Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х годов)

Легкий самолет "Фусин"("Возрождение"), созданный на Авиазаводе в Шаогуане в 30-е годы под руководством К.Л.Захарченко. Следующим стал аналог нашего И-15

Рассказ о советских истребителях в Китае был бы неполным без описания попыток китайской авиапромышленности скопировать советские самолеты. Похоже, что работы начались уже в конце 1937 г. Косвенным свидетельством этому может служить командировка летчика 25-й эскадрильи Ту Чжананя в Шаогуань для получения одного И-15. 25 декабря 1937 г. он взлетел там по тревоге и на подлете к станции Дэнцзятан по ошибке был сбит собственными зенитчиками. По-видимому, чуть раньше самолет доставили на местный авиазавод и изучали, возможно, просто снимали чертежи.

Авиазавод в Шаогуане после начала войны перебазировали в Куньмин, он получил название "1-й авиазавод ВВС" и вместе с Хоуками-III с конца 1937 г. строил самолет "Чжун 28-И" (28-2). (Иероглиф "Чжун" по-китайски – "честность", "И" – просто цифра "два". Что означает 28 – неясно, возможно, год по действовавшему тогда китайскому летоисчислению начиная от революции 1911 г. (1939 г).

Это был истребитель-биплан, фактически копия И-15, но с американским двигателем Райт "Циклон" SR- 1820-F53 мощностью 745 л.с. Он строился в 1939 – 1943 гг. Всего выпустили 30 машин, сведений о боевом применении нет, скорее всего использовали в учебных центрах как тренировочный. Летные характеристики, в основном, совпадают с И-15, скорость – 376 км/ час, полетный вес – 1839 кг.

В августе 1941 г., накануне нападения на Перл-Харбор, японцы начали наступление на юг, вторглись во Вьетнам, Бирму и усилили свои налеты на провинцию Юннань. Обстановка в Куньмине стала напряженной. Чтобы избежать бомбардировок, в окрестностях Гуйяна нашли новое место для завода. Здесь создали три цеха площадью по ~400 – 500м² . Все они были разбросаны по горным ущельям. В начале 1942 г. в Гуйян перебазировали часть завода. Директор Чжу Цзяжэнь и небольшая часть персонала и оборудования остались в Куньмине. Там же, по- видимому, производилась и сборка, а в горах рассредоточили производство узлов и агрегатов.

С 1934 г. на Куньминском заводе главным инженером был американец – эмигрант русского происхождения К.Л.Захарченко. Его попытки создать до начала войны оригинальный боевой самолет не увенчались успехом из-за отсутствия условий и подготовленных национальных технических кадров. Пришлось ограничиться разработкой двухместного учебно-тренировочного биплана "Фусин" ("Возрождение"), всего их построили 20 машин, и учебно-тренировочного свободнонесущего низкоплана АТ-2. Фюзеляж самолета имел оригинальную конструктивно-силовую схему с использованием многослойной бамбуковой обшивки. В дальнейшем ее широко применяли в Китае, в том числе и для воспроизведенных китайцами И-15 и И-16. В 1937 г. За- харченко организовал на заводе сборку "Хоуков", а с началом войны активно занимался копированием И-15. Известно, что он изучал трофейную японскую технику, встречался с советскими военными советниками. За помощь в борьбе с японцами был награжден орденом "Слава Китая".

В начале 40-х годов под его руководством началось проектирование истребителя-моноплана (ХР-1). Его основной особенностью было крыло типа "обратной чайки" и автоматические предкрылки. В июне 1943 г. Захарченко вернулся в США, проектирование и постройку продолжили сами китайцы. В начале осени они закончили первый экземпляр. Конструкция – смешанная, фюзеляж и консоли – деревянные, носовая часть фюзеляжа и центроплан – металлические. Двигатель – Райт "Циклон", проектная скорость 588 км/ час. Но машина была перетяжелена, реально он достиг только 547 км/ч. В одном из полетов самолет потерпел катастрофу над Гуйяном, по мнению китайцев, из-за аэродинамической неустойчивости, летчик погиб. После этого схему самолета дополнительно исследовали на авиационном факультете в Чунцине, обнаружили эту неустойчивость и удивились, почему ее не выявили раньше. Все списали на "низкопоклонство перед иностранцами", но второй экземпляр достраивать не стали.

