечить китайцев авиатехникой можно только за счет собственных боевых авиачастей и вузов ВВС, так как УТБ-2, УТу-2, УЛа-9 и Ла-9 в 1950 г. авиапромышленность уже не выпускала, и эти самолеты могли быть поданы только из частей ВВС, из числа бывших в эксплуатации. В дальнейшем планы поставок и планы выпуска учебно-тренировочных самолетов были скорректированы.

В начале 1950-х годов в Китай поставили 372 МиГ-9 и около 800 МиГ- 15 и МиГ-15бис. Как правило, их ввозили в Китай советские авиачасти, занимавшиеся обучением китайцев на современных боевых самолетах и воевавшие в Корее с китайских аэродромов. При ротации они оставляли всю матчасть китайцам. Авиадивизии были двухполкового состава, в каждом полку обычно насчитывалось 30 МиГов, 1 -2 Як-17УТИ, Як-12 и 1-2 По-2.

Пока шла война в Корее, 7-й американский флот базировался в Тайваньском проливе и «обеспечивал перемирие» между ВВС НОАК и Гоминь- дановцами. По состоянию на 1 1 января 1951 г., авиация Чанкайши насчитывала около 140 самолетов, пригодных для участия в боевых действиях. Всего же в составе авиачастей на Тайване находилось 35 «Москито», 27 В-25, 24 В-24, 54 F-47 «Тандерболт», 83 F-51 «Мустанг», 6 F-38, 53 С-46, 110 С-47, 2 АТ-6 и т.д.

Истребитель МиГ-9 китайских ВВС

В 1951-1953 гг. Гоминьдановцы не нарушали воздушную границу КНР, ограничиваясь облетами границ и инструментальной разведкой. В эти же годы ВВС НОАК провели несколько «спецопераций» по поддержке назем – ных войск против внутреннего врага. С помощью С-46 удалось организовать воздушный мост в Тибете, сбрасывая вооружение и грузы наступающим китайским войскам, в итоге вошедшим в столицу Тибета Лхасу. В 1952 г. в западных предгорьях провинции Сычуань с помощью авиации разгромили «бандитов» (остатки вооруженных отрядов Гоминьдановцев). Здесь отличились Ту-2, которых от возможных налетов с островов на всякий случай прикрыли Ла-9, а также транспортные Ил-12, с их помощью осуществлялось снабжение войск.

С окончанием войны в Корее начался новый этап Гражданской войны в Китае, причем не всегда боевые действия проходили только в воздухе. Руководство КПК еще в 1949 г. просило у СССР масштабной военной помощи в осуществлении высадки войск КПК на Тайвань и наведении там «коммунистического порядка». «Не дремал» и Чан Кайши, начав в 1950-е годы с помощью США перевооружение своих ВВС. В результате на Тайване вскоре появились F-84G, F-86F, F-4, F-100, F-104, RB-57 и другие новейшие боевые самолеты.

В 1954 г. из-за островов Цзин- мэнь разразилась так называемая «артиллерийская война», а в воздухе произошло несколько крупных боевых столкновений. В 1955 г. войска КНР осуществили крупномасштабную десантную операцию по захвату острова Цзяншань в Тайваньском проливе. Впервые в истории НОАК были скоординированно задействованы сухопутные войска, ВВС и ВМС. Десантную операцию с воздуха поддерживали Ту-2 и Ил-10М, воздушное прикрытие, наряду с Ла-11, осуществляли МиГ-15 и МиГ-17. В 1958 г. воздушные бои между реактивными самолетами разразились с новой силой.

Летчики ВВС НОАК на советских МиГ-15 и МиГ-17 успешно сражались с самолетами ВВС Гоминьдана. Если в начале 1950-х годов «под руку» им чаще всего попадались «древние» F-47, F-51, В-24, F-5 и F-10 (разведчики на основе Р-38 и В-25), то с середины того десятилетия они все больше стали одерживать победы над современными F-84G, F-86F и т.п. В воздушных боях по защите китайского неба МиГи- 15 неоднократно сбивали В-29, PB-4Y, F4U, РВМ-5А, вторгавшиеся на территорию Китая, а также гоминьдановс- кие F-47, P-2V и другие. 18 февраля 1958 г. пара китайских летчиков в провинции Шаньдун уничтожила высотный разведчик RB-57.

