После конференции Федерации любителей авиации РФ или размышления заинтересованного стороннего наблюдателя

Эта организация уникальна. Она состоит в основном из тех, без кого, казалось бы, отечественная авиация в принципе вполне может и обойтись – но только если смотреть на авиацию лишь узкоутилитарно. На самом деле представить себе мир авиации без самодельных ЛА, авиаспорта, частных пилотов и авиации общего назначения (АОН) просто невозможно. Это, так сказать, – надстройка авиации. Это ее культурный, возвышенный слой, необходимость существования которого диктуется тем самым древним биологическим стремлением человека летать. Поэтому ни одна страна мира не обходится без любительской авиации.

В некоторых случаях воздушное судно, управляемое пилотом-любителем, бывает не роскошью, а средством передвижения: в труднодоступной местности, в озерных краях, у фермеров Канзаса или Австралии, у полярников Аляски. Это единственное средство передвижения, позволяющее многим людям летать друг к другу в гости. Иногда это – аэротакси или летающий лимузин некоего магната. Но в большинстве же случаев «любительский» аппарат поднимается в воздух исключительно по душевной воле своего пилота без всякого меркантильного к тому интереса – наоборот, скорее, в убыток себе, к тому же с некоторой долей риска.

Тут волей-неволей встают коренные вопросы: отношение пилота-любителя с государством и, самое главное, с летательным аппаратом, на котором он летает.

В «умных» странах, где чиновники осознают неизбежность существования любительской авиации (хотя повсеместно они ее не любят, так как оно нередко мешает работать. Взять те же нагловатые «Цессны» в вечно цейтнотных гигантских аэропортах Европы и США), законодательство создает условия для нормального функционирования этого своеобразного «третьего флота».

На мой взгляд, позиция государственных авиационных органов в вопросах любительской авиации зависит от уровня общей культуры их руководителей. Метод запретов, столь часто, увы, применяемый в нашей стране «высокими чиновниками» от авиации в отношении любителей, никогда не бывает эффективен, а лучше сказать – практически всегда бывает бесполезен и даже вреден, потому что порождает несанкционированные полеты в обход существующих правил.

Некорректные методы отношений тоже вряд ли могут привести к чему-то хорошему: порой с высоких трибун очень охотно валят все летные происшествия на ФЛА, даже если они и не имеют отношения к Федерации. Уважать чье-то бескорыстное увлечение – для этого действительно требуется должное личное культурно-нравственное развитие. Другой вопрос, что обеспечение высокого уровня безопасности полетов на своем частном летательном аппарате требует большой и авиационной, и душевной культуры также и от пилота-любителя. Иначе он превращается в хулигана с невероятными возможностями нанесения ущерба.

Нужны ли государственные курсы (летные школы) для пилотов-любителей, которые выдавали бы им свидетельства по аналогии с ГАИ в автотранспорте? Иными словами – нужно ли их системное летное образование, методически организованное? На мой взгляд – нужно, без всякого сомнения. Пилотирование ВС – это настолько особенный процесс, что ему нельзя полноценно научить «на пальцах», как езде на велосипеде.

Тут все еще осложняется тем, что любое ВС, независимо от его массы, размеров, назначения, характеристик, пилотожно-на- вигационного оснащения, представляет собой аппарат, имеющий объективную трудность управления им, так как он перемещается в трехмерном измерении и не имеет твердой поверхности касания в процессе перемещения. Артур Хейли устами своего героя иронически говорит: «Как будто самолетом не может управлять простой смертный!» Я в этом не согласен с автором одной из моих любимейших книг: не может управлять самолетом простой смертный. НЕ МОЖЕТ. Это удел не то что бы избранных, а, я бы сказал, объективно – морально, физически, умственно – пригодных. К этому нужно иметь природную склонность и способность.

Иными словами, любой самолет или вертолет требует преодоления той или иной степени сложности в пилотировании, существующей заданно, как неизбежность. Например, наличие ТКС, НВУ, локатора, АБСУ, МСРП и проч. на Ту-154 не упрощает работу на нем экипажа, равно как, скажем, на Ан-2 не упрощает ее… отсутствие указанных устройств и систем. В основе перемещения самолета был и в ближайшем будущем останется человек, индивидуум – имеющий ум, душу, совесть, чувства, характер. И сколько-нибудь серьезно заставить его мыслить и действовать комплексно (основа пилотской профессии!), дисциплинировать его изначально, невзирая на любые индивидуальные личные особенности, с попаданием профессиональных навыков в кровь, плоть и мышление, может лишь системная подготовка.

