На первой странице обложки Су-27К (фото Виктора Друшлякова и рисунок Андрея Жирнова)...

На первой странице обложки Су-27К (фото Виктора Друшлякова и рисунок Андрея Жирнова).

Анатолий АРТЕМЬЕВ

В "АиК" №9/2000 г. была опубликована статья Ильи Кочоровского "Размышления о практической психологии летной деятельности", касающейся подготовки летчиков-истребителей. Я внимательно ознакомился с этой работой. Она представляет определенный интерес, но мне кажется, что круг рассматриваемых вопросов может быть существенно расширен с тем, чтобы показать особенности психофизиологической подготовки летного состава морской авиации, в частности корабельной. Кроме того, представляется целесообразным рассмотреть особенности работы экипажей многоместных самолетов морской авиации ВМФ.

Для того чтобы перейти к основному содержанию, совершим небольшой исторический экскурс. Предварительно заметим, что эта часть статьи относится непосредственно к летчику-человеку, пилотирующему самолет или вертолет.

О профессии летчика написано немало, причем диапазон мнений занимает пространство от наивного до смешного. Кто такой летчик, действительно ли это профессия избранных, или она доступна любому человеку, не переоценивается ли сложность этой профессии?

На заре авиации считалось, что пилот – это профессия избранных, имеющих "чувство птицы". Если быть объективным, то из-за различных методов обмена информацией мы никогда, по-видимому, не будем знать, какие чувства испытывают птицы, которые, как известно, не летают в сложных метеорологических условиях, поэтому сравнивать не придется, а об ощущениях летчиков данных хватает. Причем создается впечатление, что первые представители этой славной профессии отличались наблюдательностью и объективностью. Чтобы не быть голословным, приведем высказывания военного летчика, первого Георгиевского кавалера русской авиации, товарища П.Н. Нестерова по кадетскому корпусу В.М.Ткачева, который оставил нам очень интересные записки:

"…На аэропланах того времени, легко теряющих скорость, приходилось совершенствоваться, руководствуясь почти исключительно чутьем (ощущением полета). Поэтому некоторые летчики, не желая рисковать, предпочитали топтаться на месте и совершали лишь школьные аэродромные полеты.

Для преодоления всех этих трудностей они не встречали с первых шагов должной поддержки. Впрочем, самая большая трудность и главное зло, оказывается, таилось в них самих: далеко не все летчики обладали тем, на чем, в сущности, основывалась вся работа того времени – ощущением полета. Отсюда недоверие к самому себе и боязнь летать. О существенной роли этого чисто физического недостатка и о значении его в полетной службе того времени никто не знал и не догадывался. Ведь все летчики внешне держались героями, а кто и как себя чувствует в том или другом случае в полете, оставалось сокровенной психологической тайной каждого, потому что всё летчики не говорили друг другу. Каждый старался лишь побороть в себе глубоко засевшие в душу недоверие и страх. Все значение так называемого чутья в полете и рефлекса я лично стал понимать только много лет спустя."

Значительный интерес представляет мнение автора о добровольцах в авиации, хотя с ним, возможно, и трудно согласиться. Приведем его: " …По моему мнению, опыт предвоенного периода создания авиации, когда комплектование будущих офицеров-летчиков шло путем набора добровольцев из строевых частей всех видов оружия, не совсем оправдал себя. Казалось бы, что в условиях мирного времени идти добровольно в авиацию, служба в которой была сопряжена с большим риском для жизни, могли или лица крайне заинтересованные этим новым чудом техники, или особые храбрецы. На деле же оказалось, что это далеко не так. К концу 1914 г., т.е. в начале войны, из числа летчиков фронта, поступивших в авиацию еще в мирное время, 25% ушло на тыловые должности. Как видно, этот способ комплектования авиационных единиц летным составом имел какой-то психологический дефект".

Вот такой неожиданный вывод о добровольном принципе комплектования, который в наше время принят за основу. Но это специальная тема, выходящая за рамки тематики статьи.

Но вернемся к вопросу о том, какими качествами должен обладать летчик и обязательно ли для этого нужно быть педантичным суперменом и о "ощущении полета". Жизнь полна парадоксами, и казалось, бы летчиками должны быть люди целеустремленные, собранные, аккуратные. Однако мне приходилось встречать высококлассных летчиков, чрезвычайно рассеянных в быту и необычайно собранных и целеустремленных в полете. И наоборот, некоторые аккуратные, подтянутые спортсмены, гимнасты-разрядники и прыгуны с трамплина оказывались посредственными летчиками, в полете терялись и не всегда действовали адекватно обстановке, другими словами, их адаптационные способности оставляли желать лучшего.

Скоро исполнится сто лет, как первый самолет поднялся в воздух, и за это период в авиации произошли некоторые изменения. Положения современного ЛA в пространстве летчик оценивает не относительно видимого горизонта (по проекции капота на линию горизонта), а даже в визуальном полете, по показаниям пилотажных приборов. Для предупреждения ЛА о приближении к границам опасных режимов полета применяются также и звуковые и световые сигнализаторы. Казалось бы, что "ощущение полета", которое необходимо было для оценки положения ЛА, в данном случае не имеет значения. Однако, судя по всему, этого не произошло, оно осталось и призвано понижать пороги восприятия информации, повышать скорость ее обработки, адекватно реагировать на изменение условий полета, быть в готовности к принятию правильных решений в экстремальных ситуациях. Априорно этими качествами в принципе обладает любой человек, а если они слабо выражены, то следует принять меры для их развития, особенно если у кандидата на летную профессию имеются мотивационные установки на нее. Но к индивидуальным качествам и прежде всего состоянию здоровья должны предъявляться определенные, довольно жесткие требования. К такому выводу пришли не сразу.

Так, П.А. Кузнецов, летчик-инструктор Одесского аэроклуба, в работе "Обучение летанию на аппаратах", увидевшей свет в сентябре 1910 г., писал:

"… У каждого из желающих учиться летать встает также вопрос о состоянии его сердца. На это я скажу, что высота подъема и быстрота полета не могут оказать большого влияния, но всякие случайности: столкновения, аварии, падения и т.д. – могут повлиять на больное сердце."

Это мнение летчика, а когда 24 сентября 1910 г. погиб морской летчик капитан Л.М.Мациевич, то "Врачебная газета" (позднее 29 сентября) высказала предположение, что одной из вероятных причин его гибели могло быть переутомление. И далее сообщила читателям, что в связи с этим морское ведомство решило ввести обязательный медицинский осмотр военных авиаторов перед каждым полетом.

