ТАНЕЦ "БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ"

Самых сильных эпитетов и званий удостоился российский стратегический ракетоносец Ту-160. И "русское авиационное чудо", и "оружие нации", и "фактор сдерживания, и "меч с двенадцатью клинками" (по числу крылатых ракет большой дальности, которые он способен взять на борт), и "самый мощный в мире ударный авиационный комплекс". Официальное название на Западе - "Блэк Джек" ("Черный Джек") - в честь ковбоя, с которым лучше не связываться. И все же чаще его называют "Белым лебедем" - в знак совершенства и изящества форм.

Несмотря на это у российского ракетоносца нелегкая, полная драматизма судьба. Его любили и предавали, им восхищались, но от него и отворачивались.

ГДЕ родился "Белый лебедь"? Когда сделал первый взмах крыльями?

Шестидесятые годы. В Соединенных Штатах запускают программу создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-1. В Советском Союзе решение одно - не отстать. Проводится открытый конкурс на лучший проект многорежимного бомбардировщика, в котором участвуют ОКБ А.Н. Туполева (проект самолета с использованием элементов конструкции Ту-144), ОКБ В.М. Мясищева (проект М-18) и ОКБ П.О. Сухого (проект на основе самолета Т-4). Наиболее удачной признается работа ОКБ В.М. Мясищева. Однако лучшие возможности для выполнения столь сложного задания имеет ОКБ А.Н Туполева, которому в конечном счете и поручается создание самолета с использованием элементов схемно-технических решений, реализованных конструкторским бюро в дальнем бомбардировщике с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М.

Рассказывает главный конструктор ракетоносца Валентин Близнюк, отдавший практически полжизни его созданию:

"У колыбели самого мощного в мире ракетоносца стоял Андрей Николаевич Туполев. Может сегодня кому-то покажется невероятным, но мы приступили к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или выходить в необходимую для этого зону пуска ракет, в 1952-м. Через два года постановлением Совмина ОКБ поручается спроектировать и построить стратегическую авиационную составную ударную систему. Проектированием аналогичной системы поручается и ОКБ Мясищева. Составной дальний бомбардировщик должен был состоять из самолета- носителя с шестью бесфорсажными ТРД (проект "108"- Ту-108) и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД (проект "100" - Ту-100). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой гиг борту подвесного самолета должна была составлять 14.000 км, из которых 5.000-6.000 км система должна была лететь на скорости 1.400-1.500 км/час, со сбросом подвески в районе цели вне зоны действия активных средств ПВО вероятного противника. После чего подвесной самолет и самолет-носитель возвращались на базу. Однако из-за проблем, с которыми столкнулись создатели Ту-108, программа в июле 1958-го свертывается. Мы приступили к работе по созданию новой авиационно-ракетной стратегической системы (проект "135" - Ту-135). Она должна нести крылатый управляемый снаряд. Несмотря на большой объем поисковых и исследовательских работ и этот проект к середине 60-х годов умирает. Почему так?

Во второй половине 50-х и начале 60-х мы замахнулись на создание многорежимного стратегического сверхзвукового ударного комплекса, по своим техническим и технологическим решениям значительно опередившим тогдашние возможности отечественного авиастроения. Фактически данный тип самолета был реализован только в 70-80-е годы - в американском В-1 и особенно нашем Ту-160 - многорежимных стратегических ударных самолетах-носителях с изменяемой стреловидностью крыла и оснащенных комплексами оборудования и вооружения, созданными на основе достижений радиоэлектроники последней четверти двадцатого века. Слово "особенно" к Ту-160 применил не потому, что это мой родной самолет. Американский аналог В-1 на треть меньше, соответственно меньше и его ударный потенциал, несопоставимы скорости. Непревзойденное сочетание летно-технических характеристик Ту-160 обеспечивает ему превосходство и перед другими самолетами аналогичного назначения. В-2 также не может сравниться по ударным возможностям с Ту- 160, это звонкая монета - не более того.

Словом, правительственное постановление по Ту-160 вышло в 1975-м, а мы занимались этой проблематикой, повторюсь, с 1952-го. Конкурсные работы были проведены при жизни Андрея Николаевича Туполева. Наш проект был принят потому, что наше конструкторское бюро было единственным обладателем научно- технического и производственного задела, необходимого для реализации этой задачи.

Главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк

Этот задел складывался из опыта создания не имеющего аналогов стратегического ракетоносца Ту-95, дальнего беспилотного комплекса разведки "Ястреб" (Ту-123), сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, а также дальнего многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. К тому времени был совершен научно-технологический прорыв, позволивший обеспечить создание такого самолета. Хотя и в то время многие видные авиационные специалисты считали, что самолет таких огромных размеров с изменяемой стреловидностью крыла с требуемыми данными и в 70-80-е годы построить нельзя. Хочу добрые слова сказать о министре авиационной промышленности Петре Васильевиче Дементьеве, под непосредственным руководством которого была совершена подлинная техническая революция в отечественном тяжелом самолетостроении. При нем создаются новые конструктивные материалы - высокопрочные, теплостойкие, с хорошими характеристиками, производятся крупногабаритньи: заготовки и полуфабрикаты, появляются новые технологические процессы, такие как, к примеру, - электроннолучевая сварка титана, изготавливаются уникальные механо-обра- батывающие станки, сварочные и специальные установки. А это многое значило. Так, кессон поворотных консолей крыла у нас образован "обшивкой" из семи монолитных двадцатиметровых плит, пяти лонжеронов и шести нервюр, т.е. минимум элементов. Балка центрована - основной элемент конструкции - цельносварная из титана, опять никаких стыков. Все сварено в вакууме электронным лучом уникальными установками. К слову, в мире и сегодня подобного оборудования, как и оборудования больших мощностей и размеров, каким располагает Казанское авиационное производственное предприятие имени Сергея Петровича Горбунова, где строился и продолжает строиться самолет, нет. Ту-160 - это новая металлургия, новые технологии, новые подходы в проектировании. Мы смогли решить все вставшие перед нами задачи… Безусловно, во многом благодаря сплоченным коллективам ОКБ и Волжского авиазавода. Хочется назвать некоторых из тех, кто дал взлет "стошестидесятому".

Более тридцати лет ведущие позиции в ОКБ занимал Алексей Андреевич Туполев - сын Андрея Николаевича Туполева. К слову, 20 мая этого года ему исполнилось 75 лет. Ту-160 создавался, когда он возглавил ОКБ, принимая самое активное участие для скорейшего появления на свет нового самолета. Николай Дмитриевич Кузнецов - родитель уникальнейших двигателей самолета, которым нет равных в мире. В его ОКБ создавались силовые установки для Ту-22МЗ, Ту-144, они и стали прототипом сердца "стошестидесятого". Большую помощь нам оказывало командование Дальней авиации во главе Василием Васильевичем Решетниковым, совершившим во время Великой Отечественной войны 307 боевых вылетов. Интересный штрих. На махине почти в 300 тонн весом впервые в отечественном авиастроении применяется не традиционный штурвал, а ручка истребительного типа, управляется ею самолет легко и просто, в чем убедились экипажи. Так вот эту новинку удалось пробить благодаря поддержке Командующего, с его помощью удалось преодолеть существовавшую тогда косность. Опытнейший пилот Дальней авиации, более сорока лет державший штурвал тяжелых бомбардировщиков, первым понял, что при "искусственном" управлении штурвал не нужен. Система управления получилась и заслужила самых высоких похвал. А генеральный директор Казанского авиапредприятия Виталий Копылов, главный инженер Самат Хисамутдинов, создали для Ту-160, по сути дела, новый завод. Сколько их энергии в самолете!

В ОКБ первым помощником был мой заместитель Лев Базенков. Вопросы аэродинамики решал Георгий Черемухин, прочности - Вя- чеслав Сулименков, идеологии системы управления - Вадим Разумихин, центроплан, узел поворота - это Даниил Гапеев, шасси создал конструктор Яков Лившиц, каркасным подразделением руководил Иосиф Фомич Незваль, который в годы войны обеспечивал выпуск в Казани наших "летающих крепостей" ТБ-7, мотором в создании новых конструкционных материалов являлся главный технолог ОКБ Семен Вигдорчик. Самых ярких добрых слое заслуживают наши летчики-испытате- ли. За самолетом - целая галерея людей - умных, талантливых, мужественных… "

А теперь слово генерал-полковнику авиации в отставке Василию Решетникову, командующему Дальней авиацией в конце 70-х годов:

"В овальном зале ОКБ Алексей Туполев, весь собранный и чуть торжественный, представлял аванпроект нового бомбардировщика, нареченного Ту-160. В новых, непривычных очертаниях был он строг и суров. В докладах, казалось, снималась всякая возможность возникновения вопросов, но они горохом посыпались и на генерального, и на его помощников. Чувствовалось и виделось - в расчетах все на пределе. Но все поползет неизбежно и крупно, а за ним - и все остальное. Что тогда? Где окажется сверхзвуковая скорость? На каких рубежах оборвется дальность? А зашатается аэродинамическое качество, не станет ли изменяемая геометрия крыла весовой обузой? Вопросы громоздились, цепляясь друг за другом, порождая новые, а ответы ни них приходили не сразу. Я со своей "командой", переросшей в макетную, а затем и в госкомиссию по созданию Ту-160, помногу и часто работал в КБ…. Скользя и балансируя, как над бездной, ЦАГИ спасал первоначальные расчеты, считал и пересчитывал аэродинамические характеристики, выдавая очередные рекомендации, но они под тяжестью нарастающего веса снова рушились. Параллельно решался вопрос с заводом - не просто было втиснуть такую махину в имеющиеся цеха… Пятнадцать лет потребовалось со дня презентации аванпроекта, прежде чем новые бомбардировщики появились на боевом аэродроме".

