"ПРИБОРЫ" ИНЖЕНЕРА МАЙЗЕЛЯ

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Самолет Р-1 использовался для испытания первых образцов ЗАМ и ПБМ

В 1929 г. работавший в Особом конструкторском бюро № 2 ВОТИ, которое занималось проектами в области военной техники, инженер А. Майзель предложил новый вид оружия – крылатый аппарат с винтом, но без мотора. Энергию, необходимую для вращения винта, давал ротор, предварительно раскрученный до высоких по тому времени оборотов – порядка 15000 – 20000 об/мин. После сброса с самолета ротор начинал вращать винт и аппарат мог пролететь 2-3 км при постепенном замедлении вращения ротора. После этого подрывался боевой заряд. Поражение осуществлялось ударной волной и осколками, в первую очередь, от ротора.

Как назвать такой аппарат? Это не самолет-снаряд и вообще не самолет (нет мотора), не крылатая бомба (есть тяга винта) и не ракета (поскольку совсем не ракета). Сам Майзель предпочитал термин "прибор", в некоторых документах встречаются также слова "аппарат'' и "авиамина" (очевидно, по аналогии с морской "самодвижущейся миной" – торпедой).

Предлагалось два основных варианта "прибора" Майзеля: оборонительный и наступательный. Первый был легче и нес меньше взрывчатки. После пуска он летел без потери высоты и взрывался через заданное время при помощи артиллерийской дистанционной трубки. Его называли "защитной авиационной миной" (ЗАМ). ЗАМы предназначались для стрельбы по крупным воздушным целям – соединениям бомбардировщиков, дирижаблям, а также по аэростатам наблюдения и воздушного заграждения. Дальность полета ЗАМ существенно превышала дальность эффективного огня пулеметов и даже мелкокалиберных пушек, и самолет-носитель мог сбросить его на подходе к цели без риска быть пораженным ответной стрельбой.

Второй тип именовался "планирующей бомбой-миной" (ПБМ). От ЗАМа он отличался в основном большим весом боевого заряда. При увеличившемся весе тяги для прямолинейного полета уже не хватало, поэтому аппарат летел со снижением. Взрыв происходил при столкновении с какой- либо преградой. ПБМ должен был поражать хорошо защищенные объекты на земле из-за пределов досягаемости зенитных пулеметов и артиллерии.

По конструкции ПБМ и ЗАМ были очень похожи. Аппарат имел деревянный планер с фанерной обшивкой, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с вертикальным и горизонтальным оперением. Стабилизатор – цельноповоротный, регулируемый. Стальной ротор устанавливался на шарикоподшипниках. Раскручивался он от специального ветряка на крыле через повышающий редуктор. При раскрутке муфта отключала винт от ротора. Никаких устройств управления траекторией полета не имелось. Майзель считал, что будет достаточно гироскопического воздействия ротора.

В детальной разработке проектов ЗАМ и ПБМ вместе с Майзелем участвовали профессора Соколов и Шир- манов. Опытные образцы изготавливались в мастерских № 3 ВОТИ. Подшипники закупили за валюту в Швеции. К осени 1930 г. уже собрали две небольшие партии аппаратов (по 10 штук) для испытаний.

Летные испытания проводили в ноябре 1930 г. на полигоне в Крыму, под Евпаторией. Для оценки результатов сформировали комиссию во главе с заместителем начальника вооружений РККА Ефимовым. В качестве носителя переоборудовали разведчик Р-1. Пилотировал его известный летчик Адам Залевский из НИИ ВВС. Опытный образец ЗАМ имел вес конструкции около 30 кг и нес 21 кг взрывчатки, размещенной поблизости от ротора. Из- за кустарного исполнения полный вес аппаратов колебался от 50,4 кг до 52,5 кг.

Опытный ПБМ был чуть легче (конструкция – 29 кг) и нес чуть больше взрывчатки – 23 кг. На боевом варианте последнюю цифру хотели поднять до 50 кг. У обоих типов ротор раскручивался до 15000-16000 об/мин.