Примечательно, что они летали уже не на советских МиГ-17, а на F-5 собственного производства, созданных на их основе. Одной из главных задач, стоящих перед СССР, помимо широкомасштабных поставок боевых и гражданских самолетов в КНР, являлось создание национальной китайской авиапромышленности. В 1950-е годы началось обучение китайских студентов в авиационных вузах в Союзе и строительство авиазаводов в Китае. В середине 1954 г. взлетел первый китайский учебно-тренировочный самолет CJ-5 (лицензионная копия Я к-18), 26 июля 1958 г. поднялся в небо первый китайский УТС собственной разработки FT-1 (JJ-1).

Производство боевых самолетов планировали начать с МиГ-15бис с двигателем ВК-1, подготовку производства начали на Шэньянском заводе еще в 1 954 г., но «пока суть да дело», подоспел МиГ-17Ф. Его и запустили в 1956 г. в серию под обозначением J-5. (В 1950-е годы китайцы обозначали свои самолеты по аналогии с японской авиатехникой времен Второй мировой войны по году запуска в серию («тип 56», «тип 62», а заводское обозначение J-5 было «Дунфэн 101» – «Восточный ветер») или по типу самолета, например, Як-1 8 обозначали «Чуцзяо-5» (дословно – «самолет начального обучения»), но с 1964 г. перешли на общепринятую систему обозначений.) За ним последовали J- 6 (МиГ-19), поднявшийся в небо в сентябре 1963 г., и J-7 (МиГ-21), запущенный в серию с начала 1966 г. В том же году на Харбинском авиазаводе запустили в серию бомбардировщик Ил-28 под обозначением В-5, в следующем году китайцы приступили к разработке учебно-боевого ВТ-5, он пошел с конвейера в 1970 г.

Фактический разрыв отношений между СССР и КНР в 1960 г., приведший к срочному отзыву всех советских специалистов из КНР (хотя выполнение контрактных поставок продолжалось), привел к тому, что китайские инженеры и конструкторы с середины 1960-х годов начали самостоятельно модернизировать свои истребители J-5, J-6, J-7. В музее находится значительное количество оригинальных китайских модификаций советских «МиГов» с интересными отличиями, их описание заслуживает отдельной публикации. За ними последовали глубокие модификации J-8 и J-8II, а также первый самостоятельно сконструированный китайский сверхзвуковой реактивный истребитель J-12, установленный на стеле у входа в музей.

На основе истребителя J-6 в Наньчане разработали и построили первый сверхзвуковой штурмовик А-5 (Q-5). Это второй самолет, самостоятельно сконструированный, построенный и принятый на вооружение в КНР, его строили большой серией.

Интересна история его создания. После боев за освобождение острова Цзяншань, где штурмовики Ил-10 поддерживали высадку десанта, в марте 1958 г. ВВС НОАК выдвинули требование и сформулировали заказ на создание передового штурмовика. Его первоначальное обозначение – «Сю- нин 302» («Ястреб-самец»), а в ноябре 1964 г. при смене обозначений всех самолетов КНР машину назвали А-5 (Q-5). В августе 1958 г. авиазавод в Наньчане официально получил задание на разработку штурмовика, и с мая 1960 г. полным ходом началось конструирование машины. В августе 1961 г. из-за больших экономических трудностей в Китае разработку временно приостановили. Продолжали работать только 13 человек. Несмотря на тяжелые условия, 4 июня 1965 г. состоялся первый полет. После серии летных испытаний и необходимых доработок в конце 1969 г. самолет запустили в серию, с декабря новые машины начали поступать в войска.

В самолете впервые в КНР применили боковые воздухозаборники. У А-5 существует шесть модификаций, машина получила Государственную премию КНР 1-й степени «за научно-технический прогресс». В 1987 г. самолет продемонстрировали в Ле Бурже, где он получил высокую оценку.

А-5 также интересен тем, что с него впервые испытали водородную бомбу. Первый полет 31 декабря 1971 г. (летал командир авиаполка Ян Госян) был неудачным, из-за отказа некоторых систем сброс не состоялся, и летчик приземлился с бомбой на борту. После устранения неполадок 7 января 1972 г. бомбу успешно сбросили. Летчик стал китайским Героем 1-й степени, а самолет борт. № 1 1264 сейчас находится в авиационном музее и является важным научно-техническим памятником, охраняется государством.

Долгожитель китайского неба – Ил-12

А так китайцы сохраняют памятный самолет Y-5, с которого развеяли прах Чжоу Эньлая. Обратите внимание на живые цветы у самолета!

Другим «атомным самолетом» в авиационном музее является с виду совершенно рядовой Ил-12 борт. № 15503 в достаточно «невзрачной» бело-голубой окраске. Он примечателен тем, что 16 октября 1964 г. во время первого атомного взрыва дважды (!) пролетел через радиоактивное облако. Экипаж летчика военно- транспортной авиации Го Хунли с немалыми трудностями прошел в слепом полете сквозь радиоактивный смерч, но выяснилось, что не сработали кассеты-ловушки частиц (или сигнальная аппаратура). Недолго думая, летчики развернулись на обратный курс и вновь вошли в облако. Потом им пришлось лечиться месяца три, а насколько дезактивировали самолет и как он сейчас «фонит», конечно, не сообщают.

