ПОВЫШЕНИЕ БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Ил-2 АМ-38Ф "крыло со стрелкой". Государственные испытания, 1943 г.

С целью повышения боевой живучести Ил-2 с мая 1943 г. на штурмовик стали устанавливаться фибровые про- тектированные бензобаки, которые значительно лучше обеспечивали герметичность при попадании в бак немецких пуль калибра 7,92 мм и 13 мм. Дело в том, что при повреждении металлического бака рваные края пробоины не позволяли затянуться протектору и образовывалась течь. Бензин свободно вытекал, что зачастую заканчивалось пожаром. Фибра же не давала "вторичного" эффекта. Новые баки не давали течи даже с 17 пулевыми пробоинами от пуль нормального калибра. Кроме того, внедрение фибровых бензобаков в конструкцию Ил-2 позволило экономить на каждом самолете 55-56 кг металла.

Быстрые темпы наступления Красной армии после разгрома немцев под Сталинградом обострили проблему недостаточной дальности Ил-2. Государственный Комитет Обороны Постановлением № 2998 от 07.03.1943 г. обязал С.В.Ильюшина и директоров заводов №№ 1 и 18: "…самолеты Ил-2 с АМ- 38ф выпускать оборудованными под подвесные бензобаки, сбрасываемые в полете, общей емкостью 200 кг, для подвески на наружных бомбовых замках; …установить выпуск Ил-2 сАМ-38ф, оборудованных под подвесные бензобаки: заводу №1 – в апреле 200 самолетов и с 1 мая 1943 г. все выпускаемые самолеты, заводу № 18 в апреле – 200 самолетов и с 1 мая – все выпускаемые самолеты…"

В мае 1943 г. в НИИ ВВС КА испы- тывался Ил-2 АМ-38ф с двумя подвесными картонными бензобаками ПЛБГ- 150 емкостью по 150 л каждый. А уже в июне были проведены испытания 46 самолетов Ил-2, оборудованных ПЛБГ-150.

В условиях массового производства система бензопитания оказалась недо- веденной – не обеспечивалась полная выработка топлива. В этой связи Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А.И.Репин направил наркому авиапромышленности А.И.Шахурину гневное письмо (№ 615046 от 22.06.43 г.), в котором писал, что: "…постановлениевыполняется формально, так как заводы № 1 и N918 выпускают самолеты с системой подвесных бензобаков, эксплуатация которой запрещена из-за ее недоведен- ности…. Испытанный в НИИ ВВС КА эталон завода №18, самолет Ил-2 № 1871955, с системой питания горючим от подвесных бензобаков контрольных испытаний не выдержал…"

"Разбор полетов" показал, что причинами неполной выработки горючего в ПЛБГ-150 являлись как недостатки самой системы, так и неправильная эксплуатация системы летным и техническим составом НИИ ВВС и частей. Руководство ВВС потребовало срочной доработки предложенной ОКБ системы в отношении повышения надежности ее работы и упрощения обслуживания в боевых условиях.

В течение всего лета система питания мотора Ил-2 от подвесных бензобаков дважды дорабатывалась, но все не удачно. Только третьи по счету (в период 29.09-10.10.43 г.) испытания оказались успешными: испытывались два Ил- 2 – один с двумя ПЛБГ-150, второй – с двумя металлическими подвесными баками емкостью по 175 л.

По результатам испытаний в серийное производство был внедрен вариант с ПЛБГ-150.

С целью улучшения устойчивости Ил- 2 в полете и управления им приказом

Наркома авиапромышленности от 26.08.43 г. авиазаводы №№ 1, 18 и 30 обязывались выпускать все самолеты Ил-2 АМ-38ф с амортизационными пружинами и контрбалансиром в системе управления рулем высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М.Л.Милем (впоследствии Главный конструктор вертолетов).

Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полете. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полете с брошенной ручкой управления – натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полета самолета под действием внешних сил.

К недостаткам летчики относили лишь то, что амортизационная пружина на рулении и на пробеге сильно оттягивала ручку управления от себя. В остальном же техника пилотирования Ил-2 с установленными в системе управления рулем высоты контрбалансиром и амортизационной пружиной не отличалась от техники пилотирования обычного "иль- юшина" без контрбалансира и амортизационной пружины.

5 ноября 1943 г. С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом №1/ 1162, в котором писал, что:

"В связи с добавлением на самолет Ил-2 второго человека с оружием и броней, а также вследствие добавления горючего, – центровка самолета продвинулась назад и в данный момент составляет 32,3%. Вследствие этого самолет стал в продольном отношении неустойчив.

Для улучшения центровки самолета Ил-2 требуется подать концы консолей крыла назад, что возвращает центровку самолета до центровки одноместного самолета Ил-2, т.е. до 28,0%.

Самолет Ил-2 завода № 18 с отведенными концами консолей крыла назад, с центровкой 28,0% прошел Го- сударственные испытания в НИИ ВВС КА. Возвращение центровки к одноместному варианту значительно повысило продольную устойчивость, и самолет стал по-прежнему простым в управлении.