Всего за время испытаний 1-3 ноября 1930 г. произвели пять пусков ПБМ и четыре пуска ЗАМ. Самолет взлетал, набирал требуемую высоту и начинал раскрутку ротора. На нее уходило 5-6 мин. ЗАМы сбрасывали на высоте 400-550 м и получили дальность полета 3200-3240 м, немного превышающую расчетную – 3 км. После пуска ЗАМ делал "свечку" до 500 м высотой, а затем выравнивался и шел приблизительно по прямой. К концу полета обороты ротора снижались и аппарат начинал рыскать.

Два ЗАМа не взорвались. В одном случае причину не установили, в другом ЗАМ при отрыве от самолета попал под раскруточный ветряк, который ударил по пусковому механизму. Винт аппарата не включился, и он просто спланировал вниз. Ветряк разрушил ся полностью. Два других ЗАМа сработали исправно.

Залевский написал в своем рапорте так: "Аппарат "ЗАМ" оправдал свое назначение на все 100%, стрельба в воздухе аппаратом по крупным и мелким авиосоединениям, а также по отдельным самолетам вполне возможна, причем, учитывая то огромное количество взрывчатого вещества, которое может нести аппарат, кроме своего осколочного действия, огромный эффект будет проводить взрывная волна по крупным авиосоединениям".

У ПБМ дальность полета сильно зависела от высоты пуска. Три аппарата сбросили с 650-700 м и получили дальность 3500-3800 м. Два пуска произвели с 2000 м. В этом случае ПБМы улетели на 12-13 км. При этом они двигались по довольно сложным траекториям. Один упал и взорвался на окраине Евпатории, а другой – у близлежащей деревни. Член комиссии инженер Тверской назвал результаты этих двух пусков "странными и непонятными". Дело в том, что перед приездом комиссии произвели подобный же сброс ПБМ неофициально и аппарат пошел практически прямо. Сочли, что все дело в кустарном изготовлении и различии аэродинамики планеров. Дальность полета ПБМ получилась меньше расчетной примерно на 30%. Аппарат снижался значительно быстрее, чем задумывали конструкторы.

Самолет Р-6 считался одним из потенциальных носителей ЗАМ

В целом результаты испытаний сочли неплохими. В отчете комиссии Ефимова записано: "На основании произведенных опытов и полученных положительных результатов, комиссия считает, что воздушные мины системы инженера Майзеля имеют большое практическое значение для РККА…". Комиссия также предложила перейти к металлической конструкции планера, подготовив такие чертежи к 15 января 1931 г., выдать официальные технические задания на ЗАМ и ПБМ, разработать специальный прицел для стрельбы ими и изготовить опытную серию из 250 ПБМ и 150-200 ЗАМ. 50 аппаратов предполагалось выделить ВОТИ для экспериментов, а остальные использовать для войсковых испытаний.

Одновременно Майзель внес свои предложения по дальнейшему развитию своего детища. В первую очередь, он планировал увеличить ротор по диаметру и повысить обороты до 18000 об/мин. Ротор хотели выполнить в виде диска равной прочности с ободом и разместить взрывчатку внутри него. За счет увеличения запасенной в роторе энергии дальность полета ЗАМ могла возрасти до 5 км.

Фюзеляж и крылья боевых аппаратов собирались штамповать из алюминия или жести. А вот от введения радиоуправления или устройств для стабилизации пути, подобных автопилоту, что предлагали некоторые члены комиссии, Майзель принципиально отказывался. Он считал, что при хорошем производственном изготовлении одного ротора-гироскопа будет вполне достаточно.

30 ноября уже в Москве Ефимов собрал совещание, которое рассматривало дальнейшие перспективы ЗАМ и ПБМ. Оно постановило выделить на работы 400-500 тысяч рублей и начать подготовку к серийному производству. Поскольку "приборы" Майзеля были ближе к самолетам, чем к артиллерийским системам, то изготовление их предполагалось поручить Всесоюзному авиационному объединению (ВАО). В январе 1931 г. командарм Уборевич внес предложение делать их на заводе № 39 в Москве. При этом там вели бы только сборку из деталей, изготовляемых на разных предприятиях.