Важна и организация выработки активного, осознанного чувства ответственности у пилота-любителя. Любитель он или не любитель – в данном случае не имеет значения: машина поднимается в воздух, грозя пассажирам, третьим лицам, животным, зданиям, сооружениям, телеграфным проводам, встречным и поперечным самолетам и вертолетам. Поэтому совершенно неважно, с какой целью выполняет она свой полет и имеет ли человек, держащий ее штурвал, летную книжку в сейфе некой эскадрильи или у него в кармане просто лежит обыкновенный паспорт и пилотское свидетельство ФЛА. Взялся за штурвал – всё: дальше только полет.

В сущности, только этим профессионал и отличается от любителя: любитель может знать в сто раз больше профессионала, но у него отсутствует именно системная подготовка, поэтому он обречен то и дело "изобретать велосипед" (прим.авт.).

принципу «одно из двух». Это сознание, на мой взгляд, должно быть частью естественного мироощущения каждого пилота-любителя. Это должно быть свойством и его изначального авиационного мышления, что называется, «по умолчанию», и просто положительной чертой личного характера.

Деятельность пилота требует от него не просто знаний и навыков. Проблема еще в их великом разнообразии и при том практически полной органической нестыкуемо- сти между собой набора оперативных сведений в арсенале любого пилота: география, радиотехника, электроника, пилотаж, физика (вообще развитое физико-математическое мышление), метеорология, арифметика, компьютер, родной язык, английский язык, астрономия, конструкция воздушного судна, навигация. Очень желательны еще и культурное развитие, образованность, широта кругозора, ибо дурак и неуч за штурвалом – это потенциальный убийца.

По некоторому личному опыту длительного пребывания в профессиональных летных кругах гражданской авиации могу высказать абсолютно твердую уверенность в том, что овладеть оперативным профессиональным мышлением в области вышеперечисленных областей знания и навыков без системной подготовки и методической профилактики невозможно. А без этого пилот – просто дилетант за штурвалом со всеми вытекающими отсюда последствиями (которыми, увы, полна папка авиационных происшествий и инцидентов ФЛА). Повторяю – не имеют никакого значения цель полетов пилота, его формальный статус и характеристики его ВС: пилот обязан быть безопасен для общества в любом полете.

Как это обеспечить? Во-первых, должна быть, на мой взгляд, написана и утверждена единая программа подготовки пилота-любителя и утвержден порядок сдачи им испытаний на право пилотирования ВС (ЛА) с определением перечня должностей лиц, имеющих право принимать у него указанные испытания (видимо, требуется привлечение для этого летчиков-испытателей, так как большинство ЛА, состоящих в реестре ФЛА, не вполне соответствуют стандартному состоянию ВС данного типа либо являются самодельными). Во-вторых, в идеале подготовку пилота-любителя должен осуществлять инструктор ФЛА, а вот сдачу им летных экзаменов должна принимать некая государственная структура.

Но это, скорее всего, лишь в идеале, так как тут и начинаются все очаровательные издержки современного российского государства и образа жизни в нем. Можно только догадываться о неслыханном взяточничестве, которое началась бы тотчас же, как только подобная схема выдачи свидетельств пилотам-любителям вступила бы в силу! Здесь в макромасштабе будет все – от того обеда, который должен будет устроить пилот-любитель в честь приезда к нему в деревню или на дачный участок высокой комиссии до суммы самой взятки («на самолет у тебя, братец, нашлось – найди кое- что и для нас, а не то тебе неба век не видать»).

Но даже не во взятках дело. Хуже всего то, что выдача свидетельств государственными полномочными лицами вряд ли улучшит ситуацию с обеспечением безопасности полетов во ФЛА. Прогнозировать подобные ситуации, увы, вполне можно. Например, мы знаем все эти штуки по ГАИ.

Однако если в ГАИ человек, имеющий твердые водительские навыки, при большой энергичности еще может что-либо доказать, то в небе, где при желании элементарно прицепиться и к матерому профессионалу (несмотря на магнитофон и МСРП), тем более ничего не стоит лишить получения свидетельства начинающего пилота планера или Як-18Т.

