Тяжелые истребители Петлякова - " 100"/Пе-3/Пе-Збис

Описание "биографии" единственного советского серийного двухмоторного истребителя периода Великой Отечественной войны следует начинать, безусловно, с "сотки" - прародителя и Пе-2, и Пе-3.

Этот самолет ВИ-100 или просто "100" создавался в не совсем обычных условиях тюремного ЦКБ-29 Спецтехотдела (СТО) НКВД. Это был целый комплекс конструкторских бюро, практически полностью уком-плектованый "врагами народа" - бывшими работниками авиапромышленности, арестованными в ходе "чисток" конца 30-х годов. В состав ЦКБ-29 входили три коллектива, фактически возглавлявшиеся А.Н.Туполевым, В.М.Мясищевым и В.М.Петляковым. Последний руководил созданием высотного истребителя "100". Название, по-видимому, происходило от аббревиатуры СТО. Обозначение других машин, проектировавшихся в ЦКБ-29, тоже начиналось с сотни. Бомбардировщик Туполева (будущий Ту-2) проходил как "103", машина,создавав-шаяся под руководством Мясищева -"102", а добавившийся впоследствии истребитель Д.Л.Томашевича - "110". Официально самолет Петлякова именовался "100" или ВИ-100, а в обиходе его часто называли просто "сотка". В те годы самолетостроение бурно развивалось. Стремительно росли скоростные и высотные характеристики боевых самолетов всех категорий. Предполагалось, что грядущая война будет вестись с использованием новейших достижений техники.

Одним из перспективных видов оружия считались высотные бомбардировщики, оборудованные гермокабинами и устройствами для повышения высотности двигателей (различными системами наддува). Поэтому назначение "сотки" было двояким. С одной стороны, она должна была стать дальним высотным истребителем сопровождения,служащим для эскортирования тяжелых бомбардировщиков в глубокий тыл противника. С другой стороны, ей предстояло стать перехватчиком высотных бомбардировщиков и разведчиков врага. Согласно техническому заданию практический потолок ВИ-100 должен был равняться 12500 м, а на высоте 10000 м истребитель должен был летать со скоростью не менее 630 км/ч. Высотные характеристики самолета обеспечивались применением турбонаддува моторов и гермокабин для экипажа. В последний входили два человека: пилот и штурман-наблюдатель. Общее руководство созданием ВИ-100 осуществлял В.М.Петляков, отдельные же узлы были распределены между его помощниками: фюзеляж - А.И.Путилов, шасси - Т.П.Сапрыкин, гермокабины - М.Н.Петров, электросистема - А.А.Енгибарян и И.М.Склянский и т.д. Всего у Петлякова было около 50 конструкторов.

"Сотка" являлась цельнометаллическим свободнонесу-щим монопланом. Трапециевидное в плане крыло членилось на центроплан и отъемные консоли. Основу его силового набора составляли два лонжерона, штампованные нервюры и часто установленные стрингеры, закрытые несущей обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. На задней кромке завешивались элероны, а снизу между ними - щитки Шренка. Аэродинамический профиль крыла (В у корня и BS у концов) выбрали из условия наименьшего сопротивления на большой высоте, явно упирая на скоростные характеристики машины. Эти остроносые профили обеспечивали как высокую скорость горизонтального полета, так и устойчивость на пикировании.

Первый опытный самолет "100"

Двигатель М- I05P- хорошо виден турбокомпрессор

Вид сверху на мотогондолу самолета "100"

Фюзеляж типа полумонокок имел только шпангоуты, и не имел стрингеров. Поэтому обшивка его была куда толще, чем у крыла - 1,5-2 мм. Компоновка фюзеляжа следующая: В самом носу - отсек вооружения, затем передняя гермокабина пилота. От передней кабины назад сделали гаргрот к кабине штурмана. Она тоже герметизировалась. Наддув от компрессоров позволял сохранить постоянное давление в кабинах до высоты 10000 м. ВИ-100 был первым советским самолетом, у которого гермокабины входили в силовую схему фюзеляжа.

Хвостовое оперение "сотки" было двухкилевым. Рули, обтянутые полотном, являлись единственным исключением из общего правила - все остальные поверхности машины имели металлическую обшивку.

Шасси было типичным для того времени - две основные двухстоечные "ноги" убирались назад в мотогондолы, а хвостовая с маленьким пневма-тиком - в фюзеляж. Шасси убиралось и выпускалось электрогидравлическим приводом. Зимой колеса можно было быстро заменить лыжами, в полете тоже подтягивавшимися к мотогондолам и фюзеляжу.

Хорошими высотными характеристиками ВИ-100, в первую очередь, был обязан мотоустановке. 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения типа М-105Р на нем дополнялись турбонагнетателями ТК-2. Турбины их использовали энергию отводимых в коллектор выхлопных газов. Высокооборотные компрессоры турбонагнетателей в перспективе могли обеспечить куда большую степень сжатия, чем традиционные приводные нагнетатели, для больших высот требовавшие многоступенчатых схем. Турбины размещались снаружи по бортам мотогондол под передней кромкой крыла - только так можно было выдерживать тепловой режим. Моторы вращали винты-автоматы ВИШ-42. Водяные радиаторы туннельного типа упрятали в крыло.

Вид на "сотку" спереди

Вид на центроплан "сотки". Посадочные щитки опущены.

Вид на капот двигателя

Особенностью "сотки" являлось широкое применение различных электрических приводов. Электричество убирало и выпускало шасси, закрыл-ки,управляло створками водорадиато-ров, триммерами, и т.п. Возможно, что такой подход определялся применением гермокабин. Как известно, электрический разъем герметизировать куда легче, чем идущую через перегородку тягу или трос.

Вооружение ВИ-100 состояло из двух 20-мм пушек ШВАК (с боезапасом по 300 снарядов на ствол) и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (с запасом по 900 патронов). Все они монтировались неподвижно в носовой части самолета. В проекте предусматривалась еще и оборонительная установка в хвостовом коке неподвижного ШКАСа (с запасом в 700 патронов). Кроме этого в центральной части фюзеляжа располагались противоса-молетные бомбовые кассеты. В то время атака сомкнутого строя бомбардировщиков бомбами сверху считалась весьма перспективной идеей. Над такими боеприпасами работали в Италии, Англии, да и у нас с 1935 г. ис-пытывались различные типы проти-восамолетных бомб. "Сотка" могла нести кассету К-76 с 48 трехдюймовыми (76-мм) артиллерийскими снарядами (дистанционными бомбами). Подрыв их осуществлялся дистанционными трубками, т.е. взрыв следовал через заданное время после сброса. Можно было сбрасывать снаряды залпами по четыре штуки, при этом дистанционные трубки устанавливались так, что взрывы следовали с интервалом 100 м по высоте. Альтернативно устанавливались кассеты К-100 с 96 осколочными авиабомбами АО-2,5 (по 2,5 кг).

Сроки "зекам" установили весьма жесткие. В мае 1939 г. уже был готов полноразмерный макет самолета "100". Он был принят комиссией под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина (тоже впоследствии объявленного "врагом народа").