ЗАМ и ПБМ считались очень перспективным видом вооружения. В марте 1931 г. начальник УВВС РККА П.И. Баранов писал в Совнарком: "…изобретение тов. Майзеля имеет выдающееся значение для Воздушного флота". 18 марта вышло постановление Реввоенсовета, требовавшее в трехмесячный срок сдать чертежи ЗАМ, ПБМ и ВВС (с химической боевой частью), разместить в промышленности заказы на 250 ЗАМ, 250 ПБМ и 50 БВС с началом сборки уже с 1 августа 1931 г., а также провести войсковые испытания.

На "приборы" Майзеля возлагались большие надежды. В мае 1931 г. присутствовавший на испытаниях в Евпатории инженер Соколов-Соколенок докладывал начальнику НИИ ВВС Дубенскому: "… необходимо самым экстренным порядком начать развивать ЗАМы, повышая их вес и разрабатывая к ним различного рода взрыватели и радиоуправление; ближайшая задача – перенос по воздуху не 25 кгр., а 250 кгр. взрывчатого вещества".

В "ЗАМоносцы" (так их назвал Соколов-Соколенок) хотели превратить разведчики Р-3 и "крейсера" Р-6. Предполагалось, что они будут стрелять по вражеским самолетам с дистанции 500-1000 м. Основным носителем ПБМ должен был стать четырехмоторный ТБ-3. Несение ЗАМ и ПБМ предусматривалось в заданиях на многие новые самолеты. В документе "Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг.", выпущенном в феврале 1931 г., перечислялись как носители ЗАМ двухместные истребители ДИП-1 и ДИП-2, специальный "самолет-таран" ТА-1, "бронированный истребитель-миноносец" М- 1. ДИП-1 и ДИП-2 должны были брать по два ЗАМа в перегрузку, а М-1 – четыре. Относительно последнего записано: "Полет одиночный, выпуск по строю противника ЗАМов с дальних (до 4-х км.) дистанций в целях расстройства этого строя и поражения". Большая летающая лодка МК-2 должна была вооружаться и ЗАМ, и ПБМ. "Многоместный истребитель-крейсер", который должен был являться развитием туполевского МИ-3, имел в составе вооружения четыре ПБМ. Более поздний вариант "системы" (от марта 1931 г.) предусматривал несение ПБМ всеми типами бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой меньше 10 т.

Заказчики из Управления ВВС предлагали вести разработку все новых "приборов" – с подрывом по радиосигналу, со шрапнельной боевой частью. В сентябре 1931 г. УВВС выдвинуло целый набор предложений: ввести отъемную боевую часть (как у морских торпед), увеличить заряд взрывчатки, унифицировать ЗАМ и ПБМ, обеспечить управление по радио.

Тем временем Майзель продолжал свою работу, создавая новые модификации своих аппаратов и совершенствуя старые. Но отсутствие хорошей производственной базы серьезно тормозило процесс. Заводы ВАО были перегружены выпуском самолетов по заказам ВВС и, невзирая на постановления, упорно отказывались от выпуска "приборов". Увеличение оборотов уперлось в качество подшипников того времени. Опытные образцы ЗАМ и ПБМ оснащались импортными, шведскими, подшипниками. Отечественные имели гораздо более низкое качество. Для закупки по импорту требовалась валюта, которой постоянно не хватало. Нужно было исписать множество бумаг, чтобы "выбить" фонд на валюту. Поэтому даже для демонстрации членам Реввоенсовета в апреле 1933 г. (она проходила на Центральном аэродроме) использовали старые ЗАМы, оставшиеся от испытаний в Евпатории.

Майзель подготовил несколько новых вариантов ЗАМ – с фугасной, химической, осколочной, зажигательной и осветительной боевыми частями. Интересно, что химическими боеприпасами собирались работать и по самолетам в воздухе – ведь летали тогда в открытых кабинах. В 1934 г. к предложенному ранее ассортименту добавился ЗАМ-УСП ("усиленной сферы поражения"). У него в крыльевых зарядных камерах размещались 54 мортирки с 37-мм снарядами ("гранатами Розенберга"). Они выстреливались очередями (с интервалом 1 с) на последних 270 м пути аппарата. Мортир- ки стреляли группами по 20, 20 и 14 снарядов. Все варианты ЗАМ изрядно "подросли" по размерам и массе.

Самолет Р-5 использовали для испытаний ЗАМ-2 в 1935 г.