Следовательно, первое и непременное требование к представителям летной профессии – это состояние здоровья. Однако постепенно в связи с ростом сложности ЛА, а также в известной мере и переоценкой этой сложности ученые мужи сформировали такие требования к летчику, как высокая скорость протекания мыслительных процессов, достаточный объем оперативной памяти, умение распределять и переключать внимание, быстро ориентироваться в пространстве, анализировать и обобщать полученную информацию и т.п. Скорость протекания этих процессов у различных людей неодинакова, но это не значит, что они способны выполнять полеты. Следует только каждому подобрать такой тип ЛА, который им в наибольшей степени подходит, и развить способности.

Требования можно перечислять без конца, все они будут признаны правильными, все относительны и направлены на то, чтобы показать, какие качества следует вырабатывать в процессе психофизиологической подготовки. Но главное, что должно быть у летчика – он должен верить в свои силы и способности.

В экипаже многоместного самолета взаимоотношения между членами экипажа имеют немаловажное значение, так как от каждого из них в той или иной степени зависит безопасность полета и успех решения задачи. К состоянию их здоровья также предъявляются определенные требования, необходимые для достижения высокого уровня профессиональной подготовки. Если это оператор гидроакустических систем противолодочного самолета (вертолета) или радист, то он должен иметь острый, желательно музыкальный слух, способность переносить неблагоприятные факторы длительного полета, учитывая, что механизм воздействия болтанки на летчиков и остальных членов экипажа неодинаков, имеет значение и расположение рабочего места относительно направления полета (лицом или спиной). И совершенно обязательное условие, которое вырабатывается и закрепляется в совместных занятиях на земле и полетах – безусловное доверие опыту своего командира корабля и уверенность, что в случае необходимости он сделает все для сохранения здоровья экипажа даже ценой своей жизни. Если эта задача не решена, то при усложнении обстановки в экипаже может возникнуть паника или создастся угроза безопасности полета. Имеется достаточно тому подтверждений.

В свое время отмечались случаи разрушения фонаря летчика на самолетах Ил-28. И в этих условиях, не имея связи с командиром экипажа, некоторые стрелки-радисты открывали аварийный люк и без соответствующей на то команды в управляемом полете покидали самолет. Отклоненный на 70° люк кабины стрелка-радиста создавал сильный пикирующий момент, что приводило к немалым затруднениям в пилотировании самолета и создавало непосредственную угрозу безопасности полета. Стрелки-радисты обычно объясняли свое решение покинуть самолет тем, что у них не выдержали нервы и не было связи с командиром экипажа. Это лишний раз подтверждает, что все члены экипажа должны готовить себя психологически к выполнению полета – экипаж должен быть слетанным.

На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках – самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время "уйти" пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду "приготовиться" и "пошел", последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика.

Советский экипаж на Ил-38 с египетскими опознавательными знаками выполняет боевую задачу над Средиземным морем

Молодым летчикам очень нравилось пикирование. К моменту ввода они группировались и резко, за доли секунды, отдав штурвал от себя, переводили самолет на снижение с углом 60-70°, после чего производили прицеливание, используя коллиматорный прицел ПБП-1А с предварительно установленными данными. При этом на вводе создавалась отрицательная расчетная перегрузка свыше единицы. Если штурман зазевался и не успел ногой зажать прицел в пяте, то он мог вырваться и ударить его по зубам. По этой причине немало представителей столь славной профессии имели зубы, изготовленные из золота, которое в те далекие времена почти ничего не стоило. Но это касалось молодых летчиков, а те, кто постарше, старались ввод производить плавно, с небольшой перегрузкой, и команду на ввод им следовало давать раньше, чем представителям первой группы, на два, а то и на три градуса. И если штурман вылетал на бомбометание с пикирования с другим летчиком, то штатный штурман первого обычно предупреждал последнего об особенностях своего командира. Но вообще полеты сборными экапажами в морской авиации никогда не поощрялись. Штатные экипажи выпускались из летных училищ, и существовал довольно своеобразный и несколько комичный ритуал их комплектования. Мне пришлось участвовать в этом своеобразном действе. Вот как оно происходило. Я находился в составе группы курсантов-летчиков, закончивших пилотажную эскадрилью и для продолжения обучения переведенных в эскадрилью боевого применения. Нас быстро разбили на летные группы, определили инструкторов, причем по большей части это были летчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрильи.

После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: "Как легла бомба?" Поледний доложил: "Восемь метров перелет". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа…"

С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного прицела бомбометания ОПБ- 6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г.Проскуряков, впоследствии штурман- испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.

Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членой такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.

Слаженность работы, выдержка и самообладание приобретают особое значение в экипажах противолодочных самолетов и вертолетов. Это связано с высоким нервным напряжением всего экипажа при поиске подводных лодок и особенно при слежении за ними, когда просыпается охотничий азарт и все начинают нервничать и гадать, удастся ли получить контакт в очередной расчетной точке, и начинают дергать операторов. И такое происходит даже в учебных полетах, экипаж не хочет казаться хуже других.

На многоместных самолетах роль командира корабля, особенно при решении разнообразных тактических задач, претерпела существенные изменения. Формально он отвечает за успешное решение задачи и безопасность полета, а результат применения ракет, торпед и других средств зависит в большей степени от остальных членов экипажа.

На противолодочном самолете Ил- 38 командир корабля пилотирует самолет (если не включен автопилот), а решением задачи заняты два или три оператора, которые при обработке информации на этапе слежения с применением буев работают совместно, подавая команды на маневрирование. Командир корабля имеет только общее представление об обстановке.

На самолете Ту-142М, где экипаж насчитывает 11 человек, командир корабля уже оказался не в состоянии контролировать весь процесс решения тактических задач, несмотря на то, что имеет перед собой индикатор тактической обстановки. Ответственность и руководство решением тактических задач возложили на тактика-оператора комплекса который в составе экипажа имеет наибольший объем информации. Подобное разделение обязанностей существует на патрульных самолетах ВМС США.

Приведенный пример разделения функций экипажа свидетельствует, что одним из методов снижения нагрузки на каждого из членов экипажа является разделение функций между членами экипажа, правда, иногда это связано с увеличением его численности, поскольку бортовые ЭВМ еще не в состоянии справляться с анализом обстановки, а тем более не могут принять решение.

Специфические условия полетов авиации ВМФ, особенно JIA корабельного базирования, предъявили особые требования к психологической и психофизической подготовке летного состава, выполняющего задания в условиях воздействия двух сфер – воздушной и морской.

Обычно считают, что работа в этом направлении началась в конце 60-х годов, однако представляется, что она в различных формах велась с начала полетов авиации над морем, но достаточно неорганизованно. В начале 70- х более конкретно определились с направлением работ. Некоторые из них представляют безусловный интерес и не потеряли своего значения до настоящего времени.