Опытный образец "сотки" изготовили на заводе №156 (бывшем заводе опытных конструкций ЦАГИ) в ноябре 1939 г. В декабре его вывезли на аэродром. С 22 декабря начались заводские испытания.Велись они, однако, на аэродроме НИИ ВВС и экипажами НИИ. Первый полет, 22 декабря, на новом истребителе совершил П.М.Стефановский. В первом же полете отказал правый мотор. Стефановский садился на одном моторе и чуть не врезался в стоявшие на технической площадке деревянные козлы. Спас его еще один дефект самолета - "сотка" на посадке начала совершать огромные прыжки и перемахнула двухметровые козлы. Причиной склонности ВИ-100 к "козлам" оказалась ошибка в расчете амортизаторов основных опор шасси. С этим недостатком достаточно быстро справились. Куда больше неприятностей доставили мотоустановки. С высоты 5000 м начинался перегрев масла, с

6000 м - воды. Моторы на испытаниях сменяли дважды, неоднократно заменяли агрегаты, в частности, мас-лонасосы. В итоге выполнить программу полностью "сотке" не удалось.

Наивысшая скорость, достигнутая на высоте 6600 м, равнялась 538 км/ ч. это позволило специалистам сделать вывод, что при увеличении производительности маслорадиаторов истребитель сможет на высоте 10000 м лететь со скоростью 600-620 км/ч, т.е. примерно на уровне расчетных данных. При этом опирались на то, что для малых и средних высот результаты расчетов и испытаний совпадали очень неплохо. По сравнению с заданием машина на всех высотах не добирала 10-20 км/ч. На высоту 4000 м самолет поднимался за 6,8 мин. Заводские испытания закончились 10 апреля 1940 г. За это время самолет летал только 11 дней, совершив 23 полета общей продолжительностью чуть меньше семи часов. Все остальное ушло на ремонт и доводку. Особенно много отнял ремонт после вынужденной посадки Стефановского-на "брюхо", когда не выпустились лыжи.

С 11 апреля испытания перешли в ранг государственных, хотя шли там же, в НИИ ВВС, и экипаж был тот же - пилот Стефановский и штурман Никитин. Для ускорения процесса к государственным испытаниям подключили дублер "сотки" - построенный к этому времени второй экземпляр. Он отличался от первого наличием внутренней подвески бомб. У первой машины предусматривались наружные бомбодержатели под бомбы калибра 250 и 500 кг с общей нагрузкой до 1000 кг. Дублер мог нести в бомбоот-секе бомбы в 25-100 кг. Летал на втором самолете экипаж из летчика Хрипкова и штурмана Перевалова. Дублер оказался очень несчастливой машиной. В самом начале второго полета, при взлете, его кабина заполнилась дымом. Пилот ничего не видел и решил развернуться и сесть на соседнее поле. Но штурман вспомнил, что прямо по курсу есть кочковатый луг. Ориентируясь по верхушкам мачт ЛЭП, едва видимым в дыму, Хрипков пошел на посадку. Последствия были ужасны. На лугу гуляли малыши из детского сада Химкомбината. Самолет пронеся прямо по ним, давя колесами и рубя винтами. Вместе с детьми погибла и 18-летняя девчонка-воспитательница. Истребитель в конце пробега скапотировал и экипаж, так ничего и не понявший, от удара потерял сознание. Летчики прямо в госпитальной палате были взяты под арест НКВД. Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение, затлела изоляция и краска. Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание оказалось очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору. Два инженера и заводской механик, обслуживавший самолет. Дублер оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал.

Испытания продолжили на единственном оставшемся экземпляре. Путевую устойчивость "сотки" признали недостаточной и для устранения этого площадь килей увеличили (с 0,77 до 1 кв.м у каждого). У самолета нашли и другие недостатки. Гермокабина "усложняла пилотирование … и делала самолет доступным летчику выше средней квалификации". Испытатели были неудовлетворены и продольной устойчивостью, рекомендовав увеличить стреловидность передней кромки крыла (у опытного ВИ-100 она была очень небольшой). Для серии предложили также изменить угол установки стабилизатора, так как при полностью выпущенных щитках рулей "не хватало" для классической посадки "на три точки". Взлетно-посадочные качества истребителя оказались вообще не подарком. Повинны в этом оказались скоростные аэродинамические профили, принятые для крыла самолета. На малых скоростях они не создавали нужной подъемной силы, поэтому "сотка" отличалась высокой посадочной скоростью и затянутым взлетом. В сочетании с тенденцией "козлить" на посадке, от которой так до конца и не избавились, это создавало весьма неприятный для летчиков "букет". Всего за 34 полета на госиспытаниях налетали 13 часов и 25 минут. Заключение констатировало, что истребитель "100 с двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" удовлетворяет всем требованиям задания, за исключением скорости (на всех высотах она была меньше на 10-20 км/ч). В своем акте специалисты НИИ ВВС писали: "Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100"…

В сравнении с иностранными двухмоторными истребителями данные "сотки" действительно были очень неплохими. На средних и больших высотах советский самолет существенно превосходил и немецкий Мессер-шмитт Bf 110С, и французский По-тез 630, и английский "Бофайтер" I. По расчетам, выше 8000 м ВИ-100 должен был обгонять и отечественный истребитель И-200 (будущий МиГ-1), тоже оптимизировавшийся для больших высот, но не имевший ни турбо-наддува, ни гермокабины. Надо, правда, сказать, что ВИ-100 несколько уступал по мощи своего вооружения тем же Bf 1 ЮС и "Бофайтеру", оставаясь тем не менее в пределах требований того времени.

1 мая 1940 г. "сотку" гордо продемонстрировали на параде над Красной площадью. Стефановский сделал горку над мавзолеем (забыв убрать шасси). Сотрудникам Петлякова разрешили наблюдать за пролетом своей машины от центра города из "обезьянника"- плоской крыши здания КО-СОС, превращенной в место для прогулки заключенных и обнесенной решетками.

Но судьба самолета сделала вдруг резкий поворот. Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкере Ju 86Р, Ju 86R и Хеншель Hs 130, было использовано в основном для стратегической разведки. У Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первы-м"настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавший гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г. Зато срочно нужна была замена СБ-основному фронтовому бомбардировщику ВВС РККА. Этот самолет, сконструированный еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Новый массовый средний бомбардировщик виделся нашим специалистам пикирующим. А "сотка" пикировала отлично - устойчиво и надежно. Заложенный в конструкцию десятикратный запас прочности делал возможным выход из отвесного пикирования на очень больших скоростях. И вот, в заключении НИИ ВВС записали: "…B целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г…" Эта рекомендация круто изменила судьбу "сотки". На акте появилась резолюция начальника тогдашнего командующего ВВС Я.Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".

