Б-52 Стратегический чемпион по активному долголетию

Продолжение. Начало в № 1/2001

Бортовое оборудование и вооружение стратегических бомбардировщиков В-52 совершенствовалось на протяжении всего срока их службы.

В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена опто-элек- тронная обзорная система AN/ASQ- 151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве).

С 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1981-1990 гг. на всех самолетах B-52G/H в рамках программы OAS осуществлена работа по модернизации наступательных радиоэлектронных систем.

В начале 1970-х годов вместо ракет "Хаунд Дог" в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным лишь в 1990-х годах после того как стратегические бомбардировщики Рокуэлл В-1В достигли состояния боеготовности; в 80-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением свобод- нопадающих бомб или ракет SRAM.

В 1984-1990 гг. 195 бомбардировщиков (99 B-52G и 96 В-52Н) были модернизированы для установки 12 (по шесть на каждом подкрыльном пилоне) крылатых ракет Боинг AGM-86B с ядерной БЧ. В 1988-1993 гг. 96 самолетов В-52Н получили еще восемь КР AGM-86B на унифицированной многопозиционной внутрифюзеляжной пусковой установке (таким образом, один самолет В-52Н получил способность нести до 20 КР). В конце 1980-х вооружение было дополнено КР AGM- 86С, оснащенными неядерными БЧ. Бомбардировщик В-52Н получил на вооружение также малозаметные стратегические КР AGM-129 (на многопозиционной ПУ в фюзеляже – четыре ракеты и еще 12 КР на внешних узлах подвески).

В конце 1980-х годов 69 самолетов B-52G, не прошедшие модернизацию под стратегические крылатые ракеты, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В 1988 г. семь самолетов B-52G оснастили противокорабельными УР AGM-84 "Гарпун" (до 12 на внешней подвеске), минами или (для поражения наземных целей) высокоточными УР израильской разработки AGM-142 "Рэптор" (израильское наименование – "Поп Ай").

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. В 1965-1984 гг. варианты с В-52В по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет "Гарпун".

3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт. Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России – над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию – это был дружественный визит на авиабазу Дягилево, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.

Пушка "Вулкан" на В-52Н

Последняя серийная версия бомбардировщика – В-52Н. Главные внешние отличия – двухконтурные двигатели TF-33 и хвостовая оборонительная установка с шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан"

Испытательный пуск крылатой ракеты ALCM с бомбардировщика B-52G

B-52G с крылатыми ракетами ALCM на подкрыльевых пилонах

B-52D, разделанный на гильотине согласно первому договору о сокращении стратегических вооружений 1979 г.

В августе 1993 г. на авиабазе Дэ- вис-Монтан (шт.Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная "гильотина" разделывала каждый самолет на пять частей. В составе регулярных ВВС к 1994 г. были оставлены 130 самолетов В-52.

В 1994 г. в соответствии с американо-российскими договоренностями было принято решение о снятии с вооружения всех самолетов B-52G. Было решено сохранить на вооружении стратегической авиации лишь 85 самолетов В-52Н. Еще 20 бомбардировщиков этого типа к середине 1996 г. находились в резерве, и девять – переданы национальной гвардии.

ВВС США проводят комплекс работ по модернизации бомбардировщика В-52Н, направленных, в первую очередь, на повышение его возможностей как самолета по доставке неядерного оружия. Несмотря на то, что срок службы этих самолетов уже превысил 33 года (102 В-52Н были поставлены в 1961-62 гг.), командование ВВС считает целесообразным сохранить их на вооружении на длительный период времени. Ресурс каждого самолета предполагается продлить до 2030-2040 гг. (при среднегодовом налете 395 ч.).