В Наньчане перед войной с итальянской помощью был создан авиастроительньный завод, собиравший итальянские "Савойя Маркетти". В конце 1937 г. его эвакуировали, и через год организовали работу нового авиазавода в Наньчуане. Здесь были практически идеальные условия для защиты от налетов. Он находился в пещере, японцы так и не смогли его обнаружить. Но условия для постройки самолетов там были очень плохие: сыро, темно, все работы проводились при электрическом освещении.

Вход в пещеру, где в годы войны располагался Наньчуанский авиазавод. Здесь собирали истребители и УТИ "Чжун 28-1" (аналоги И-16 и УТИ-4)

Деев А. П. В 1942-43 гг. летчик- испытатель авиазавода №600 (г. Урумчи, Китай)

Самый результативный советский летчик в Китае – П.К.Козаченко

Производство организовали по типу авиазавода в Ханьчжоу, возможно, что использовали оборудование и с того авиазавода. В 1939 г. "пещерный завод" реорганизовали и переименовали во "2-й авиазавод ВВС", его еще именовали Наньчуанским заводом. Директором стал Чжу Линьжэнь, затем заводом руководили Цянь Чанцзо, Ли Гопэй, Ма Дэшу. В 1940 – 1942 гг. на заводе трудилось до 1000 рабочих. С 1939 по 1947 г. там создали несколько оригинальных самолетов. Первый из них – "Чжун 28 – Цзя" ("28-1") был в двух вариантах: истребитель и учебно-тренировочный "высшего класса" (УТИ).

Истребитель "Чжун 28-Цзя" был аналогом советского И-16, но, как пишут китайцы, "из-за отсутствия чертежей и установки более тяжелых пулеметов, его практически спроектировали заново". В нем использовали советские детали: лонжероны крыла, стойки шасси, колеса. Все остальное разработали и производили сами китайцы. Обшивка фюзеляжа и крыла – бамбуковая трехслойная (по типу "28- 2"). В целом технология производства машины сильно отличалась от советской. Очень вероятно, что учебно-тре- нировочный "28-1" (отдельного обозначения китайцы не дают) они разработали сами, не копируя наш УТИ-4. Китайцы пишут, что кабину пилота сдвинули вперед, второе сиденье добавили сзади, самостоятельно пересчитав центровку.

Вес обоих вариантов 1556 кг, двигатель – "Райт-Циклон" R-1820-F в 712 л.с. Максимальная скорость у истребителя 455 км/ч, у УТИ – 445 км/ч. Посадочная скорость у обоих вариантов – 119 км/ч. Истребитель "28-1" построили в трех экземплярах. Первую машину начали делать в декабре 1938 г., закончили в июле 1939 г. Из-за очень плохих условий в пещере (влажность порой достигала 100%) ухудшилось качество склейки. Возникли сомнения в прочности, в связи с этим первый экземпляр сначала подвергли статиспытаниям и только затем подняли в воздух. Но по словам китайцев, "вопреки ожиданиям, результат был очень хороший". Учебно-тренировоч- ных "28-1" построили 30 экземпляров. Сведений об их использовании пока не найдено.