В итоге ВИ-100 превратился сначала в ПБ-100, затем в знаменитый Пе-2 - основной советский фронтовой бомбардировщик периода Великой Отечественной войны. Опытную "сотку" же летом 1941 г. передали в ВВС Черноморского флота, в 63-ю авиабригаду полковника Г.И.Хатиаш-вили. Она участвовала в боях в первые месяцы войны. Что с ней стало далее - неизвестно.

Пе-3 - первый серийный на испытаниях в НИИ ВВС (№391606).

Но потенциал самолета Петлякова как истребителя не был забыт окончательно. В июле 1940 г. вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) о запуске машины в серию на заводах №39 и №22 в вариантах пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения(-последний - без турбонаддува и гермокабины). Имелись планы выпуска небольшой партии (10-15 экземпляров) истребителей-бомбардировщиков. Но в условиях, когда весь упор делался на бомбардировщики, было не до истребителей.

Массовое производство Пе-2 развернули на заводах №39 и №22 в Москве, №124 в Казани. Их осваивал и новейший завод №400 в Харькове, так и не успевший до эвакуации сдать ни одной машины. В 1941 г. Петлякова обязали передать на государственные испытания пять самолетов в варианте высотного истребителя с гермокабинами, но до начала войны это решение не успели полностью реализовать. До эвакуации завода №22 там лишь изготовили полноразмерный макет этой модификации, названной Пе-2ВИ. В октябре 1941 г. работы по ней прекратили полностью.

К началу Великой Отечественной войны советская авиация вообще не располагала ни одним типом серийного двухмоторного истребителя. А нужда в них быстро появилась, хотя акценты расставлялись уже по-другому, нежели на ВИ-100. В первую очередь требовался истребитель с большой продолжительностью полета и соответственно, большой дальностью. Из-за отсутствия на фронте подобных машин в качестве дальних истребителей иногда использовали бомбардировщики Пе-2 - быстроходные, достаточно маневренные и с довольно сильным вооружением. Например, пикировщики 40-го бомбардировочного полка прикрывали идущие в Севастополь конвои за пределами радиуса действия одномоторных машин. На первых серийных Пе-2, кроме того, сохранялись "рудименты" ВИ-100. В частности, эти самолеты сохраняли возможность нести съемные кассеты К-76 или К-100, которые теперь описывались как предназначенные для действий по скоплениям пехоты, автоколоннам или районам высадки морских десантов.

Но Пе-2 не мог заменить "настоящий" двухмоторный истребитель. Зато мог стать основой для него. Использование в качестве базы уже освоенной заводами машины в условиях войны обеспечивало быстрый запуск самолета в производство и удовлетворение наиболее насущных нужд ВВС. Унификация истребителя и бомбардировщика позволяла сделать внедрение машины в серию безболезненно, не нарушая все увеличивающийся поток Пе-2 на сборочных линиях.

2 августа 1941 г. ГКО дал Петля-кову задание представить истребительный вариант пикировщика. На работу дали всего четыре дня - машину требовалось представить уже 6 августа . И уже 7-го новый самолет, названный Пе-3, совершил первый полет. За четыре дня успели немало. Самолет стал двухместным (на Пе-2 членов экипажа было три). Заднюю кабину стрелка-радиста ликвидировали, удалив верхний люк и бортовые иллюминаторы. Бомбодержатели в бомбоотсеке сняли. Их место занял дополнительный бак на 250 л бензина. Еще два бака по 225 л поставили в бывшей кабине стрелка. Все это обеспечивало дальность полета около 2000 км. Интересно, но нижний люк в задней кабине оставили, поскольку оставшееся пространство позволяло использовать отсек для груза или перевозки наземного состава при перебазировании. Недостаточное вооружение усилили. Серийные Пе-2 в то время несли в носу с одного борта ШКАС, а с другого крупнокалиберный БК. На истребителе под одним Б К добавили второй с тем же боезапасом 150 патронов. Оборонительное вооружение теперь состояло из пулемета ШКАС на турели ТСС-1 (скопированной в свое время с немецкого оригинала) у штурмана и установки второго, неподвижного ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 250 патронов. Эту установку выполнили по образцу, спроектированному для "сотки". Бомбовая нагрузка за счет фактической ликвидации основного бомбоотсека существенно уменьшилась - нормальная до 400 кг, а перегрузочная до 700 кг. Бомбы теперь подвешивались на двух наружных держателях и в маленьких бомбоот-секах в хвостовых частях мотогондол. Ликвидировали и электробомбосбрасыватель ЭСБР-6, оставив только аварийный механический ДСШЛ-340.

Вообще, на опытном Пе-3 для облегчения много чего поснимали. Самолет лишился тормозных решеток и автомата пикирования, двух наружных бомбодержателей, радиополукомпаса РПК-2, фотоаппарата, переговорного устройства СПУ-3. Мощную радиостанцию РСБ-бис поменяли на маленькую РСИ-4, ставившуюся на истребителях. Понятно, что конструкторы хотели сэкономить побольше, но внедрение РСИ-4 явно не согласовывалось с увеличением радиуса действия самолета.

Пе-2И, 1941 г.

Заводские испытания Пе-3 были необычайно краткими - всего один день. На следующий день полковник В.А.Степанчонок выполнил чрезвычайно сжатую сдаточную программу, а уже 10 августа машина начала проходить государственные испытания в НИИ ВВС. Там тоже не "тянули кота за хвост", уложившись за четыре дня. Летал на Пе-3 полковник Кабанов. Начальная скорость Пе-3 оказалась 530 км/ч, потолок 9000 м и дальность полета 2150 км. Эти данные были не выдающимися, но вполне приемлемыми. Основным недостатком "тройки" являлось слабое вооружение. Bf 1 ЮС, несший в носу две 20-мм пушки и четыре 7,9-мм пулемета, прилично превосходил Пе-3 по весу секундного залпа. Более тяжелый советский истребитель уступал "мессершмитту" и по маневренности.