Во многих гарнизонах были созданы аллеи и парки Героев Советского Союза и памятники, имеющие целью воспитание морально-боевых и психологических качеств на примерах авиации флотов. Некоторые из сооружений этого периода отличаются высоким художественным мастерством, особенно на Черном море. Их уже не вернуть, да и вряд ли их сохранили.

Второе направление преследовало цель интенсифицировать боевую подготовку и придать ей более активный и наступательный характер, обеспечивающий реализацию возможностей JIA, совершенствование тактики действий и применения оружия. Это направление не всеми было воспринято однозначно. Мне вспоминается разговор с одним из командиров авиационных полков во время проверки итогов учебного года. На упрек, что в течение ряда лет на учениях используются одни и те же приемы действий, он ответил, что летный состав меняется, приходит новый, для которого старые приемы действий являются новыми. Из этого следовало, что тактика действий предназначена для внутреннего потребления, а не для применения в боевой обстановке. Обратили внимание, что фактически курсы являются методическим пособием по подготовке летчиков к полетам в различных условиях с соблюдением мер безопасности. О том, что конечная задача курсов состоит в том, чтобы подготовить экипаж к боевым действиям и четко фиксировать достигнутый уровень, не было ни слова. Курсы переработали, увеличив количество боевых применений, включили некоторые нормативы оценок по технике пилотирования и боевому применению, добавили полетов с предельным весом, с полевых аэродромов, чаще стали практиковать межфлотовские маневры. Кроме того, удалось несколько уточнить классификацию летного состава, и помощники командиров кораблей получили возможность совершенствовать свое летное мастерство, им стали присваивать 2-й класс.

С появлением корабельной авиации проблем добавилось и потребовались новые подходы, обеспечивающие высокий уровень морально-психологической подготовки летного состава, включая отбор кандидатур, обучение и совершенствование. Поначалу казалось, что особых проблем не будет и летный состав горит желанием летать с кораблей. На практике этого не случилось. Желающих летать с кораблей и плавать на них в отрыве от своих баз, родных и близких оказалось не так много.

По степени сложности полеты на корабельных вертолетах и самолетах существенно различаются.

Появление в частях авиации ВМФ вертолетов, даже и не корабельных, в свое время породило ряд проблем – летать на них особого желания не испытывали. Тем более что появление совпало с сокращением истребительной авиации, и летный состав направлялся для переучивания на вертолеты. Далеко не все воспринимали это как объективную необходимость и списывались или увольнялись. Впоследствии отношение к вертолетам более-менее выровнялось, но недоверие к их надежности осталось как основная характеристика этого типа ЛA.

Корабельные вертолеты Ка-15 начали поступать в морскую авиацию в 1957 г. На длительное нахождение на кораблях из-за отсутствия ангара (за редким исключением) они не рассчитывались и отличались весьма низкой надежностью. Никакими возможностями, кроме способности при благоприятных условиях подняться в воздух, они не обладали.

Поступление на вооружение корабельных вертолетов Ка-25 и кораблей с ангарами, а тем более с групповым базированием вертолетов таких, как противолодочные крейсера пр. 1123 "Москва" и "Ленинград", выявили уже некоторые негативные тенденции у летного и технического состава, имевшие в основе своей совершенно объективные причины. Они состояли в следующем: далеко не все горели желанием по нескольку месяцев находиться на кораблях с выполнением ограниченного количества полетов, а остальное время пребывая в безделье, не все одинаково переносили качку корабля, подтвердить классность летный состав не мог, а приобретая опыт полетов с кораблей, постепенно терял другие навыки, проигрывая материально. Имелись и другие, не менее веские причины. Требовалось в связи с приведенным найти методы активного воздействия на личный состав, поскольку пропаганда, агитация и угрозы уже не давали должного эффекта. В данном случае большую пользу принесли материальные стимулы, в частности, дополнительные выплаты за выполнение посадок на корабль, удалось добиться снижения требований на подтверждение классности и др. Но не все проблемы удалось разрешить, часть их осталась.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-38 осваивался долго и не всегда безболезненно. Этот тип ЛA в известной мере сочетал качества вертолета и самолета, что привело к существенному изменению психофизиологической структуры деятельности обучаемых, существенной перестройке сложившихся стереотипов, особенно при взлетно-посадочных операциях на вертикали. Оказалось, что не все приобретенные ранее навыки одинаково полезны, следует отказываться от некоторых из них и вырабатывать новые. Отсюда и возник вопрос, каким образом помочь летчикам сформировать навыки, необходимые в большей степени для полетов на этом типе J1A. Наверное, как и в любом новом деле, начали с отбора летного состава. До определенного периода предпочтение отдавали первоклассным летчикам. При этом степень автоматизации ранее приобретенных ими навыков во внимание не приняли. И это оказалось первым просчетом. Опыт и психофизиологические исследования показали, что сложные комплексы с невысоким уровнем автоматизации, требующих большого объема разнообразных манипуляций, молодые летчики осваивают более успешно. Кроме того, эффективность переучивания, время наступления утомления и выраженность эмоциональных реакций на полет в общем случае зависят от возраста. Летчики в возрасте 25-30 лет отрабатывают программу значительно быстрее, чем 35- 40-летние. Это объясняется отчасти и другим обстоятельством. Приборное оборудование Як-38 являлось принципиально новым и по компоновке, и по методам чтения информации. При полетах с их использованием несколько возрастало количество рабочих операций. Поэтому летчики, привыкшие к оборудованию другого типа, испытывали на первых порах затруднения и допускали ошибки. Впоследствии, когда происходила ротация летчиков на СВВП, предпочтение отдавалось выпускникам училищ. Правда, уже начал срабатывать и другой фактор, классные летчики разочаровались в Як-38, не испытывали большого желания связывать свою судьбу с этим самолетом. При комплектовании выпускниками тем не менее проводилось тщательное обследование кандидатов, изучались их характеристики, хотя они далеко не всегда, особенно училищные, позволяли однозначно судить о молодых офицерах. Мне вспоминается случай, когда в мое подразделение прибыл молодой штурман-лейтенант с такой характеристикой: "…медлителен, соображает плохо, в воздухе теряется"… И вывод – "достоин присвоения воинского звания лейтенант"… Излишне говорить, что когда такого специалиста выпускали в полет, то четко разъясняли, за что он не должен браться в кабине.

Ty-16MP "пасет" американский авианосец " Рейнджер"

Ка-25 выполняет облет британского авианосца

Для повышения качества переучивания и безопасности полетов целесообразно выделять группы летчиков с неблагоприятными для их работы чертами, поручать их обучение наиболее опытным инструкторам. С ними приходилось больше заниматься на тренажерах, в кабине самолета, на спортивных снарядах и спортивных играх. Летчикам, которые были не очень уверены в себе, советовали заниматься физическими упражнениями, выполнение которых связано с преодолением робости и с физическими нагрузками (прыжки с трамплина в воду, упражнения на батуте, игры, носящие соревновательный характер, скоростные спуски на лыжах и др.) Подобные люди должны чаще общаться с товарищами.

