ЧАСТЬ II САМОЛЕТЫ ОКБ им. П.О.СУХОГО

В течение всего предыдущего года зарубежные обозреватели уделяли повышенное внимание деятельности ОКБ Сухого. Так, журнал Aviation International News отмечал, что самолет Су-27 и его производные стали сейчас, вероятно, самыми узнаваемыми и широко обсуждаемыми истребителями в мире, неизменными участниками всех международных авиасалонов. "Если все заключенные контракты на поставку Су-27 реализуются, через несколько лет небо над Азиатско-Тихоокеанским регионом будет усеяно самолетами этого семейства". С тех пор как распад российской экономики заставил начать продажу засекреченной ранее боевой техники за рубеж, семейство истребителей Су-27 стали главной составной частью российского авиационного экспорта. Первым покупателем стал Китай, которому продано 72 самолета на сумму 2 млрд. долл. Самолеты поставляются в три этапа - на первом этапе в готовом виде, на втором в виде подлежащих сборке модулей и, наконец, в форме лицензии на производство их на авиазаводах в Шеньяне.

Шесть боевых самолетов Су-27 приобрел Вьетнам, который подумывает о покупке еще 24 истребителей этого типа. В 1996 г. был подписан контракт на поставку (с последующей модернизацией в России) Индии 40 многоцелевых самолетов Су-30 МКИ Иркутского авиазавода. Правда, поставка второй партии из 10 самолетов задерживается до 1999 г. из-за того, что ВВС Индии еще не определились с выбором навигационной системы и УР западного производства.

В 1997 г. отменив свои планы закупок военной техники в США, намерения приобрести Су-27 высказала Индонезия. Однако смена власти в этой стране и разразившийся в Азии финансовый кризис, поставили реализацию этих намерений под сомнение.

Корреспондент журнала Air et Cosmos П.Брюне в № 1656 от 2.V 1998г., в обзоре, озаглавленном "Российские авиастроители готовят будущее", среди прочего, писал, что "В военном секоре АВПК Сухого вновь возглавляемый (после длительной борьбы с директором Иркутского авиазавода В.Федоровым) М.Симоновым, на фоне тяжелого состояния авиапромышленности России выглядит наименее пострадавшим. Он выходит из положения динамично создавая все новые варианты истребителя Су-27". Фирма Сухого, по оценке П.Брюне, широким фронтом работает над программами боевых самолетов Су-27, Су-30, Су-34, Су-35, Су-37 и опытного малозаметного истребителя с крылом обратной стреловидности (КОС) С-37. Самолет Су-34, ориентированный, прежде всего, на авиацию ВМФ, получил одобрение правительства в качестве замены для истребителя-бомбардировщика Су-24 "Фенсер". Сообщается, что Су-37 - позднейшее развитие истребителя Су-27 - вскоре должен быть оснащен новой системой вооружения По словам летчика-испытателя фирмы Е. Фролова на осень 1998 г. были запланированы испытательные стрельбы на полигоне. Интересно отметить, что по его же сведениям опытный Су-37, демонстрировавшийся на авиавыставке в Чили, на обратном пути "проглотил" чайку, но был быстро отремонтирован.

По сообщению журнала Flight № 4642 от 9-15.XI фирма Сухого намерена предложить Южной Корее усовершенствованные истребители Су-35, оснащенные новым радиолокатором Н-011М с ФАР, созданным НИИ Приборостроения. Кабина будет оборудована многофункциональными цветными дисплеями и ручкой управления, опробованной при недавних летных испытаниях демонстрационного образца многоцелевого самолета Су-37 (заводское обозначение Т 10М-11).

Истребитель Су-27 китайских ВВС

Самолет Су-37, оборудованный двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги

Южной Корее предлагается лицензия на частичную сборку истребителей Су-35 из модулей, изготовленных в России, передача соответствующей технологии и полное техническое обеспечение. Оплата поставок может, как сообщается, производится в счет погашения российского долга Южной Корее.

В журнале Flight № 4642 сообщается также, что на следующий усовершенствованный опытный Су-37 (заводское обозначение Т10М-12) вскоре будут установлены двигатели Люлька - Сатурн АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Самолет еще не показан публично и проходит испытания вместе с двумя многоцелевыми Су-ЗОМК, также оснащенными этими двигателями. Для управления вектором тяги они имеют поворотные сопла, отклоняющиеся в горизонтальной, а не вертикальной как прежде плоскости. Двигатели повернуты под углом 32° относительно к продольной оси и, таким образом, их сопла движутся в двух взаимнопересекающихся плоскостях. Управление соплами сопряжено с электродистанционной системой управления самолетом. Указывается, что использование титана значительно уменьшило массу сопел и позволило увеличить срок их службы с 250 до 500 ч. Полностью готовый Су-37 планируется представить на Парижском авиасалоне 1999 г.

