Су-27

Экипаж 1 чел.

Этот самолет, являющийся сегодня звездой практически всех крупных международных авиационных салонов, по праву считается «визитной карточкой» российского военного авиастроения. В настоящее время Су-27, бесспорно, является наиболее мощной серийной машиной в своей «весовой категории».

Работы по созданию самолета были начаты в 1969 г. в ответ на разработку в США истребителя завоевания господства в воздухе 4-го поколения TFX (Макдоннеl-Дуглас F-15). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений - МиГ-21, F-4, F-5, «Мираж»III и других - привел советских военных аналитиков и авиастроителей к выводу о том, что истребитель 4-го поколения должен быть специализированным, максимально приспособленным для ведения воздушного боя.

Осенью 1969 г. небольшая группа специалистов ОКБ ПО. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения как Су-27. Первый чертеж общего вида самолета был разработан в начале 1971 г. «Идеология» новой машины предполагала интеграцию крыла и фюзеляжа, плавно переходивших друг в друга и образующих единый несущий корпус. Самолет имел двухкилевое вертикальное оперение и два двигателя, размещенных в раздельных мотогондолах Несмотря на возражения ряда специалистов ЦАГИ, рекомендовавших аэродинамическую компоновку, реализованную впоследствии в проекте самолета МиГ-29, была избрана компоновка с оживальным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке и небольшой корневой наплыв. Механизация передней кромки отсутствовала.

Кроме ОКБ ПО. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В1971 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. ОКБ П.О. Сухого представило два альтернативных варианта новового истребителя: один имел описанную выше интегральную аэродинамическую компоновку, другой был выполнен более традиционно, с обособленными крылом и фюзеляжем, к которому «прижимались» боковые воздухозаборники с горизонтальной поверхностью торможения. Другие «фирмы» также выставили на конкурс по два альтернативных проекта.

В 1972 г. было решено отдать предпочтение «интегральному» проекту ОКБ П.О. Сухого. К1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторскосиловая схемы самолета, а в 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей. Общее руководство программой осуществлял П.О. Сухой, главный конструктором истребителя являлся А. Кнышев.

Постройка первого опытного самолета Т10-1 началась в 1976 г., а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е. Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. На этой машине, в частности, были выполнены в 1982 г. первые полеты с трамплина - прообраза взлетного устройства перспективного авианосца. Самолет Т10-4 использовался для отработки системы управления вооружением и пило-тажно-навигационной системы. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 Т10-11.

Однако в то время, когда Т10-1, Т10-2 и Т10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требований, заданных правительственным постановлением. Возникло сомнение в том, что будет обеспечено превосходство Су-27 над основным «потенциальным противником» - самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано как превышением, по сравнению с расчетным, массы БРЭО Су-27, так и меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах учеными ЦАГИ вновь было предложено принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и отклоняющимися носками. Исследования и продувки в АДТ новой компоновки Су-27 были проведены в ЦАГИ в 1978-1980 гг. В результате тесного сотрудничества ОКБ и ученых был создан фактически другой самолет, имевший новое трапециевидное крыло.

Первый видоизмененный самолет Т10-7 (Т10-С), ставший прототипом серийного Су-27, поднялся в воздух 20 апреля 1981, а в 1982 г. начался серийный выпуск истребителей Су-27. Согласно результатам моделирования, боевой потенциал МиГ-27 на 30% превзошел боевой потенциал американского аналога - F-15A.

В 1980 г. был разработан эскизный проект учебно-боевого самолета Су-27уБ, отличавшегося от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач. Первый опытный самолет Т10У-1 совершил первый полет 7 мая 1985 г. (машину пилотировал Н. Садовников), а серийный выпуск Су-27уБ начался в Иркутске с 1986 г. Боевая эфс]эективность Су-27УБ на 15% превзошла соответствующий показатель самолета F-15A.

Опъггный истребитель Т10-15, ранее участвовавший в программе летных испытаний Су-27, было решено использовать для установления ряда мировых рекордов. В 1986 г. самолет был значительно облегчен (с него сняли вооружение, часть БРЭО, законцовки килей, подбалочные гребни, тормозной щиток, грязезащитный щиток, подвижные носки крыла заменили неподвижными) и оснащен форсированными двигателями (2 х 13.600 кгс). В 1986-1988 гт. на этой машине, получившей обозначение П^2, летчиками В. Пугачевым, Н. Садовниковым, О. Цоем и Е. Фроловым установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета.