19-20 января 1935 г. опытные образцы аппаратов Майзеля на Ногинском полигоне продемонстрировали представителям УВВС и Наркомата обороны.

9 марта новые проекты Майзеля были рассмотрены на совместном совещании с участием представителей ОКБ-2, Наркомтяжпрома, Наркомата обороны и Управления ВВС. На нем приняли решение подготовить три типа "авиамин" к государственным и войсковым испытаниям. Наркомтяж- пром обязывался подготовить сами снаряды и системы подвески и раскрутки роторов для шести самолетов- носителей Р-5, каждый из которых должен был нести по два ЗАМ.

Немного раньше, 5 марта, командарм Тухачевский, курировавший все новые виды вооружения Красной армии, утвердил официальные тактико- технические требования на четыре типа "авиамин". В тексте требований они именовались "самоходными минами". Самой маленькой теперь являлась мина "ЗАМ-осколочная" весом 115 кг. Она несла в себе 11 кг тротила и 2400 специальных шрапнельных поражающих элементов. Дальность полета определялась заданием в 2 км.

Немного побольше был ЗАМ-УСП, имевший вес 125 кг. При том же роторе дальность боя уменьшалась до 1,5 км.

Более тяжелая "авиамина" ЗАМ-П со 100-кг ротором предназначалась для стрельбы по строю самолетов, дирижаблям и аэростатным заграждениям. При общем весе 175-200 кг она должна была нести 20 кг взрывчатки. Цели предполагалось поражать осколками от ротора.

Носителем для всех трех упомянутых типов должен был являться деревянный биплан Р-5, в то время основной боевой самолет ВВС РККА. А вот новый ПБМ теперь мог транспортировать к цели только ТБ-3. Это был крылатый снаряд весом 500-550 кг с двумя роторами по 100 кг. Он предназначался для атак на крупные объекты на земле – заводы, железнодорожные узлы, аэродромы. Поражение цели осуществлялось комбинированным способом: сначала выливались 200 кг отравляющих веществ, а затем подрывались роторы, для чего аппарат нес 20 кг взрывчатки.

Реально ОКБ-2 довело до практического воплощения экспериментальную мину ЗАМ-2, близкую к ЗАМ-П. Это был крылатый (с размахом 2,5 м) снаряд общим весом 275 кг. Во второй половине 1935 г. завод № 3 приступил к изготовлению опытной партии ЗАМ-2. В сентябре с завода сообщили, что первые "авиамины" близки к завершению.

Началась подготовка к государственным испытаниям нового оружия. Их решили проводить на Ногинском полигоне. Образовали комиссию, председателем которой стал заместитель начальника штаба ВВС С.А. Ме- женинов. С 22 сентября на полигоне начали обучение личного состава, 25 сентября из НИИ ВВС направили шесть Р-5, а 4 октября на полигоне выгрузили 62 ящика с минами.

С 8 октября приступили к испытаниям. Начали с раскрутки роторов на земле – проверяли работу механизма раскрутки. На этот процесс /ходило 8-9 минут. Из-за недостаточного охлаждения подшипники ротора перегревались и ротор заклинивало. Затем перешли к раскрутке в полете, но без сброса. Все использовавшиеся при этом аппараты были "холостыми" – вместо взрывчатки они несли балласт.

С целью проверки поражающего эффекта две боевых мины раскрутили и взорвали на земле. Еще одну раскрутили и подорвали в специальном "стакане", на стенках которого считали пробоины.

После этого перешли к стрельбам в воздухе. Четырежды самолеты Р-5 давали залп шестью минами одновременно. Но ни одного аэростата, выставленного в качестве целей, поразить не удалось. ЗАМ-2 летели медленно – собственная скорость их составляла немногим более 100 км/ч. С падением оборотов роторов скорость падала. При дистанции около 2000 м мины начинали рыскать. По-прежнему никаких средств стабилизации направления полета, кроме оперения и роторов-гироскопов, не имелось. Согласно отчету об испытаниях ЗАМ-2 продемонстрировали "неправильный полет и неподдающееся учету рассеивание. Снаряды выпускали при разной скорости полета самолетов-носителей. Чем быстрее в момент сброса летел Р-5, тем прямолинейнее выглядела траектория мины. При разрыве ротора практически все осколки разлетались в плоскости его вращения. Их убойная сила была велика, но, по мнению специалистов, такая узкая область поражения являлась невыгодной для тех целей, для уничтожения которых предназначались снаряды. Пришли к выводу, что по наземным целям минами типа ЗАМ стрелять нельзя.

