Р-47 «ТАНДЕРБОЛТ»

(Продолжение. Начало в "АиК"№ 3/2004 г.)

Р- 47В

После первого прототипа ХР-47В фирма Рипаблик выпустила несколько предсерийных истребителей.

Самолеты предсерийной партии получили обозначение YP-47B. Помимо камуфляжной окраски, наклоненной вперед мачты радиоантенны, металлической обшивки рулей и элеронов, они были практически идентичны прототипу, на них даже стояли фонари с закругленным остеклением задней секции и боковыми дверцами. Однако, в отличие от ХР-47В, предсерийные самолеты уже имели вооружение.

Первый же серийный Р-47В передали заказчику 26 мая 1942 г. Впрочем, самолет остался на фирме и использовался по программе летных испытаний. Темп производства в этот момент составлял 50 самолетов в месяц, но изготовили всего 171 машину.

Трагическое происшествие, случившееся 26 марта 1942 г., едва не поставило крест на будущем «Тандербол- та». В полете при выполнении маневра со значительной перегрузкой разрушилась хвостовая часть пятого построенного Р-47В (заводской номер 41 – 5899) – проще говоря, у истребителя отвалилось хвостовое оперение. «Тан- дерболт» перешел в неуправляемое падение. Главный летчик-испытатель фирмы Джордж У. Баррелл покинул самолет всего в 60 м от земли, купол парашюта не успел наполниться. 42- летний пилот скончался в госпитале.

Катастрофа имела место прямо над летным полем аэродрома Митчел-Филд, поэтому пожарная команда смогла быстро погасить то, что осталось от «Тандерболта». Анализ обломков самолета позволил выявить причину трагедии – недостаточную прочность крепления хвостового оперения к фюзеляжу.

Похожую ситуацию перенес 1 мая 1942 г. Джозеф П. С. Паркер. На YP- 47В он столкнулся с явлением флаттера. В пикировании с высокой скоростью потоком воздуха сорвало полотняную обшивку руля направления и рулей высоты. «Тандерболт» закончил свой путь в водах Атлантического океана. Впрочем, Паркер сумел из этой истории выбраться живым.

Прочнистам пришлось заново выполнять все расчеты по силовым конструкциям планера. В результате на более поздних моделях «Тандерболта» была перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа. Изменился контур руля направления, его хорду увеличили на 25 мм. Полотняную обшивку рулей заменили металлической даже на всех уцелевших YP-47B.

Все это время продолжал выполнять программу летных испытаний и самый первый образец самолета – ХР-47В. Командование авиационного корпуса рассматривало его как «производственный прототип» – эталон для серийного производства. Истребитель окрасили по нестандартной схеме с завышенной границей цветов. На самолете отсутствовало вооружение – стояли только макеты пулеметов, чтобы не менялась аэродинамика и центровка.

Р-47В в полете

ХР-47Е

ХР-47В летал до 8 августа 1942 г. В тот день, в самом обычном испытательном полете бывший морской летчик Филмор «Фил» Гилмер по ошибке выпустил шасси при работающем турбокомпрессоре. Струя раскаленных газов мгновенно «сожрала» пневматик хвостового колеса, после чего загорелся изготовленный из магния диск. Гилмер убрал шасси. Лучше бы он этого не делал.

Диск колеса продолжал гореть уже внутри фюзеляжа. Пожар перекинулся на другие узлы конструкции. Перегорели тяги управления рулем высоты – самолет потерял управление. Гилмер пытался сохранить контроль над машиной, регулируя положение триммеров на рулях высоты. Безуспешно. Все, что сумел сделать пилот, – это отвернуть пикирующий на высокой скорости опытный истребитель от жилых кварталов Лонг-Айленда в сторону Атлантики и покинуть истребитель с парашютом.

К моменту первого полета прототипа ХР-47В фирма имела заказ на поставку авиационному корпусу 773 «Тандерболтов» модификации «В», но вскоре количество потребных самолетов Р-47В уменьшили до 170 машин, остальные должны были строиться в варианте Р-47С.

«Тандерболты» модификации «В» поступили на вооружение строевых подразделений авиационного корпуса армии США, однако о случаях использования Р-47В в боевых действиях ничего не известно.

Один из пяти первых «Тандербол- тов» использовался для полетов на определение летных испытаний. Машину оснастили двигателем R-2800-21, который был на 70 кг легче, чем штатный для Р-47В мотор R-2800-11. «21- й» двигатель имел иной карбюратор. При мощности двигателя в 2000 л.с самолет на высоте 8470 м развил скорость 690 км/ч. На высоте 1520 м «Тан- дерболт» развил максимальную скорость 566 км/ч, на высоте 10360 м – 663 км/ч. Скороподъемность самолета была ниже требуемой и значительно уступала скороподъемности истребителя «Лайтнинг». На 4570 м «Тандерболт» забирался за 6 мин 36 с, на 6100 м – за 9 мин 45 с, «Лайтнингу» модификации P-38F требовалось на четыре минуты меньше.