47 бомбардировщиков В-52Н модернизированы в рамках программы СЕМ (модификация, улучшающая возможности по применению неядерного оружия) по следующим основным направлениям:

– на 18 самолетах универсальные узлы подвески в грузоотсеке доработаны для размещения противокорабельных ракет AGM-84 "Гарпун";

– 10 самолетов вооружены тактическими крылатыми ракетами класса воздух-поверхность AGM-142 "Рэптор";

– система управления сбросом неядерного вооружения ICSMS с универсальных узлов подвески сопряжена с цифровой мультиплексной шиной данных MIL-STD 1760, обеспечивающей применение, кроме вышеназванных ракет, перспективных систем высокоточного оружия – УР JASSM, КАБ JDAM, JSOW и WCMS (Wind-Corrected Munition System – боеприпас с коррекцией ветрового воздействия). Система управления сбросом вооружения обеспечивает быстрый переход от ядерного к обычному оружию;

– освещение кабины адаптировано к использованию членами экипажа очков ночного видения;

– исходя из опыта применения самолетов В-52 в операции "Буря в пустыне", комплекс РЭБ дополнен третьим комплектом системы радиоэлектронного противодействия AN/ALQ- 172(V2); дополнительная аппаратура размещается в хвостовой части фюзеляжа вместо оборонительного пушечного вооружения;

– самолеты оснащены приемником системы спутниковой навигации GPS, приемник спутниковой системы работает совместно с ИНС, ИНС самолета продублирована (при ведении ядерной войны, когда устойчивость работы системы GPS может быть нарушена, самолет способен выполнять боевой полет лишь с использованием ИНС);

– ИНС фирмы Хониуэлл заменена инерциальной навигационной системой SPN/GEANS на лазерных гироскопах;

– тепловизионная система переднего обзора и низкоуровневая телевизионная система заменены новым оборудованием аналогичного назначения.

Дозаправка В-52Н от воздушного танкера КС-135

Еще 18 доработок направлены на повышение надежности бортовых систем и повышение эксплуатационных характеристик самолета.

В 1993 г. со всех оставшихся в строю самолетов В-52 была демонтирована оборонительная 20-мм пушка "Вулкан".

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долл. по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х г.г. на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд. долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

Модернизацию первой партии из 47 бомбардировщиков В-52Н завершили к концу 1996 г., кроме того, ВВС рассматривает возможность проведения доработок еще на 19 самолетах. Стоимость модернизации одного самолета в настоящее время составляет 2,25 млн. Дол.

В XXI веке фирма Боинг предлагает проведение более радикальной модернизации БРЭО самолетов В-52Н с использованием элементов, оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных кабинных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Самолеты предполагается оснастить системой внешнего целеуказания в реальном масштабе времени. Планируется также модернизация подкрыльевых узлов подвески крылатых ракет, на которых станет возможным размещение и неуправляемого бомбового вооружения. Однако возможность проведения дополнительных работ по модернизации находится в зависимости от средств, которые будут выделяться в дальнейшем на оборонные заказы. Согласно решению, принятому Конгрессом США, самолеты В-52Н в количестве 66 шт. будут состоять на вооружении ВВС США до 2030 г.

Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов самолетов В-52Н фирма Боинг в альянсе с фирмами Ролле Ройс, Аллисон и авиакомпанией Америкэн Эйрлайнз выступила перед руководством ВВС США с инициативой о переоснащении остающихся в строю бомбардировщиков В-52Н четырьмя двигателями Ролле Ройс RB211-535E. Согласно существующей договоренности, фирма Ролле Ройс предоставляет эти двигатели в аренду (лизинг) американским пользователям и обслуживает их по фиксированной цене за один час эксплуатации. Новая инициатива состоит в том, чтобы включить в число пользователей ВВС США. В течение июля – августа 1996 г. представители ВВС проанализировали это предложение с экономической точки зрения и приняли решение о проведении НИОКР по данной программе. В связи с этим были произведены расчеты стоимости обслуживания и ремонта самолетов за срок до 2030 г. Основной статьей расходов в этой области оказались двигатели Пратт – Уитни TF- 33. Мерой по снижению расходов на ремонт и обслуживание этих старых и достаточно изношенных двигательных установок являлась их замена на более современные, неизношенные, с лучшими показателями экономичности и меньшим уровнем эксплуатационных затрат.

В течение года специалисты, фирмы Боинг изучали это предложение и рассматривали различные двигатели – кандидаты. В результате выбор пал на двигатель Ролле Ройс RB211, по тяге превосходящий связку из двух двигателей TF-33: взлетная тяга RB211 составляет 19400 кгс, а спарки из двух TF-33 – всего 15300 кгс. Благодаря повышенной экономичности новых двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500 км до 9600 км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция.