Другой попыткой строить советские истребители явилось создание авиастроительного завода № 600 на территории Китая. 11 августа 1939 г. НКАП и китайские представители подписали договор об организации сборочного производства в 40 км от Урумчи. Первую очередь по плану ввели в строй к осени 1940 г., а окончательную постройку завершили к февралю 1941 г. К сентябрю здесь собрали 111 И-16 (по другим данным – 143). Однако есть сведения, что китайцам завод в то время так и не передали, возможно из-за ухудшения и последовавшего разрыва отношений с Чан Кайши. Все собранные истребители с началом Великой Отечественной войны использовали в боях с фашистами. С ноября 1940 г. до 28 февраля 1942 г. начальником ЛИС и заводским летчиком-испытателем работал И.Е.Федоров. С ним "в паре" трудился С.Н.Викторов. В мае 1941 г. он погиб во время облета И-16, по не- потвержденным данным, причиной было не только качество продукции, но и "человеческий фактор" во время полета в строю. После этой катастрофы Федорова понизили до рядового заводского летчика. В 1942-1943 гг. испытателем там работал А.П.Деев, по некоторым данным, в тот период на заводе № 600 собирали учебно-тренировочные самолеты А.С.Яковлева.

На авиазаводе в Чэнду предприняли попытку скопировать СБ. Вопреки устоявшемуся мнению, что там оригинальным был только фюзеляж, а все остальное взяли от наших вылетавших ресурс машин, крылья новой машины тоже были деревянными китайской постройки (при этом нет никаких данных, что использовали документацию от советского деревянного СБ, задание на такой самолет в конце 30-х годов получил А.С.Москалев). В 1944 г. китайский "СБ" начали испытывать, но после нескольких удачных полетов самолет доверили другому китайскому летчику, он и "разложил" машину при посадке, восстанавливать ее не стали.

Прежде чем перейти к статистике боевых действий, кратко остановимся на сравнительных характеристиках воевавших в Китае истребителей. В воспоминаниях добровольцев есть описание эпизода, когда весной 1938 г. во время затишья Рычагов и Благовещенский устроили своеобразный смотр авиатехники. Утверждалось, что И-16 превосходил по скорости всех своих зарубежных "боевых собратьев" чуть ли не вдвое. Это, конечно, фантазия, впрочем, понятная, поскольку все авторы мемуаров, кроме С.В.Слюсарева, всем иностранным боевым самолетам в Китае отводили диапазон максимальных скоростей 130 – 200 км/ч. Это, разумеется, не так.

Сравнивая воевавшие в Китае итальянский Фиат CR.32, американский "Хоук" III, английский Глостер "Гладиатор" Мк.1, французкий Девуатин D.510, японские Ки 10 ("тип 95"), А5М ("тип 96"), Ки 27 ("тип 97") и наши И-15 (И-15бис), И-16, можно утверждать, что это были истребители примерно одного класса и одного поколения, выпущенные в середине 30-х годов. У всех, кроме И-16, максимальная скорость была 350 – 400 км/ч. Разумеется, каждый из них обладал своими достоинствами и недостатками.

Встретив в конце 1937 г. на китайских аэродромах единичные уцелевшие "Фиаты", наши летчики уже знали их "как облупленных" по Испании, где "пиренейский сверчок", кстати ровесник И-15, в 1936 – 1937 гг. был основным и достаточно опасным соперником наших истребителей.

На высотах более 2 км скорость у CR.32bis (выпускался с 1935 г.) была ненамного меньше, чем у И-15, но по скороподъемности и маневренности он сильно уступал нашему истребителю. Взлет на этом самолете, по мнению испытателей НИИ ВВС, был труден (при разбеге его разворачивало вправо), при отрыве от земли он вел себя неустойчиво и долго набирал скорость. Трудно выполнялись вираж и переворот, требовалась хорошая координация движений, летчику средней квалификации требовались длительные тренировки. По летным и пилотажным качествам И-15 превосходил CR.32bis, уступая ему в мощности вооружения. Наличие крупнокалиберных пулеметов давало CR.32 потенциальную возможность вести бой с дальних дистанций, вне досягаемости огня пулеметов калибра 7,62 – 7,92 мм. Однако реализовать в бою такую возможность при отсутствии превосходства в скорости и скороподъемности, как правило, не удавалось. Боевые возможности И-15 оказались гораздо выше. О том же свидетельствовали воздушные бои в Испании. "Хоук" III в СССР не поступал и специально его не испытывали.