В 1981-м строится первый экземпляр нового ракетоносца. Первоначальные планы предусматривали выпустить 100 Ту-160. Однако США настояли на включение этого класса бомбардировщиков в рамки Договора ОСВ, и Советский Союз вынужден был внести изменения в программу. По этой причине и по финансовым соображениям (строительство Ту-160 совпало со временем распада СССР) всего было построено 33 машины.

Крещение Ту-160 состоялось 18 декабря 1981 года - именно тогда он впервые поднялся в воздух с аэродрома Ра- менское. Его пилотировал экипаж в составе летчика Бориса Веремея, второго летчика Сергея Агапова и штурманов Михаила Козела, Анатолия Еременко.

Рассказывает летчик-испытатель АНТК имени А.Н.Туполева Герой Советского Союза Борис Веремей:

"Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря. В день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как известно, серьезно занимался развитием Вооруженных Сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить на крыло Ту-160 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета в районе аэродрома борта "00" я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2.000 метров, уход на удаление 150-220 км в зону, возвращение и посадка - крещение "стошестидесятого" состоялось".

Ту-160 в полете

Летчик-испытатель АНТК имени А.Н.Туполева Герой Советского Союза Борис Веремей

Полет тщательно проанализировали, наши замечания проверили на сходимость на стенде. Впервые в истории КБ для доводки самолета и проверки работоспособности его систем применялся гидромеханический стенд, что используют ведущие авиафирмы мира. Для испытаний было создано специальное подразделение, которым руководил ведущий инженер Анатолий Яшуков. Мы совершили примерно 20 полетов. На 13-м поменялись местами с Сергеем Агаповым - он сел слева, я справа, с тем чтобы у него была своя оценка управления самолетом.

Машина вела себя предсказуемо, в первом полете она повторила результат, полученный на стендовых испытаниях. По предложению летчиков сразу были введены изменения в систему управления, она была электронно-дистанционной по исполнению и позволяла это сделать. По мере накопления опыта машина совершенствовалась.

Настало время показать ее высшему руководству. Помнится, как в начале 1983-го на аэродром прибыл Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Увидел Ту-160, бегает вокруг самолета, радуется, как говорил он сам - помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик. Устинов ведь хорошо соображал в военной технике, внимательно отслеживал все авиационные новинки.

Позже появилась вторая машина - борт "03", позволившая интенсифицировать испытания (промежуточная машина - борт "02" - пошла на слом в ЦАГИ для испытаний на прочность): проверялись аэродинамика (устойчивость, управляемость), прочность, взлетно-посадочные характеристики… Потом были полеты на дальность во всех регионах страны, боевые пуски крылатых ракет по целям на полигоне на Эмбе. Вместе со мной ведущими летчиками-испытателями являлись Сергей Агапов, Владимир Смирнов, Наиль Саттаров.

Мне довелось первому во главе экипажа поднять и серийную машину, выпущенную Казанским авиапредприятием, - в сентябре 1984-го. Вторая серийная машина разбилась. Произошло разрушение двигателя в воздухе и нелокализованный пожар. Экипаж, который возглавлял Валерий Павлов, вынужден был покинуть машину. Все катапультировались и остались живы.

Для меня Ту-160 - родная машина, на ней совершил более 600 полетов, налетал свыше 2.000 часов. В 1984-м, когда она испы- тывалась, мне за освоение новой боевой техники было присвоено звание Героя Советского Союза…" В 1986-м на Казанском авиазаводе строится пятая по счету (третья серийная) машина. Она и поступает в Воен- но-Воздушные Силы.

Первым из строевых летчиков строя Ту-160 поднял заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Лев Козлов. Не отстал и командующий Петр Дейнекин.

Рассказывает Борис Веремей: "Лев Васильевич Козлов из штаба Дальней авиации заезжал за мной, мы ехали на аэродром, в Жуковский, отрабатывать типовую программу, рассчитанную на 7-14 полетов. Я выпускал в полет и Петра Степановича Дейнекина. Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал. Тогдашний Главком ВВС маршал Ефимов запретил Командующему Дальней авиацией летать из соображений безопасности. Дейнеки- ну пришлось выполнять полеты нелегально, когда Ефимов ушел в отпуск. В 1995-м, уже будучи главкомом, он, подняв Ту-160 с авиабазы Энгельс, вел его на воздушном параде в Москве в честь 50- летия Победы в Великой Отечественной войны…" 23 апреля 1987-го генерал-майор Лев Козлов сажает на военный аэродром в Прилуках, что в Черниговской области, первый "стошестидесятый". Лев Васильевич сразу приступает к делу, начинает "вывозить" первые экипажи 184-го гвардейского Полтавско- Берлинского ордена Ленина, Краснознаменного бомбардировочного авиаполка, который перевооружался с дальних бомбардировщиков Ту-22М на ракетоносцы Ту-160. В мае серийные полеты уже шли полным ходом.