В 1950-е годы китайцы получили из СССР и стратегическую авиацию, сначала им отдали 12 Ту-4, затем продали лицензию и помогли освоить производство Ту-16 (Н-6, В-6). Кстати, первую атомную бомбу в 1964 г. китайцы сбросили с «образцового» Н-6 советской сборки, а всего их выпустили 100-120 машин, самостоятельно разработали модификацию заправщика. В 1963 г. несколько ТРД РД-ЗМ от Ту-16 отправляли на капремонт в СССР, не исключено, что специально для ядерных испытаний. Н-6 считается секретным, на фото их можно увидеть нередко, в том числе и летающую лабораторию для отработки авиадвигателей, но в музее их нет. Общее количество Ту- 4, поставленных в КНР, не установлено, но известно, что их эксплуатировали очень долго и интенсивно, периодически отправляя и самолеты, и моторы АШ- 73ТК на ремонт в СССР и постоянно запрашивая новые турбокомпрессоры ТК-19. В 1963 г. с партией в 120 штук возникли проблемы, в Союзе уже столько не было, но все-таки где-то «откопали» и поставили. Затем китайцы самостоятельно модифицировали Ту-4, установив на них ТВД АИ-20. Любопытно, что при установке новых турбовинтовых двигателей китайцы не стали кардинально менять форму мотогондол от АШ-73, их просто надставили вперед под ТВД, это хорошо видно на снимках.

В музее находятся два Ту-4: один в варианте носителя самолетов-снарядов, а второй самолет ДРЛО с грибом над фюзеляжем . Чья там аппаратура – неизвестно, по некоторым данным, китайская АР-1. Скорее всего, на Ту-4 отрабатывали аппаратуру при попытке создать отечественный комплекс ДРЛО на основе военно- транспортного Y-8 (лицензионный Ан- 12). Результат оказался неудачным, и в итоге решили воспользоваться опытом иностранных высоких технологий.

В 1997 г. КНР заказала России и Израилю четыре самолета ДРЛО на базе А-50 с бортовой радиолокационной аппаратурой разработки отделения Elta Electronics израильского концерна Israel Aircraft Industries (IAI). Увы, у этого «российско-еврейско-китайского» альянса оказался несчастливый конец. В 1999 г. серийный А- 50 с новым пилоном и самым большим в мире неподвижным «грибом» диаметром 11,5 м (у Е-3 – 9,1 м) без российской «начинки» и перегнали в Израиль для установки бортовой аппаратуры на базе РЛС EL/M-205 PHALCON (Phalcon – это не «сокол» в обычном переводе, а аббревиатура PHased Array L-band CONformal radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в L-диапазоне 1-2 ГГц, 30-15 см). В неподвижный обтекатель «воткнули» три фазированных антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360° обзора.

На «священной земле» самолет «перекрестили» в АИ (per. RA-78740, позже 4X-AGI), но в «поднебесную» ни одна из заказанных четырех машин так и не попала. Летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак пообещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа. Однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы. Пока до музея им еще очень далеко, хотя нет сомнений, что когда-нибудь они там появятся…

Необходимо сказать, что китайцы очень бережно относятся к авиационной технике и всякому военному имуществу. Так, в старом Китае в 1940-е годы в летных школах на фюзеляжах иностранных самолетов иногда крупно писали их стоимость в валюте, чтобы курсанты не забывали, какую огромную ценность им доверяют. В КНР многие самолеты находились на вооружении ВВС и в летных школах очень долго, выслужив все мыслимые и немыслимые сроки. В начале 1950 г. в ВВС Китая поступили 223 Л а -11, а последние истребители Ла-9 и Ла-11 сняли с вооружения лишь в 1959 г. Штурмовики Ил-10 дослужили до 1972 г., а бомбардировщики Ту-2 сняли с вооружения только в 1982 г. (!). Их не давили бульдозерами, как у нас, и не торопились сдать в переплавку. Не случайно в запасниках музея находится немало поршневых самолетов последнего поколения, которым очень интересуются иностранные коллекционеры авиационной боевой техники эпохи Второй мировой войны. На «волне спроса» в конце 1990-х годов авиационный музей в Пекине поменялся с некоей авиационной торговой фирмой, получив за Ла-9 самолет вертикального взлета «Харриер» (сами китайцы его называют «Ястреб-перепелятник»).