Почти параллельно с построенным по официальному заданию Пе-3 появился и другой истребительный вариант Пе-2. Завод №22 по собственной инициативе переделал одну машину в подобную модификацию Пе-2И. Он был похож и непохож на Пе-3. Экипаж Пе-2И также состоял из двух человек - пилота и штурмана. Боковые окна и верхний люк в кабине стрелка зашили, убрав внутри все оборудование. Внутрифюзеляжные бомбодержатели Дер-21 тоже сняли, а пару наружных замков приспособили под подкрыльные подвесные бензобаки. Два таких бака по 180 л можно бывало сбросить после выработки горючего. Еще один дополнительный бак-цилиндр на 240 л разместили в кабине стрелка. На 70 л увеличили емкость баков в центроплане. В итоге запас топлива возрос до 1810л (у серийного Пе-2 - 1500 л), а с подвесными баками - до 2170 л. Бомбоотсек у Пе-2И не пустовал. Под ним смонтировали две пушки ШВАК, а ящики с боезапасом (по 160 снарядов) разместили внутри. В пушечной установке использовали узлы крыльевых установок штурмовика Ил-2. Для удобства обслуживания вся установка опускалась вниз вместе с несущей рамой. Стандартное неподвижное вооружение Пе-2 - один ШКАС и один БК в носу, тоже сохранили. У штурмана стоял все тот же ШКАС на турели ТСС-1. Зато вместо неподвижного ШКАСа в хвостовом коке Пе-3 самолет завода №22 оснащался неподвижным же БК, смонтированным в обычном обтекателе турели ЛуПе-2 на месте старого БТ. Крупнокалиберный пулемет установили с небольшим (5 град.) наклоном вниз. Боезапас по сравнению с люковой установкой бомбардировщика уменьшили вдвое - до 100 патронов. Стрелял из нижнего пулемета штурман. Такое решение, конечно, ни в коем случае нельзя считать рациональным. Столь мощное оружие как БК,оказывалось в роли примитивного "пугача". Скорее всего, на заводе исходили из минимума переделок по сравнению с серийным бомбардировщиком. Бомбовая нагрузка Пе-2И составляла всего 200 кг. Две бомбы по 100 кг можно было подвешивать на замках ДЗ-40 в мотогондолах. Так же как на Пе-3, конструкторы завода №22 избавились от электробомбосбрасывателя, тормозных решеток, автомата пикирования,радиополукомпаса, ночного бомбового прицела НКПБ-4, заменили радиостанцию. Однако, за счет более мощного вооружения полетный вес Пе-2И получился больше, чем у Пе-3 (8230 кг против 7860 кг).

Пе-2И испытывался В НИИ ВВС с 27 августа по 7 сентября 1941 г. Летал на нем капитан Васякин. Выигрыш в максимальной скорости по сравнению с бомбардировщиком составил 32 км/ч. Дальность полета была на уровне Пе-3. По сравнению с машиной, представленной заводом №39, Пе-2И имел целый ряд преимуществ. Скорость на всех высотах при полете без подвесных баков была выше на 5-10 км/ч,лучше оказалась и скороподъемность. Вооружение Пе-2И также бесспорно было мощнее. В отчете НИИ ВВС в результате сделали вывод: "Выдержал государственные испытания и может быть рекомендован для серийного производства вместо Пе-3". Но Пе-2И в серию не запускали. Выпуск Пе-3 к этому времени уже разворачивался, преимущества были невелики, а основные недостатки у обоих истребительных модификаций определялись примерно так же. Самолеты сохраняли схему бронирования, принятую для бомбардировщика. Броня прикрывала экипаж сзади и немного сбоку. Брони спереди, столь важной для истребителя, ни Пе-3, ни Пе-2И не имели. Пилот и штурман при лобовой атаке оказывались прикрытыми лишь тоненьким слоем дюраля и оргстекла, то есть, практически ничем. Вызывала нарекания и маневренность машины. На горизонталях оба отечественных истребителя уступали не только более легкому немецкому Bf 110С, но даже старому бомбардировщику СБ, имевшему преимущество по радиусу и времени разворота.

В целом пришли к выводу, что истребители на базе Пе-2 могут бороться с вражескими бомбардировщиками и разведчиками , уничтожать автотранспорт и легкую бронетехнику, а также самолеты на аэродромах. С одномоторными истребителями сражаться они способны не были. Таким образом, основными способами применения двухмоторного истребителя становились функции барражирующего перехватчика, истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя сопровождения.

Пе-3, вылет на разведку, экипаж А.Е.Остаева, 208-й ОБАП, зима 1942 г.

Внедрению Пе-3 в серию придавалось большое значение. К 25 августа завод №39 уже должен был собрать пять первых истребителей (напоминаю, что первый облет опытного Пе-3 состоялся 7 августа). 29 августа на центральном аэродроме начались испытания головного серийного истребителя (№391902). Интересно, что максимальная скорость его оказалась выше, чем у опытного - 535 км/ч. При пробных стрельбах в воздухе выявилось, что остекление носовой части от сотрясений трескается. Поэтому прозрачный (из оргстекла) носовой кок заменили на дюралевый, а позднее на более прочный стальной. Во всем прочем остекление носовой части Пе-3 не отличалось от серийных бомбардировщиков.

Всего за август завод №39 собрал 16 истребителей, за сентябрь - 98. С конца августа 1941 г. Пе-3 начали перевооружать 95-й бап полковника С.Пестова. Это был тот самый 95-й бап, который в феврале того же года первым начал осваивать пикировщики Пе-2. Чуть позже такие же машины начали поступать в 9-й, 40-й и 208-й полки. Но только 95-й бап был укомплектован Пе-3 полностью. Для экипажей полка освоение новой материальной части не было проблемой, ведь отличия истребительного варианта от бомбардировочного являлись минимальными. Зато не совсем ясной являлась тактика боевого применения машины.

Вначале основной функцией Пе-3 считалось патрулирование над охраняемыми объектами. 25 сентября 1941 г. 95-й бап официально переименовали в истребительный и включили в состав 6-го корпуса ПВО - огромного соединения, прикрывавшего Москву. В него же в октябре вошел и 208-й бап.

Первый боевой вылет летчиков 95-го иап состоялся в конце сентября. Шестерка Пе-3 эскортировала транспортные самолеты, перевозившие из Вологды в Москву британскую делегацию. Без потерь им удалось отбить три попытки немецких истребителей атаковать транспортники. 30 сентября полк перебазировали под Наро-Фоминск и поставили перед ним задачу прикрытия подступов к Москве. 3 октября старший лейтенант Фортовое одержал первую побед}', сбив бомбардировщик Юнкере Ju 88. Этот же экипаж стал и первой потерей полка - 5 ноября он не вернулся, отправи-вишись на перехват немецкого самолета. Судьба его осталась неизвестной.

Но по мере подхода немцев к столице упор в применении Пе-3 вынужденно перенесли на действия в качестве истребителей-бомбардировщиков. Основными целями стали механизированные колонны вермахта. С начала октября 95-й иап все чаще стал летать на бомбежки. 2 октября весь полк (около 40 самолетов) участвовал в массированном налете на немецкие части в 15 км от г.Белый. Наибольшим успехом считался вылет 4 октября. 2-я эскадрилья майора А.А.Сачкова проштурмовала колонну танков и автомобилей. Бомбами и пулеметным огнем, по советским данным, были уничтожены 23 танка и 40 автомашин. На отходе от цели Пе-3 встретились с немецкими истребителями. На землю рухнул один Пе-3 и один Bf 109. Еще один поврежденный советский самолет разбился при посадке.

208-й бап также первоначально прикрывал железнодорожные узлы в Подмосковье, но позднее, как и 95-й иап, сосредоточился на штурмовых ударах. С октября по декабрь 1941 г., когда полк отвели с фронта, на боевой счет части записали 34 танка, 212 автомобилей, 6 железнодорожных составов и 33 самолета. При этом 208-й потерял 10 Пе-3.

40-й бап вообще действовал соответственно своему назначению, имея смешанный состав из Пе-2 и Пе-3, причем последние использовались чисто как бомбардировщики. К налетам на наступающие части немцев привлекался и 9-й бап, а позднее 511-й и 54-й полки, тоже получившие Пе-3.