Взлет и посадка по вертикали на самолетах Як-38 сложны по технике выполнения, а тем более на ограниченную по размерам палубу корабля, находящегося в движении. На этих этапах, как показали исследования, колебания основных физиологических функций летчика достигают величин, близких к максимально допустимым. Например, частота пульса составляет 140- 170 ударов в минуту. Повышается также кровяное давление, увеличивается частота дыхания, возрастает интенсивность обмена веществ и т.д.

Использование специальной аппаратуры облегчает приобретение навыков, необходимых для выполнения задания на всех этапах полета, отработку действий при отказе техники, элементы боевого применения. Иногда это позволяет оценить степень несовершенства того или иного оружия. Так на некоторых самолетах устанавливалась радиокомандная система наведения ракет класса "воздух-поверхность". Оказалось, чтобы попасть ракетой даже в неподвижную цель, необходимо было в среднем произвести 500-800 наведений на тренажере. Вместе с тем аппаратура, которой располагали части, не в полной мере имитировала обстановку в воздухе, а тем более не способствовала созданию уровня эмоциональной нагрузки летчика, близкой к реальной. Это выяснилось при изучении психофизических характеристик предстартовой реакции корабельных летчиков, полученных за 30 мин до фактического вылета на самолете и до начала тренажа. В первом случае она ярко выражена, во втором – практически отсутствует. Сказываются различия в условиях выполнения задачи. С одной стороны, это свидетельствует о низком качестве тренажеров, не воссоздающих в полной мере условия полета. В этой связи возникает резонный вопрос, какие именно качества целесообразно формировать с помощью тренажеров. По-видимому, те, которые соответствуют задачам, решаемым на JIA данного типа в пределах возможности тренажера. Важнейший принцип тренажей – регулярность, активность, привитие твердых навыков по действиям в особых случаях. Тем более это в условиях, когда полеты производятся нерегулярно. А подобное на самолетах Як-38 даже в годы, хогда еще не вся нефть разворовывалась олигархами, случалось довольно часто.

Имелись и другие причины. С авианесущими кораблями творилось что-то неладное. Они довольно часто простаивали, а тем временем кончалось терпение и у летного состава. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолеты Ка-25, а по большей части на Як-38. У некоторой, далеко не худшей части летчиков, не было большого желания испытывать свою судьбу на не очень надежных вертолетах, а /тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивая себя в полетах и теряя приобретенные навыки. В это время усилилась тенденция к переводу на ЛА берегового базирования. В относительно небольшой промежуток времени с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полетам на корабельных самолетах и вертолетах 44 чел. летного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое недовольство руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А. А. Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у летного состава, а порядок списания с летной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы вспомнить, что еще до революции летчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее такая реакция летного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолеты, вертолеты.

Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения летного состава на авианесущих кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр. 1123 это были тесные каюты в виде спальных ящиков, рассчитанных на проживание двух человек, часто без иллюминаторов, с холодным люминисцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 летный и технический состав размещался в кормовых кабинах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143"Киев", выбрал каюты для размещения летного состава и обозначил их. Впоследствии эти каюты были заняты явно не летным составом. Этому способствовала и достаточно глупая позиция некоторых управлений Главного штаба ВМФ, настаивавших на том, чтобы летный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах.

Многое другое на кораблях не способствовало полноценному отдыху. Ограниченное жизненное пространство корабельных помещений приводило к возникновению гиподинамии.(1*) Это усугублялось тем, что спортивные залы на кораблях, где они имелись, использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: скудный ассортимент продуктов, преобладание консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что летный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.

Специалисты авиационной медицины провели на авианесущих кораблях исследования при совместном базировании на них самолетов и вертолетов. Они показали, что на летный состав (если быть точным, то весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция, физические и химические факторы корабельной среды, шум на палубе, достигавший при полетах самолетов Як-38 уровня 126 дБ. воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.

Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния летного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полетах. В походе на крейсере "Киев" производился анализ этих показателей. Получены следующие результаты: в январе (1987 г.) на шесть летных смен пришлось 11 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь летных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества летных смен отмечено 30 случаев ошибочных действий, т.е. увеличение их в 2,73 раза.

Обоснованные выводы специалистов дали и практические результаты. По представлению штаба авиации ВМФ главком ВМФ своим приказом установил, что смена летного состава на авианесущих кораблях, на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки летного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).

Вполне естественно, что такое направление, как выработка и внедрение в повседневную деятельность активных форм борьбы с аварийностью, не могло быть исключено из комплексной системы воспитания. Многие из них уже известны. К ним относится, например, розыгрыш полета, отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (кислородное голодание, перегрузки, резкое понижение давления, повышенные вибрации, тренировки вестибулярного аппарата и др.); отработка реакции на внезапное изменение обстановки, повышение оперативности мышления, устойчивость к эмоциональным напряжениям; тренировки на выживаемость, умение использовать индивидуальные средства спасения на воде; укрепление здоровья с помощью методически правильно подобранной системы физических упражнений.

Штаб авиации ВМФ в 1975 г. организовал специальный центр по психологической подготовке летного состава авиации ВМФ (462 СЦППЛС). Для него выбрали прекрасное место, фактически на окраине г. Севастополя в живописнейшем месте на берегу бухты Омега. Основные задачи центра состояли в том, чтобы способствовать повышению работоспособности, выработке необходимых эмоциональных и психологических качеств. В центр один-два раза в год на две недели направлялся летный состав, преимущественно выполняющий полеты на боевую службу. В течение отведенного времени прибывшим скучать не давали и проводили их тренировки по программе, которая включала: физические тренировки, методику действий при вынужденном приводнении, выработку навыков в использовании индивидуальных средств, тренировочные пре- ходы по сильнопересеченной местности для выработки навыков выживания, обучение плаванию, гребле, кроссовую подготовку и др.

К сожалению, в 1992 г. вся эта стройная система рухнула, и сейчас только предпринимаются попытки создать нечто подобное в районе Анапы.

В заключение можно отметить, что особенности психофизической подготовки летного состава постоянно изучаются и открываются новые методики и подходы.

1* Гиподинамия – нарушений функций организма (опорно-двигательного аппарата, кровообращения, дыхания, пищеварения) при ограниченно двигательной активности, снижения силы сокращения мышц.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Продолжение. Начало в "АиК" 9-12 2000,1 2001.