Еще одна "временная" стоянка самолетов. Среди редких машин можно выделить китайский самолет ДРЛО на базе Ту-4, еще один Ту-4 – для запуска беспилотных мишеней, советскую летающую лодку Бе-6, американский транспортный С-46 "Команда".

На Ла-11 китайские летчики воевали в Корее, а еще в середине 1950-х – с тайваньцами. В музее стоит этот истребитель. При этом экскурсоводы обязательно расскажут о пилоте Вань Тэньбао, в 1951 г. первым сбившем на «Лавочкине» реактивный «Сейбр». Его победу «признали» не только в США, но даже и злейшие враги «коммунистического режима» – гоминьдановцы.

Отменной долговечностью отметились в Китае ильюшинские «грузовики» Ил-12 и Ил-14. В 1956 г. в ВВС НОАК из СССР поступили 49 машин, Их использовали для полетов командования и перевозок грузов. С вооружения сняли в 1986 г. В гражданской авиации (ГА) КНР Ил-12 и Ил-14 с 1955 г. постепенно стали вытеснять С-46, С-47, DC-3, которых еще раньше «подменяли» Ли-2 советской постройки. Наши самолеты летали на многих внутренних линиях – это был первый этап технического перевооружения ГА КНР. Такие самолеты летали на авиалиниях Китая вплоть до 1992 г. Ил-14 налетали 9.270.000 часов – это второй результат по налету среди типов самолетов.

Священными реликвиями в КНР считаются самолеты, на которых летали вожди КПК. В музее находятся Ли-2 бортовой № 8205, на нем в 1956 г. летал «великий кормчий» Мао Цзэдун в инспекторской поездке в Гуанчжоу, а также Ли-2 бортовой № 3019, на котором летал Чжу Дэ. На Ил-14П «салон» борт. № 4202 Мао Цзэдун с 19 марта 1957 г. по 10 сентября 1958 г. совершил 23 полета. Интерьер салона вождя сохранен подлинным с 1950-х – 1960-х годов, хотя и отреставрирован. Позже в салоне появилась памятная табличка (доска) с упоминанием имени Мао Цзэдуна. Естественно, что этот уникальный памятник особо охраняется государством.

Историки с Тайваня нередко присылают в музей письма с вопросами – как установили, действительно ли этими экземплярами машин пользовался Мао Цзэдун или однотипными, а также особо интересуются диванами в салонах, поскольку общеизвестно, что вождь любил работать, лежа на диване. В музее в 1990-е годы все документально подтвердили по записям в бортжурналах, а интерьеры салонов сохранили. Тайванцы удовлетворились. Все эти подлинные самолеты вождей, как пишут китайцы, «вызывают раздумья у посетителей и являются свидетелями прошедшей эпохи».

Партию Ил-18 ввезли в КНР уже в начале 1959 г. Самолет принял участие в ряде важных событий китайской истории. Так, на Ил-18 правительственная делегация КНР во главе с Чжоу Эньлаем летала в Африку на 2-е Ази- атско-африканское совещание в июне 1965 г. 21 июля 1967 г., на второй день после объявления так называемой «культурной революции», Мао Цзэдун на Ил-18 борт. № В-230 из аэродрома Ванцзэдунь в Ханькоу перелетел на аэродром Хунцяо в Шанхае. Этот самолет сейчас также находится в авиационном музее, и как особо важный памятник, охраняется государством. Еще до получения китайцы планировали использовать Ил-18 для аэрофотосъемки. В 1967-1976 гг. с такого самолета составили точную карту высокогорных западных районов Китая вдоль' границы. Ранее такой карты не было. 9 и 19 октября 1974 г. самолет Ил-18 дважды пролетел над Джомолунгмой (Эверестом), сфотографировав и гору, и окрестности.

Очень жалеют китайские музейщики, что не удалось сохранить Ил-18 борт. № 208, на котором многократно летал Чжоу Эньлай, выполняя важные исторические миссии. Самыми значимыми из них были полеты в июне 1965 г. китайской правительственной делегации во главе с Чжоу Эньлаем в Танзанию. Это был первый китайский столь дальний перелет. Ил-18 пролетел через 12 стран, совершив 8 промежуточных посадок (полетное время – свыше 80 часов). В 1972 г., когда американский президент Никсон посетил Китай, на самолете борт. № 208 лидеры двух стран перелетели из Пекина в Шанхай для подписания совместного китайско-американского коммюнике. Этот «Ил» стал первым китайским самолетом, возившим американского президента. Увы, историческая машина не сохранилась.