Основной соперник И-15, "Хоука" III и CR.32 в начале войны в Китае – биплан Ки 10 (И-95, "тип 95м ), по мнению авторов книги "Самолетостроение в СССР", "являлся одним из самых совершенных маневренных истребителей 30-х годов. Его опытный образец совершил первый полет в 1935 г. Он имел ряд преимуществ по сравнению с Не 51 и CR.32." Главным из них было наличие приводного нагнетателя у мотора жидкостного охлаждения BMW- IX. Так повышалась высотная энерговооруженность и, соответственно, возрастали скорость, скороподъемность и маневренность, чему также способствовали прекрасная отделка и чистота аэродинамических форм машины металлической конструкции с полотняной обшивкой плоскостей. Этим существенно снижалось лобовое сопротивление. Небольшая удельная нагрузка на крыло также улучшала маневренность и потолок. Вооружение – два синхронных 7,7-мм пулемета "Виккерс".

Испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства Ki.10, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам самолета и мотора. По технике пилотирования он был прост, но устойчивость посчитали недостаточной, а штопорные свойства плохими из-за большого запаздывания при выходе и тенденции к переходу в плоский штопор. Достаточно большими были разбег и пробег, это требовало увеличения аэродромов. "Но все же, несмотря на ряд недостатков, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном бою. По сравнению с И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3-4 км, мог быстро догнать И- 15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в маневренности и особенно в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх. Таким образом, в воздушном бою многое зависело от тактики, а абсолютного превосходства не имел ни один из этих истребителей."

По мнению авторов "Самолетостроения…", высокую боеспособность и превосходство И-15 по сравнению с другими, даже более современными маневренными бипланами обеспечивала высокая энерговооруженность в широком диапазоне высот, благодаря мощному мотору с нагнетателем, и малый вес конструкции. Кроме того, у И-15 были отличные пилотажные качества из-за хорошей аэродинамики и рациональной компоновки. Также отмечались высокая боеживучесть мотора М-25 воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения, хорошие взлетно-посадочные качества и довольно эффективное вооружение.

Однако, сравнивая и оценивая достоинства и недостатки истребителей, следует иметь в виду, что успех в бою напрямую был связан не только с качественным превосходством или недостатками техники, но обязательно и с тактикой ее использования. Здесь в первую очередь важен боевой опыт летчиков. Как писал Г.Захаров, "уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца. Поэтому нередко начинали бой из заведомо невыгодной позиции. Основными же нашими козырями в первые дни боевой работы были исключительная маневренность И-15 и индивидуальное мастерство пилотов".

Японцы утверждают, что между И- 15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в классическом ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считают, что в среднем японские пилоты были лучше обучены по сравнению с советскими. Зато наши умело пользовались значительно большим весом секундного залпа своих самолетов и наличием бронеспинок (они появились не сразу). Советские истребители поначалу были очень трудными противниками для японцев, имевших на А5М лишь два пулемета винтовочного калибра.

С 1938 г. в Китай стали поставлять модификацию И-15бис. Верхнее крыло сделали прямым (без "чайки"), конструкцию усилили по опыту эксплуатации И-15, улучшили капотирование мотора М-25В с большей мощностью и высотностью. Вооружение – четыре синхронных пулемета ПВ-1 (как у И- 15 в перегрузочном варианте). В итоге вес возрос на -300 кг (-20%), из-за чего ухудшилась маневренность и скороподъемность, несмотря на увеличение мощности. Негативно проявилось большее по сравнению с "чайкой" аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по маневренности и скороподъемности И-15бис оставался одним из лучших бипланов своего времени. На высотах до -3,5 км он превосходил по скорости, скороподъемность и вооружению Ки 10. Однако, несмотря на организованное тактическое взаимодействие "маневренных" И- 15бис и "скоростных" И-16, боевые возможности "бисов" были явно недостаточны для борьбы с истребителями "тип 96" и "тип 97", да и скорости новых японских бомбардировщиков непрерывно увеличивались.