Кроме замены силовой установки, фирма Боинг разработала комплекс сопутствующих мер, в частности, установки на В-52Н ВСУ Эллайд Сигнал, позволяющей обходиться при запуске двигателей без наземного агрегата запуска, модернизировать приборное оборудование в кабине летчиков, установив в ней жидкокристаллические дисплеи, аналогичные применяемым на самолете Боинг 757. Колонки РУД должны быть также модернизированы, т.к. придется управлять не восемью, а лишь четырьмя двигателями. Кроме того, на самолеты будет установлена новая система демпфирования по каналу путевого управления, компенсирующая разворачивающий момент при одном неработающем двигателе и новый генератор мощностью 120 кВт, аналогичный используемому на самолете Боинг 777.

Двигатели, пилоны и гондолы к ним аналогичны используемым на самолетах Боинг 757. Двигатели будут доставляться в США из Англии в разобранном виде, затем их будут собирать и испытывать на заводе, принадлежащем авиакомпании Америкэн Эйрлайнз – главному и наиболее опытному эксплуатанту двигателей этого типа. Обслуживание двигателей в ходе службы также будет производиться этой авиакомпанией с использованием ее пунктов сервиса по всему миру.

Работы по модернизации самолетов В-52Н и установке новых двигателей будут проводиться фирмой Боинг на заводе в г. Вичита, штат Канзас. Доля участия американской стороны в этом проекте составит 52%. С учетом будущего производства в США запасных частей к новым двигателям, эта доля может возрасти до 79%. В случае принятия этого предложения ВВС весь парк самолетов В-52Н будет модернизирован до 2005 г. Стоимость работ, производимых по этой программе фирмой Боинг, оценивается в 1.3 млрд. долл. и Аллисон – 3 млрд. долл.

Первый в мире реактивный межконтинентальный бомбардировщик и один из "рекордсменов по активному долголетию" в своем классе, В-52 в течение ближайших тридцати лет будет оставаться основным авиационным носителем стратегического ядерного оружия США.

ХВ-52 (YB-52)

ХВ-52 – первый опытный самолет с тандемной кабиной летчиков и двигателями Пратт – Уитни J57-PW-1 (первый испытательный полет состоялся в 1954 г.).

YB-52 – второй (по времени постройки) опытный самолет, совершивший первый испытательный полет в 1952 г.

В-52 А / В

В-52А – первая серийная модель. Использовался для войсковых испытаний, отличался от прототипов измененной компоновкой кабины экипажа, фюзеляжем, удлиненным на 120 см, и новыми, более мощными двигателями J57-PW-9W. Построено три самолета на заводе фирмы Боинг в Сиэттле. Выкатка состоялась 18 марта 1954 г., первый полет – 5 августа 1954 г.

В-52В – стратегический бомбардировщик и разведчик. При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке устанавливался герметизированный контейнер с АФА. Двигатели J57-PW-19W. Построено 27 машин.

B-52C/D/E

В-52С – развитие самолета В-52В с увеличенной емкостью топливных баков и возможностью подвески под крылом двух ПТБ по 11000 л. Построено 35 машин. Первый полет – 9 марта 1956 г.

B-52D – самолет, отличающийся от В-52С лишь небольшими дополнениями в составе БРЭО. Серийно выпускался с 1956 по 1958 г.г. Построено 170 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите.

В-52Е – стратегический бомбардировщик с улучшенной прицельно – навигационной аппаратурой. Первый в семействе В-52 носитель крылатых ракет "Хаунд Дог". Оборудован системой дозаправки топливом в полете. Выпускался в 1957-1958 гг. Построено 100 самолетов.

B-52F

B-52F – развитие самолета В-52Е с новыми двигателями J57-PW-43. Построено 89 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите.