1 июня командир полка подполковник Владимир Гребенников и первый командир отряда "стошестидесятых" майор Александр Медведев делают первые самостоятельные вылеты. Затем в воздух поднимают ракетоносцы командиры кораблей майоры Николай Сту- дитский, Валерий Щербак, Владимир Лежаев. В конце июля экипаж, где командиром был подполковник Владимир Гребенников, а штурманом-оператором майор Игорь Аникин, проводит первые пуски крылатых ракет типа Х-55. Тем временем в Прилуки прибывают новые машины. 1988-й отряд встречает в составе 10 ракетоносцев.

Рассказывает старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки 37-й воздушной армии Верховного главного командования заслуженный военный летчик России полковник Александр Медведев (в 1987-1988 года командир отряда ракетоносцев Ту-160):

"Освоение ракетоносцев мы начали примерно за год до их прибытия в Прилуки. Выезжали на авиапредприятия, где производился сам самолет, двигатели, навигационное, радиотехническое оборудование, и там изучали матчасть, ее работу. С получением Ту-160 развернулась активная летная и боевая подготовка. Холодная война к тому времени не завершилась, и перед нами была поставлена задача в сжатые сроки освоить ракетоносец. Причем, в ходе опытной эксплуатации - ее должны были провести заводские летчики, а пришлось нам. Потому в первых полетах случалось до 100 отказов в различных системах ракетоносца. По мере его освоения их становилось все меньше, и со временем мы стали считать его своим.

Кабина Ту-160

Именной Ту-160 - "Михаил Громов"

По каким маршрутам летали? С Прилук шли в направлении Онежского озера, затем - Новая Земля, остров Греэм-Белл и далее - Северный полюс. Шутили: ковбой Штаты изучает, до объектов потенциального противника было рукой подать. Однако над полюсом разворачивались на юг - в направлении Тикси, тем более, местность там походила на Северную Канаду. Потом под крылом - Челябинск, Балхаш, Каспийское море. Через Северный Кавказ возвращались в Прилуки. Был и такой маршрут: Прилуки - Байкал - Прилуки. По этой трассе летал вместе с Владимиром Гребенниковым. Ракеты пускали по целям расположенным на полигоне в Казахстане. Входили в район заданного пуска и расставались с ракетами. Позже поражали учебные цели и в других районах СССР". Бомбардировщик с каждым днем становился более послушным, наливаясь силой. А полк превращался в мощнейшую боевую единицу. В 1991-м на его вооружении находилось 19 новейших ракетоносцев.

Вспоминает генерал армии Петр Дейнекин, командующий Дальней авиацией в 1988-1990 годах, главнокомандующий Военно-Воздушными Силами в 1991-1998 годах:

"Серийным выпуском стратегических Ту-160 Россия еще раз подтвердила свой статус великой авиационной державы и родины тяжелого самолетостроения. Когда в первую мировую авиаторы на Западе отважно стрекотали в небе на Вуазенах, Блерио, Ньюпорах и Фарманах с одним движком, русские покоряли фронтовое небо на четырехмоторных кораблях с богатырским именем "Илья Муромец". Возрождая эту традицию, мы именно так нарекли флагмана воздушного парада над Москвой 9 мая 1995 года. Буквы вдоль фюзеляжа Ту-160 написали кириллицей крупно (благо места хватало)! В тот юбилейный день на Поклонной горе среди высоких гостей были не только главы, но и военные атташе сорока иностранных государств. После пролета авиаколонны многие из них говорили о том, что русские ВВС профессионально показали им построение первого массированного авиационного эшелона. Еще бы! Ошибка по выходу на гостевую трибуну составила всего семь секунд! А ведь наш экипаж на Ту-160 взлетал с авиабазы Энгельс на Волге, а остальные 79 - с четырнадцати других аэродромов. За штурвалами самолетов парадного расчета находились два главкома - ВВС и ПВО, командующие авиацией Сухопутных войск, ВМФ, фронтовой, дальней и военно-транспортной авиацией. Восемь генерал-полковников! Такого на воздушных парадах не бывало и при Василии Сталине!.