Демонстрационный образец упомянутого в начале статьи истребителя С-37 "Беркут" с КОС к маю 1998 г. совершил уже 10 полетов под управлением И.Вотинцева. При этом на самолете были установлены два двигателя перехватчика МиГ-31 с обычными реактивными соплами, так как создаваемые для него ТРДД с поворотными соплами, позволяющими управлять вектором тяги, еще не готовы. Указывается, что пока не принято никакого определенного решения относительно будущего программы С-37. Многие специалисты в Москве считают, что он так и останется самолетом для демонстрации новых технологий. Следует также отметить, что некоторые зарубежные авиационные журналы считают неудачным обозначение С-37, так как оно вызывает путаницу с обозначением другой новой разработкой того же ОКБ - усовершенствованного истребителя Су-37.

Еще в конце 1997 г. обозреватель журнала Jane's Defence Weekly (№ 21, v 28) Н.Кук в корреспонденции из Дубай писал, что по сведениям российских представителей С-37 не является опытным усовершенствованным истребителем ВВС, а предназначались для демонстрации новых технологий.

Обозреватель, ссылаясь на заместителя директора ЦАГИ В.Суханова сообщил, что на протяжении 1980-х гг. работы над самолетами с КОС в бывш. Советском Союзе и в США велись практически параллельно. Кук расценивает это как первое полуофициальное признание того, что в российских проектах копировались работы, проводившиеся ВВС США, Агентства перспективных научных исследований (DARPA) и фирмой Грумман по созданию экспериментального самолета с КОС Х-29. Согласно приведенным обозревателем сведений из ЦАГИ самолет с КОС в сочетании с управляемым вектором тяги двигателей обладает рядом достоинств: сверхманевренностью при дозвуковых скоростях, лучшей управляемостью на больших углах атаки, большей дальностью (благодаря лучшим несущим свойствам крыла такой формы) и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. По словам Кука, российские специалисты подтверждают, что самолет должен иметь ЭПР, значительно меньшую, чем у таких истребителей как Су-27 и его производные, так как КОС обладает меньшей радиолокационной заметностью из передней полусферы. Кроме того, на самолете будет использовано специальное покрытие, поглощающее радиолокационное излучение. В конструкции крыла будут широко использованы углепластики, что еще больше снижает радиолокационную заметность. К числу других мер снижения ЭПР самолета С-37 обозреватель относит размещение оружия внутри фюзеляжа, а также воздухозаборники полукруглого сечения и криволинейными воздухоподводящими каналами. Кук считает, что Симонов надеялся добиться поддержки этого нового проекта со стороны российских ВВС вместо МФИ МиГ-1.42.

Вместе с тем, обозреватель пишет и о сомнениях относительно возможности поддержки проекта со стороны российских ВВС. По его сведениям, ходят слухи о возникновении трещины в отношениях между фирмой Сухого и высшими офицерами этого ведомства. Представители командования ВВС (в отличие от ВМФ) не присутствовали на демонстрации С-37 на аэродроме ЛИИ в Жуковском в конце 1997 г. По мнению Кука, командование ВВС сделало ставку на истребитель 5 поколения, создаваемый ОКБ им. Микояна.

Характерна статья обозревателя журнала Flight (№ 4610 от 28.1 - 3.11 1998 г.) Д.Барри, озаглавленная "Пробел между поколениями". В ней отмечается, что на опытном самолете 5 поколения С-37 "установлена авионика 2 поколения, а сверхсовременная аэродинамика и приборное оборудование времен паровых машин никак не сочетаются". Автор при этом ссылается на начальника Управления заказов российского министерства обороны. Он приводит также слова неназванного высокопоставленного офицера британских ВВС, пилотировавшего современные российские истребители о том, что из-за устаревших аналоговых приборов на этих самолетах " можно либо летать, либо воевать". Делать и то и другое одновременно, по его мнению, невозможно. Оборудование кабин этих истребителей он называет рудиментарным, не учитывающим принципы современной эргономики.