Определенные сомнения вызывала возможность использования турбокомпрессора в боевой обстановке – никто не мог представить, как отразятся на работе турбокомпрессора вероятные боевые повреждения.

Проверку провели экспериментальным путем на полигоне в Эглине, шт. Флорида. RP-47B (R – "ограничен небоевой службой") был установлен на земляную насыпь носом к земле. Обстрел велся как бы сзади сверху (атака истребителем противника из задней полусферы) из пулеметов калибра 7,7 мм и 20-мм пушек (стандартное вооружение истребителей люфтваффе) при частоте вращения турбины компрессора 20 000 об/мин. Фатальных для самолета в целом повреждений в результате обстрела отмечено не было. Попутно «вылезла» совершенно иная неприятность – случайно попавшая в бронеспинку под прямым углом бронебойная пуля пробила насквозь бронеспинку, сиденье летчика, противопожарную перегородку и застряла в карбюраторе. Как выяснилось уже после окончания войны – по качеству американской броне уступала только броня японская…

Во время испытаний опытных машин проявились многочисленные проблемы. На больших высотах, свыше 9000 м, элероны замерзали и «схватывались», фонарь кабины трудно было открыть в полете, управление было тяжелым. Эти проблемы заставили отложить принятие других Р-47В до мая. Форма элеронов была изменена, его носок стал более «тупым», что решило проблему с управляемостью. Установка триммера на руль направления снизила нагрузку на педали. Откидную в бок секцию фонаря кабины заменили на сдвижную. Это заставило перенести назад стойку антенны.

Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-21 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2000 л.с.

Максимальная скорость: 686 км/ч на высоте 8235 м, 558 км/ч на высоте 1525 м.

Начальная скороподъемность: 13 м/с.

Время подъема на высоту: 4575 м – 6,7 мин.

Потолок: 12810м.

Дальность полета: 880 км на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м.

Вес: пустого – 4243 кг, взлетный – 5560 кг, максимальный – 6065 кг.

Размеры: размах крыла – 12,44 м; длина – 10,76 м; высота – 4,31 м; площадь крыла – 27,87м2 .

Поставки Р-47В армии начались в середине 1942 г. Они поступали в 56- ю истребительную группу. Эта группа была выбрана первой для перевооружения по той простой причине, что ближе всего располагалась к заводу фирмы в г. Фэрмингдейле – это облегчало работу заводских специалистов при решении многочисленных проблем самолета. Р-47В из состава 56-й группы в основном использовались для подготовки пилотов и не попали на фронт.

Последний Р-47В был поставлен заводом в сентябре 1942 г под обозначением ХР-47Е и имел гермокабину с откидным в бок фонарем. Однако воздушные бои в Европе все чаще шли на малых высотах, что привело к прекращению работ над самолетом с гермокабиной.

XP-47F также представлял собой модификацию планера одного из серийных Р-47В – на нем испытывалось крыло меньшей площади с ламинарным профилем. Первый полет состоялся 17 сентября, но до серии дело не дошло.

В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета модификации «В» выяснился серьезный недостаток. Несмотря на на большой запас топлива (1155 л), дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Умакс, составляла всего 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались, и на номинальном режиме работы двигателя «Тандерболт» мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя расход топлива увеличивался настолько, что топлива уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации, получившей обозначение «С», под фюзеляжем была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.

P-47C-RE

"Длинноносый" Р-47С-2

Р-47С представлял собой следующую серийную модификацию «Тандерболта». Его производство началось в сентябре 1942 г.

Первые самолеты данного варианта имели внутрифирменное обозначение Р-47В/С. Скорее всего, на них с целью снижения трудозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена форма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбонагнетателя смещен вперед, в результате чего вперед сместился центр тяжести самолета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа.

Считается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С. На самом же деле первые 57 Р-47С- RE выпуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы.

На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения, увеличен запас кислорода (три баллона в фюзеляже за кабиной летчика и один – в левой плоскости крыла. Ранее ставился только один баллон в фюзеляже за кабиной). Изменена форма блока управления радиостанцией SCR-273N. Убран с нижней поверхности фюзеляжа идентификационный световой проблесковый огонь, а также механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались новыми тахометрами и фо- токинопулеметами. Рули направления и высоты были доработаны. Наклоненная вперед стойка антенны была заменена на более короткую, прямую. Главным же приобретением самолета стал подфюзеляжный держатель для 756-л сбрасываемого топливного бака. Это обеспечило дальность полета 2000 км на высоте 3050 м и скорости 370 км/ч.

Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся информации этот самолет так и остался за фирмой.

Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров. Самолеты данной модели сменили «просто» Р- 47C-RE на сборочной линии в начале октября 1 942 г.. Начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех «Тандерболтах». В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличенного размера. Количество вентиляционных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных стоек шасси и хвостовой опоры, последнюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем облике самолета.

Первые истребители серии Р-47С- 1-RE оснащались тем же двигателем R- 2800-21, что и Р-47В, но уже P-47C-5-RE получили двигатель R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа, позволявшей поднять мощность мотора на высоте 8235 м до 2300 л.с, а скорость до 690 км/ч, правда, на короткий период (5 минут).

Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-59 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2300 л. с. на высоте 8235 м.

Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов.

Максимальная скорость: 693 км/ч на высоте 9150 м.

Начальная скороподъемность: 14,1 м/с.

Время подъема на высоту: 4575 м – 7,2 мин.

Потолок: 12810м.

Дальность полета: максимальная на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м – 1024 км, на скорости 370 км/ч и высоте 3050 м – 2000 км.

Вес: пустого – 4495 кг, взлетный – 6129 кг, максимальный – 6776 кг.

Размеры: размах крыла – 12,45 м; длина – 11,03 м; высота – 4,32 м; площадь крыла – 27,9 м2 .

Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске, без каких бы то ни было специальных доработок, разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем летал быстрее истребителей с V-об- разными моторами жидкостного охлаждения – P-38F, P-39D-1, P-40F и Р-51. В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог – она составляла всего 15, 2 м/с.

Учебные воздушные бои показали, что «Тандерболт» имеет высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. А вот радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража самолет имел еще и тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле "Кларк YH", представлявшем собой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы.

А еще «Тандерболт» продемонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Би- донообразный Р-47 получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточно продолжительном скоростном горизонтальном полете. На высоких скоростях двигатели жидкостного охлаждения начинали перегреваться, в то время как двигатель «Тандерболта» получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров в единицу времени.

На горке Р-47С себя не проявил. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор вперед при атаке наземных целей.

Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, был пропитан иронией – избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника! Нет лучшего способа до предела снизить моральный дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать! Впрочем, здесь уместно вспомнить о не более лестных оценках, вынесенных в свое время истребителям Р-40 и Р-39.

Проблемой оставался также «энтузиазм», с которым «Тандерболт» разгонялся на пикировании. На полном газу самолет легко достигал скорости 800 км/ч, когда уже начинал проявляться эффект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать проявления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1 942 г.

Однако балансиры проблему не решили. На Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки. В кабине самолета появилась надпись, напоминавшая летчику о запрете пикировать с высоты более 30 000 футов (9140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3000 м «Тандерболт» несся бы уже со скоростью более 800 км/ч.

Проблемы с аэродинамикой, силовой установкой, прочностью конструкции и т.д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом «Тандерболт» снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей периода Второй мировой войны, способного «поглощать» такие боевые повреждения, каких не выдержал бы ни один другой одномоторный самолет.

Известны случаи, когда «Тандерболты» возвращались на аэродромы со сквозными пробоинами, а то и с полностью отстреленными цилиндрами двигателей. При вынужденных посадках самолета летчики чаще всего отделывались синяками, в то время как пилоты самолетов с жидкостными двигателями нередко в таких случаях получали тяжелые ранения или погибали.(3*)

«Тандерболт» модификации Р-47С-1 облетывали пилоты RAF на предмет оценки машины в качестве ночного истребителя. Британцам самолет не понравился. Они отметили следующие недостатки, препятствующие использованию самолета в темное время суток: выхлопы двигателя ослепляют летчика, а обтекатель турбокомпрессора при определенных режимах работы раскаляется докрасна, демаскируя самолет. Невзирая на хорошую устойчивость как в полете, так и на рулежке, комфортабельную кабину, а также совершенное высотное оборудование, командование RAF сочло «Тандерболт» неподходящим для использования в качестве истребителя-ночника.

Самолеты модели P-47C-2-RE (построено 128 экземпляров) отличались от Р-47С-1 доработанной топливной системой с узлами подвески для дополнительных топливных баков емкостью по 757 л. Вместо баков можно было подвешивать авиабомбы. Изменения были также внесены в электрическую систему. P-47C-2-RE стал первым «Тан- дерболтом», апробированным в боевых условиях.