Интересно было прочесть в "Самолетостроении в СССР" описание сравнительных характеристик дальнейше го развития И-15бис – истребителя И- 153 "Чайка" с М-62 и его основного противника на Халхин-Голе – "тип 97". Но когда "Чайка" оказалась в Китае, там вовсю "бесчинствовали" новейшие "зеро" из следующего поколения скоростных поршневых истребителей. Что они сделали с не слишком обученными китайскими пилотами, смотри выше. А здесь давайте опустим завесу милосердия…

Скоростной истребитель-моноплан И-16 получил боевое крещение в Испании, где его использовали, в основном, против бомбардировщиков. В боях с истребителями еще раз подтвердилось, что при правильной тактике превосходство в скорости давало летчику И-16 инициативу и преимущество над Не-51 и CR.32. Это же подтвердилось и в НИИ ВВС во время показательных воздушных "боев".

В 1937 г. в воздушных боях в Испании и в Китае И-16 впервые столкнулся со скоростными монопланами Me-109В и А5М. "Тип 96" стал первым японским истребителем-монопланом. Он проектировался как палубный, но широко применялся и на сухопутном театре военных действий. Во время войны в Китае в 1937 – 1938 гг. применялась, в основном, модификация А5М2а с мотором воздушного охлаждения "Кото- буки 3" с максимальной мощностью 610 л.с. (номинальная 540 л.с.). Неубирающееся шасси закрывалось обтекателями очень чистых аэродинамических форм. Кабина открытая. Вооружение А5М2а – два 7,7-мм синхронных пулемета "Виккерс". Под крылом могли устанавливаться держатели для двух бомб, а под фюзеляжем – подвесной топливный бак.

В НИИ ВВС трофейный "тип 96" показал скорость у земли 316 км/ч, а на высоте 3,2 км – 370 км/ч, скороподъемность – 5 км за 7,5 мин, практический потолок – 10000 м, время виража – 15 с. Однако мотор был некондиционным (его собрали из деталей трех аварийных), а пришедшие в негодность лопасти винта фиксированного шага заменили другими с измененными шириной и профилем. По оценкам, реальные скорость и скороподъемность серийных А5М были выше, чем на испытаниях в НИИ ВВС (скорость – на 20 – 30 км/ч). По мнению испытателей, "И- 96 показал себя устойчивым, легко управляемым и хорошо маневренным самолетом… По технике пилотирования он чрезвычайно прост и доступен летчику даже ниже средней квалификации, в чем он сильно отличался от И-16. Для снижения посадочной скорости на И-96 имелся посадочный щиток, чего еще не было на И-16 тип 5. В эксплуатации И-96 оказался достаточно простым и надежным." Несмотря на недостатки, в целом наши летчики, в том числе Г.Захаров и Б.Смирнов, воевавшие в Китае и Монголии, оценивали А5М как очень неплохой боевой самолет, отмечая, в первую очередь, его легкость и маневренность, машина "в руках хорошего летчика представляла серьезного противника".

Наши авиаспециалисты считали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой удельной нагрузкой на крыло 97 кг/м2 занимал промежуточное положение между И- 15бис и И-16 тип 5. Так японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради большей маневренности и хороших взлетно посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре.

Советские добровольцы в Китае, второй слева Савкин В.Н.

Практически одновременно с А5М для ВВС Японии разрабатывался истребитель Накадзима Ки 27 ("тип 97") – самый многочисленный тип истребителя в Японии до начала 40-х годов. Их построили 3386 машин, серийное производство развернули с 1937 г. Внешний вид, геометрические размеры и вооружение А5М и Ки 27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже было трудно отличить. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение площади крыла "тип 97", его вес снизился на 130 кгс, а удельная нагрузка на крыло составила 85 кг/м2 , как у бипланов.