Развитая система наземных пунктов наведения, использование самолетов ДРЛО А-50 и численное превосходство создавали иллюзию успешных действий советской (а затем и российской) истребительной авиации. Расширение зоны воздушных боев за пределы видимости, возможность атаки одновременно нескольких целей выдвинули на первый план необходимость информирования летчика о боевой обстановке. Чтобы заполнить пробел, считает Барри, необходимо срочно создавать интегральное оборудование кабины, основанное на компьютерной обработке данных о полете и боевой обстановке и выведении необходимой летчику информации на многофункциональные дисплеи. Это полностью относится и к истребителям ОКБ Сухого, как современным так и, тем более, к перспективным.

Экспериментальный самолет С-37

Многоцелевой истребитель Су-30

Бомбардировщик Су-34

Журнал Jane's Defence Weekly № 17 от 29. IV 1998 г. писал, что согласно долговременному прогнозу аналитиков фирма Микояна достигнет больших успехов чем ОКБ Сухого. Они считают, что программы ОКБ им. Микояна ближе к потребностям рынка, особенно упомянутые выше программы модернизации истребителей МИГ-29 , разработки его будущего преемника И-2000 и создания УТС МиГ-АТ.

Как полагают, основная причина нынешней слабости ОКБ им.Сухого кроется в неурядицах внутри коллектива. Указывается, что в последнее время его покинула группа конструкторов, не пожелавших работать под руководсвом М.Симонова. Командование российских ВВС обвиняет Симонова в том, что он затягивает выполнение госзаказов, продвигая инициативные, не имеющие перспектив проекты вроде истребителя С-37, отвлекающие и без того ограниченные ресурсы. Наряду со всем вышесказанным, в зарубежной печати появились сообщения и о наметившемся сотрудничестве между фирмами Микояна и Сухого. Еще в конце 1997 г., процитированный выше английский журнал Jane's Defence Weekly привел слова С.Саматова - представителя АВПК Сухого: "Мы не конкурируем, а дополняем друг друга, однако еще рано говорить о слиянии наших двух групп". Однако уже 20.11 1998 г. французский журнал Air et Cosmos № 1646 отметил, что российская авиапромышленность преодолела важный рубеж в своей стратегии выхода на международный рынок современных наукоемких вооружений. Два старых соперника МАПО-МИГ и АВПК Сухого достигли принципиальной договоренности, направленной на ликвидацию конкурентной борьбы в деле экспорта боевых самолетов. Хотя это соглашение окончательно еще не утверждено, основные расхождения между фирмами (насчитывающими в сумме 60 ООО рабочих и специалистов) уже преодолены. Указывается , что согласно разработанной схеме, при продаже на экспорт самолетов одной из сторон, другая также становится участником сделки. Конкретно это относится к двум экспортным поставкам истребителей, завершаемым фирмой Сухого, поскольку эти самолеты будут оснащены авионикой и вооружением, заказанными в объединении МАПО-МиГ.

Для начала речь идет о составе бортового оборудования и вооружения так называемой " открытой архитектуры" который был представлен на истребителе МиГ-29СМТ и произвел большое впечатление на специалистов российского министерства обороны.

В журнале Flight №4612 от 22-28 IV 1998 г. также помещена краткая информация относительно возможного сотрудничества ОКБ им.Сухого и им. Микояна в программе разработки боевого самолета пятого поколения. Инициатива такого сотрудничества, как утверждает журнал, принадлежит российским ВВС, которые, несмотря на ограниченность средств, продолжают интересоваться перспективами создания истребителя пятого поколения.

Упомянутые ОКБ работают как минимум над четырьмя проектами новых боевых самолетов, хотя ВВС смогут поддерживать лишь один, максимум два таких проекта. Генеральный конструктор АВПК Сухого М. Симонов говорит что его ОКБ и ОКБ им.Микояна "…близки к заключению соглашения о координации своих работ по созданию усовершенствованного истребителя для российских ВВС". В этом плане фирма Сухого разрабатывает новый самолет С-37, тогда как МАПО-МиГ создало опытный многофункциональный МФИ и работает над перспективным истребителем ЛФИ.

Несколько особняком от рассмотренных сторон деятельности и изделий АВПК Сухого стоит программа истребителя - бомбардировщика (штурмовика) этой фирмы - самолета Су-25 и его производных.

Журнал Flight № 4617 от 18-24. 1998 г. сообщил, что российские Вооруженные Силы сделали заказ на небольшое число штурмовиков Су-25ТМ по цене - 8,3 млн.долл. Два самолета должны быть поставлены в 1998 г. и еще четыре в 1999 г.