Чуть позднее Майзель выставил на испытания ЗАМ-УСП с мортирками. Стрельбы показали, что дальность полета меньше заданной, поскольку возросло лобовое сопротивление. Траектория полета сильно искажалась при отстреле мортирок – снаряд бросало из стороны в сторону. Пришли к выводу, что стрелять можно только в одной горизонтальной плоскости с целью и на встречных курсах.

В ОКБ-2 создали также опытные образцы зажигательных мин. Чем их заряжали, остается неизвестным, но в эксплуатации такие снаряды явно были небезопасны. При снаряжении мин на заводе № 3 произошли два взрыва с человеческими жертвами. Зажигательные ЗАМ также предназначались для поражения самолетов в полете – ведь авиатехника тех лет часто изготовлялась из дерева, а полотняная обтяжка встречалась и на цельнометаллических машинах. Мины испытывали на полигоне, взрывая на земле неподалеку от списанных самолетов. Испытания показали, что при разрыве далее 50 м от самолета зажигательная мина вывести его из строя не может. А достичь более высокой точности попадания Майзель не мог.

Опробовали и осветительный вариант ЗАМ. Вспышка освещала все в радиусе 3 км и имела продолжительность 1 мин 5 с, но при этом подсвечивался и самолет-носитель, выдавая его противнику.

Таким образом оказалось, что "самоходные мины" Майзеля не дают существенных преимуществ по сравнению с обычными бомбами, ствольной артиллерией и начинавшими появляться ракетами. В конце 1935 г., обобщив результаты испытаний, УВВС предложило изготовление мин прекратить, и на вооружение их не приняло. Чертежи «Прибора» Майзеля в архивах не обнаружены.

ВВС, полиция и пожарная охрана Малайзии до конца 2002 г. получат десять новых вертолетов Ми-171 постройки завода в г. Улан-Удэ. В настоящее время в пожарной охране страны эксплуатируется два вертолета Ми-171 постройки Казанского вертолетного завода.

Армии Колумбии на церемонии, состоявшейся 2 августа 2002 г. на авиабазе Толима, преданы шесть вертолетов Ми-17 (Ми-8МТВ-5) постройки Казанского вертолетного завода. Контракт на поставку шести вертолетов Ми17 Колумбии оценивается в 36,1 млн. долл. США.

ВВС Нигерии объявили о намерении закупить три вертолета Ми-34в дополнение к трем уже закупленным машинам (три в 2000 г.и три в 2001 г.) данного типа. Контракт на поставку первых трех вертолетов был подписан в 1999 г. в период проведения авиасалона МАКС'99 в Жуковском. Вертолеты поступили на вооружение 305-й учебно-тренировочной эскадрильи, дислоцирующейся в Инугу. На базе эскадрильи ведется первоначальная подготовка пилотов вертолетов

С 18 по 22 сентября 2002 г. на авиабазе Ватерклуф проходила Африканская аэрокосмическая и военно-техническая выставка AAD'2002 (Afrika Aerospace and Defence). Южноафриканская фирма ATE (Advanced Tehnologies Engineering представила на выставке демонстрационный вертолет Ми-24, модернизированный до уровня «Super Hind III». Фирма предлагает заказчикам два варианта модернизации вертолета Ми-24. На варианте «Super Hind II» сохранена исходная система управления оружием, в состав которой введена ночная обзорно-прицельная система. Бортовое оборудование вертолета «Super Hind III» усовершенствовано за счет установки инерциальной навигационной системы, пассивных средств обороны, совместимых с очками ночного видения нашлемных прицелов «Арчер R2», ги- ростабилизированной обзорно-прицельной системы Aproc-550 с инфракрасным и телевизионным каналами. В значительной степени обновлено вооружение вертолета. В нижней части удлиненной носовой секции фюзеляжа смонтирована на турели 20-мм автоматическая пушка GIAT Индастриз F2, боекомплект из 840 снарядов размещается в рукаве-магазине, смонтированном вдоль борта фюзеляжа с внешней стороны. На модернизированных пилонах предусмотрена подвеска до восьми ПТУР Кентрон "Ингви" с лазерным наведением.