На истребителях P-47C-5-RE (построено 362 самолета) изменения коснулись радио- и приборного оборудования, была установлена система обогрева кабины и более длинная мачта радиоантенны.

К февралю 1 943 г было поставлено 602 Р-47С, после чего в серию пошла новая модификация – P-47D, но об этом чуть позже.

3* В 1991 году американская ассоциация летчиков истребителей организовала грандиозное празднование, посвященное 50-летию со дня первого полета истребителя Р-47. На это мероприятие собрались все оставшиеся в живых пилоты «Тандерболтов». Их оценки самолета, как это ни покажется странным, были очень высокими. Во всяком случае, все ветераны, с кем удалось побеседовать, в один голос заявляли, что во время войны не очень-то хотели, чтобы их пересадили на «Мустанг». Один из них, Эдвард Палович, некогда служивший в 15-й воздушной армии, лично рассказывал мне о том, как во время штурмовки не рассчитал высоту выхода из пикирования и, словно бульдозер, прорубил своим самолетом просеку в молодом лесочке.

Другие летчики из его эскадрильи отчетливо видели, как «Тандерболт» врезался в землю. Вернувшись на свой аэродром, они доложили о гибели товарища. Каково же было их удивление, когда через некоторое время они увидели заходящий на посадку искореженный самолет. Оказывается, после удара о землю на истребителе, с помятым винтом, поврежденным мотором и деформированной обшивкой крыла, Палович сумел-таки набрать достаточную высоту и дотянуть до базы. Уже на следующий день, отойдя от стресса, летчик вылетел на патрулирование. Кстати, фотографию своего «Тандерболта», сделанную после того рокового «приземления», Эд Палович подарил мне, и сегодня вы можете видеть ее в нашем журнале.

(Примечание В. Бакурского)

Большая война требует большого количества самолетов. Поэтому глава Комитета по военным заказам Уильям С. Кнудсен сумел навязать лицензионное производство «Тандерболтов» фирме Кертисс-Райт, несмотря на то, что последняя страшно сопротивлялась (какая истребительная фирма захочет выпускать «чужие» истребители?).

P-47G-15 производства завода Кертисс-Райт (на борту надпись: "Использовать только для обучения рулежки")

В таком виде P-47G, брошенные но окраине аэродрома, встретили конец войны

Двухместный P-47G-16-CU

Первый «Тандерболт» варианта Р- 47G-CU сошел со сборочной линии завода в Буффало, шт. Нью-Йорк, в сентябре 1942 г. Истребители P-47G-CU являлись почти точной копией Р-47С- RE, первые пять самолетов выпуска фирмы Кертисс-Райт сохранили механические указатели положения щитков; Р' 47G-1-CU соответствовали P-47C-1-RE с удлиненным фюзеляжем. Самолеты P-47G-5-CU имели минимальные отличия от P-47D-1-RE в пневмосистеме, тормозах и ряде других систем. Истребители P-47G-5-CU передали заказчику в 1943 г.

Некоторое количество самолетов модификации «G» после проведения на них цикла доработок получили индекс «G-2». Дальше последовали 80 истребителей P-47G-10-CU, являвшихся «кертисс-райтовским» аналогом модификации P-47D-10-RE. Последние машины этой серии оснащались узлами подвески для внешних топливных баков и авиабомб.

Затем была построена серия из 154 самолетов P-47G-15-CU, схожих с Р- 47D-10-RE. Остальные самолеты, предусмотренные контрактом (согласно контракту фирма Кертисс-Райт должна была изготовить 4220 «Тандерболтов), так и не были построены. Производство «Тандерболтов» за заводе в Буффало прекратилось в марте 1944 г.

История выпуска истребителей «Тандерболт» фирмой Кертисс-Райт наводит на мысль о хорошо организованном саботаже. Отношение со стороны руководства фирмы к выпуску «Тандерболтов» контрастировало с энтузиазмом в отношении собственного (не самого удачного) истребителя Р-40. Качество P-47G было столь низким, что самолеты передавались только в тренировочные подразделения авиационного корпуса армии США. Причем даже в подразделениях второй линии эти «Тандерболты» использовались лишь для обучения курсантов рулежке по аэродрому.

Два самолета P-47G-15-CU прошли переоборудование на заводе фирмы Рипаблик в Ивэсвилле в двухместные учебно-тренировочные самолеты. В ходе доработки с самолетов сняли передние топливные баки и сделали вторые кабины с полноценным приборным оборудованием. Модернизированные самолеты получили обозначение Р- 47G-16-CU.

Появление двухместного варианта «Тандерболта» имело большое значение для боевых и учебно-тренировочных подразделений, но появился он слишком поздно.

