"95" (Ту-95, самолет "В")

Дальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик, серийный Первый отечественный межконтинентальный носитель ядерного оружия

Самолет-ракетоносец Ту-95К-20, Тушино, июль 1961 г.

На самолете "85" удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета "85". Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. СССР опять мог оказаться в положении догоняющего. Необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года. Именно на этот год Кремль предполагал начало ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два КБ: вновь сформированное КБ В.М.Мясищева и КБ А.Н. Туполева. К предварительной проработке принимается машина с четырьмя ТРД типа АМ-3, способная на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 13000 км).

КБ В.М.Мясищева сделало ставку именно на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В КБ А.Н.Туполева и ЦАГИ, как отмечалось выше, последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями (линия Ту-80 и Ту-85), с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД, сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по КБ обозначение самолет "95", официальное - Ту-95 (самолет "В"), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента бригада Б.М.Кондорского начала предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа - по Ту-85, взлетная масса порядка 150000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в бригаде была проведена большая работа по нескольким вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД, а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000-15000 э.л.с, удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/ э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорости порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорости порядка 900-950 км. А.Н.Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно вариант с ТВД, хотя командование ВВС и руководство авиапрома, ознакомившись с проектом ВМ-25, настаивало на использовании Туполевым аналогичной силовой установки из четырех ТРД. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты КБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель КБ Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из двигателей 2ТВ-2Ф с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей - только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более неповторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35° с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2396-1137, по которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: 1-ый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой - с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. КБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1953 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов под руководством С.М.Егера началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года ВВС предоставило свои ТТТ к машине.

Серийный Ту-95

Ту-95М в полете, июль 1961 г.

ВВС хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета - 17000-18000 км., крейсерской скоростью полета 750-820 км./ч., максимальной скоростью полета - 920-950 км/ч., практическим потолком - 13000-14000 м. и длиной разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета "95" был готов осенью 1951 года. Согласно ему КБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета "95/1" 4 2ТВ-2Ф.

С самого начала разработки самолета "95" большая ответственность легла на отдел прочности КБ во главе с A.M. Черемухиным. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и КБ В.М.Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

Самолет "95" отличался применением самого современного пилотажно-на-вигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эсрфектив-ной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.

К особенностям самолета "95" следует отнести отсутствие на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров (в КБ продолжали с подозрением относиться к ним, все еще действовала крылатая фраза А.Н.Туполева: "Лучший бустер тот, который стоит на земле") и отказ от катапультируемых кресел экипажа, последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению КБ, вполне приемлемо для тех скоростей на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом туполевцев совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Для координации всей этой сложнейшей работы А.Н. Туполев назначил Ответственным Руководителем по теме своего ближайшего помощника Н.И. Базенкова, который на долгие годы стал затем Главным конструктором по всем самолетам семейства Ту-95 - Ту-114. В 70-ые годы, после его, смерти Главным конструктором по этой тематике стал Н.В. Кирсанов, а с конца 80-х годов - Д.А.Антонов.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета "95/1" было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 12 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашке-вич) выполняют на "95/1" первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унося жизнь А.Д. Перелета, А.Ф.Чернова, С. С.Кириченко и экспериментатора из НИИСО A.M. Большакова.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП-е уже рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе № 18 Ту-95 и перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по "95-ой" машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева, его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий, удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету "95" были продолжены на втором опытном экземпляре - "дублере" с четырьмя ТВ-12.

Проектирование самолета "95/2" ("дублера") началось в январе 1952 года и, в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной, было закончено через месяц. Сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета "95/ 2" был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю 1954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания. 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым летчиком И.М.Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете "95/2". Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, "дублер" выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная - 880 км/ч, практический потолок 12150 м.

Пока шли заводские испытания, на заводе №18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и "дублер" были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них "дублер" показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведения запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на "дублере". Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок - 12150 м, дальность полета -16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была для Ту-95 - 12100 км, для Ту-95М .- 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для КБ успехом: страна наконец получила мощное современное стратегическое средство доставки ядерного оружия.

Второй опытный Ту-95К-20 с самолетом-снарядом Х-20, заводские испытания

Самолет-ракетоносец Ту-95К-22 с самолетом-снарядом Х-22М

Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие -противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ. За сорок лет на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты целеуказания, целая серия ракетоносцев, противолодочные машины и различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16.