Фирма ATE распространила информацию о разработке еще более радикально модернизированного варианта вертолета Ми-24 с уменьшенной не менее чем на 2000 кг массой планера, несущим винтом с лопастями из КМ и неубираемым шасси. Снижение массы намечается достигнуть за счет замены части элементов электрической, гидравлической и топливной систем новыми более легкими агрегатами, изготовленными на основе новейших технологий. Кроме того, будет снижена масса брони. Вертолет будет оснащен новыми фильтрами воздухозаборников двигателя.

Первый модернизированный вертолет «Super Hind III» поставлен в 1999 г. ВВС Алжира, в 2002 г. фирма сообщила о получении «небольшого» заказа от неназванного государства. Помимо модернизации вертолетов Ми-24 фирма ATE планирует предложить на рынке услуги по доработке вертолетов Ми-8/Ми-17.

Все работы по модернизации вертолетов Ми-24 южноафриканская фирма выполняет на свой страх и риск, без согласования с российским разработчиком базовой модели. Представители Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля неоднократно заявляли о том, что МВЗ не несет ответственности за доработанные без ведома разработчика вертолеты марки Ми: «ОАО Московский вертолетный завод им М.Л. Миля» … является эксклюзивным владельцем прав на выполнение комплекса работ, связанных с увеличением и восстановлением ресурсов и сроков службы, а также с доработками, проведением ремонтно-восстанови- тельных работ в условиях заказчика на вертолетах марки «М» и модернизации с оформлением документов о возможности дальнейшей эксплуатации. ОАО «МВЗ им М.Л. Миля» официально заявляет всем эксплуатирующим вертолеты марки «Ми» организациям, что проведение вышеуказанных работ в интересах инозаказчиков на вертолетах марки Ми военного назначения осуществляется только через посредника – Федеральное государственное предприятие «Рособоронэкспорт»…. В случае проведения работ по продлению ресурсов, доработкам, проведению ремонтно-восстановительных работ и модернизации вертолетов марки «Ми» в нарушение указанного порядка ОАО «МВЗ им М.Л. Миля» снимает с себя ответственность за обеспечение их эксплуатации, летной годности и безопасности полетов».

О том, что такое предостережение имеет веские основания, говорит серия летных происшествий с истребителями МиГ-21 ВВС Румынии, модернизированных израильской фирмой IAI без согласования с РСК «МиГ».

ВВС Эстонии получило из США четыре вертолета Робинсон R44, вертолеты были доставлены в Таллинн 2 августа 2002 г. Они будут использоваться в качестве патрульных, связных и поисково-спасательных. Два вертолета оснащены ИК системами обзора, изображение от тепловизора выводится на цветной дисплей и может записываться в формате VHS. В состав бортового оборудования входят прожектор и приемник спутниковой навигационной системы GPS. Два вертолета могут использоваться для действий над водной поверхностью, они поставлены в варианте R44 «Клиппер» с надувными баллонетами.

Правительство США передало вертолеты по программе военной помощи. Шесть эстонских летчиков прошли обучение полетам на вертолетах R44 в США, еще двоих пилотов планируется подготовить в Эстонии.

На заводском аэродроме фирмы Локхид Мартин в г. Мариэтта, штат Джорджия, 16 сентября 2002 г. состоялся первый полет одиннадцатого предсерийного истребителя F-22A «Рэптор». Самолет, теперь именуемый F/A-22A, с целью подчеркнуть его многофункциональность, является первым самолетом данного типа, построенным по серийным стандартам, со всеми бортовыми системами. С его поставкой основная цель программы, запланированная по графику на 2002 г., считается выполненной.

Восемь следующих предсерийных машин – с 10-й по 17-ю, построенные по тому же стандарту, будут в течение 2003 г. переданы по готовности на авиабазу Неллис в Неваде для проведения войсковых и тактических испытаний с целью выяснить, удовлетворяет ли самолет в своей нынешней конфигурации возросшим требованиям ВВС США.