(Продолжение следует)

Герман ФОРМИН

Примечания:

Р-47 «ТАНДЕРБОЛТ»

(Продолжение. Начало в "АиК"№ 3/2004 г.)

Р- 47В

После первого прототипа ХР-47В фирма Рипаблик выпустила несколько предсерийных истребителей.

Самолеты предсерийной партии получили обозначение YP-47B. Помимо камуфляжной окраски, наклоненной вперед мачты радиоантенны, металлической обшивки рулей и элеронов, они были практически идентичны прототипу, на них даже стояли фонари с закругленным остеклением задней секции и боковыми дверцами. Однако, в отличие от ХР-47В, предсерийные самолеты уже имели вооружение.

Первый же серийный Р-47В передали заказчику 26 мая 1942 г. Впрочем, самолет остался на фирме и использовался по программе летных испытаний. Темп производства в этот момент составлял 50 самолетов в месяц, но изготовили всего 171 машину.

Трагическое происшествие, случившееся 26 марта 1942 г., едва не поставило крест на будущем «Тандербол- та». В полете при выполнении маневра со значительной перегрузкой разрушилась хвостовая часть пятого построенного Р-47В (заводской номер 41 – 5899) – проще говоря, у истребителя отвалилось хвостовое оперение. «Тан- дерболт» перешел в неуправляемое падение. Главный летчик-испытатель фирмы Джордж У. Баррелл покинул самолет всего в 60 м от земли, купол парашюта не успел наполниться. 42- летний пилот скончался в госпитале.

Катастрофа имела место прямо над летным полем аэродрома Митчел-Филд, поэтому пожарная команда смогла быстро погасить то, что осталось от «Тандерболта». Анализ обломков самолета позволил выявить причину трагедии – недостаточную прочность крепления хвостового оперения к фюзеляжу.

Похожую ситуацию перенес 1 мая 1942 г. Джозеф П. С. Паркер. На YP- 47В он столкнулся с явлением флаттера. В пикировании с высокой скоростью потоком воздуха сорвало полотняную обшивку руля направления и рулей высоты. «Тандерболт» закончил свой путь в водах Атлантического океана. Впрочем, Паркер сумел из этой истории выбраться живым.

Прочнистам пришлось заново выполнять все расчеты по силовым конструкциям планера. В результате на более поздних моделях «Тандерболта» была перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа. Изменился контур руля направления, его хорду увеличили на 25 мм. Полотняную обшивку рулей заменили металлической даже на всех уцелевших YP-47B.

Все это время продолжал выполнять программу летных испытаний и самый первый образец самолета – ХР-47В. Командование авиационного корпуса рассматривало его как «производственный прототип» – эталон для серийного производства. Истребитель окрасили по нестандартной схеме с завышенной границей цветов. На самолете отсутствовало вооружение – стояли только макеты пулеметов, чтобы не менялась аэродинамика и центровка.

Р-47В в полете

ХР-47Е

ХР-47В летал до 8 августа 1942 г. В тот день, в самом обычном испытательном полете бывший морской летчик Филмор «Фил» Гилмер по ошибке выпустил шасси при работающем турбокомпрессоре. Струя раскаленных газов мгновенно «сожрала» пневматик хвостового колеса, после чего загорелся изготовленный из магния диск. Гилмер убрал шасси. Лучше бы он этого не делал.

Диск колеса продолжал гореть уже внутри фюзеляжа. Пожар перекинулся на другие узлы конструкции. Перегорели тяги управления рулем высоты – самолет потерял управление. Гилмер пытался сохранить контроль над машиной, регулируя положение триммеров на рулях высоты. Безуспешно. Все, что сумел сделать пилот, – это отвернуть пикирующий на высокой скорости опытный истребитель от жилых кварталов Лонг-Айленда в сторону Атлантики и покинуть истребитель с парашютом.

К моменту первого полета прототипа ХР-47В фирма имела заказ на поставку авиационному корпусу 773 «Тандерболтов» модификации «В», но вскоре количество потребных самолетов Р-47В уменьшили до 170 машин, остальные должны были строиться в варианте Р-47С.

«Тандерболты» модификации «В» поступили на вооружение строевых подразделений авиационного корпуса армии США, однако о случаях использования Р-47В в боевых действиях ничего не известно.

Один из пяти первых «Тандербол- тов» использовался для полетов на определение летных испытаний. Машину оснастили двигателем R-2800-21, который был на 70 кг легче, чем штатный для Р-47В мотор R-2800-11. «21- й» двигатель имел иной карбюратор. При мощности двигателя в 2000 л.с самолет на высоте 8470 м развил скорость 690 км/ч. На высоте 1520 м «Тан- дерболт» развил максимальную скорость 566 км/ч, на высоте 10360 м – 663 км/ч. Скороподъемность самолета была ниже требуемой и значительно уступала скороподъемности истребителя «Лайтнинг». На 4570 м «Тандерболт» забирался за 6 мин 36 с, на 6100 м – за 9 мин 45 с, «Лайтнингу» модификации P-38F требовалось на четыре минуты меньше.