B-52G

B-52G – бомбардировщик, существенно отличающийся от самолетов предыдущих серий: в крыле имеются дополнительные баки – отсеки, площадь вертикального оперения уменьшена на 20%, изменены очертания носовой части. Рабочее место стрелка перенесено из хвостовой части в носовую гермокабину. Дальность полета по сравнению с предыдущими моделями увеличена на 25%. Серийно выпускался в 1958-1959 г. г. На заводе в Вичите построено 193 самолета.

В-52Н – последняя серийная модификация. Отличается от предшественников установкой ТРДД Пратт-Уитни TF33-PW-1, которые при значительно большей тяге имеют на 20% меньший расход топлива. Четыре 12,7-мм пулемета в кормовой стрелковой установке заменены шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан". Серийно выпускался в 1960-1962 г. г. На заводе в Вичите построено 102 самолета.

РАЗМЕРЫ:

размах крыла – 56,4 м; длина – 47,7 м; высота стояночная: В- 52A-B-52F – 14,7 м, B-52G-B-52H – 12,4 м; площадь крыла – 372 м2 .

ДВИГАТЕЛИ:

В-52А: 8хТРД Пратт-Уитни J57- PW-1W (4500 кгс),

В-52В, В-52С, B-52D, В-52Е: 8хТРД Пратт-Уитни J57-PW-19W (4760/5500 кгс с впрыском воды),

B-52F, B-52G: 8хТРД Пратт-Уитни J57-PW-43W (6200 кгс),

В-52Н: 8хТРДД Пратт-Уитни TF- 33PW-1 (7650 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг (B-52F/ Н):

пустого – 69750/72900, взлетная – 182000/202000, максимальная взлетная – 199000/221000, максимальная бомбовая нагрузка – 11300/19500.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (B-52F/H):

максимальная скорость – 1050/1120 км/ч, практический потолок – 15200/ 15800 м, дальность полета с 5000 кг бомб – 13600/17500 км, скороподъемность у земли – 12.2/15.2 м/с.

B-52G, модернизированный по программе "Фаза IV"

B-52G возвращается на базу без киля, потерянного в мощном турбулентном потоке воздуха

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным высокорасположенным крылом большого удлинения и стреловидным вертикальным оперением. Управление по крену осуществляется с использованием интерцепторов.

Так как крыло самолета очень гибкое, установленные на концах крыла классические элероны работали бы неэффективно на различных режимах обтекания, в частности, возможен был их реверс. Элероны малого размаха использованы в сочетании с большими интерцепторами, находящимися на верхней поверхности крыла. Механизация также включает в себя большие закрылки Фаулера, выпускаемые на максимальный угол как на взлете, так и на посадке.

Два летчика, штурман, оператор системы РЭБ, бортинженер и оператор навигационной системы размещаются в двухпалубной кабине в носу самолета. Стрелок на ранних модификациях самолета размещался в отдельной кабине в хвостовой части самолета. В настоящее время весь экипаж самолета сосредоточен в носовой кабине. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами.

Шасси – велосипедного типа, с четырьмя основными двухколесными стойками и двумя вспомогательными стойками на концах крыла. При уборке колеса основных стоек поворачиваются на 90 град. Правые стойки убираются назад, левые – вперед. Все стойки имеют гидравлическое управление. При посадке все колеса касаются ВПП одновременно.

При размещении в ангарах киль может складываться вправо на шарнирном узле.

Имеется топливоприемник системы дозаправки в воздухе при помощи телескопической штанги.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен оптоэлектронной обзорно- навигационной системой AN/ASQ-151, в состав которой входят размещенные в двух поворотных турелях под носовой частью самолета телевизионная камера для низких уровней освещенности и тепловизионная система переднего обзора, которые обеспечивают пилотирование на малых высотах и оценку результатов атаки.

В состав БРЭО входят доплеровский измеритель скорости и сноса Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Ханиуэлл AN/ASN-131, радиолокационный высотомер, бомбардировочно-навигационная система 1ВМ/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования местности и облета препятствий.

Бомбардировщик В-52Н оснащен дублированной системой РЭБ AN/ ALQ-172(V2). В ходе модернизации вместо кормовой пушечной установки был установлен третий комплект системы AN/ALQ-172(V2).