Учебно-боевой Су-25.УТГ

Проект самолета С-80 (военный вариант)

Несколько усовершенствованных штурмовиков этого типа уже поступили в части для оценочных испытаний. По сведениям гл. конструктора ОКБ им. Сухого В.Бабака, кроме того обсуждается возможность заказа партии из 12 самолетов Су-25 УТГ в качестве учебно-боевых для палубной авиации российского ВМФ. Рассматривается также вопрос о создании на базе планера Су-25УТГ самолета радиоэлектронной поддержки ВМФ.

Указывается, что в координационный комитет СНГ представлены документы, необходимые для регистрации транснациональной фирмы "Штурмовики Сухого", которая будет производить самолеты Су-25 и их последующие варианты. В состав корпорации войдут авиазаводы в гг. Улан-Уде и Тбилиси, двигателестроительный завод в Уфе и несколько других предприятий России, Украины и Белоруссии.

Позднее (8.1 V1998 г.) в журнале Jane's Defence Weekly № 14 со ссылкой на директора авиазавода в Улан-Уде появилось сообщение о том, что для создаваемых в России сил быстрого развертывания заказаны несколько многоцелевых самолетов Су-25 ТМ. Директор отметил, что в 1995-1997 гг. заводом, за счет средств на НИОКР построено два таких самолета; средств на серийное производство у завода не было. Как указывается, в каждом из шести военных округов формируется по одной группе быстрого развертывания . Кроме самолетов Су-25 ТМ на вооружении группы будут состоять 12 стандартных штурмовиков Су-25, а также боевые и десантные вертолеты.

Отмечается, что экспортный вариант Су-25 ТМ, известный как Су-39, предлагался ряду стран, включая Польшу. Это дозвуковой многоцелевой боевой самолет, представляющий собой развитие дневного штурмовика Су-25Т, прозванного "истребителем танков". Основным отличием является добавление к оборудованию самолета радиолокатора управления огнем "Копье 25", размещенного в подвесном контейнере. Вооружение усовершенствованного штурмовика состоит из 16 ПТУР "Вихрь" с дальностью 7-8 км, УР класса воздух-поверхность Х-25 и Х-29 с лазерной / ТВ системами наведения и противорадиолокационных УР Х-58 и Х-31П. В качестве средств самообороны самолет может использовать УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27 или Р-77, а также УР малой дальности того же класса Р-73.

В 1990 - 91 гг. 25 штурмовиков Су-25Т были построены на авиазаводе в Тбилиси. В результате распада Советского Союза, Россия получила лишь 8 из этих самолетов. Они базируются в летно-испытательном центре ВВС в Ахтубинске и в центре базовой подготовки в Липецке. Остальные 12 штурмовиков, построенных в Грузии и оплаченных Россией, продолжают оставаться на заводском аэродроме в Тбилиси. Как ожидается, они вскоре будут преданы российским ВВС.

После распада СССР производство Су-25Т было переведено в Улан-Уде. Первый построенный там самолет поднялся в воздух в 1995 г., второй - в 1997 г. Оба штурмовика использовались для испытаний и получили обозначение СУ-25 ТМ, указывающее на их усовершенствование.

На заводе в Улан-Уде будет выполняться модернизация 20 штурмовиков Су-25Т, построенных ранее в Тбилиси. Они будут доведены до уровня усовершенствованного варианта "ТМ". Все эти работы планировалось завершить до конца 1998 г.

В Улан-Уде продолжается также производство двухместных палубных Су-25УТГ. Остальные производственные возможности завода в Улан-Уде используются для изготовления транспортных вертолетов Ми-8 и Ми-171. Кроме того, завод готовится к началу выпуска нового транспортного вертолета Ка-60.

В заключение следует отметить, что, как сообщает западная печать, АВПК Сухого, имеющий большой опыт в области боевой техники стремится разнообразить свою продукцию гражданскими самолетами. Для этого планируется принять участие в создании международного консорциума (МАК), объединяющего многие авиационные фирмы и исследовательские центры. АВПК Сухого надеется при этом возобновить разработки своих 26-местного пассажирского турбовинтового самолета С-80 и сверхзвукового 8-местного административного С-21.

Участие в МАК могло бы позволить приступить к разработке новейшего проекта ОКБ им.Сухого громадного самолета КР-860 (КР - Крылья России), рассчитанного на 860 пассажиров - конкурента проекта Эрбас А-3ХХ.

Разумеется планы объединения и амбициозные программы требуют значительных инвестиций, средства для которых отсутствуют. В ожидании возобновления заказов, приоритетной задачей фирмы Сухого является, как указывают, поиск инвесторов.

Материал подготовил А.Смоляров

(Окончание следует)