Определенные сомнения вызывала возможность использования турбокомпрессора в боевой обстановке – никто не мог представить, как отразятся на работе турбокомпрессора вероятные боевые повреждения.

Проверку провели экспериментальным путем на полигоне в Эглине, шт. Флорида. RP-47B (R – "ограничен небоевой службой") был установлен на земляную насыпь носом к земле. Обстрел велся как бы сзади сверху (атака истребителем противника из задней полусферы) из пулеметов калибра 7,7 мм и 20-мм пушек (стандартное вооружение истребителей люфтваффе) при частоте вращения турбины компрессора 20 000 об/мин. Фатальных для самолета в целом повреждений в результате обстрела отмечено не было. Попутно «вылезла» совершенно иная неприятность – случайно попавшая в бронеспинку под прямым углом бронебойная пуля пробила насквозь бронеспинку, сиденье летчика, противопожарную перегородку и застряла в карбюраторе. Как выяснилось уже после окончания войны – по качеству американской броне уступала только броня японская…

Во время испытаний опытных машин проявились многочисленные проблемы. На больших высотах, свыше 9000 м, элероны замерзали и «схватывались», фонарь кабины трудно было открыть в полете, управление было тяжелым. Эти проблемы заставили отложить принятие других Р-47В до мая. Форма элеронов была изменена, его носок стал более «тупым», что решило проблему с управляемостью. Установка триммера на руль направления снизила нагрузку на педали. Откидную в бок секцию фонаря кабины заменили на сдвижную. Это заставило перенести назад стойку антенны.

Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-21 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2000 л.с.

Максимальная скорость: 686 км/ч на высоте 8235 м, 558 км/ч на высоте 1525 м.

Начальная скороподъемность: 13 м/с.

Время подъема на высоту: 4575 м – 6,7 мин.

Потолок: 12810м.

Дальность полета: 880 км на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м.

Вес: пустого – 4243 кг, взлетный – 5560 кг, максимальный – 6065 кг.

Размеры: размах крыла – 12,44 м; длина – 10,76 м; высота – 4,31 м; площадь крыла – 27,87м2 .

Поставки Р-47В армии начались в середине 1942 г. Они поступали в 56- ю истребительную группу. Эта группа была выбрана первой для перевооружения по той простой причине, что ближе всего располагалась к заводу фирмы в г. Фэрмингдейле – это облегчало работу заводских специалистов при решении многочисленных проблем самолета. Р-47В из состава 56-й группы в основном использовались для подготовки пилотов и не попали на фронт.

Последний Р-47В был поставлен заводом в сентябре 1942 г под обозначением ХР-47Е и имел гермокабину с откидным в бок фонарем. Однако воздушные бои в Европе все чаще шли на малых высотах, что привело к прекращению работ над самолетом с гермокабиной.

XP-47F также представлял собой модификацию планера одного из серийных Р-47В – на нем испытывалось крыло меньшей площади с ламинарным профилем. Первый полет состоялся 17 сентября, но до серии дело не дошло.

В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета модификации «В» выяснился серьезный недостаток. Несмотря на на большой запас топлива (1155 л), дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Умакс, составляла всего 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались, и на номинальном режиме работы двигателя «Тандерболт» мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя расход топлива увеличивался настолько, что топлива уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации, получившей обозначение «С», под фюзеляжем была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.

P-47C-RE

"Длинноносый" Р-47С-2

Р-47С представлял собой следующую серийную модификацию «Тандерболта». Его производство началось в сентябре 1942 г.

Первые самолеты данного варианта имели внутрифирменное обозначение Р-47В/С. Скорее всего, на них с целью снижения трудозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена форма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбонагнетателя смещен вперед, в результате чего вперед сместился центр тяжести самолета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа.

Считается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С. На самом же деле первые 57 Р-47С- RE выпуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы.

На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения, увеличен запас кислорода (три баллона в фюзеляже за кабиной летчика и один – в левой плоскости крыла. Ранее ставился только один баллон в фюзеляже за кабиной). Изменена форма блока управления радиостанцией SCR-273N. Убран с нижней поверхности фюзеляжа идентификационный световой проблесковый огонь, а также механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались новыми тахометрами и фо- токинопулеметами. Рули направления и высоты были доработаны. Наклоненная вперед стойка антенны была заменена на более короткую, прямую. Главным же приобретением самолета стал подфюзеляжный держатель для 756-л сбрасываемого топливного бака. Это обеспечило дальность полета 2000 км на высоте 3050 м и скорости 370 км/ч.

Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся информации этот самолет так и остался за фирмой.

Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров. Самолеты данной модели сменили «просто» Р- 47C-RE на сборочной линии в начале октября 1 942 г.. Начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех «Тандерболтах». В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличенного размера. Количество вентиляционных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных стоек шасси и хвостовой опоры, последнюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем облике самолета.

Первые истребители серии Р-47С- 1-RE оснащались тем же двигателем R- 2800-21, что и Р-47В, но уже P-47C-5-RE получили двигатель R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа, позволявшей поднять мощность мотора на высоте 8235 м до 2300 л.с, а скорость до 690 км/ч, правда, на короткий период (5 минут).

Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-59 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2300 л. с. на высоте 8235 м.

Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов.

Максимальная скорость: 693 км/ч на высоте 9150 м.

Начальная скороподъемность: 14,1 м/с.

Время подъема на высоту: 4575 м – 7,2 мин.

Потолок: 12810м.

Дальность полета: максимальная на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м – 1024 км, на скорости 370 км/ч и высоте 3050 м – 2000 км.

Вес: пустого – 4495 кг, взлетный – 6129 кг, максимальный – 6776 кг.

Размеры: размах крыла – 12,45 м; длина – 11,03 м; высота – 4,32 м; площадь крыла – 27,9 м2 .

Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске, без каких бы то ни было специальных доработок, разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем летал быстрее истребителей с V-об- разными моторами жидкостного охлаждения – P-38F, P-39D-1, P-40F и Р-51. В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог – она составляла всего 15, 2 м/с.

Учебные воздушные бои показали, что «Тандерболт» имеет высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. А вот радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража самолет имел еще и тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле "Кларк YH", представлявшем собой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы.

А еще «Тандерболт» продемонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Би- донообразный Р-47 получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточно продолжительном скоростном горизонтальном полете. На высоких скоростях двигатели жидкостного охлаждения начинали перегреваться, в то время как двигатель «Тандерболта» получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров в единицу времени.

На горке Р-47С себя не проявил. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор вперед при атаке наземных целей.

Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, был пропитан иронией – избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника! Нет лучшего способа до предела снизить моральный дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать! Впрочем, здесь уместно вспомнить о не более лестных оценках, вынесенных в свое время истребителям Р-40 и Р-39.

Проблемой оставался также «энтузиазм», с которым «Тандерболт» разгонялся на пикировании. На полном газу самолет легко достигал скорости 800 км/ч, когда уже начинал проявляться эффект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать проявления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1 942 г.

Однако балансиры проблему не решили. На Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки. В кабине самолета появилась надпись, напоминавшая летчику о запрете пикировать с высоты более 30 000 футов (9140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3000 м «Тандерболт» несся бы уже со скоростью более 800 км/ч.

Проблемы с аэродинамикой, силовой установкой, прочностью конструкции и т.д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом «Тандерболт» снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей периода Второй мировой войны, способного «поглощать» такие боевые повреждения, каких не выдержал бы ни один другой одномоторный самолет.

Известны случаи, когда «Тандерболты» возвращались на аэродромы со сквозными пробоинами, а то и с полностью отстреленными цилиндрами двигателей. При вынужденных посадках самолета летчики чаще всего отделывались синяками, в то время как пилоты самолетов с жидкостными двигателями нередко в таких случаях получали тяжелые ранения или погибали.(3*)

«Тандерболт» модификации Р-47С-1 облетывали пилоты RAF на предмет оценки машины в качестве ночного истребителя. Британцам самолет не понравился. Они отметили следующие недостатки, препятствующие использованию самолета в темное время суток: выхлопы двигателя ослепляют летчика, а обтекатель турбокомпрессора при определенных режимах работы раскаляется докрасна, демаскируя самолет. Невзирая на хорошую устойчивость как в полете, так и на рулежке, комфортабельную кабину, а также совершенное высотное оборудование, командование RAF сочло «Тандерболт» неподходящим для использования в качестве истребителя-ночника.

Самолеты модели P-47C-2-RE (построено 128 экземпляров) отличались от Р-47С-1 доработанной топливной системой с узлами подвески для дополнительных топливных баков емкостью по 757 л. Вместо баков можно было подвешивать авиабомбы. Изменения были также внесены в электрическую систему. P-47C-2-RE стал первым «Тан- дерболтом», апробированным в боевых условиях.