На самолетах B-52G/H применена система повышения устойчивости SAS, демпфирующая изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета. Это одна из первых подобных систем, которые пришли на смену предыдущим методам устранения аэроупругих колебаний, предусматривавших усиление конструкции, применение весовых балансиров и введения ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA).

Самолет В-52 спроектирован как высотный бомбардировщик. Однако в дальнейшем в число режимов его полета были включены полеты на малых высотах в условиях турбулентной атмосферы. Это привело к росту максимальных нагрузок, увеличению отно

сительной усталостной повреждаемости конструкции и ухудшению управляемости. Опасность полета на малых высотах была убедительно доказана аварией, происшедшей в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо). Вызванные турбулентностью нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные нагрузки и вертикальное оперение разрушилось. Это происшествие стимулировало работы, в результате которых и была создана система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195. Эта система снижает максимальную нагрузку, уменьшает относительную усталостную повреждаемость и улучшает управляемость. В качестве управляющих сигналов используются скорость самолета и линейное ускорение. Эти сигналы подаются к гидравлическим приводам с широкой полосой пропускания, которые отклоняют руль направления и руль высоты.

ВООРУЖЕНИЕ размещается в гру- зоотсеке (длина 8,5 м, ширина 1,8 м) и на двух подкрыльевых пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). Стратегическое бомбовое вооружение включает термоядерные бомбы В53 (1,45 Кт), В61 (селективная мощность 10-500 Кт) и В83 (селективная мощность 1-2 Мт). Максимальное число ядерных бомб на борту самолета, согласно российско-американским договоренностям, не должна превышать 10 единиц.

Ракетное вооружение состоит из 10 стратегических крылатых ракет AGM- 86В (максимальная дальность пуска 2500 км) или AGM-129 (3500 км). Такое число КР также регламентировано российско-американскими договоренностями, однако в случае необходимости, после дооборудования, каждый самолет может взять на борт до 20 КР AGM-86B (12 под крылом и восемь в грузоотсеке) или 16 AGM-129 (четыре в грузоотсеке). Стратегические КР оснащены ядерной БЧ W80 (200 Кт).

Крылатые ракеты ALCM на револьверной установке в отсеке В-52Н (справа) и противокарабельные ракеты "Гарпун" на подкрыльевом пилоте

Ядерные бомбы В61

Для поражения особо важных целей в неядерном конфликте В-52Н оснащен тактическими КР AGM-86C (дальность пуска 1200 км). В начале 2000-х годов планируется вооружить бомбардировщики тактическими малозаметными крылатыми ракетами нового поколения JASSM.

Часть самолетов вооружается противокорабельными ракетами AGM-84 "Гарпун" (восемь на внутренней подвеске) или четырьмя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-142 "Рэптор" (четыре под крылом). Предполагается также вооружение самолетов УР класса "воздух-поверхность" AGM-130.

В 2000 г. предполагалось начать оснащение бомбардировщиков новыми корректируемыми бомбами с инерци- ально-спутниковым наведением JDAM и планирующими бомбами JSOW.

Обычное бомбовое вооружение включает свободнопадающие бомбы Мк82 (масса 225 кг), Ml 17 (340 кг), Мк83 (450 кг) и Мк84 (910 кг), РБК CBU.87, CBU.89, CBU.97, морские мины Мк.55, Мк.56, Мк.36, Мк.62, Мк.63 и Мк.64. Вариант типовой боевой нагрузки включает 24 бомбы Мк82 или восемь бомб Мк84, размещенных в отсеке вооружения.

Стрелковое оборонительное вооружение располагалось на хвостовой турели и включало на самолете B-52G четыре пулемета Браунинг МЗ (12,7 мм, 4x600 патронов), а на В-52Н – одну пушку М61А1 (20 мм, 1200 патронов). В 1993 г. было принято решение вывести стрелка из числа штатных членов экипажа, а в дальнейшем на самолетах был начат демонтаж пушек.

Практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их в мирное время источником повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 г. В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в 1966 г. еще один самолет с четырьмя атомными бомбами упал в море после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания). Бомбы были подняты на поверхность после длительной, сложной и дорогостоящей спасательной операции с применением глубоководных аппаратов

( Окончание следует )

Фото из журнала «World air Power»

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