Анатолий ДЕМИН

Примечания:

На первой странице обложки Су-27К (фото Виктора Друшлякова и рисунок Андрея Жирнова).

Анатолий АРТЕМЬЕВ

В "АиК" №9/2000 г. была опубликована статья Ильи Кочоровского "Размышления о практической психологии летной деятельности", касающейся подготовки летчиков-истребителей. Я внимательно ознакомился с этой работой. Она представляет определенный интерес, но мне кажется, что круг рассматриваемых вопросов может быть существенно расширен с тем, чтобы показать особенности психофизиологической подготовки летного состава морской авиации, в частности корабельной. Кроме того, представляется целесообразным рассмотреть особенности работы экипажей многоместных самолетов морской авиации ВМФ.

Для того чтобы перейти к основному содержанию, совершим небольшой исторический экскурс. Предварительно заметим, что эта часть статьи относится непосредственно к летчику-человеку, пилотирующему самолет или вертолет.

О профессии летчика написано немало, причем диапазон мнений занимает пространство от наивного до смешного. Кто такой летчик, действительно ли это профессия избранных, или она доступна любому человеку, не переоценивается ли сложность этой профессии?

На заре авиации считалось, что пилот – это профессия избранных, имеющих "чувство птицы". Если быть объективным, то из-за различных методов обмена информацией мы никогда, по-видимому, не будем знать, какие чувства испытывают птицы, которые, как известно, не летают в сложных метеорологических условиях, поэтому сравнивать не придется, а об ощущениях летчиков данных хватает. Причем создается впечатление, что первые представители этой славной профессии отличались наблюдательностью и объективностью. Чтобы не быть голословным, приведем высказывания военного летчика, первого Георгиевского кавалера русской авиации, товарища П.Н. Нестерова по кадетскому корпусу В.М.Ткачева, который оставил нам очень интересные записки:

"…На аэропланах того времени, легко теряющих скорость, приходилось совершенствоваться, руководствуясь почти исключительно чутьем (ощущением полета). Поэтому некоторые летчики, не желая рисковать, предпочитали топтаться на месте и совершали лишь школьные аэродромные полеты.

Для преодоления всех этих трудностей они не встречали с первых шагов должной поддержки. Впрочем, самая большая трудность и главное зло, оказывается, таилось в них самих: далеко не все летчики обладали тем, на чем, в сущности, основывалась вся работа того времени – ощущением полета. Отсюда недоверие к самому себе и боязнь летать. О существенной роли этого чисто физического недостатка и о значении его в полетной службе того времени никто не знал и не догадывался. Ведь все летчики внешне держались героями, а кто и как себя чувствует в том или другом случае в полете, оставалось сокровенной психологической тайной каждого, потому что всё летчики не говорили друг другу. Каждый старался лишь побороть в себе глубоко засевшие в душу недоверие и страх. Все значение так называемого чутья в полете и рефлекса я лично стал понимать только много лет спустя."

Значительный интерес представляет мнение автора о добровольцах в авиации, хотя с ним, возможно, и трудно согласиться. Приведем его: " …По моему мнению, опыт предвоенного периода создания авиации, когда комплектование будущих офицеров-летчиков шло путем набора добровольцев из строевых частей всех видов оружия, не совсем оправдал себя. Казалось бы, что в условиях мирного времени идти добровольно в авиацию, служба в которой была сопряжена с большим риском для жизни, могли или лица крайне заинтересованные этим новым чудом техники, или особые храбрецы. На деле же оказалось, что это далеко не так. К концу 1914 г., т.е. в начале войны, из числа летчиков фронта, поступивших в авиацию еще в мирное время, 25% ушло на тыловые должности. Как видно, этот способ комплектования авиационных единиц летным составом имел какой-то психологический дефект".

Вот такой неожиданный вывод о добровольном принципе комплектования, который в наше время принят за основу. Но это специальная тема, выходящая за рамки тематики статьи.

Но вернемся к вопросу о том, какими качествами должен обладать летчик и обязательно ли для этого нужно быть педантичным суперменом и о "ощущении полета". Жизнь полна парадоксами, и казалось, бы летчиками должны быть люди целеустремленные, собранные, аккуратные. Однако мне приходилось встречать высококлассных летчиков, чрезвычайно рассеянных в быту и необычайно собранных и целеустремленных в полете. И наоборот, некоторые аккуратные, подтянутые спортсмены, гимнасты-разрядники и прыгуны с трамплина оказывались посредственными летчиками, в полете терялись и не всегда действовали адекватно обстановке, другими словами, их адаптационные способности оставляли желать лучшего.

Скоро исполнится сто лет, как первый самолет поднялся в воздух, и за это период в авиации произошли некоторые изменения. Положения современного ЛA в пространстве летчик оценивает не относительно видимого горизонта (по проекции капота на линию горизонта), а даже в визуальном полете, по показаниям пилотажных приборов. Для предупреждения ЛА о приближении к границам опасных режимов полета применяются также и звуковые и световые сигнализаторы. Казалось бы, что "ощущение полета", которое необходимо было для оценки положения ЛА, в данном случае не имеет значения. Однако, судя по всему, этого не произошло, оно осталось и призвано понижать пороги восприятия информации, повышать скорость ее обработки, адекватно реагировать на изменение условий полета, быть в готовности к принятию правильных решений в экстремальных ситуациях. Априорно этими качествами в принципе обладает любой человек, а если они слабо выражены, то следует принять меры для их развития, особенно если у кандидата на летную профессию имеются мотивационные установки на нее. Но к индивидуальным качествам и прежде всего состоянию здоровья должны предъявляться определенные, довольно жесткие требования. К такому выводу пришли не сразу.

Так, П.А. Кузнецов, летчик-инструктор Одесского аэроклуба, в работе "Обучение летанию на аппаратах", увидевшей свет в сентябре 1910 г., писал:

"… У каждого из желающих учиться летать встает также вопрос о состоянии его сердца. На это я скажу, что высота подъема и быстрота полета не могут оказать большого влияния, но всякие случайности: столкновения, аварии, падения и т.д. – могут повлиять на больное сердце."

Это мнение летчика, а когда 24 сентября 1910 г. погиб морской летчик капитан Л.М.Мациевич, то "Врачебная газета" (позднее 29 сентября) высказала предположение, что одной из вероятных причин его гибели могло быть переутомление. И далее сообщила читателям, что в связи с этим морское ведомство решило ввести обязательный медицинский осмотр военных авиаторов перед каждым полетом.