Недавно фирма Локхид Мартин внесла изменения в технологический процесс сборки и заводских испытаний F/A-22; теперь самолеты будут совершать первый полет неокрашенными, лишь покрытыми слоем желтой грунтовки. Этот защитный слой предохранит элементы планера от воздействия атмосферных факторов. Окончательная окраска самолетов в камуфляж двух оттенков серого цвета будет производиться перед передачей самолетов заказчику, с тем чтобы в ходе доводочных работ не повредить радиопоглощающую краску, использующуюся для камуфлирования самолета.

Фирма – изготовитель и представители ВВС США приняли решение о продлении срока разработки программного обеспечения для БЦВМ самолета для того, чтобы решить выявленные проблемы с бортовым комплексом, с одновременным привлечением дополнительных людских и финансовых ресурсов к программе летных испытаний для того, чтобы проверить эффективность предпринятых мер на практике.

Данные меры являются частью финального комплекса по подготовке F/A-22A к войсковым испытаниям, которые начнутся, согласно графику, летом 2003 г. В середине текущей осени должны быть выработаны и утверждены все изменения в графике летных испытаний.

ВВС США в настоящее время ведут войну с финансовыми органами МО США, которые урезали число закупаемых «Рэпторов» до 180 самолетов. ВВС настаивают на цифре в 339 самолетов.

Летные испытания на авиабазе Эдвардс, проходящие в настоящее время по расширенному графику, являются основным мерилом продвижения всей программы F/A- 22А. Но в последние месяцы проблемы с БРЭО самолета, попытки решения которых ведут к пересмотру графика летных испытаний, оказывают на последний очень негативное влияние. Главной из этих проблем является нестабильная работа всех приложений программного обеспечения БЦВМ в комплексе, хотя каждое из них по отдельности уже прекрасно отлажено. По заявлению представителя ВВС, отвечающего за программное обеспечение, приложение, ведающее управлением самолета, сбоям не подвержено. Независимые эксперты, изучившие проблему с обеспечением, рекомендовали ВВС не заниматься расширением возможностей БЦВМ за счет нового программного обеспечения, а сконцентрировать усилия на «вылавливании жучков» в существующих программах.

Послушавшись этого совета, ВВС приняло решение заморозить существующую версию программного обеспечения, 3.1.1, и заняться ее отлаживанием и поиском ошибок. С этой целью график разработки программного обеспечения для F/A-22A продлен на четыре месяца, а к программному обеспечению добавляются два блока, в которые будут записываться исправленные программы.

Подобное внимание к программному обеспечению объясняется тем, что оно планируется к установке на первые истребители, на которых предполагается производить тренировки и обучение летчиков для войсковых испытаний. Эта программа начнется в начале 2003 г., в нее будут включены семь или восемь летчиков. Подготовка их будет осуществляться на авиабазе Тиндалл, штат Флорида.

В состав программного обеспечения внесены еще некоторые небольшие коррективы. В частности, приложения самодиагностики и контроля правильности работы, которые планировали интегрировать в следующую версию программного обеспечения, сочли необходимым добавить к текущей версии. В БЦВМ также было добавлено несколько электронных блоков, ответственных в основном за контроль и диагностику работы программного обеспечения.

Версия программного обеспечения 3.1.2 будет отличаться возможностью принимать данные от системы распределения тактической информации Линк16 JTIDS. Возможность передачи информации по этим каналам на F/A- 22А не предусмотрена, чтобы не выдавать местоположение малозаметного истребителя.

Процесс летных испытаний тормозился также и тем фактом, что имелся лишь единственный самолет, сер. № 4003, на котором можно было произвести испытания программного обеспечения в полном объеме. Самолет с сер. № 4002 мог быть подключен к этому процессу в ограниченном объеме, т. к. на нем имелся неполный комплекс БРЭО. В результате, для интенсификации испытаний имеется единственный выход – увеличение числа полетов. Для этого самолеты 4002 и 4003 будут переведены в сектор базы Эдварде, где введен щадящий режим секретности. Таким образом, к летным испытаниям подключится большое количество специалистов, имеющих низкую степень допуска к секретной информации. В то же время остальные F/A-22A, на которых установлен полный комплекс БРЭО и вооружения, а стало быть, имеющие более высокую степень секретности, будут находиться в «черном» секторе базы.