Для установления мирового рекорда скорости по замкнутому 500-км маршруту был доработан другой опытный самолет, Т10-20, получивший обозначение Т10-20Р. Однако рекрднъгй полет, по ряду причин, не состоялся. В настоящее время Т10-20Р экспонируется в центральном авиационном музее на Ходынском поле (Москва).

В процессе серийного производства самолеты Су-27 продолжали совершенствоваться. Первые истребители, направлявшиеся преимущественно в войска ПВО (Су-27П), несли лишь вооружение класса «воздух-воздух». На самолетах более позднего выпуска, отвечавших требованиям ВВС (Су-27С), комплекс вооружения был расширен за счет свободно-падающих бомб калибром 100,250 и 500 кг, а также НАР различных типов. На законцовках крыла стала возможной подвеска контейнеров РЭБ. Были демонтированы противофлат-терньге грузы в верхней передней части киля. В измененной хвостовой гондоле были размещены дополнительные контейнеры АПП-50 с тепловыми ловушками (общее число ловушек достигло 96). Последние серии истребителей имели усовершенствованную БРЛС, обеспечивающую одновременное наведение двух УР класса «воздух-воздух» на различные цели, отъемную часть крыла с дополнительными узлами внешней подвески (их общее число возросло с 10 до 12, а максимальная боевая нагрузка с 6000 до 8000 кг), а также усиленное шасси, позволившее увеличить взлетную массу до 33.000 кг.

Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан экспортный вариант истребителя - Су-27СК («Комерческий»), в целом, соответствующий истребителю Су-27 советских (российских) ВВС, но имеющий несколько измененное БРЭО. Стоимость одного самолета Су-27СК оценивается в 32,5 млн долл. Экспортным вариантом самолета Су27уБ является «спарка» Су-27УБК.

Дальнейшим развитием Су-27СК стал истребитель Су-27СМК («серийный модернизированный коммерческий»), предназначенный для борьбы как с воздушными, так и с наземными целями. По сравнению с Су-27СК он имеет следующие основные отличия:

- максимальная боевая нагрузка увеличена до 8000 кг;

- усовершенствовано навигационное и связное оборудование, а также система РЭБ;

- установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе;

- самолет получил возможность нести на подкрылье-вых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.

Все вышеперечисленньге технические усовершенствования уже внедрены или предполагаются к внедрению и на других серийных самолетах типа Су-27, строящихся в Комсомольске-на-Амуре, поэтому работы по созданию Су-27СМК относятся к программам с малой степенью риска.

Комплекс управления оружием самолета Су-27СМК включает усовершенствованную импульсно-доплёровскую БРЛС Н0-01 с расширенными возможностями при действиях как по воздушным, так и по наземным целям. Состав вооружения самолета дополнен ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ (до восьми единиц), УР класса «воздух-поверхность» с телевизионной системой самонаведения Х29ТД (до шести единиц), ракетами класса «воздух- поверхность» с лазерной системой наведения Х-29Л и С-25ЛД, корректируемыми бомбами КАБ-500КР с телевизионным самонаведением (до шести боеприпасов), противоради-олокационными ракетами Х-31П (до четырех единиц), про-тиворадиолокационными УР Х-25ПД (четыре единицы на двух спаренных АПУ), а также тактическими крылатыми ракетами Х-59М (две КР).

По требованию заказчика самолет может быть оснащен БРЭО и вооружением западного производства.

Работы по созданию Су-27СМК предполагается вести в два этапа. На первом этапе самолет должен быть оснащен системой дозаправки в воздухе и доработанным крылом, позволяющим оснащать самолет ПТБ, а также имеющим два дополнительных узла подвески. Вооружение будет дополнено ракетами РВВ-АЕ.

Второй этап предусматривает усовершенствование БРЭО и оснащение самолета управляемым вооружением класса «воздух-поверхность».

В настоящее время в КНААПО для отработки самолета Су-27СМК используется один из ранее построенных серийных истребителей Су-27.

В 1997 г. ВВС и войска ПВО России имели около 400 самолетов Су-27. 90 Су-27 имеется у Украины. Несколько Су-27 раннего выпуска в 19% г. были переданы Россией ВВС Казахстана.