Характерной чертой японских истребителей было наличие понижающих редукторов у двигателей фирмы "Котобуки". Стоявшие на них винты большего диаметра увеличивали тягу и тяговооруженность на небольших скоростях, а снижение максимальной скорости при этом компенсировалось улучшением скороподъемности и разгонных характеристик. Один хорошо сохранившийся трофейный "тип 97" испытали в НИИ ВВС, летные данные оказались довольно высокими. В истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность, он имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым.

Наряду с сильными сторонами выявились и недостатки: снижение веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, привело к снижению прочности и живучести. На самолете отсутствовали бронеспинка, баки не протектировали и не заполняли нейтральным газом, из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета ощущалась вибрация. Недостаточная прочность ограничивала высоту отвесного пикирования до 500 – 700 м, это являлось слабым местом Ки 27. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыльев, особенно консолей (были случаи их разрушения), быстро переохлаждался мотор и даже мог остановиться.

Соперник Ки 27 – И-16 тип 10, был модификацией типа 5. Для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки с пневмоприводом. В дополнение к двум крыльевым пулеметам ШКАС над мотором расположили еще два синхронных ШКАСа. Вес самолета увеличился на "200 кг (6,5%), но летные данные изменились мало из-за увеличения мощности мотора.

Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Китае и Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед "тип 97". Выше преимущество переходило к "японцу". Из-за этого японские летчики в начале боя всегда стремились находиться выше и инициатива принадлежала им, но как только начинался бой, он переходил на средние высоты и инициативой овладевали советские летчики. Большим достоинством японского истребителя являлась его хорошая устойчивость и простота пилотирования, что придавало летчику уверенность, упрощало ведение боя и даже давало определенное преимущество. Благодаря хорошей устойчивости, Ки 27 на всех режимах полета мог из двух пулеметов с общей скорострельностью всего 1800 пуль в минуту, вести довольно меткий и эффективный огонь в бою против советских ШКАСов, вместе выпускавших до 5600 пуль в минуту. Другими словами, малая устойчивость И-16 в какой-то мере компенсировалась мощью вооружения. Достоинством японских истребителей являлось наличие радио: на всех самолетах стояли приемники, а на машинах командира звена и выше – передатчики.

К достоинствам И-16 наши авиаспециалисты отнесли лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большую по сравнению с японцем живучесть и прочность, это позволяло маневрировать с большими перегрузками. Советские истребители лучше пикировали, что определило и применявшиеся тактические приемы: выход из боя или отрыв от противника выполнялись уходом в крутое пикирование, а японские истребители из-за недостаточной прочности крыла не могли пикировать на большой скорости.

По отзывам боевых летчиков, в том числе Г.П.Кравченко, в бою скорость Ки 27 составляла примерно 400 км/ч, а вблизи земли она была на 10 – 20 км/ч меньше, чем у И-16П. Специалисты полагали, у "типа 97" со временем появлялась какая-то деформация элементов конструкции из-за малой прочности и вибраций, возможно, что существовало даже ограничение на время работы мотора на максимальном режиме. В итоге "тип 97" в бою оказывался менее скоростным, чем И-16. Отсутствие у японцев убирающегося шасси упрощало эксплуатацию и повышало надежность, но все же уменьшало скорость. В те годы и у нас, и у японцев на А5М2Ь не прижился закрытый фонарь, летчики все равно летали с открытым фонарем, и эту модификацию в Японии сняли с производства.

Таким образом, в ходе воздушных сражений в небе Китая на первый план выходили не только сильные или слабые стороны боевых самолетов, но и, главным образом, подготовка боевых летчиков. При этом постоянно совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе.