ВВС предоставляет также самое различное оборудование для интенсификации летных испытаний – от компьютеров для обработки полученной информации до топливозаправщиков и различных запчастей для испытательного оборудования. Вместе с тем существенного роста стоимости программы это участие не вызовет, т. к. большинство из предоставляемого оборудования так и так должно было быть поставлено, лишь позже по срокам. Действенные меры, предпринятые ВВС для ускорения летных испытаний, горячо приветствуются представителями МО США.

Другой инициативой, выдвинутой руководством ВВС США, является включение в программу войсковых испытаний заданий, типичных для Глобального ударного авиасоединения (ГУАС) ВВС США. ГУАС – это создаваемое в настоящий момент соединение малозаметных самолетов, основной задачей которого будет прорыв систем ПВО противника и «проторивание дороги» основным силам ВВС.

Очередной задачей ВВС в рамках программы F/A-22A является демонстрация ремонтопригодности самолета в полевых условиях без ухудшения его параметров заметности, сроки которой сдвинуты из-за поздней поставки нескольких самолетов.

Фирма Боинг и ВВС США 15 августа 2002 г. анонсировали подписание контракта на поставку 60 военно-транспортных самолетов С-17 «Глоубмастер III». Сумма контракта оценивается в 9,7 млрд. долл. После выполнения контракта парк военно-транспортных самолетов С-17 в ВВС США возрастет до 180 машин. По состоянию на февраль 2002 г. на вооружении ВВС США состояло 89 самолетов С-17А, еще четыре – на вооружении ВВС Великобритании. Поставка 120-го самолета С-17А намечена на 2004 г., темп производства составляет 15 самолетов в год. Ранее предусматривалась закупка не 120, а 222 самолетов С-17А.

Принято решение о снятии с вооружения ВВС Индии самолетов-разведчиков МиГ-25РБ. Выполняемые ими задачи будут решать беспилотные летательные аппараты и специальные спутники. О точной дате снятия самолетов с вооружения не объявлено.

Индия приобрела в 1981г. шесть МиГ-25РБ и два двухместных самолета МиГ-25РУ. Один из самолетов 25 августа 1981г. облетал лично начальник штаба ВВС Индии маршал И.Х. Латиф. Самолеты поступили на вооружение 102-й разведывательной эскадрильи.

МиГ-25Р использовались для ведения стратегической разведки, в частности вели мониторинг приграничных районов Пакистана.

ВВС Индии считают, что долгое время разрабатывавшийся истребитель LCA не будет отвечать требованиям. Изучается возможность выдачи запроса предложения на истребитель, способный занять нишу самолета LCA. В числе возможных кандидатов на участие в конкурсе рассматриваются истребители Дассо «Мираж 2000-5», SAAB/BAE Systems JAS-39 «Гриппен», Су-35 и МиГ-29М2.

Китайская самолетостроительная корпорация разрабатывает многофункциональную модификацию истребителя J-11 (Су-27). Согласно заключенному в 1996 г контракту в Китае будет построено 200 самолетов Cy-27/J-11.

Руководители китайской авиапромышленности заявляли, что ВВС КНР не нуждается в таком количестве истребителей, поэтому часть самолетов может быть изготовлена в многофункциональном варианте. Вероятно, новый вариант J-11 будет оснащен многофункциональной РЛС и рядом бортовых электронных систем китайской разработки и вооружен перспективными ракетами воздух-воздух с активной головкой самонаведения. Ракеты известны под обозначением «проект 129» (в экспортном варианте SD-10), представляют собой вариант российской ракеты Р-77 с китайским двигателем.

Помимо ракет воздух-воздух, в арсенал самолета войдут высокоточные боеприпасы класса воздух-поверх- ность китайского и российского производства.

Помимо разработки собственного варианта истребителя Су-27 Китай рассматривает возможность закупки в России 3-х ударных самолетов Су- 30МК2, которые заменят в авиации ВМС КНР устаревшие бомбардировщики Н-16 (Ту-16).

Рисунок Максима Былкина

Як-38