Отлетали и расселись по своим аэродромам тогда без замечаний. Успели вовремя попасть и на прием в Кремле. Третий тост - за тех, кто ушел в небо навсегда. Среди них и два командира гвардейского ордена Ленина Краснознаменного Полтавско-Берлинского тбап Герой Советского Союза генерал-майор П.Юрченко и полковник В.Горголь. Орден Ленина однополчане заслужили в мирные дни за освоение Ту-160 (тогда воинским частям ордена вообще не давали). В то время полком командовал подполковник (впоследствии генерал-майор авиации) В.Гребенников. А как летали на проверках боевой готовности! Всем составом, днем и ночью, в любую погоду! Все летчики (и левые, и правые) были только первого класса. Это Гребенников с Медведевым летали парой на показ Ту-160 министру обороны США Карлуччи, когда на каждом самолете не запустился по неисправности один из четырех двигателей. По инструкции взлетать было нельзя, но они стартовали и над американцами прошли в заданное время, как ни в чем не бывало.

С чем можно сравнить "Илью Муромца"? С Ту-95 или Ан-124? Наверное, все-таки с его американским аналогом В-1 В "Лансер". В мае 1992-го над пустыней Невада я выполнил на нем три полета с левого сидения с многократными дозаправками топливом в полете на маршруте от танкера КС-135. За эти полеты имею памятную фотографию с автографами командиров авиационных крыльев ВВС США. Скажу, что оба самолета хороши и достойные соперники друг другу. Кстати, как и экипажи. Так что нам лучше дружить, чем противостоять, и американцы это понимают".

А теперь пора рассказать о самом ракетоносце, его возможностях. Коллективам АНТК имени А.Н.Туполева, а также других конструкторских бюро и НИИ удалось воплотить в нем достоинства Ту-95МС, Ту-144, Ту-22М, а также мировой опыт создания машин такого класса. Получился ракетоносец, имеющий межконтинентальную дальность действия, большую энерговооруженность, способный выполнять самые разнообразные задачи в широком диапазоне скоростей и высот независимо от метеоусловий, времени суток и района земного шара. "Стошестидесятый"- многорежимный самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На высоте 10-15 километров он может развивать скорость в два раза превышающую скорость звука, и в то же время этот почти трехсоттонный гигант (столько же, кстати, весит десяток истребителей Су-27) способен лететь на минимальной высоте у земли в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Основное вооружение Ту-160 - крылатые ракеты Х-55

В отсеке Ту-160 на револьверной пусковой установке аэробаллистические ракеты Х-15

СПРАВКА. Ту-160 - стратегический межконтинентальный многорежимный ракетоносец, выполненный по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Крыло изменяемой геометрии обеспечивает полет по различным профилям, сохраняя высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение, что в сочетании с интегральной компоновкой и низким расположением крыла значительно снижает ЭПР. Оснащен трехстоечным шасси со сдвоенными баллонами на колесах (основные стойки трехосные, передняя стойка одноосная). Силовая установка состоит из 4-х ДТРДФ конструкции ОКБ Н.Д.Кузнецова (тяга каждого - 20.000 кгс) , размещенных в двух гондолах под неподвижными частями крыла и имеющих регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином.

Размах крыла: максимальный - 55,70 м, минимальный - 35,60 м. Диапазон фиксируемых углов стреловидности крыла - 20-65 градусов. Длина - 54,10 м. Высота - 13,10 м. Макс, взлетная масса - 275.000 кг. Макс, посадочная масса - 164.000 кг. Макс, скорость - 2.230 км/час. Скороподъемность - 70 м/сек. Потолок практический - 16.000 км. Практическая дальность полета с нормальной боевой нагрузкой - 14.000 км, с мак.боевой нагрузкой - 10.500 км. Макс, дальность полета на сверхзвуковой скорости (М=1,5) - 2.000 км. Макс, дальность на большой высоте с боевой нагрузкой 22,5 т - 12.300 км. Продолжительность полета макс. - 15 часов. Длина разбега - 2.000 м, длина пробега - 1.200 - 1.600 м. Макс, эксплутационная перегрузка - 2,5.

Особенностью конструкции планера является титановая балка, представляющая собой цельносварной кессон с узлами поворота консолей крыла. К ней, проходящей через весь самолет, крепятся все основные силовые элементы планера. Бомбардировщик оснащен системой дозаправки топливом в воздухе типа "шланг-конус". Экипаж (4 человека - командир корабля, второй пилот, штурман-оператор, штурман- навигатор) располагается в двух двухместных кабинах, оснащенных катапультными креслами K-36Л.