В КНР ввезли четыре Ил-62 для ВВС, после их передали в ГА для полетов на внутренних авиалиниях, там они эксплуатировались до 1988 г. 6 апреля 1974 г. на таком самолете китайская делегация во главе с Дэн Сяопином полетела на 6-ю Чрезвычайную сессию ООН, где 10 апреля китайский лидер выступил с сообщением о «теории существования трех миров». В музее стоят Ил-62 и два Ту-124, ввезенные в КНР в январе 1966 г. и до 1985 г. использовавшиеся для полетов китайского руководства. Одна из «тушек» в летном состоянии и используется как реквизит для киносъемок.

Особое место в авиационном музее занимает транспортник Y-5 (лицензионный Ан-2). Сначала «грузовики» и арткорректировщики ввозили из СССР, затем с января 1957 г. их начали строить в КНР. Первый полет состоялся 7 декабря 1957 г., и 28 декабря первую партию передали в войска. Y-5 стал первым построенным в Китае транспортником, переданным на вооружение НОАК. Его первое обозначение – «тип 22», позже называли «Фэншоу-2» («Богатый урожай»), а последнее обозначение «Юнь 5» (на запад – Y-5).

БомбардировщикН-5 (Ил-28) в музее

Китайская летающая лаборатория на базе Ту-16

В 1970 г. выпуск Y-5 передали из Наньчана на авиастроительный завод в г.Шицзячжуан. Китайцы утверждают, что эта машина демонстрационными полетами неизменно привлекает внимание на международных авиасалонах и занимает почетное место среди других самолетов в американском авиационном музее. В Пекинском музее стоит Y-5 борт. № 7225, 15 января 1976 г. с него развеяли прах Премьера КНР Чжоу Энь- лая. Маршрут полета пролегал от Пекинского аэродрома Тунсянь в г. Танхэкоу, затем – водохранилище Миюньшуйку – Тяньцзинь – уезд Сянь- биньсянь (пров. Шаньдун) и обратно. Нет особой нужды еще раз упоминать, что этот самолет – важный памятник, в музее рядом с ним постоянно лежат живые цветы.

Китайская авиапромышленность освоила выпуск и других «грузовиков» ОКБ O.K. Антонова – Ан-12 (Y-8) и Ан-24 (Y-7). Вместе с китайскими аналогами Y-7 и Y-8 в китайском музее экспонируются и советские машины Бе-6 и Ми-24 в совершенно непривычной для советских и российских ВВС окраске. Шесть гидросамолетов поставили в КНР еще в конце 1950-х годов. Любопытно, что на основе увеличенного корпуса лодки от Бе-6 и крыла с моторами АИ-20 от Ан-12 китайские конструкторы создали удивительно красивую патрульную океанскую летающую лодку SH-5. В музее ее пока еще нет.

Не надо думать, что в китайском музее только советские и китайские самолеты. Рядом с ними в павильоне и на открытых стоянках, кроме вышеупомянутых, экспонируются также американские транспортные и пассажирские Конвэр CV- 240 и DC-8, «Сессна 172», английские первый в мире турбовинтовой Виккерс 843 «Вайкаунт» и DH-121 «Трайдент». Учебно-тренировочные самолеты здесь со всего мира: советские, китайские, в том числе FT-6 на базе J-6 (у нас УТС на базе Ми Г-19 не было), чешские Let MID Sokol и L-29, итальянский Пьяджо P-149D, английский Hunting Persival Provost из серии T.Mk52. Последний самолет китайцы получили в 1992 г. в подарок от ВВС Зимбабве как символ дружбы между двумя странами.

Еще большее многообразие среди вертолетов. Здесь китайский Харбин 701 – «пиратская» копия американского Белл-470 тип 3, захваченного в октябре 1962 г. во время пограничного конфликта между Китаем и Индией. На открытой стоянке стоит Харбин Z -5 (лицензионный Ми-4), а за ним Z-6 с ТВД, созданный на основе Z-5, его считают оригинальной разработкой. История появления в КНР и в Пекинском авиационном музее американского многоцелевого «Ирокеза» (Белл UH-1H), по-видимому, ведет свое начало со времен войны во Вьетнаме. Рядом макет вертолета АН-64 «Апач» и летный экземпляр французского Sud-Aviation SE-3160 «Alouette» III, партию таких вертолетов в апреле 1968 г. ввезли в КНР из Франции.

Об участии китайских, войск во Вьетнаме в 1960-е годы сведений очень мало. Вьетнамцы летали на китайских J-5, но были ли там китайские летчики – неизвестно. В начале войны во Вьетнаме воевали, и достаточно успешно, китайские зенитчики. В память об их мужестве на открытой стоянке рядом с J-12 установлены несколько крупнокалиберных зенитных орудий советского производства.