На истребителях P-47C-5-RE (построено 362 самолета) изменения коснулись радио- и приборного оборудования, была установлена система обогрева кабины и более длинная мачта радиоантенны.

К февралю 1 943 г было поставлено 602 Р-47С, после чего в серию пошла новая модификация – P-47D, но об этом чуть позже.

3* В 1991 году американская ассоциация летчиков истребителей организовала грандиозное празднование, посвященное 50-летию со дня первого полета истребителя Р-47. На это мероприятие собрались все оставшиеся в живых пилоты «Тандерболтов». Их оценки самолета, как это ни покажется странным, были очень высокими. Во всяком случае, все ветераны, с кем удалось побеседовать, в один голос заявляли, что во время войны не очень-то хотели, чтобы их пересадили на «Мустанг». Один из них, Эдвард Палович, некогда служивший в 15-й воздушной армии, лично рассказывал мне о том, как во время штурмовки не рассчитал высоту выхода из пикирования и, словно бульдозер, прорубил своим самолетом просеку в молодом лесочке.

Другие летчики из его эскадрильи отчетливо видели, как «Тандерболт» врезался в землю. Вернувшись на свой аэродром, они доложили о гибели товарища. Каково же было их удивление, когда через некоторое время они увидели заходящий на посадку искореженный самолет. Оказывается, после удара о землю на истребителе, с помятым винтом, поврежденным мотором и деформированной обшивкой крыла, Палович сумел-таки набрать достаточную высоту и дотянуть до базы. Уже на следующий день, отойдя от стресса, летчик вылетел на патрулирование. Кстати, фотографию своего «Тандерболта», сделанную после того рокового «приземления», Эд Палович подарил мне, и сегодня вы можете видеть ее в нашем журнале.

(Примечание В. Бакурского)

Большая война требует большого количества самолетов. Поэтому глава Комитета по военным заказам Уильям С. Кнудсен сумел навязать лицензионное производство «Тандерболтов» фирме Кертисс-Райт, несмотря на то, что последняя страшно сопротивлялась (какая истребительная фирма захочет выпускать «чужие» истребители?).

P-47G-15 производства завода Кертисс-Райт (на борту надпись: "Использовать только для обучения рулежки")

В таком виде P-47G, брошенные но окраине аэродрома, встретили конец войны

Двухместный P-47G-16-CU

Первый «Тандерболт» варианта Р- 47G-CU сошел со сборочной линии завода в Буффало, шт. Нью-Йорк, в сентябре 1942 г. Истребители P-47G-CU являлись почти точной копией Р-47С- RE, первые пять самолетов выпуска фирмы Кертисс-Райт сохранили механические указатели положения щитков; Р' 47G-1-CU соответствовали P-47C-1-RE с удлиненным фюзеляжем. Самолеты P-47G-5-CU имели минимальные отличия от P-47D-1-RE в пневмосистеме, тормозах и ряде других систем. Истребители P-47G-5-CU передали заказчику в 1943 г.

Некоторое количество самолетов модификации «G» после проведения на них цикла доработок получили индекс «G-2». Дальше последовали 80 истребителей P-47G-10-CU, являвшихся «кертисс-райтовским» аналогом модификации P-47D-10-RE. Последние машины этой серии оснащались узлами подвески для внешних топливных баков и авиабомб.

Затем была построена серия из 154 самолетов P-47G-15-CU, схожих с Р- 47D-10-RE. Остальные самолеты, предусмотренные контрактом (согласно контракту фирма Кертисс-Райт должна была изготовить 4220 «Тандерболтов), так и не были построены. Производство «Тандерболтов» за заводе в Буффало прекратилось в марте 1944 г.

История выпуска истребителей «Тандерболт» фирмой Кертисс-Райт наводит на мысль о хорошо организованном саботаже. Отношение со стороны руководства фирмы к выпуску «Тандерболтов» контрастировало с энтузиазмом в отношении собственного (не самого удачного) истребителя Р-40. Качество P-47G было столь низким, что самолеты передавались только в тренировочные подразделения авиационного корпуса армии США. Причем даже в подразделениях второй линии эти «Тандерболты» использовались лишь для обучения курсантов рулежке по аэродрому.

Два самолета P-47G-15-CU прошли переоборудование на заводе фирмы Рипаблик в Ивэсвилле в двухместные учебно-тренировочные самолеты. В ходе доработки с самолетов сняли передние топливные баки и сделали вторые кабины с полноценным приборным оборудованием. Модернизированные самолеты получили обозначение Р- 47G-16-CU.

Появление двухместного варианта «Тандерболта» имело большое значение для боевых и учебно-тренировочных подразделений, но появился он слишком поздно.

(Продолжение следует)

Герман ФОРМИН