В состав бортового радиоэлектронного оборудования входят прицельно- навигационный комплекс, включающий инерциальную, астроинерциальные и навигационные системы, объединенные бортовой многомашинной вычислительной системой, радиолокационный ком

плекс, обеспечивающий обнаружение наземных и морских целей на большом удалении, и оптико-электронный бомбовый прицел. Активные и пассивные помехи создают усовершенствованные системы РЭБ. В хвостовом конусе размещены контейнеры с инфракрасными ловушками и дипольными отражателями. В хвостовой части фюзеляжа расположен локатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы управляемых ракет и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана укомплектовано восемью цифровыми ЭВМ. Самолет оснащен резервированной аналоговой электродистанционной системой управления. Для улучшения условий обитаемости при межконтинентальных перелетах бомбардировщик оборудован местом отдыха, туалетом, электродуховым шкафом для разогревания пищи.

Конструктивно Ту-160 имеет некоторые общие черты с американским стратегическим бомбардировщиком В- 1В "Лансер", но в отличии от него всю боевую нагрузку несет на внутренней подвеске, что значительно снижает ЭПР самолета и приближает его к В- 2А "Спирит".

Боевой потенциал Ту-160 практически безграничен. Любая имеющаяся на сегодняшний день в ВВС система оружия, предназначенная для стратегического бомбардировщика, может быть применена на Ту-160: от термоядерных бомб и крылатых ракет до авиационных бомб обычного назначения, в том числе корректируемых.

Вооружение размещается на внутренней подвеске (макс, масса боевой нагрузки - 40.000 кг, норм, масса - 9.000 кг): до 12 крылатых ракет типа Х-55 как в обычном, так и в ядерном оснащении (дальность стрельбы - более 3.000 км) в двух барабанных ПУ, до 24 управляемых ракет Х-15 в двух барабанных ПУ, корректируемые бомбы, бомбы свободного падения (в том числе ядерные), морские мины.

Реально "стошестидесятые" вооружены крылатыми ракетами Х-55СМ, каждый самолет способен нести 12 таких ракет. Они позволяют экипажу производить пуск, не входя в зону действия противовоздушной обороны противника. Ракеты поражают цели на расстоянии более трех тысяч километров с высочайшей точностью - с отклонением не превышающим 30 метров. К слову, здесь все идет по правилу "пустил-забыл". Резко оторвавшись от носителя и включив двигатель, крылатый груз способен лететь часами по намеченной траектории, не сбиваясь с курса, огибая рельеф местности, в точности выполняя программу, заложенную в его мозг. К объекту поражения он прорывается на предельно малых высотах, стремясь остаться незамеченным расчетами средств противоракетной обороны.

Российский ракетоносец обладает удивительными рекордными характеристиками. Ту-160 по единодушной оценке специалистов - самый мощный ударный авиационный комплекс в мире. Это самый большой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности (размах крыла в развернутом положении равен 55,7 метра, а полная длина самолета составляет 54 метра). И еще. Ту-160 является самым тяжелым в мире ракетоносцем (он имеет взлетный вес - 275.000 кг) и в то же время - самым скоростным самолетом из стратегических бомбардировщиков - он может лететь со скоростью 2.230 км/час (М=2,0).

Российские летчики установили на нем более полусотни мировых рекордов, в том числе по грузоподъемности, по скорости и по набору высоты (класс "С", группа 3, подклассы С-1 и С-1- s). Они на счету летчиков-испытателей АНТК им. А.Н.Туполева, Научно- исследовательского института ВВС, инспекторов-летчиков штаба Дальней авиации, пилотов гвардейского Полтавско-Берлинского бомбардировочного авиационного полка. Среди рекордсменов - генерал Лев Козлов, полковники Наиль Саттаров, Александр Медведев.

Летчик-испытатель АНТК им. А.Н. Туполева Борис Веремей покорил 22 мировых рекорда. 3 ноября 1989 года он, в частности, устанавливает рекорды: скорости полета на 2.000-километровом замкнутом маршруте без коммерческой нагрузки и с грузом до 30 тонн - 1.678 км/час, высоты полета без груза и с грузом 30.000 кг - 14.000 метров, высоты горизонтального полета - 11 .250 метров, грузоподъемности - максимальный груз, поднятый на высоту 2.000 метров равнялся 30.471 кг.

Август 1991-го разделил Советский Союз на 15 государств. 19 суперсовременных машин достались Украине - по факту нахождения их на территории этой республики. Многие российские эксперты характеризуют процесс их "усыновления" Киевом незаконным. Ведь в Прилуках находилась база, входившая в состав Стратегических сил Объединенных Вооруженных Сил стран Содружества, существовавших в то время (как и база в Узине - 21 бомбардировщик Ту-95 МС). Правопреемником их стала Россия. И потом роль Украины в создании самолета самая незначительная.