Боевое применение Пе-3 быстро вскрыло его основные недостатки. Собственно говоря, все они были предсказаны заранее, на испытаниях в НИИ ВВС: слабость вооружения (как наступательного, так и оборонительного), недостаточная бронезащита, малый радиус действия радиостанций. Ответом на это стала доработка Пе-3 в строевых частях. Она проводилась в октябре-ноябре 1941 г. силами заводских бригад, ПАРМ или наземного состава самих авиаполков. В носовой части установили пушку ШВАК, а второй пулемет БК переместили на правый борт - на место ШКАСа. Оборонительное вооружение тоже усилили. У штурмана смонтировали крупнокалиберный БТ на шкворневой установке ФТ. Новая установка не влезала под "черепаху" - заднюю часть фонаря, и ее пришлось снять; кабина стала полуоткрытой. В хвостовой части фюзеляжа разместили гранатомет ДАГ-10 с 10 гранатами АГ-2. Такая граната, снабженная небольшими па-рашютиками, выбрасывалась из-под хвоста и через некоторое время взрывались на пути преследующего сзади вражеского истребителя. Спереди поставили бронеплиту. Броня и пушка в носовой части изменили центровку истребителя, что привело к увеличению вероятности капотирования при посадке. Тормозить стало просто опасно. Это стало платой за повышение живучести и возрастание огневой мощи.

Специфика штурмовых действий Пе-3 в битве под Москвой отразилась в появлении на них ракетного вооружения. Под крыльями монтировали от четырех до восьми РС-32 или четы-ре-шесть PC-132. Существовал и "смешанный" вариант - четыре РС-82 и два PC-132. Подобную модернизацию претерпело большинство машин 95-го иап и 9-го бап.

Пе-3 поступали и в разведывательные полки. Их имели 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 40-й драп. Там их тоже переделывали соответственно своим потребностям. В первую очередь, конечно, ставили фотоаппараты - АФА-Б или АФА-1. Место бомбодержателей в мотогондолах заняли дополнительные бензобаки. Разведчики, также как и истребители, получили реактивные снаряды. Только стреляли ими не вперед, а назад - по атакующим истребителям противника. В 4-м драп ставили четыре РС-82 под крыльями, в 40-м - пару под хвостовой частью фюзеляжа.

Пе-Збис - первый вариант (московский)

Опытный Пе-Збис на испытаниях в НИИ ВВС (№392207)

Параллельно с этой самодеятельностью фронтовиков завод №39 также не забывал о совершенствовании Пе-3. Уже в сентябре 1941 г. на испытания в НИИ ВВС представили опытный образец модификации Пе-Збис. Она получила вооружение из двух пулеметов УБК (с боезапасом по 250 патронов) и одной пушки ШВАК (250 снарядов). Они располагались в носу самолета, лишенном всякого остекления. Ствол пушки заключили в конический обтекатель. Вместо установки ТСС-1 с пулеметом ШКАС у штурмана смонтировали оригинальную башенную (полностью экранированную) турель с крупнокалиберным УБТ (запас - 180 патронов). Фонарь кабины вообще сильно изменился в силу того, что если кабину укоротили почти на полметра,соответственно переместив вперед защитную проти-капотажную раму. На всех стенках кабины появились шторки, которые можно было прикрыть, попав в луч зенитного прожектора. Взлетно-посадочные качества и маневренность самолета улучшили введением автоматических предкрылков. Вместо применявшегося на Пе-2 ранних выпусков заполнения свободного объема бензобаков сжатым азотом из баллонов, на Пе-Збис смонтировали систему НГ ("нейтрального газа"). Она отбирала часть выхлопных газов из коллектора, охлаждала их и подавала в баки.

Все эти изменения увеличили взлетный вес самолета до 8040 кг, т.е. он стал на 180 кг больше, чем у серийного Пе-3. Согласно данным испытаний максимальная скорость чутьчуть упала (до 530 км/ч), а скорость полета у земли столь же незначительно увеличилась (с 445 км/ч до 448 км/ч). Летавший на Пе-Збис Хрипков отметил, что предкрылки упростили пилотирование истребителя, особенно поведение при посадке.

Испытания Пе-Збис в НИИ ВВС закончили в октябре 1941 г. Немцы подступали к Москве. Вместе с другими предприятиями завод №39 эвакуировали на восток страны. Его разместили в Иркутске. Там в конце 1941 г. подготовили еще одну модификацию, тоже названную Пе-Збис. На ней в носовой части фюзеляжа оставили только пушку. Площадь остекления носовой части существенно уменьшили. Вниз теперь можно было смотреть только через одно прицельное окно, оставленное для штурмана. Из бокового остекления сохранились только по два небольших окна на каждом борту.

Пару УБК разместили под центропланом. Их патронные ящики (левый - на 265 патронов, правый - на 230) уходили в бывший бомбоотсек. Из-за этого объем фюзеляжного бензобака пришлось уменьшить на 100 л. Между баком и пулеметами находилась перегородка, выстеленная асбестом. Она предохраняла баки от перегрева, а пулеметы - от подтекания на них бензина. Пара УБК крепилась на общей раме. Если откинуть крышку обтекателя и освободить два замка в задней части рамы, то пулеметы вместе с ящиками уходили вниз, обеспечивая удобство укладки боекомплекта и обслуживания. Вместо той экспериментальной башни, что стояла на первом опытном Пе-Збис, на новом образце появилась установка ВУБ-1 конструкции Топорова с пулеметом УБК (с пневмоперезарядкой, а не с системой рычагов, как у УБТ).

Тактико-технические характеристики тяжелого двухместного истребителя Пе-Збис (Пе-3 1944 г.)

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12,7 мм пулемета УБК вперед (один УБК и одна пушка ШВАК), один 12,7-мм пулемет УБК назад в кабине штурмана, один 7,62-мм пулемет ШКАС в хвостовом конусе; до 700 (500) кг бомбовой нагрузки.

Двигатели: два М-105РА взлетной мощностью 1100 л.с. и 1050 л.с. на высоте 4600 м (два ВК-105ПФ мощностью 1210 л.с. на высоте 2700 м).

Максимальная скорость: 438 (470 - расчетные) км/ч у земли и 535 (530) км/ ч на высоте 6000 м.

Время набора высоты: 4000 м - 6,8 мин.

Дальность полета: 2100 (1900) км.

Вес: пустого - 5815 кг; взлетный - 7870 (7920).

Размеры: размах крыла - 17,6 м; длина - 12,6 м; площадь крыла - 40,5 м2.

Пе-Збис, серийный, 1942 г., Иркутск

Пе-Збис НИИ ВВС, весна 1942 г.