Следовательно, первое и непременное требование к представителям летной профессии – это состояние здоровья. Однако постепенно в связи с ростом сложности ЛА, а также в известной мере и переоценкой этой сложности ученые мужи сформировали такие требования к летчику, как высокая скорость протекания мыслительных процессов, достаточный объем оперативной памяти, умение распределять и переключать внимание, быстро ориентироваться в пространстве, анализировать и обобщать полученную информацию и т.п. Скорость протекания этих процессов у различных людей неодинакова, но это не значит, что они способны выполнять полеты. Следует только каждому подобрать такой тип ЛА, который им в наибольшей степени подходит, и развить способности.

Требования можно перечислять без конца, все они будут признаны правильными, все относительны и направлены на то, чтобы показать, какие качества следует вырабатывать в процессе психофизиологической подготовки. Но главное, что должно быть у летчика – он должен верить в свои силы и способности.

В экипаже многоместного самолета взаимоотношения между членами экипажа имеют немаловажное значение, так как от каждого из них в той или иной степени зависит безопасность полета и успех решения задачи. К состоянию их здоровья также предъявляются определенные требования, необходимые для достижения высокого уровня профессиональной подготовки. Если это оператор гидроакустических систем противолодочного самолета (вертолета) или радист, то он должен иметь острый, желательно музыкальный слух, способность переносить неблагоприятные факторы длительного полета, учитывая, что механизм воздействия болтанки на летчиков и остальных членов экипажа неодинаков, имеет значение и расположение рабочего места относительно направления полета (лицом или спиной). И совершенно обязательное условие, которое вырабатывается и закрепляется в совместных занятиях на земле и полетах – безусловное доверие опыту своего командира корабля и уверенность, что в случае необходимости он сделает все для сохранения здоровья экипажа даже ценой своей жизни. Если эта задача не решена, то при усложнении обстановки в экипаже может возникнуть паника или создастся угроза безопасности полета. Имеется достаточно тому подтверждений.

В свое время отмечались случаи разрушения фонаря летчика на самолетах Ил-28. И в этих условиях, не имея связи с командиром экипажа, некоторые стрелки-радисты открывали аварийный люк и без соответствующей на то команды в управляемом полете покидали самолет. Отклоненный на 70° люк кабины стрелка-радиста создавал сильный пикирующий момент, что приводило к немалым затруднениям в пилотировании самолета и создавало непосредственную угрозу безопасности полета. Стрелки-радисты обычно объясняли свое решение покинуть самолет тем, что у них не выдержали нервы и не было связи с командиром экипажа. Это лишний раз подтверждает, что все члены экипажа должны готовить себя психологически к выполнению полета – экипаж должен быть слетанным.

На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках – самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время "уйти" пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду "приготовиться" и "пошел", последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика.

Советский экипаж на Ил-38 с египетскими опознавательными знаками выполняет боевую задачу над Средиземным морем

Молодым летчикам очень нравилось пикирование. К моменту ввода они группировались и резко, за доли секунды, отдав штурвал от себя, переводили самолет на снижение с углом 60-70°, после чего производили прицеливание, используя коллиматорный прицел ПБП-1А с предварительно установленными данными. При этом на вводе создавалась отрицательная расчетная перегрузка свыше единицы. Если штурман зазевался и не успел ногой зажать прицел в пяте, то он мог вырваться и ударить его по зубам. По этой причине немало представителей столь славной профессии имели зубы, изготовленные из золота, которое в те далекие времена почти ничего не стоило. Но это касалось молодых летчиков, а те, кто постарше, старались ввод производить плавно, с небольшой перегрузкой, и команду на ввод им следовало давать раньше, чем представителям первой группы, на два, а то и на три градуса. И если штурман вылетал на бомбометание с пикирования с другим летчиком, то штатный штурман первого обычно предупреждал последнего об особенностях своего командира. Но вообще полеты сборными экапажами в морской авиации никогда не поощрялись. Штатные экипажи выпускались из летных училищ, и существовал довольно своеобразный и несколько комичный ритуал их комплектования. Мне пришлось участвовать в этом своеобразном действе. Вот как оно происходило. Я находился в составе группы курсантов-летчиков, закончивших пилотажную эскадрилью и для продолжения обучения переведенных в эскадрилью боевого применения. Нас быстро разбили на летные группы, определили инструкторов, причем по большей части это были летчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрильи.

После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: "Как легла бомба?" Поледний доложил: "Восемь метров перелет". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа…"

С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного прицела бомбометания ОПБ- 6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г.Проскуряков, впоследствии штурман- испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.

Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членой такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.

Слаженность работы, выдержка и самообладание приобретают особое значение в экипажах противолодочных самолетов и вертолетов. Это связано с высоким нервным напряжением всего экипажа при поиске подводных лодок и особенно при слежении за ними, когда просыпается охотничий азарт и все начинают нервничать и гадать, удастся ли получить контакт в очередной расчетной точке, и начинают дергать операторов. И такое происходит даже в учебных полетах, экипаж не хочет казаться хуже других.

На многоместных самолетах роль командира корабля, особенно при решении разнообразных тактических задач, претерпела существенные изменения. Формально он отвечает за успешное решение задачи и безопасность полета, а результат применения ракет, торпед и других средств зависит в большей степени от остальных членов экипажа.

На противолодочном самолете Ил- 38 командир корабля пилотирует самолет (если не включен автопилот), а решением задачи заняты два или три оператора, которые при обработке информации на этапе слежения с применением буев работают совместно, подавая команды на маневрирование. Командир корабля имеет только общее представление об обстановке.

На самолете Ту-142М, где экипаж насчитывает 11 человек, командир корабля уже оказался не в состоянии контролировать весь процесс решения тактических задач, несмотря на то, что имеет перед собой индикатор тактической обстановки. Ответственность и руководство решением тактических задач возложили на тактика-оператора комплекса который в составе экипажа имеет наибольший объем информации. Подобное разделение обязанностей существует на патрульных самолетах ВМС США.

Приведенный пример разделения функций экипажа свидетельствует, что одним из методов снижения нагрузки на каждого из членов экипажа является разделение функций между членами экипажа, правда, иногда это связано с увеличением его численности, поскольку бортовые ЭВМ еще не в состоянии справляться с анализом обстановки, а тем более не могут принять решение.

Специфические условия полетов авиации ВМФ, особенно JIA корабельного базирования, предъявили особые требования к психологической и психофизической подготовке летного состава, выполняющего задания в условиях воздействия двух сфер – воздушной и морской.

Обычно считают, что работа в этом направлении началась в конце 60-х годов, однако представляется, что она в различных формах велась с начала полетов авиации над морем, но достаточно неорганизованно. В начале 70- х более конкретно определились с направлением работ. Некоторые из них представляют безусловный интерес и не потеряли своего значения до настоящего времени.