Словом, Россия остается без новейших стратегических ракетоносцев. "Стошестидесятый" переживает и политическую драму. Среди тогдашнего высшего военного руководства находятся люди, не понимающие значение дальней авиации для России, ее роли в обеспечении безопасности страны с ее огромной территорией, протяженными границами океанских и морских ТВД. Они считают нецелесообразным дальнейшее формирование авиагруппировки из самых мощнейших в мире ракетоносцев. Однако Президент страны Борис Ельцин в феврале 1992-го на показе авиатехники в Минске дает указание Евгению Шапошникову и Петру Дейнекину о продолжении выпуска самолетов.

В России начинается формирование своего подразделения ракетоносцев. 14 февраля 1992-го на авиационную базу Энгельс, что в Саратовской области, приземляется, восхищая своими размерами и изяществом, белая птица - прибывает первый из вновь выпущенных в Казани бомбардировщиков. В мае того же 1992-го их было уже три. Из Прилук в Энгельс едут летчики 184-го полка, которые отказались принимать вторую военную присягу и выразили готовность служить в Российской армии. В составе 121-го гвардейского Севастопольского тяжелого бомбардировочного авиаполка 22-й гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии создается эскадрилья ракетоносцев. 29 июля 1992 года подполковник Александр Медведев впервые поднимает ракетоносец под российским флагом. Россия демонстрирует миру, что она остается великой авиационной державой. А 22 октября командир полка Анатолий Жихарев производит пуск крылатых ракет. Проходит время, и в составе полка создается еще одна эскадрилья, уже шесть ракетоносцев (а это 72 ядерные стратегические ракеты) крепят обороноспособность Вооруженных Сил.

Для Украины Ту-160 становятся одним из атрибутов национальной независимости и суверенитета: не всякая страна может позволить себе иметь стратегическую авиацию. Но вскоре выясняется, что эксплуатация тяжелых бомбардировщиков слишком дорогая вещь. Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 150 тонн керосина, а для учебного полета над национальной территорией - 40. Кроме того, небо Украины оказывается слишком тесным для ракетоносцев. Вскоре в Киеве стали задумываться о их дальнейшей судьбе. К тому подталкивала и вторая причина. Согласно положениям Договора СНВ-2 все украинские Ту-160 должны быть уничтожены до конца 2001 года. И в 1995- м начинаются переговоры о передаче группировки Ту-160 России.

Однако стороны не сошлись в цене. И в 1998-м Киев приступает к уничтожению стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства. Вашингтон бросает все козырные карты - политические, экономические для того, чтобы уничтожить ракетоносцы, не дать им попасть в Россию. Специалисты от Пентагона днюют и ночуют в Прилуках. До конца года утилизируются две машины, разделка каждой обходится в 1 миллион долларов. Украина также решает продать три бомбардировщика одной из американских фирм для переоборудования самолетов в носители ракет для запуска спутников. Москва решительно выступает против этой сделки, которая нарушала Договор СНВ-2. После этого вновь возобновляются переговоры о продаже оставшихся исправных Ту-160 и Ту- 95МС России. 6 октября 1999-го в Ялте подписывается межправительственное соглашение. Оно предусматривает передачу российской стороне восьми Ту- 160 и трех Ту-95МС и крылатых ракет к ним в счет списания долга Украины за энергоносители на сумму в 275 миллионов долларов.

5 ноября аэродром 22-й гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии принял первую ласточку с Украины, где добротно потрудились российские специалисты во главе с главным инженером наших "дальников" генерал-майором Петром Казазаевым. После короткой пробежки по бетонной полосе машина заняла свое место в боевом строю 121-го авиаполка. А 21 февраля 2000 года последние два ракетоносца из восьми совершили полуторачасовой перелет по маршруту Прилуки - Энгельс. Пять машин перегнал экипаж гвардии подполковника Алексея Серебрякова, три машины - гвардии подполковника Игоря Скитского. Специалисты оценили их состояние как хорошее. Остаток моторесурса достигает 90 процентов от установленного, что позволит самолетам летать без аварий еще несколько десятков лет. Это во многом благодаря украинским специалистам, обслуживавшим с 1991 года стратегические ракетоносцы. Они многие годы работали и служили вместе с российскими инженерами, авиационно- техничсским составом и остались верны лучшим традициям "дальников". Машины вернулись в Россию в отличном состоянии.

Очередной День защитников Отечества 121-й авиаполк, имеющий на вооружении бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, встретил, имея в своем составе 14 "Белых лебедей". Назрела необходимость создания на его базе еще одного полка - ракетоносцев Ту-160. И он был создан и стал прямым преемником 184-го гвардейского Полтавско- Берлинского орденоносного бомбардировочного авиаполка, что дислоцировался в Прилуках. Тем более, что Киев принял решение об исключении с 1 декабря 2000 года его из состава Вооруженных Сил Украины. Получается, полк совершил сложнейшую передислокацию из Прилук в Энгельс длиною в восемь лет. Летом 1999-го в Казани завершено строительство еще одного ракетоносца - самого совершенного по технологическому исполнению из всех выпущенных и 7 мая 2000-го пятнадцатый стратег влился в состав полка. В цехах производственного объединения находится еще один собранный самолет и задел по агрегатам на две машины. Словом, при проявлении должной воли со стороны политического и военного руководства России в начале второго тысячелетия группировка новейших сверхзвуковых бомбардировщиков не только приобретет завершенную конфигурацию, но и может быть значительно усилена.