При этом фонарь кабины принял вид, типичный для первых серий модификации Пе-2, которую привыкли называть "ФТ", хотя к настоящей установке ФТ она не имеет никакого отношения. Кстати, на Пе-Збис турель ВУБ-1 ввели раньше, чем на Пе-2. К турельному УБК имелось 200 патронов. Неподвижный ШКАС в хвостовом коке сохранили. Существенно усилили бронезащиту истребителя. Наконец-то внедрили щиты, прикрывавшие экипаж спереди. Два листа толщиной 4 мм стояли наклонно (из них верхний поднимался), а за приборной доской находилась 6-мм бро-неплита. Стала толще бронеспинка сиденья летчика - до 13 мм. Заложили пластину брони в нижний входной люк кабины. В общей сложности самолет теперь нес 148 кг брони.

Лопасти винтов для борьбы с обледенением омывались спиртовой смесью, подававшейся через втулку. Такое же устройство смонтировали на козырьке пилотской кабины - оно подавало жидкость на два передних стекла. Кили второго варианта Пе-Збис были немного больше, чем у всех остальных Пе-2 и Пе-3. Впоследствии на этой машине ввели также удлиненные подкосы основных стоек шасси. Это перемещало колеса в выпущенном положении на 60 мм вперед. Пе-Збис второго варианта, также как доработанные Пе-3, имел смещенную вперед центровку, провоцировавшую капотирование на посадке. Вынос колес в значительной степени исправил положение. Предкрылки сохранили.

Установка пушки ШВАК под фюзеляжем Пе-Збис завода №22

В марте 1942 г. в Иркутске возобновили сборку Пе-3, используя узлы и агрегаты, вывезенные из Москвы. Набрали на И машин. Таким образом, в общей сложности изготовили 207 Пе-3 (не считая опытной машины №391606). В апреле на поток поставили Пе-Збис. Серийные истребители полностью соответствовали опытному образцу, если не считать того, что их комплектовали стандартным, а не увеличенным вертикальным оперением. Серийные Пе-Збис (так же как и их прототип) оснащались моторами М-105РА той же мощности, что и М-105Р на Пе-3 (1050 л.с.), но с беспоплавковыми (мембранными) карбюраторами.

Государственные испытания такого Пе-Збис проводились уже "задним числом" - в мае-июне 1942 г. Летал на нем М.Нюхтиков. Новый Пе-Збис был немного легче, чем построенный в 1941 г.- 8002 кг. Тем не менее, летные данные немного ухудшились. Максимальная скорость не превышала 527 км/ч, скорость у земли - 438 км/ч. К моменту поступления Пе-Збис в строевые части взгляды на применение двухмоторных истребителей изменились. После завершения битвы под Москвой, в которой Пе-3 использовались в основном качестве бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков, их опять решили превратить в дальние истребители. К этому времени полков на этих машинах стало меньше. Временное прекращение производства и отсутствие возможности возмещать потери вынудили перевести на другую технику 208-й и 54-й бап. 40-й бап превратили в разведывательный, пополнив Пе-2, а затем американскими А-20В. Такая же судьба была у 511-го бап.

Таким образом, к весне 1942 г., за исключением разведывательных частей, на Пе-3 летали только два полка - 95-й иап и 9-й бап. Последний, базировавшийся на Центральном аэродроме в Москве, выполнял особые задания по эскортированию транспортных самолетов с высокопоставленными пассажирами. В июне-июле 1942 г. его полностью перевооружили Пе-Збис. 95-й иап 1 марта передали морской авиации; в это время полком командовал майор А.В. Жатьков. Сосредоточение Пе-3 на Северном флоте должно было усилить истребительное прикрытие проводки союзных конвоев. Поставки техники и вооружения из Великобритании и США постоянно увеличивались и начали играть очень важную роль, в первую очередь, для северного участка советско-германского фронта. Ни один советский истребитель не обладал такой дальностью, как Пе-3. Кроме того, два мотора увеличивали безопасность в длительных полетах над морем. И, наконец, наличие на борту штурмана и более совершенных, чем у одномоторных истребителей навигационных приборов ( к сожалению без радиокомпаса) упрощали навигацию в открытом море.

95-й иап разместили в Ваенге, на основной базе ВВС Северного флота. Около месяца "сухопутные" летчики переучивались в "моряков". Экипажи тренировались ориентироваться только по приборам, опознавать боевые корабли различных типов, осваивали тактику атаки на них. Только в середине апреля Пе-3 начали боевые операции , причем сперва их посылали наносить уже привычные удары бомбами и реактивными снарядами. 15 апреля 1942 г. четыре истребителя (ведущим летел капитан В.А.Куликов) бомбили порт Линахамари. По советским данным, транспорт водоизмещением 4000 т затонул, были повреждены другие суда и портовые сооружения. 20 апреля одиночный Пе-3 капитана В.С.Стрельцова потопил вражеский танкер. Он поджег его бомбами и добил реактивными снарядами. Ожидая подхода очередного конвоя, PQ15, ВВС Северного флота нанесли удары по ряду аэродромов 5-го воздушного флота немцев. 23 апреля одна эскадрилья атаковала Луостари, оставив на земле гореть 16 самолетов врага. Еще один, Bf 109, был сбит в воздухе.

26 апреля семь Пе-3 отправились штурмовать Хебугтен. Их встретили 23 "мессершмитта". Не растерявшись, капитан Б.Шипилкин встретил противника на подходе залпом РСов. Бросившись врассыпную, немецкие истребители позволили "пешкам" прорваться к летному полю и осуществить прицельное бомбометание. Впоследствии опросами пленных достоверно установили, что были уничтожены четыре Ju 87, один Ju 88, один Bf 109 и повреждено еще около 20 машин, разрушены два барака и два ангара, погибло 15 человек летного и наземного состава. Но на отходе группы немецкие летчики рассчитались, сбив пять Пе-3 из семи. 29 апреля 95-й иап непосредственно занялся прикрытием конвоя. Двухмоторные истребители благополучно встретили его на пределе своего радиуса действия и довели до горла Белого моря. На севере Пе-3 нашли немало новых областей применения. Например, в том же апреле 1942 г. их использовали для сброса грузов разведгруппе, находившейся в тылу противника. Контейнеры подвесили на подкрыльных бомбодержателях. Быстроходные Пе-3 выполнили задание и вернулись без потерь.

В дальнейшем боевая деятельность 95-го иап была весьма разнообразная. Его самолеты продолжали периодически навещать расположение немцев, сбрасывая бомбы и обстреливая цели из пушек и пулеметов, прикрывали свои корабли и транспорты в базах и в открытом море, осуществляли противолодочное патрулирование. Это не описка: в связи с отсутствием у советского флота специальных противолодочных самолетов, для поиска субмарин "кригсмарине" посылали все что угодно, в том числе и Пе-3. Их дооборудовали подвеской четырех бомб ПЛАБ-100 с гидростатическими взрывателями. ПЛАБ-100 сбрасывались с парашютами, погружались рядом с целью и взрывались на заданной глубине. Но эксперимент оказался неудачным. Двухмоторные истребители были неудобны для противолодочного поиска из-за большой скорости (обрывало парашюты ПЛАБ-100, да и прицелиться такой бомбой было нелегко), плохого обзора и малочисленности экипажа. Несколько лодок с Пе-3 действительно обнаружили, а в двух случаях обстреляли пушечно-пулеметным огнем и ракетами. Но ни одной субмарины потопить или даже существенно повредить не удалось.