Во многих гарнизонах были созданы аллеи и парки Героев Советского Союза и памятники, имеющие целью воспитание морально-боевых и психологических качеств на примерах авиации флотов. Некоторые из сооружений этого периода отличаются высоким художественным мастерством, особенно на Черном море. Их уже не вернуть, да и вряд ли их сохранили.

Второе направление преследовало цель интенсифицировать боевую подготовку и придать ей более активный и наступательный характер, обеспечивающий реализацию возможностей JIA, совершенствование тактики действий и применения оружия. Это направление не всеми было воспринято однозначно. Мне вспоминается разговор с одним из командиров авиационных полков во время проверки итогов учебного года. На упрек, что в течение ряда лет на учениях используются одни и те же приемы действий, он ответил, что летный состав меняется, приходит новый, для которого старые приемы действий являются новыми. Из этого следовало, что тактика действий предназначена для внутреннего потребления, а не для применения в боевой обстановке. Обратили внимание, что фактически курсы являются методическим пособием по подготовке летчиков к полетам в различных условиях с соблюдением мер безопасности. О том, что конечная задача курсов состоит в том, чтобы подготовить экипаж к боевым действиям и четко фиксировать достигнутый уровень, не было ни слова. Курсы переработали, увеличив количество боевых применений, включили некоторые нормативы оценок по технике пилотирования и боевому применению, добавили полетов с предельным весом, с полевых аэродромов, чаще стали практиковать межфлотовские маневры. Кроме того, удалось несколько уточнить классификацию летного состава, и помощники командиров кораблей получили возможность совершенствовать свое летное мастерство, им стали присваивать 2-й класс.

С появлением корабельной авиации проблем добавилось и потребовались новые подходы, обеспечивающие высокий уровень морально-психологической подготовки летного состава, включая отбор кандидатур, обучение и совершенствование. Поначалу казалось, что особых проблем не будет и летный состав горит желанием летать с кораблей. На практике этого не случилось. Желающих летать с кораблей и плавать на них в отрыве от своих баз, родных и близких оказалось не так много.

По степени сложности полеты на корабельных вертолетах и самолетах существенно различаются.

Появление в частях авиации ВМФ вертолетов, даже и не корабельных, в свое время породило ряд проблем – летать на них особого желания не испытывали. Тем более что появление совпало с сокращением истребительной авиации, и летный состав направлялся для переучивания на вертолеты. Далеко не все воспринимали это как объективную необходимость и списывались или увольнялись. Впоследствии отношение к вертолетам более-менее выровнялось, но недоверие к их надежности осталось как основная характеристика этого типа ЛA.

Корабельные вертолеты Ка-15 начали поступать в морскую авиацию в 1957 г. На длительное нахождение на кораблях из-за отсутствия ангара (за редким исключением) они не рассчитывались и отличались весьма низкой надежностью. Никакими возможностями, кроме способности при благоприятных условиях подняться в воздух, они не обладали.

Поступление на вооружение корабельных вертолетов Ка-25 и кораблей с ангарами, а тем более с групповым базированием вертолетов таких, как противолодочные крейсера пр. 1123 "Москва" и "Ленинград", выявили уже некоторые негативные тенденции у летного и технического состава, имевшие в основе своей совершенно объективные причины. Они состояли в следующем: далеко не все горели желанием по нескольку месяцев находиться на кораблях с выполнением ограниченного количества полетов, а остальное время пребывая в безделье, не все одинаково переносили качку корабля, подтвердить классность летный состав не мог, а приобретая опыт полетов с кораблей, постепенно терял другие навыки, проигрывая материально. Имелись и другие, не менее веские причины. Требовалось в связи с приведенным найти методы активного воздействия на личный состав, поскольку пропаганда, агитация и угрозы уже не давали должного эффекта. В данном случае большую пользу принесли материальные стимулы, в частности, дополнительные выплаты за выполнение посадок на корабль, удалось добиться снижения требований на подтверждение классности и др. Но не все проблемы удалось разрешить, часть их осталась.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-38 осваивался долго и не всегда безболезненно. Этот тип ЛA в известной мере сочетал качества вертолета и самолета, что привело к существенному изменению психофизиологической структуры деятельности обучаемых, существенной перестройке сложившихся стереотипов, особенно при взлетно-посадочных операциях на вертикали. Оказалось, что не все приобретенные ранее навыки одинаково полезны, следует отказываться от некоторых из них и вырабатывать новые. Отсюда и возник вопрос, каким образом помочь летчикам сформировать навыки, необходимые в большей степени для полетов на этом типе J1A. Наверное, как и в любом новом деле, начали с отбора летного состава. До определенного периода предпочтение отдавали первоклассным летчикам. При этом степень автоматизации ранее приобретенных ими навыков во внимание не приняли. И это оказалось первым просчетом. Опыт и психофизиологические исследования показали, что сложные комплексы с невысоким уровнем автоматизации, требующих большого объема разнообразных манипуляций, молодые летчики осваивают более успешно. Кроме того, эффективность переучивания, время наступления утомления и выраженность эмоциональных реакций на полет в общем случае зависят от возраста. Летчики в возрасте 25-30 лет отрабатывают программу значительно быстрее, чем 35- 40-летние. Это объясняется отчасти и другим обстоятельством. Приборное оборудование Як-38 являлось принципиально новым и по компоновке, и по методам чтения информации. При полетах с их использованием несколько возрастало количество рабочих операций. Поэтому летчики, привыкшие к оборудованию другого типа, испытывали на первых порах затруднения и допускали ошибки. Впоследствии, когда происходила ротация летчиков на СВВП, предпочтение отдавалось выпускникам училищ. Правда, уже начал срабатывать и другой фактор, классные летчики разочаровались в Як-38, не испытывали большого желания связывать свою судьбу с этим самолетом. При комплектовании выпускниками тем не менее проводилось тщательное обследование кандидатов, изучались их характеристики, хотя они далеко не всегда, особенно училищные, позволяли однозначно судить о молодых офицерах. Мне вспоминается случай, когда в мое подразделение прибыл молодой штурман-лейтенант с такой характеристикой: "…медлителен, соображает плохо, в воздухе теряется"… И вывод – "достоин присвоения воинского звания лейтенант"… Излишне говорить, что когда такого специалиста выпускали в полет, то четко разъясняли, за что он не должен браться в кабине.

Ty-16MP "пасет" американский авианосец " Рейнджер"

Ка-25 выполняет облет британского авианосца

Для повышения качества переучивания и безопасности полетов целесообразно выделять группы летчиков с неблагоприятными для их работы чертами, поручать их обучение наиболее опытным инструкторам. С ними приходилось больше заниматься на тренажерах, в кабине самолета, на спортивных снарядах и спортивных играх. Летчикам, которые были не очень уверены в себе, советовали заниматься физическими упражнениями, выполнение которых связано с преодолением робости и с физическими нагрузками (прыжки с трамплина в воду, упражнения на батуте, игры, носящие соревновательный характер, скоростные спуски на лыжах и др.) Подобные люди должны чаще общаться с товарищами.