Рядом с ними выставлена и советская зенитная ракета, напоминающая о китайских «рекордсменах» – ракетчиках войск ПВО. Мало кому известно, хотя такие публикации были ( См. «АиК» № № 2-4/2002), что в конце 1950-х годов китайцам из СССР поставили 5 ЗРК С-75, и 7 октября 1959 г. они первыми в мире применили зенитно-ракетный комплекс в боевых условиях, сбив высотный разведчик RB-57D. В 19621967 гг. с помощью всего пяти ЗРК китайцы уничтожили пять высотных разведчиков Локхид U-2, летавших над территорией КНР с Тайваня.

Отдадим также дань китайскому планеризму и современным ультралаитам, но здесь все развивалось по аналогии с другими странами.

Китайцы по праву очень гордятся своим авиационным музеем, заслуженно ставя его в один ряд с самыми известными авиационными музеями мира, такими как Американский Национальный музей авиации и космонавтики, Американский музей ВВС, Французский музей авиации в Ле Бурже и Английский Королевский музей ВВС. Китайские музейщики в недавно вышедшей в КНР книге «Авиационные сокровища Китая» с подробным описанием экспонатов авиационного музея утверждают, что это сравнение не их, а английского журналиста, осенью 1989 г. посетившего только что открывшийся музей авиации и опубликовавшего статью о нем в известном английском журнале «Flay past» (№ 7/1990). В тот момент в музее хранилось не более 150 самолетов, сейчас их количество удвоилось.

История возникновения музея такова. В 1985 г. в Китае насчитывалось 711 музеев, но не было ни одного авиационного. В октябре 1986 г. Партком ВВС НОАК «в духе сохранения различных видов вооружения» по поручению Генерального штаба НОАК принял решение о создании первого музея авиации. За три года у подножья горы Датаншань в Пекине создали этот музей и «он стал одним из наиболее выделяющихся среди более чем 700 музеев КНР». Утверждают, что когда один из бывших начальников штаба ВВС США посетил музей, он в восхищении сказал: «После посещения музея я понял, как китайцы смогли воздвигнуть Великую Китайскую стену».

В 1991 г. музей посетили более 300 американских летчиков – ветеранов Второй мировой войны, воевавших в Китае в отряде добровольцев «Летающие тигры» или в 14-м авиакрыле, а также летавших по перегоночной трассе «Горб верблюда» в Индию и Бирму. Они неизменно выражали свою искреннюю благодарность всем участникам создания музея.

В 1990-е годы в музей неоднократно приезжали американские участники воздушных боев в Корее, нередко пытаясь встретиться со своими китайскими «визави».

В марте 1994 г. английский журнал «Aircraft Illustrated» опубликовал статью «Сокровища Китая», где говорилось: «В Китае, кроме Великой Китайской стены и Запретного города, Великого Шелкового пути, Терракотовых фигурок воинов и лошадей, множества пагод, если рассматривать еще и историю техники, то необходимо говорить и об авиационном музее. Он первоклассный и, полагаю, что вскоре он станет (я на это надеюсь) самым прекрасным авиационным музеем в мире.»

И в заключение несколько слов об отношении в КНР к защите культурных памятников, которые, по их словам, «свалились с неба».

Китайцы утверждают, что экспонаты музея – это «свалившиеся с неба» драгоценные сокровища, ничуть не менее значимые, чем те раритеты, которые хранятся под землей, или сокровища, лежащие на дне морей и океанов.

В ноябре 1996 г. Управление по делам памятников Пекина провело мероприятие под девизом «Отберите экспонаты, которые вы хотели бы видеть в музеях». Самолеты в авиационном музее заняли среди них первое место и получили первую премию. Особо отметили, что среди авиационных экспонатов свыше одной трети соответствовали критерию важного государственного памятника первой и второй категории.

Как же китайские власти и музейщики сформулировали эти критерии и определяли ранги? 3 февраля 1987 г. Министерство культуры КНР опубликовало выбранные критерии. Среди них в параграфе 18 приведен критерий первой категории, относящийся к разделу «оружие». Утверждалось: «Оружие применяется во время наиболее важных военных действий, включая восстания. Оно прошло через важные исторические события (вехи), по количеству его достаточно мало;

– оно может представлять уровень вооружения на определенном историческом этапе развития;

– оружие, которое использовали известные исторические личности».

Самолеты, стоявшие на вооружении ВВС НОАК, отнесли к категории «оружие». Китайские музейщики приводят следующие реальные примеры, отвечающие вышеприведенным критериям.