16 мая четыре Пе-3 потопили немецкий эсминец класса "Т". Он получил несколько прямых попаданий стокилограммовок, а затем реактивных снарядов.

В июле 1942 г. 95-й иап участвовал в прикрытии остатков разгромленного немцами конвоя PQ 17. Самолеты летали с передовой площадки на берегу, с деревянной взлетно-посадочной полосы, делая 2-3 вылета в цель. Ночью Пе-3 не летал - не имелось оборудования для ночной посадки. В случаях, когда истребитель не успевал вернуться засветло, обычным исходом была авария или катастрофа. Транспорты конвоя PQ 17 разбрелись поодиночке и мелкими группами и одной из функций истребителей являлось их обнаружение и наведение кораблей охранения.

Неудачная посадка Пе-3

В процессе подготовки к проводке конвоя PQ 18 в состав Отдельной морской авиагруппы (ОМАГ) на Северном флоте передали еще два полка, получившие новые Пе-Збис, - 13-й и 121-й иап. Они воевали на двухмоторных истребителях сравнительно недолго. 13-й иап уже принял участие в защите PQ 16 и встречного QP 14 (чуть раньше). Конвой PQ 18 обнаружил экипаж К.Усенко из 13-го иап 16 сентября. С этого момента трое суток суда сопровождали только Пе-3 - одномоторным истребителям не хватало дальности. Конвой прикрывали 23 Пе-3, летавших четверками. Из-за нехватки самолетов и экипажей иногда выполняли по два четырехчасовых полета с перерывом всего в 15 минут. 18 сентября немецкие торпедоносцы дважды пытались прорваться к охраняемым судам. В ходе этих двух атак советские истребители сбили один Ju 88 и подожгли четырехмоторный FW 200С (в последнем случае опять отличился экипаж Усенко). Всего немцы задействовали 62 самолета, но лишь одна торпеда попала в цель, повредив американский транспорт "Кентукки" (его добили корабли охранения). Один Пе-3 был поврежден в бою, еще два поломались на посадке в сумерках. Судьба поднесла 13-му иап грустный подарок. Группа Пе-3 попала в снежный заряд и разбрелась. Кто сел на "пузо", кто прыгнул с парашютом, а кто просто разбился. От полка осталась горсточка машин. 5 ноября его расформировали, пополнив уцелевшими машинами и частью экипажей 95-й иап.

121-й полк провоевал на Пе-3 побольше: на флот он попал в августе 1942 г., а сдал свою технику тому же 95-му иап в середине 1943 г. Интересно, что одна из машин 121-го полка 11 сентября 1942 г. совершила вынужденную посадку в северной части Финляндии. Штурман погиб, а летчик - старшина Самарин через несколько недель вернулся в полк. Финны восстановили машину и в августе 1943 г. ее получила эскадрилья LeLv 48. Самолет использовался как разведчик, заслужив высокую оценку финских экипажей (сравнивавших его с немецким Do 17Z, английским "Бленхеймом" и трофейным советским ДБ-3). 2 июля 1944 г. этот Пе-3 был уничтожен на аэродроме Лаппе-енранта бомбами пикировщиков Пе-2. В сентябре 1943 г. уже не было возможности сохранять значительное количество авиачастей на двухмоторных истребителях - производство Пе-Збис (вместе с Пе-2) прекратили в Иркутске в начале 1943 г. после выпуска 134 машины. Предприятие полностью загрузили сборкой бомбардировщиков Ил-4. Таким образом, 95-й иап остался единственной боевой частью на Пе-3 и Пе-Збис. В феврале 1943 г. полк передали в оперативное подчинение 5-й минно-торпедной дивизии. Теперь основной задачей экипажей стало сопровождение и обеспечение атак торпедоносцев. Роль Пе-3 при этом была двоякой. В случае прикрытия судов конвоя вражеской авиацией истребители должны были связать противника боем, не допуская нападения на торпедоносцы. Если же немецких самолетов не было или их было мало, часть Пе-Збис возглавляла атаку, подавляя зенитные средства кораблей пушечно-пулеметным огнем. Несколько позднее дооборудованные Пе-Збис кроме этого начали ставить перед торпедоносцами дымовые завесы, скрывая их от зенитчиков. Поначалу действия истребителей не всегда были удачными. 10 апреля эскорт оторвался от торпедоносцев и проморгал прорыв к ним двух пар Bf 110. Немцы сбили один Ил-4 и один "Хэмпден" 24-го мтап. Примером удачного взаимодействия Пе-3 и торпедоносцев стал бой 25 апреля. Семь самолетов 95-го иап во главе с комэском Хайдаровым сопровождали пять "Хэмпденов" 24-го мтап. Конвой состоял из 17 транспортов и корабля охранения, его прикрывали поплавковый Не 115 и три Bf 110. Наши летчики сбили "хейн-кель" и оттеснили истребители противника; по советским данным два "мессершмитта" повредили. "Хэмпде-ны" удачно атаковали. Были потоплены два транспорта (немцы признают потопление одного - "Леезее") и сторожевик. Советская сторона потеряла два Пе-3 и "Хэмпден". Летчики впоследствии неоднократно отмечали, что вести с более легкими Bf 110 маневренный бой очень сложно. Тем не менее лучшего ничего не имелось, англичане и американцы двухмоторных истребителей не поставляли и Пе-3, и Пе-Збис (к этому времени их все обычно называли Пе-3) надолго задержались в строю ВВС Северного флота, хотя их количество постоянно уменьшалось. Небольшое количество Пе-3 попало летом 1942 г. на Черноморский флот. Ими обладала 27-я раэ наряду с Пе-2 и американскими А-20. Самолеты использовались как дальние разведчики и для прикрытия кораблей в открытом море. Бороться с одномоторными истребителями немцев Пе-3 было безусловно трудно, 23 сентября 1942 г. два Пе-3 дрались над идущими в Крым транспортами с четырьмя Bf 109. Один Пе-3 с раненым летчиком сел на кавказском побережье, второй упал в море; его экипаж спасли. Один "мессершмитт" тоже сбили. К началу 1943 г. Пе-3 у черноморцев уже не осталось.

Нельзя сказать, чтобы конструкторы не работали над созданием новых истребительных модификаций базового Пе-2. Во второй половине 1942 г. занимавший в то время пост главного конструктора бывшего петляковского КБ А.И.Путилов (сам Петляков погиб в авиакатастрофе в январе 1942 г.) внес предложение вновь переработать Пе-2 в высотный истребитель. Но машина, обозначенная Пе-2ВИ, существенно отличалась от старого ВИ-100. Во-первых, самолет должен был стать одноместным. Во-вторых, Путилов отказался от турбонаддува, сделав ставку на моторы М-105ПД с нагнетателями Доллежаля. Гермокабина сохранялась. Вооружение планировали сократить до одной пушки ШВАК (с запасом в 250 снарядов) в носу фюзеляжа и одного пулемета УБК (с 250 патронами) в дистанционно управляемой установке в хвостовом коке.