Мне кажется, что в этой связи в целях обеспечения максимально высокого уровня безопасности полетов Федерации следует максимально классифицировать своих членов по характеру деятельности и в зависимости от этого подобрать наиболее приемлемую форму подготовки, введения в строй и методического обеспечения своих пилотов, а также контроля за их деятельностью. Я для себя, например, делю пилотов-любителей на две четкие группы: авиаторы и не-авиаторы.

Авиаторы:

– те, кто восстанавливает старые ВС и летает на них (таких я автоматически принимал бы в почетные члены ФЛА);

– спортсмены;

– частные пилоты (по аналогии с частными автовладельцами), использующие собственные ВС для своего перемещения ввиду отсутствия в данной местности иного более эффективного способа передвижения;

– пилоты-любители, воспринимающие авиацию и полет сугубо эстетически, неутилитарно, однако выполняющие полеты грамотно, культурно и безопасно;

– пилоты самодельных ЛА.

Не-авиаторы:

– воздушные хулиганы в стиле «новых русских», купившие самолет и не знающие толком, как им пользоваться, лишенные авиационных знаний и навыков, переполненные невежеством и гордыней, избалованные вседозволенностью, праздношатающиеся в небе или пилотирующие ЛА в нетрезвом состоянии или в заведомо плохих погодных условиях; лихачи; лица, поднимающиеся в воздух «от скуки», без какой-либо созидательной цели;

– профессиональные пилоты, намеренно допускающие грубые нарушения и неквалифицированные действия на частных самолетах в процессе их пилотирования в качестве пилотов-любителей (таких из любой авиации надо гнать без всякого размышления, ибо они – самый дурной пример для действительно любящих небо);

– любые физические лица, добровольно пилотирующие ЛА, заведомо не имея для этого достаточных навыков.

В этой связи мне кажется, что ФЛА следует энергичнее и увереннее избавляться от таких не-авиаторов. Защита подобных горе-пилотов (к тому же чаще всего просто поразительно амбициозных по характеру людей, нередко лишенных способности к самокритике, чувства стыда и раскаяния) больше компрометирует ФЛА в глазах общественности, чем катастрофы (к которым общественность в последнее время бытования российской авиации, к огромному сожалению, привыкла).

Ведь были вопиющие случаи, наличие которых вполне может сделать объяснимым пренебрежение к ФЛА некоторых чиновников от авиации, которые желают видеть лишь одну сторону медали, давать веские аргументы против ФЛА ее влиятельным противникам: выход на аэродром Домодедово вместо Мячково самолета Я к-12 или несанкционированная посадка, приведшая к временному нарушению нормальной деятель ности аэропорта (Злин-43, аэропорт Внуково); потеря уникального в историческом отношении самолета и гибели экипажа из- за его непрофессионализма, хотя, казалось бы, какой может быть непрофессионализм у заводских летчиков-испытателей (самолёт Ан-14 «Пчёлка», район Арсеньева, Дальний Восток); воздушное хулиганство, несанкционированный полет, в процессе которого допущены многочисленные сознательные нарушения правил полетов и контакта с органами УВД (Як-1 8Т, Воронеж-Мячково); грубый пилотский непрофессионализм во время полета, повлекший катастрофу (Ми-2, Л-410, Борки); переоценка собственных пилотских навыков, приведшая к ошибочным действиям при возникновении аварийной ситуации (авария Л-410, Мячково); пилотирование вертолета в нетрезвом состоянии, пилотский непрофессионализм, авиационное невежество, приведшие к катастрофе («Робинсон», Хакассия); грубые нарушения НПП, прохождения предполетного медосмотра, ведения полетной документации, допущенные профессиональным пилотом ГА в процессе предполетной подготовки и выполнения полета на ВС ФЛА (Ил-14, Мячково- Уфа-Орск, аварийная посадка в Нижнем Новгороде).

Как правило, все эти печальные обстоятельства сопровождаются буквально полукриминальными действиями – подделкой подписей, печатей, свидетельств, разрешений, лживыми показаниями и т.п. Справедливости ради отметим, что в большинстве указанных случаев, когда пилот оставался жив, ФЛА выгоняла таких нарушителей из своих рядов – и правильно делала: мне кажется, что ФЛА должна блюсти свое имя и, невзирая ни на какие финансовые или личностные обстоятельства, беспощадно избавляться от тех, кто порочит не только эту организацию, но и самый символ, который воплощен в ее эмблеме (я имею в виду Икара).