… Прошу Вашего распоряжения Директорам заводов №№ 1, 18 и 30 о переходе на выпуск серийных самолетов Ил-2 с отведенными концами консолей крыла назад".

Улучшение продольной статической устойчивости штурмовика и упрощение в связи с этим пилотирования машины способствовало повышению боевых и эксплуатационных свойств Ил-2. Молодые летчики быстрее осваивали самолет и входили в строй. Прицеливаться, вводить поправки в прицеливание и удерживать линию визирования цели на ней во время стрельбы летчикам стало легче. Последнее увеличивало вероятность поражения цели в одной атаке.

Кроме этого, установка металлического крыла повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. Дело в том, что пробоины в деревянных плоскостях от снарядов зенитных и авиационных пушек получались размерами свыше квадратного метра, при этом, как правило, происходило разрушение стрингеров и нервюр крыла. Ремонт таких повреждений крыла в полевых условиях, по сравнению с металлическим крылом, был затруднителен, а сроки ремонта – увеличенными.

Около двух месяцев со дня подачи письма Ильюшина ушло на "согласующие инстанции", и 19 января 1944 г. приказом Наркома авиапромышленности А.И.Шахурина № 42 авиазаводы обязывались, в соответствии с Постановлением ГКО № 4976 от 18 января, к лету 1944 г. полностью перейти на выпуск Ил-2 с металлическим крылом стрельчатой конструкции (угол стреловидности по передней кромке консолей 15 е ): завод N° 18 – к 15 апреля, а 1-й и 30-й авиазаводы – к 15 мая.

Поскольку авиазаводы производили до этого штурмовики с деревянными крыльями, то серийное производство Ил- 2 с металлическим крылом стрельчатой конструкции осваивалось заводчанами трудно – по состоянию на 01.04.44 г. "завод № 1 сдал по сборке 20 самолетов, завод №18-4 самолета, завод № 30 – 22 самолета".

Возникла, как писал начальник ГУЗ ВВС КА генерал-лейтенант Н.П.Селезнев в письме на имя заместителя наркома авиапромышленности П.В.Дементьева N° 872722 от 04.04.44 г., реальная "угроза срыва сроков выполнения решения…" Требовалось срочно "принять меры по разворачиванию производства металлических крыльев стрельчатой конструкции".

Необходимые меры руководством НКАП были приняты, и к концу 1944 г. заводами N°№ 18,1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод N° 1 выпускал Ил-2 и с деревянными крыльями.

В это же время ВВС сделали попытку еще более улучшить эксплуатационно-боевые качества Ил-2 за счет полного возвращения к первоначальной цельнометаллической конструкции самолета. 13 апреля 1944 г. генерал Н.П.Селезнев обратился к А.И.Шахурину с письмом (№ 872832), в котором просил наркомат выпускать Ил-2 только цельнометаллической конструкции.

Наркомату авиапромышленности потребовался целый месяц для решения этого вопроса. Только 15 мая из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо, в котором последний сообщал, что:

"…НКАП имеет в виду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил8 АМ-42 в 1944 г., а заводы №№ 1 и 30 – в первом полугодии 1945 г.

Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы №№ 1 и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8…"

На самом деле наркомат в известной мере лукавил. Несмотря на успешное завершение госиспытаний Ил-8 АМ- 42, надежность винтомоторной группы нового штурмовика оставляла желать лучшего и решение о доработке самолета до требуемых норм уже созрело. Просто руководство НКАП панически боялось что-либо перестраивать в производстве штурмовиков Ил-2 на хорошо отлаженных сборочных конвейерах.

25 августа 1944 г. приказом по НКАП № 529 директор 30-го авиазавода Смирнов и Ильюшин обязывались "выпустить в декабре с.г. 20 Ил-2 с мотором АМ- 38ф, оборудованных гидравлическими агрегатами объединенного управления винтом и газом", а начальник 4-го ГУ НКАП Брусникин и директор завода № 489 Иванов – "организовать производство автоматов переключения скоростей нагнетателя Э-67 и гидравлических агрегатов объединенного управления винтом и газом для мотора АМ-38ф и обеспечить выпуск этих агрегатов в декабре месяце с.г. в количестве по 100 штук".

Результатов войсковых испытаний этой модификации Ил-2 авторы в архивах пока не обнаружили.

К концу лета 1944 г. на заводе №300 НКАП были закончены работы по установке на Ил-2 системы впрыска воды в цилиндры АМ-38Ф с целью повышения его мощности. Доработанный таким образом штурмовик был испытан в ГК НИИ ВВС и получил положительную оценку, хотя и не был рекомендован для постановки в серию. Дело в том, что бак с водой для системы впрыска за неимением свободного места был установлен на место стрелка. Последнее, по мнению военных, было неприемлемо для штурмовика.