В декабре 1942 г. идеи Путилова были официально одобрены наркоматом. В феврале 1943 г. Пе-2ВИ должен был взлететь. От серийного бомбардировщика сохранялись средняя и хвостовая части фюзеляжа и центроплан. Консоли крыла конструировались новые, деревянные и увеличенной площади. Аэродинамический профиль сменили на NACA 230, дававший большую подъемную силу на малых скоростях. Носовая часть фюзеляжа (секция Ф-1) тоже разрабатывалась заново. В январе 1943 ^проектирование закончили и передали чертежи в цеха. Собирались построить три опытных самолета. На первом, без гермокабины, хотели отладить работу мотоустановки. 1 февраля макетной комиссии предъявили макет гермокабины, винтомоторную группу с М-105ПД, установленную на переделанном серийном Пе-2 и пулеметную установку ДЭУ-1 на стенде. По рекомендациям комиссии усилили броне-защиту спереди.

Пе-Збис с радиолокатором "Гнейс"

10 февраля совершил свой первый полет бомбардировщик с парой М-105ПД. Нагнетатели работали неустойчиво. Второй Пе-2ВИ строили сначала под два М-105ПФ (из-за нехватки М-105ПД), но затем его переоборудовали под высотные двигатели. Деревянные консоли заказывали на стороне и это также задерживало готовность самолета. Первый полет Пе-2ВИ состоялся лишь 30 апреля 1943 г., причем машина летала с крылом от серийного Пе-2. В кабине было жарко и душно, запотевали стекла, ухудшая обзор. 9 мая, во втором полете, один из моторов отказал, но истребитель совершил благополучную посадку.

Еще один серийный Пе-2 использовался для доводки дистанционно управляемой установки ДЭУ-1. Испытания показали, что надежность ее весьма невысока, а недостаточная точность резко снижает боевую эффективность.

Учитывая недостатки мотоустановки с М-105ПД, Путилов хотел построить второй экземпляр ВИ с двигателями М-82НВ с турбонагнетателями ТК-3. Эти моторы уже испытыва-лись на серийном Пе-2. Но, увлекшись перспективными проектами, Путилов подзапустил основную по мнению НКАП работу - совершенствование серийных бомбардировщиков завода №22. За это он и поплатился. Место главного конструктора занял В.М.Мясищев. К идее высотной "пешки" он относился неодобрительно, резонно учитывая и практическое отсутствие на фронте высотных бомбардировщиков противника,и низкие характеристики, и слабое вооружение Пе-2ВИ. Доводку путиловского истребителя передали ЛИИ, тот затем спихнул ее заводу №26 (авиамоторному), где в конце 1943 г. эту тему вообще закрыли.

Еще при Путилове, в мае 1943 г. завод №22 обязали возобновить постройку Пе-3. Фактически требовался аналог Пе-Збис, но с моторами М-105ПФ. Вооружение должно было состоять из одного УБК в носу фюзеляжа (со 150 патронами) и двух ШВАК под бомбоотсеком (с боезапасом по 160 снарядов) и ШКАСа в хвостовом коке. Но уже к концу лета задание отменили, введя взамен в план завода бомбардировщики с моторами М-82.

Работа над истребителями на заводе №22 возобновилась осенью 1943 г. В ноябре макетная комиссия осмотрела полноразмерный макет истребителя, опять наименованного Пе-3. Он имел два основных отличия - новую стрелковую установку штурмана ФЗ с измененным фонарем кабины и новый носок крыла,улучшивший взлетно-посадочные качества. Однако, НКАП запретил внедрение ФЗ в серию. В итоге в феврале 1944 г. в Казани выпустили головной Пе-3 нового образца. Но он очень мало походил на сделанный ранее макет. Крыло оставили старое, так же как сохранили турель ВУБ-1. Пушек под фюзеляжем должно было быть две, но реально поставили только одну (по неясным причинам). Планировали отказаться от ШКАСа - "пугача" в хвостовом коке и заменить его ДЭУ-1, но из-за недоведенности последней машину вооружили двумя гранатометами ДАГ-10. Бомбовое вооружение ограничивалось двумя замками МДЗ-40, на которых предусматривалась подвеска бомб калибром до 250 кг. Бронезащиты спереди не было.

За первый квартал 1944 г. собрали 19 таких самолетов. Ни их летные данные, ни вооружение и бронирование не удовлетворяли требованиям времени и ВВС принимать машины попросту отказались. Государственные испытания не проводились. В июле 1944 г. один Пе-3 завода №22 передали в НИИ ВВС для опробования вооружения. Заключение НИИ по самолету было крайне неблагожелательным. Но поскольку ничего другого не имелось, то Пе-3 все-таки отправили в строевые части - 48-й и 98-й гв.драп. На этом эволюция истребительной ветви потомков "сотки" закончилась.

В 1944 г. проводились расчеты по вариантам, оснащенным дополнительными ракетными двигателями. Простейший подход предполагал установку двух ЖРД РД-1ХЗ на серийном Пе-3.

Более сложный вариант предусматривал монтаж дополнительных двигателей на что-то, похожее на Пе-2ВИ, но с турбонагнетателями. Скорость должна была подняться до 785 км/ч, но за счет уменьшения запаса бензина, вытесненного топливом и окислителем. Дальность при этом падала до 1000 км. Эти проекты так и не были реализованы.

К концу лета 1944 г. на фронте оставалось не более трех десятков Пе-3 разных вариантов, все в различных разведывательных полках. Ни одна часть не была вооружена ими полностью. Вообще функции разведки стали основными для Пе-3 еще с весны 1942 г. В ПВО они уже давно не применялись. Единственным исключением можно считать эпизод с действиями отдельной эскадрильи под Сталинградом зимой 1942-43 гг. Ее самолеты, Пе-2 и Пе-3, оснащенные радиолокаторами "Гнейс-2", охотились по ночам за транспортниками, доставлявшими грузы окруженной армии Пау-люса. Наибольшее количество Пе-3 сохранилось в морской авиации. На Северном флоте продолжал действовать 95-й иап. Он воевал на "пешках" до самого конца боевых действий на этом театре. Например, 22 октября 1944 г. два Пе-3, которые вел капитан Антонец, перехватили и сбили Ju52/3m с немецкими генералами, летевшими в Петсамо.

Кроме 95-го иап, Пе-3 на севере обладали и воздушные разведчики флота. Они входили в 28-ю ораэ, влитую затем в 118-й орап. 27 декабря 1942 г. пилот М.К.Вербицкий и штурман П.И.Селезнев стали первым экипажем, сфотографировавшим Альтен-фьорд.

На Северном флоте Пе-З-развед-чики пережили войну и продолжали эксплуатироваться и в первые послевоенные годы. В начале 1946 г. 3-я эскадрилья 574-го омрап продолжала летать на этих машинах и только с июля начала осваивать A-20G. Последние Пе-3 дожили до начала 50-х годов.

Опытный высотный истребитель "100"