На мой взгляд, ФЛА должна обеспечить обязательную начальную и периодическую сдачу испытаний каждым пилотом- любителем по некой единой утвержденной программе (а не по разрозненным самиз- датовским методичкам) по авиационным дисциплинам.

При этом от сдачи указанных испытаний, на мой взгляд, не следует освобождать членов ФЛА, являющихся профессиональными пилотами: во-первых, у них иногда оказываются поддельные дипломы и летные книжки, во-вторых, общая логика тут такая: профессионалу сдать подобные экзамены на уровне любительских требований никакой проблемы не составит (да и самому лишний раз дисциплинироваться и проверить себя невредно), а если этот «профессионал» – липовый, так вот, глядишь, и узнает таким способом, что к чему в авиации и полетах.

Прибегнув к внедрению стандартных обязательных программ летного обучения, Федерация избавилась бы от нападок государственных авиационных органов в том, что квалифицированно не обеспечивает подготовку своих членов, и при этом взяла бы на себя большую ответственность за качество знаний и навыков пилотов, являющихся ее членами, что дисциплинировало бы как их самих, так и руководство ФЛА.

Мне кажется, Федерации нужно преодолеть повисший над ней в глазах чиновников, по их собственным словам, «негативный фон» (который, впрочем, куда более темной мглою охватывает профессиональную гражданскую авиацию России), бороться с анархией, присутствующей в деятельности некоторых клубов, прививать своим членам авиационную культуру. Трудно не согласиться с тем, что наряду с профессиональной гражданской авиацией должна максимально стандартизироваться также и деятельность ФЛА, особенно в области обеспечения полетов и в первую очередь их безопасности. Развитие ФЛА, которое было убедительно отражено на конференции и которому можно только порадоваться, должно осуществляться в цивилизованных рамках, квалифицированно и культурно.

Также, мне кажется, ФЛА должна больше быть на виду, увеличить не только рекламную, но и просветительскую деятельность: издавать больше дельных книг, брошюр, пособий, страниц обмена профессиональным опытом, выпускать фильмы и радиопередачи. Больше способствовать привлечению на инструкторскую работу в клубы пенсионеров-пилотов гражданской авиации, имеющих неоценимый опыт работы на отечественных аэродромах, великолепно знакомых с практикой выполнения полетов, навигационными и метеорологическими особенностями аэропортов, наконец, имеющих бесценный летный опыт.

Совершенно верно на конференции была высказана мысль о необходимости большего количества перелетов и вообще общественно-зримых мероприятий, пропагандирующих авиацию и ее красоту в целом, в чем вообще видится высшая цель самого существования ФЛА.

Хочется выразить особое восхищение теми членами ФЛА, которые восстанавливают уникальные летные экземпляры старинных ЛА. Низкий поклон таким энтузиастам! Но есть и пожелание: будьте бережнее со старинными ЛА. Не летайте на них «всуе», не лихачьте и не хулиганьте на них. Соблазн, понятное дело, велик, однако надо помнить, какую ценность представляют эти раритеты и каков масштаб их потери.

Кроме того, ФЛА могла бы, наверное, рассмотреть и вопрос о возможности получения в свой реестр «серьезных» самолетов ГА, ныне массово списываемых в гражданской авиации и попадающих под угрозу полного уничтожения: Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Ил-18. Эта отечественная авиационная классика всенародной степени известности не должна превратиться в жалкие музейные экспонаты Ульяновского «некрополя» или какого-нибудь парка культуры и отдыха. Машины этого типа должны летать вечно – а такое могут обеспечить только те, для кого авиация – вся жизнь, то есть настоящие энтузиасты. От чиновников тут ничего не дождешься. Примеры Ту-104 и Ту-114, заглохших навеки – это позор для отечественной авиации! Быть может, ФЛА смогла бы сыграть здесь свою положительную роль хотя бы как организатор и координатор.

В завершение хочется поблагодарить ФЛА за сам факт ее существования и за уникальные возможности, которые предоставляет эта организация особенно тем, кто любит авиацию и летную деятельность, но по каким-либо объективным причинам не может заниматься этим профессионально. И поздравить вновь выбранный совет, который, к счастью, сохранился в прежнем составе.

Алексей Вульфов

Анатолий Демин