1. Советский МиГ-15 борт. № 08, на нем летал китайский доброволец Ли Хань. 25 января 1951 г. на этом самолете он первым среди китайских летчиков сбил американский реактивный F-84, спустя четыре дня – еще один F-84. Четырьмя звездочками на фюзеляже отмечены его победы в том году: «Этот самолет и является тем самым оружием, которое впервые применялось в первых боях между реактивными самолетами. На нем летал известный китайский летчик. МиГ-15 – классическое оружие в воздушных боях войны в Корее». К настоящему времени в КНР их сохранилось всего пять штук, и «вопрос о соответствии данного экспоната вышеперечисленным критериям является риторическим.

2. В экспозиции музея среди других исторических самолетов, также отвечающих критерию первой категории, стоят боевые самолеты «Мустанг» и «Москито» времен Второй мировой войны, транспортники С-46 и С- 47, обеспечившие перевозки по «Горбу верблюда», все типы самолетов – участников воздушного парада 1 октября 1949 г., а также советские Ту-2 и Л а -11, атаковавшие архипелаг Хэ- дао во время Корейской войны, где впервые китайские поршневые самолеты сбили и повредили реактивные «Сейбры», и Ил-10, впервые использовавшиеся при высадке десанта на о. Цзяншань, там впервые взаимодействовали три рода войск НОАК.

3. В музее бережно хранится J-6A (борт. № 0001) – первый экземпляр сверхзвукового всепогодного перехватчика, построенного в КНР. Первый опытный полет состоялся 19 декабря 1958 г., всего на два года позже аналогичного МиГ-19П и американского F-102A. «Он является типичным представителем современного уровня оружия на определенном историческом этапе развития».

4. В музее находятся следующие знаменитые самолеты: первый УТС CJ-5, первый реактивный J-5 борт. № 0101, первый сверхзвуковой J-6 борт. № 0101, первый реактивный УТС собственной разработки JJ-1 и первый сверхзвуковой истребитель собственной разработки J-12. «Все они представляют собой различные вехи уровня развития авиационной техники нового Китая. Они являются важнейшим реальным архивом, позволяющим изучать историю развития авиапромышленности КНР».

Китайские историки техники совершенно справедливо утверждают, что «самолет обычно отражает уровень развития промышленности страны и, как правило, теснейшим образом связан со всеми военными, политическими и другими историческими событиями… Значение этих авиационных памятников трудно переоценить, но многих приводит в содрогание мысль, что не все эти уникальные экспонаты дошли до нашего времени. В авиационной истории XX века известны столь много типов различных самолетов, что не удается даже точно установить их количество». По исследованиям советника по истории авиации авиационного музея Чень Иньмина, до образования КНР в Китае в воздухе и на земле использовались более 250 типов самолетов. С 1954 г. китайская авиапромышленность выпустила более 14 тыс. машин свыше 60 типов. По самым грубым подсчетам, в КНР в военной и гражданской авиации использовалось около 500 типов самолетов, их общее количество порядка 30 тыс. (точные данные китайские историки пока не установили и ждут новых исследователей).

Китайцы относят начало экспозиции своего огромного музея авиации к 1920-м годам, а в середине XX столетия экспонаты появлялись со «средней скоростью» один самолет в два- три месяца. В конце 1990-х годов коллекция пополнялась в среднем на один самолет за неделю. В то время официально в музее экспонировалось 106 типов, 213 самолетов (включая макеты). Если сюда же добавить самолеты, хранящиеся в других авиационных музеях КНР, то их насчитывается примерно 120 типов и более 300 машин. Но если вышеуказанные цифры сопоставить с реальными машинами, летавшими в небе Китая, то это означает, что в музеях сейчас хранится всего 1% от летавших когда- либо самолетов. Свыше 70% типов самолетов к настоящему времени безвозмездно потеряны.

По мнению тайваньских историков, у них на острове обстановка с утратой исторических самолетов еще более серьезна. После окончания Второй мировой войны ВВС Гоминьдана получили 1797 трофейных японских самолетов, войскам компартии достались всего 46 японских самолетов. Однако сейчас на Тайване даже следов хотя бы одного японского самолета того периода нельзя обнаружить. Похожий пример из истории авиации КНР. В Дунбэйской авиационной школе было 107 японских самолетов 18 типов, а сейчас в военном музее Пекина сохранился лишь один УТС высшего этапа обучения Ки.55 «тип 99». Уже упомянутый первый самолет «Корсар» в Красной Армии, названный «Ленин», около 20 .лет был спрятан в пещере в горном районе Дабиешань. В сентябре 1951 г. его откопали и отдали центральным властям, но от времени он почти полностью разрушился. Единственное, что осталось – фотография части фюзеляжа. Но китайцы не без основания полагают, что не только сам сохранившийся самолет, но и выданная за него расписка о сохранении, и даже тапочки бойца, за него отвечавшего, все равно считались бы бесценнейшим памятником авиации Китая.