ВВС Вьетнама и Китая приобрели, в общей сложности, 54 самолета «Су» на сумму около 2 млрд.долл.: с 1992 г. Китай закупил 36 истребителей Су-27СК и 12 УБС Су-27УБК на сумму 1,7 млрд долл., а Вьетнам - пять Су-27СК и один Су-27УБК (180 млн долл.). КНР ведет переговоры о покупке за 1,7 млрд долл. лицензии на производство в течение пяти лет 200 истребителей Су-27СК/СМК (без права экспорта в другие страны). Возможно также приобретение в России дополнительной партии из 50-55 Су-27СК и Су-27уБК. С вьетнамским правительством ведутся переговоры о поставке в течение ближайших четырех лет еще 27 самолетов Су-27СК и Су-27УБК (сумма контракта оценивается в 800 млн долл.).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков).

Конструкция планера выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием титана.

Крыло со стреловидностью по передней кромке 41° имеет автоматически отклоняющиеся носки и закрылки.

В кабине самолета установлено катапультное кресло К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2 х 12500 кгс). Воздухозаборники - регулируемые, с подвижным горизонтальным клином и створками подпитки на нижней поверхности Имеется специальная опускающаяся ре-щетка, обеспечивакл пая защиту двигателей от попадания посторонних предметов при рулежке.

ОБОРУДОВАНИЕ Су-27 - первый серийный отечественный самолет (и один из первых самолетов в мире), оснащенный электродистанционной системой управления (аналоговой, с четырехкратным резервированием). Она решает следующие задачи: управление статически неустойчивым самолетом в продольном канале; обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости в продольном, поперечном и путевом каналах; повышение аэродинамических характеристик на маневре; ограничение допустимых значений нормальной перегрузки и угла атаки; снижение аэрод›1намических нагрузок на планер.

Самолет Су-27 оснащен когерентным импулъсно-доп-леровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 с БРЛС НО-01 «Меч», созданной в НПО «Фазотрон» (диаметр антенны 1076 мм, дальность захвата цели с ЭПР 3 м2 в передней полусфере 80 км, в задней - 30-40 км). В состав РЛПК-27 входит компьютер ЦВМ-80. Обеспечивается обнаружение и сопровождение воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли; сопровождение «на проходе» до 10 целей; опознавание и определение наиболее опасной (для самолетов более позднего выпуска - двух наиболее опасных) из сопровождаемых целей и выбор ее (их) для атаки; непрерывную пеленгацию атакуемой цели по углам и дальности в дальнем и ближнем маневренном бою, а также подсвет атакуемой цели.

Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает теплопеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. Станция обеспечивает скрытность ведения воздушного боя за счет обнаружения цели по тепловому контасту, том числе (впервые в мире) в переднюю полусферу (дальность обнаружения цели класса «истребитель»: в передней полусфере 40 км, в задней полусфере до 90-100 км); работу БРЛС в режиме слежения за целью по информации от ОЭПС; более высокую (в 1,5 раза) точность поражения в ближнем маневренном бою за счет использования лазерного дальномера; более высокую вероятность выполнения боевой задачи за счет комп-лексирования и резервирования основных каналов обнаружения, распознавания и прицеливания. ОЭПС скомл-лексирована с нашлемной системой целеуказания НСЦ-27 (нашлемный визир «Щель-ЗУ», скомплексир о ванный с процессором Ц-100).

На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии «Бирюза», осуществляющей вывод на цель в директорном режиме по командам с наземнго Пу.

В кабине используется единая система индикации, обеспечивающая летчика необходимой информацией на всех этапах полета. Вывод требуемой информации осуществляется как автоматически, так и по запросу летчика. Имеется универсальное табло, информирующее летчика о состоянии бортовых систем самолета, а также система речевой информации об аварийных ситуациях и выдачи «подсказок«инструкций о дальнейших действиях летчика.

Размещение наиболее важных органов управления на ручке управления самолетом (РУС) и рычаге управления двигателем (РУД) позволяет решать задачи прицеливания, сопровождения цели и выбора оружия без отрыва рук летчика от РУД и РУС

Пилотажно-навигационное оборудование Су-27 включает информационный комплекс высокоскоростных параметров (ИК-ВСП), автоматический радиокомпас (АРК-19 или АРК-20), радиовысотомер А-38, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН).

Впервые в отечественной практике на самолете установлен единый комплекс связи, обеспечивающий ведение групповых боевых действий с автоматической передачей полетной информации.