Слово командующему 37-й воздушной армией Верховного главного командования (стратегического назначения) генерал-лейтенанту Михаилу Опарину:

"Я с огромным уважением отношусь к людям, которые намечали перспективы развития Дальней авиации в 80-х - начале 90-х годов. Запас прочности, заложенный в стратегические самолеты Ту-95МС и Ту-160, позволяет смело называть их авиатехникой XXI века. Ведь потенциал ракетоносцев до сих пор не задействован в полном объеме. Эти машины не только сопоставимы с лучшими западными образцами, но и по ряду параметров превосходят их. Говорю об этом с уверенностью, поскольку не понаслышке знаю стратегическую авиацию "друзей- соперников". На В-52 мне удалось полетать "вживую". После чего просто влюбился в самолеты Ту- 95МС и особенно в Ту-160.

Именные корабли Дальней авиации: вверху - "Иван Ярыгин", слева - "Василий Решетников", внизу - "Илья Муромец",

Имея возможность применять крылатые ракеты воздушного базирования большой дальности, эти корабли наряду с Ту-95МС и Ту-22МЗ - эффективнейшее средство в руках Верховного главного командования для предотвращения любой агрессии, поскольку позволят нанести ущерб экономике, инфраструктуре, органам военного управления противоборствующей стороны, причем и в неядерном конфликте. Ту-160 - уникальные машины. Нам только предстоит раскрыть их потенциал в полном объеме. В ближайшее время мы намерены освоить дозаправку в воздухе, осуществить пуск крылатых ракет воздушного базирования большой дальности с обычной боевой частью. Ну а послужат они нам, как представляется, еще два-три десятка лет." Два-три десятка на службе России для поддержания стратегический стабильности. Это немало. "Стошестидесятый" будет меняться, познает новые образцы высокоточного оружия. Возможность нести почти 50-тонную нагрузку открывает перед российским "стратегом" широчайшие перспективы.

Ту-160 может использоваться не только в качестве бомбардировщика, но и как своеобразная первая ступень для вывода в космос искусственных спутников. Необходимость в них может возникнуть в ходе боевых действий, если противнику удастся уничтожить или существенно ослабить орбитальную группировку, а космодромы будут выведены из строя. В этом случае подвешенная под фюзеляж космическая ракета-носитель искусственного спутника Земли выполнит намеченную задачу. Комбинация позволит выводить на околоземные орбиты спутники массой до 1.200 кг, которые могут использоваться для создания и поддержания телекоммуникационых систем. Авиационный ракетно-космический комплекс Ту-160СК с космическим разгонщиком "Бурлак" был продемонстрирован мировой общественности еще в 1995 году на международной выставке в Ле- Бурже.

В ночь с 25 на 26 июня 1999-го снопы холодного синего пламени "бросили" пару белоснежных воздушных кораблей ввысь. Гвардии подполковники Игорь Ситский и Владимир Попов повели их на боевое задание. Они взяли курс на север и в указанный срок пришли в заданный квадрат за фарреро-исландским рубежом. В ходе учения "Запад-99" ракетоносцы провели в воздухе двенадцать часов, безупречно выполнив пуск стратегической ракеты воздушного базирования.

Мировая печать тогда кричала, что "Россия готовит ядерный удар по США", что "российские соколы опять пугают Запад", что "Москва нарушила воздушное пространство Исландии". Ни того, ни другого не было. Просто Дальняя авиация России продемонстрировала свои неординарные возможности, и два "Белых лебедя" исполнили магический танец в северном варианте, показав свою красоту и мощь. Спросите об этом пилотов, что освоили северные рубежи, гвардии подполковников Игоря Ситского, Владимира Попова, командира дивизии гвардии полковника Анатолия Жихарева. Они подтвердят это.

…Ракетоносцы уходят в небо с бетонной полосы авиационной базы Энгельс - одной из лучших в Военно-Воз- душных Силах России - каждый с собственным именем: "Илья Муромец", "Михаил Громов", "Василий Решетников", "Иван Ярыгин", "Александр Голованов". Недавно поднялся в воздух "Александр Молодчий". Об А. Молодчем, чье имя присвоено новому ракетоносцу, рассказывает Василий Решетников - генерал-полковник, Герой Советского Союза, бывший командующий Дальней авиацией.