Теперь о летчиках. Полных данных о победах советских и китайских пилотов нет. Причиной могут служить не только пресловутые приписки сбитых нашими добровольцами иностранным волонтерам по сговору с китайскими чиновниками, но и целый ряд других, о них разговор особый.

По данным Н.Г.Бодрихина, самым результативным советским летчиком в Китае стал П.К.Козаченко из первой группы истребителей, до лета 1938 г. он на И-16 сбил 11 самолетов. За ним следуют А.С.Благовещенский с 10 сбитыми (из них два в группе), К.К.Коккинаки и А.А.Губенко – по семь. Оба воевали в Китае и на И-16, и на И-15бис, Благовещенский только на "ласточке". К сожалению, "отфильтровать" китайские победы известных асов Г.Н.Захарова, Г.П.Кравченко, С.П.Супруна, М.Н.Якушина пока не удалось.

У китайцев классных летчиков было очень мало, а средний уровень немногим отличался от новичков. Об этом, прежде всего, свидетельствуют огромные потери среди командиров звеньев, эскадрилий и даже авиагрупп. Многие из них, вновь назначенные, командовали подразделениями только до первого боя. На каждый боевой вылет группы командование подбирало ведущего и двух его заместителей, надеясь, что хоть кто-то из них останется командовать группой. Однако опытных летчиков часто не хватало даже на эту "особую тройку". Если при поддержке наших добровольцев они еще могли как-то противостоять опытным японцам, то результаты боев 1941 г. свидетельствуют о том, что опытных летных кадров в гоминьдановских ВВС фактически не осталось.

Первым китайским асом стал Лю Цуйган на "Хоуке" III. С 14 августа по 25 октября 1937 г. он, в условиях подавляющего превосходства в воздухе японской авиации, одержал 10 (11) побед, первым в китайских ВВС сбил А5М. По воспоминаниям его жены, с детства кумиром Лю Цуйгана был немецкий "красный барон" Манфред фон Рихтгофен. Отправляясь на войну, он даже поклялся жене, что его не собьют. Как ни удивительно, но обещание он формально выполнил, разбившись на ночной внеаэродром- ной посадке. Жаль, что и он, и Гао Чжихан (его китайцы называли "военная душа"), первым погибший на И-16 21 октября 1937 г. под бомбежкой, не дожили до воздушных боев с японцами на наших самолетах, интересно было бы посмотреть на результаты этих незаурядных истребителей.

Китайские историки приводят имена еще всего семи асов, в 1937 – 1945 гг. сбивших более пяти японских самолетов.15 Пока не удалось установить, в какой период войны эти победы были одержаны и на каких самолетах. Не исключено, что только на американских, поскольку выше их имена не упоминались. Вот они: Лю Чжэшэн – 11 самолетов, Ван Гуанфу – 8, Тань Кунь – 8, Юань Бао- кан – 8, Гао Юсинь – 8, Чжоу Чжикай – 6, Чжоу Тинфан – 6. ("Кочующие" по различным "прозападным" источникам списки китайских асов совпадают далеко не по всем летчикам.)

Про японских асов написано немало, но отделить "плевелы от злаков" достаточно трудно, поэтому, кроме вышеупомянутого Т.Като, стоит упоминать еще только унтер-офицера К.Когу из 13-го авиаотряда, ставшего первым японским асом на А5М. С сентября по декабрь 1937 г. он участвовал в шести крупных воздушных боях, первый самолет сбил над Нанкином 19 сентября 1937 г. В декабре он вернулся в Японию с 13 сбитыми (сколько из них наших – неясно) и стал летчиком-испытателем в авиаотряде в Йокосуке. Кога погиб в авиакатастрофе 15 сентября 1938 г.