Взлет и посадка по вертикали на самолетах Як-38 сложны по технике выполнения, а тем более на ограниченную по размерам палубу корабля, находящегося в движении. На этих этапах, как показали исследования, колебания основных физиологических функций летчика достигают величин, близких к максимально допустимым. Например, частота пульса составляет 140- 170 ударов в минуту. Повышается также кровяное давление, увеличивается частота дыхания, возрастает интенсивность обмена веществ и т.д.

Использование специальной аппаратуры облегчает приобретение навыков, необходимых для выполнения задания на всех этапах полета, отработку действий при отказе техники, элементы боевого применения. Иногда это позволяет оценить степень несовершенства того или иного оружия. Так на некоторых самолетах устанавливалась радиокомандная система наведения ракет класса "воздух-поверхность". Оказалось, чтобы попасть ракетой даже в неподвижную цель, необходимо было в среднем произвести 500-800 наведений на тренажере. Вместе с тем аппаратура, которой располагали части, не в полной мере имитировала обстановку в воздухе, а тем более не способствовала созданию уровня эмоциональной нагрузки летчика, близкой к реальной. Это выяснилось при изучении психофизических характеристик предстартовой реакции корабельных летчиков, полученных за 30 мин до фактического вылета на самолете и до начала тренажа. В первом случае она ярко выражена, во втором – практически отсутствует. Сказываются различия в условиях выполнения задачи. С одной стороны, это свидетельствует о низком качестве тренажеров, не воссоздающих в полной мере условия полета. В этой связи возникает резонный вопрос, какие именно качества целесообразно формировать с помощью тренажеров. По-видимому, те, которые соответствуют задачам, решаемым на JIA данного типа в пределах возможности тренажера. Важнейший принцип тренажей – регулярность, активность, привитие твердых навыков по действиям в особых случаях. Тем более это в условиях, когда полеты производятся нерегулярно. А подобное на самолетах Як-38 даже в годы, хогда еще не вся нефть разворовывалась олигархами, случалось довольно часто.

Имелись и другие причины. С авианесущими кораблями творилось что-то неладное. Они довольно часто простаивали, а тем временем кончалось терпение и у летного состава. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолеты Ка-25, а по большей части на Як-38. У некоторой, далеко не худшей части летчиков, не было большого желания испытывать свою судьбу на не очень надежных вертолетах, а /тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивая себя в полетах и теряя приобретенные навыки. В это время усилилась тенденция к переводу на ЛА берегового базирования. В относительно небольшой промежуток времени с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полетам на корабельных самолетах и вертолетах 44 чел. летного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое недовольство руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А. А. Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у летного состава, а порядок списания с летной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы вспомнить, что еще до революции летчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее такая реакция летного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолеты, вертолеты.

Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения летного состава на авианесущих кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр. 1123 это были тесные каюты в виде спальных ящиков, рассчитанных на проживание двух человек, часто без иллюминаторов, с холодным люминисцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 летный и технический состав размещался в кормовых кабинах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143"Киев", выбрал каюты для размещения летного состава и обозначил их. Впоследствии эти каюты были заняты явно не летным составом. Этому способствовала и достаточно глупая позиция некоторых управлений Главного штаба ВМФ, настаивавших на том, чтобы летный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах.

Многое другое на кораблях не способствовало полноценному отдыху. Ограниченное жизненное пространство корабельных помещений приводило к возникновению гиподинамии.(1*) Это усугублялось тем, что спортивные залы на кораблях, где они имелись, использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: скудный ассортимент продуктов, преобладание консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что летный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.

Специалисты авиационной медицины провели на авианесущих кораблях исследования при совместном базировании на них самолетов и вертолетов. Они показали, что на летный состав (если быть точным, то весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция, физические и химические факторы корабельной среды, шум на палубе, достигавший при полетах самолетов Як-38 уровня 126 дБ. воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.

Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния летного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полетах. В походе на крейсере "Киев" производился анализ этих показателей. Получены следующие результаты: в январе (1987 г.) на шесть летных смен пришлось 11 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь летных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества летных смен отмечено 30 случаев ошибочных действий, т.е. увеличение их в 2,73 раза.

Обоснованные выводы специалистов дали и практические результаты. По представлению штаба авиации ВМФ главком ВМФ своим приказом установил, что смена летного состава на авианесущих кораблях, на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки летного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).

Вполне естественно, что такое направление, как выработка и внедрение в повседневную деятельность активных форм борьбы с аварийностью, не могло быть исключено из комплексной системы воспитания. Многие из них уже известны. К ним относится, например, розыгрыш полета, отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (кислородное голодание, перегрузки, резкое понижение давления, повышенные вибрации, тренировки вестибулярного аппарата и др.); отработка реакции на внезапное изменение обстановки, повышение оперативности мышления, устойчивость к эмоциональным напряжениям; тренировки на выживаемость, умение использовать индивидуальные средства спасения на воде; укрепление здоровья с помощью методически правильно подобранной системы физических упражнений.

Штаб авиации ВМФ в 1975 г. организовал специальный центр по психологической подготовке летного состава авиации ВМФ (462 СЦППЛС). Для него выбрали прекрасное место, фактически на окраине г. Севастополя в живописнейшем месте на берегу бухты Омега. Основные задачи центра состояли в том, чтобы способствовать повышению работоспособности, выработке необходимых эмоциональных и психологических качеств. В центр один-два раза в год на две недели направлялся летный состав, преимущественно выполняющий полеты на боевую службу. В течение отведенного времени прибывшим скучать не давали и проводили их тренировки по программе, которая включала: физические тренировки, методику действий при вынужденном приводнении, выработку навыков в использовании индивидуальных средств, тренировочные пре- ходы по сильнопересеченной местности для выработки навыков выживания, обучение плаванию, гребле, кроссовую подготовку и др.

К сожалению, в 1992 г. вся эта стройная система рухнула, и сейчас только предпринимаются попытки создать нечто подобное в районе Анапы.

В заключение можно отметить, что особенности психофизической подготовки летного состава постоянно изучаются и открываются новые методики и подходы.

1* Гиподинамия – нарушений функций организма (опорно-двигательного аппарата, кровообращения, дыхания, пищеварения) при ограниченно двигательной активности, снижения силы сокращения мышц.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Продолжение. Начало в "АиК" 9-12 2000,1 2001.

Анатолий ДЕМИН