Музей Датаншань: вся авиация Китая oт ультралайтов до дальних бомбардировщиков

Но не надо полагать, что самолеты как памятники в КНР всегда пользуются должным к себе отношением. Примером может служить ДБ-3 советского летчика Г.Кулишенко, 14 августа 1939 г. участвовавшего в налете на Ухань и умершего от ран после посадки на воду. Самолет не сумели сразу достать из воды и его до сих пор не нашли. Однако по архивам Гоминьдана следует, что машину позже достали и увезли, но где она сейчас – неизвестно. Полагают, что ее, очень вероятно, могли продать на металлолом вместе с другими списанными и разбитыми самолетами.

Большинство памятников культуры, таких, как древние города, мелкие монеты и различные предметы обихода и утвари, как правило, остаются под землей, и спустя столетия их откапывают археологи. С самолетами это сделать чрезвычайно трудно, и за десятилетие со времени основания музея таких авиационных находок в Китае было всего десять.

На сегодняшний день ни один из этих самолетов не попал в авиационный музей, за исключением останков двигателя от самолета, найденного в Хэнани. Причин этому много – от недостатка финансирования, отсутствия транспорта для перевозки и технологий, позволяющих восстановить машину, до банального препятствия местных властей, считающих находку своей собственностью и отказывающихся передать останки в авиационный музей. В результате бесценные находки не могут быть сразу восстановлены или законсервированы, и фактически очень быстро «превращаются в хлам». Нередко о такой находке историков даже не информируют, например о С-54 из Тибета в музее узнали лишь по статье корреспондента в местной газете.

Навсегда утерянные самолеты трудно восполнить, но китайские музейщики очень хотят, чтобы все имеющиеся реликвии хранились должным образом. Они считают также необходимым, чтобы Гражданская авиация и авиазаводы своевременно позаботились о создании баз хранения – «живых архивов» по истории авиации.

От себя мне очень хочется, чтобы, по крайней мере, последние одну-две страницы этой публикации прочитали московские власти. Блестящая идея конца 1980-х годов создать на Ходынском поле Национальный музей авиации мирового уровня к настоящему моменту почти на 100% успешно… похоронена. Хотя в планах застройки Ходынки музей еще фигурирует, но территория уже отдана под коммерческую застройку и давно превратилась в «шагреневую кожу», и если дело когда-нибудь все-таки дойдет до музея (по остаточному принципу), то непонятно, что туда удастся поместить и как доставлять на Ходынку натурные экспонаты (взлетно-посадочной полосы уже фактически нет).

Задуманная как предтеча Музея авиационная выставка «Ходынское поле» сейчас в жутком состоянии и фактически закрыта. Ее организаторы и владельцы, получив в начале 1990-х годов бесценные уникальные экспонаты, по-видимому, так и не поняли, что их надо сохранять и охранять. К тому же, узнав, что под музей на Ходынке выделили всего 1,5 га (это всего около 1% от всей незастроенной территории Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе в 136 га), хо- дынские «музейщики» начали прямо- таки стахановскими темпами резать на металлолом уникальные экспонаты. Комментарии излишни!

По вопросу создания авиационного музея на Ходынке неоднократно высказывались руководство и сотрудники Музея ВВС в Монино. Сначала они очень активно, и не без успеха, старались всячески торпедировать эту идею, видимо, убоявшись, что их экспонаты прикажут передать на Ходынку. Сейчас, поняв, что «улита едет, когда-то будет», успокоились. Самое страшное, если и эта уникальная экспозиция превратится в авиационную Ходынку.

Если это так, то боюсь, что уже в самом ближайшем будущем нам самим, а не только нашим потомкам, чтобы ознакомиться с действительно великой и могучей историей отечественной авиации, придется путешествовать «за три моря» в «Поднебесную».

В декабрьском номере журнала "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра" за 2002 г. в статье "Ракетные комплексы ПВО страны" были использованы отдельные материалы и фотографии, ранее собранные М.А. Первовым и впервые опубликованные им в книге "Зенитное ракетное оружие противоздушной обороны страны"(издательство "АвиаРус-21", 2001 г.). Редакция выражает сожаление и приносит извинения за то, что информация о проделанной М.А. Первовым работе не нашла отражения в выходных данных нашего журнала.