Ниже приводится краткая информация о различных модификациях и вариантах самолета Ту-95:

- Ту-95 (самолет "В"), серийное воспроизведение второго опытного самолета "95/1" с двигателями НК-1.

По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км, серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего был выпущен 31 самолет, в дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию - двигатели НК-12М и НК-12MB, новое оборудование;

- Ту-95А - серийный Ту-95, приспособленный для применения ядерного и термоядерного оружия;

- Ту-95М (самолет "ВМ") - модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (15000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов;

Самолет разведки и управления Ту-95РЦ

- Ту-95МА - аналогичен Ту-95А;

- Ту-95У (самолет "ВУ") - переделка Ту-95 и Ту-95М в учебные самолеты;

- Ту-95МР (самолет "BP") - четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков;

- Ту-95РЦ (самолет "ВЦ") - самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета;

- самолет "96" - опытный высотный бомбардировщик;

- самолет "99" - проекты с ТРД типа ВД-7, АЛ-7;

- самолет "116" - переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок;

- Ту-95ДТ - проект переделки Ту-95 в десантно-транспортные самолеты;

- Ту-95В (заказ 242) - модификация серийного Ту-95 в носитель термоядерной бомбы "Иван" с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн;

- Ту-95Н (заказ 236) - опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета "PC" КБ П.В.Цыбина;

- Ту-95С - проект модификации Ту-95 в носитель крылатого стратегического самолета-снаряда С-30 КБ П.В.Цыбина;

- Ту-95 (заказ 244) - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;

- Ту-95М-5 - опытная модификация Ту-95М в носитель ракет КСР-5;

- Ту-95ЛАЛ - летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки;

- самолет "119" - проект модернизации Ту-95М под ядерную силовую установку (2 х НК-12М + 2 х НК-14А);

- Ту-95ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний и доводок опытных ТРД, переделка опытного "95/2";

- Ту-95К (самолет "ВК") - самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда Х-20, элемент стратегической авиа-ционно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20), серийно выпущено 48 машин;

- Ту-95К-10 - проект переоборудования Ту-95К в носитель самолетов-снарядов К-10;

- Ту-95КД (самолет "ВКД") - серийные Ту-95К оборудованные системой дозаправки топливом в полете "Конус", выпущено 23 машины;

- Ту-95КМ (самолет "ВКМ") - модернизация самолетов Ту-95К и Ту-95КД под новое радиотехническое, радионавигационное оборудование и под самолет-снаряд Х-20М;

- Ту-95К-22 (самолет "ВК-22") -модификация серийных самолетов Ту-95КМ в носитель ракет Х-22М, элемент комплекса К-95-22;

- Ту-95КУ (самолет "ВКУ ) - переделка Ту-95К в учебные самолеты;

- Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтро-гондолами - серийные машины предназначенные для радиационной разведки;

- Ту-95КМ носитель экспериментального самолета 105.11 - серийный Ту-95КМ, переоборудованный в самолет носитель экспериментального ЛА 105.1 I, созданного по программе "Спираль";

- Ту-95М-55 - переделка опытного Ту-95М-5 в летающую лабораторию для испытаний и доводок ракетного комплекса для ракетоносца Ту-95МС;

- Ту-95МС - самолет-ракетоносец крылатых ракет типа Х-55, создан на базе Ту-142М;

- Ту-95МА - опытная модификация Ту-95МС в самолет-ракетоносец ракет большой дальности.

В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в 106 ТБАД, дислоцированную на Украине. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К. До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Самолеты и их экипажи находились на боевом дежурстве и были готовы к применению ядерного оружия. После развертывания стратегических наземных комплексов соединения, вооруженные Ту-95К, стали привлекаться для борь бы с авианосными ударными группами. Стратегические самолеты-разведчики Ту95МР вели контроль и фоторазведку этих соединений в интересах советского командования. Ту-95К-22 с самого начала были нацелены на борьбу с кораблями, одновременно они использовались для ведения попутной разведки. Ту-95РЦ из состава Авиации ВМФ постоянно вели разведку над океанскими просторами, отслеживая перемещения кораблей США и их союзников, постоянно держа корабли и соединения вероятного противника под угрозой удара.

Ракетоносцы Ту-95МС начали поступать в Дальнюю Авиацию в 1982 году и в настоящее время составляют существенную часть российской ядерной триады. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Ту-95МС

(Продолжение следует)