Описывая историю боевых действий своих ВВС в войне с Японией, историки из КНР утверждают, что за период с 14 августа 1937 г. по 30 августа 1945 г. китайская авиация совершила 18509 боевых вылетов, участвовала в 4027 воздушных боях, сбила 568 и повредила 599 японских самолетов, уничтожила 1 авианосец, 281 военный корабль, разрушила 9 причалов, разбомбила 135 складов с вооружением, 87 бензохранилищ, а также уничтожила много военных эшелонов, радиостанций и казарм. На счет наземных войск ПВО за 8 лет войны они отнесли еще 171 сбитый вражеский самолет и 374 подбитых. Во время войны китайские ВВС потеряли (в том числе и на земле) 2469 самолетов, включая учебно-тренировочные. Были ранены 4668 человек из состава ВВС, в том числе 661 летчик.

Разделить эти достижения по периодам войны пока не удалось, но можно все-таки утверждать, что число советских побед 195 (81+114) явно занижено, причем весьма существенно. Во всяком случае, до недавнего времени у нас утверждалось (со ссылкой на опубликованные в 1959 г. китайские данные), что к 1940 г. японцы потеряли в воздухе и на земле 986 боевых самолетов. Естественно, что "львиная доля" этих побед принадлежит нашим летчикам.

В 1937 – 1941 гг. китайские ВВС получили из СССР 563 истребителя И- 15, И-15бис, И-16, И-153. В этот же период в Англии китайцы закупили 36 самолетов Глостер "Гладиатор" Мк.1, во Франции – 24 "Девуатин" D.510, в США – 12 "Хоук" 75. По ленд-лизу из США в 1942 – 1945 гг. китайцы получили 1038 истребителей, в том числе Р-43 – 108 машин, Р-66 – 129, Р-40 – 377, Р-51 – 50, F-5 (разведывательный вариант Р-38 "Лайтнинг") – 5. Сравнение этих цифр само за себя говорит о масштабах нашей военной помощи Китаю.

К своим национальным героям китайцы относят имена летчиков Гао Чжихана, Янь Хайвэня, Чэнь Хуайминя, Чэнь Чунхая, Ли Гуйданя, Лю Цуйгана, Чжэн Шаоюя. Самым выдающимся из них считают Чжоу Чжикая, сбившего шесть японцев в двух боях в 1943 г. и вскоре погибшего.

Во многих китайских городах – Ваньсяне, Гуйлине, Ухане, Нанкине, Чун- цине, Гуанчжоу и др., сохранились могилы и памятники советским летчикам, погибшим в борьбе с японцами в 1937-1941 гг. По уточненным данным Российского центра международного и культурного сотрудничества и Общества российско-китайской дружбы, в 1997 г. опубликовавших мемориальный альбом "Вечным сном спят в китайской земле", на территории Китая захоронены 211 советских летчиков-добровольцев.

3 сентября 1995 г., в 50-летнюю годовщину окончания Второй мировой войны, на военном кладбище в Нанкине воздвигли величественный памятник-мемориал авиаторам, погибшим в войне с Японией в 1937 – 1945 гг. По сторонам двух одинаковых стел белого мрамора установлены скульптуры летчиков: слева – китайского и советского, справа – китайского и американского. На расположенных вокруг стел и скульптур плитах черного мрамора высечены фамилии всех погибших на территории Китая летчиков, среди них на русском языке 236 фамилий (211 погибших в 1937- 1941 г. и 25 – в 1945 г.)

Вечная им память!

* * *

У памятника-мемориала советским и американским летчикам, погибшим в Китае в войне с Японией, открытого 3 сентября 1995 г. в день 50-летия окончания Второй мировой войны. Стоят (слева направо): В.И.Иванов (авиационный атташе посольства СССР в Китае в 50-е – 60-е годы, советский доброволец С.Я.Федоров (1910 г.р.), генерал армии В.Л.Говоров.

Автор считает своим приятным долгом выразить глубокую благодарность Е. Арсеньеву, В.Котельникову, В.Куликову, А.Сергееву, А.Симонову и А.Фирсову за информационную поддержку, а также особую признательность профессору МГЛУ Н.А.Деминой за перевод китайских источников.

Анатолий ДЕМИН