Бортовые средства РЭП состоят из станции предупреждения о радиолокационном облучении «Береза» с зоной обзора 360 град., а также устройства выброса ИК-ловушек и диполей. На крайних крыльевых узлах подвеспи вместо АГР/ возможна установка контейнеров станции помех

ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и под-фюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса «воздух-воздух», в том числе до шести ракет средней и увеличенной дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ; до шести УР малой дальности с ТГС Р-73 (могут запускаться при перегрузках самолета-носителя до 8,5 и поражать цели, маневрирующие с 12-ти кратной перегрузкой); до пяти контейнеров малогабаритных грузов КМГ-у с суббоеприпасами различных типов; до шести блоков НАР Б-8М (с ракетами С-8 калибром 80 мм), Б-13МТ (С-13,122 мм) или НАР С-25; до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100, до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до 10 ФАБ-500М62, ЗБ-500Ш или БЕТАБ-п500Ш. Максимальная боевая нагрузка на узлах внешней подвески может достигать 6000 кг (на самолетах более поздего выпуска - 8000 кг).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,7 м (с УР Р-73Э на консолях -14,95 м); длина самолета (без штанги ПВД) 21,94 м; высота самолета 5,93 м (Су-27уБ - 6,36 м); площадь крыла 62,04 м2; угол стреловидности крыла по передней кромке 42°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная 22 500-23.000 (с неполной заправкой топлива в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе, Су-27уБ-24000); максимальная взлетная 30.000-33.000 (Су-27уБ - 30.500); пустого 16.300 (Су-27уБ - 17.500); топлива во внутренних оаках: нормальная - 5270, максимальная 9400- 10.000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м (М=2,35, Су-27УБ - 2125 км/ч); максимальная скорость у земли 1380 км/ч (М=1,1); [фактический потолок 18.500 м (Су-27уБ - 17250 м); динамический потолок 24.000 м; максимальная скороподъемность 300 м/с; практическая даль-\ «ость 3680 км (Су-27УБ - 3000 км); практическая дальность у земли 1370 км; длина разбега 450 м; длина пробега: без тормозного парашюта 700 м, с тормозным парашютом 620 м; максимальная установившаяся перегрузка 9,0 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ Первый «международный дебют» Су-27 состоялся 13 сентября 1987 г., когда норвежский патрульный самолет Локхид Р-ЗВ «Орион» с авиабазы Аннейя попытался скуществлять наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря. Летчик Су-27 старший лейтенант В. Цимбал получил приказ выполнить учебный перехват норвежского самолета. Командир «Ориона» опрометчиво попытался «вытеснить» перехватчик из зоны своего патрулирования. Он пропустил истребитель под себя и стал гасить скорость, полагая, что Су-27 не сможет лететь со столь низкой скоростью. Однако истребитель продолжал устойчивый полет. Летчик Р-ЗВ, потеряв Су-27 из виду стал лихорадочно маневрировать, в результате чего лопасти винта «Ориона» задели за хвостовое оперение Су-27 и разрушились Обломками винта, разлетевшимися с огромной скоростью, как снарядами был пробит фюзеляж патрульного самолета, произошла разгерметизация и «Орион» вынужден был убраться восвояси, а Су-27 благополучно вернулся на свой аэродром.

Истребители Су-27 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане для ггрекрытия советских ударных самолетов, действовавших вблизи границы с Пакистаном. Боевых столкновений с истребителями ВВС Пакистана не было.

Позже самолеты Су-27 российских ВВС использовались в рамках миротворческой миссии в Абхазии (наземными средствами ПВО был сбит один самолет), а также на начальном этапе боевых действий в Чечне, где они привлекались для прекрьггия ударных самолетов.

Во время маневров флотов стран НАТО в Черном море весной 1997 г истребители Су-27 использовались для эскортирования бомардировщиков и разведчиков, осуществлявших наблюдение за районом маневров.

Самолеты Су-35 и Су-37 являются глубокой модернизацией истребителя Су-27. Предварительные исследования возможных направлений дальнейшего совершенствования этого истребителя были начаты в ОКБ им. П.О. Сухого еще в 1977 году.

Для повышения маневренных и взлетно-посадочных характеристик модерштзиро ванный самолет Су-27М предполагалось оснастттть передним горизонтальным оперением (ПТО) Однако продувки в АДТразличных вариантов ПТО, выполненные в ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем собес-печением управляемости самолета в продольном канале на некоторых углах атаки, что потребовало дополнительных исследований. Весной 1982 года оыл, наконец, отработан вариант ПТО, пригодный для установки на самолет Су-27 и в мае 1985 года опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая летчиком-и сттьгга тел ем ВТ Пугачевым, впервые поднялась в воздух Л 0-24 стал предшественником истребителей Су-27М (для ВВС) и Су-27К (для флота).

Несколько позже, в 1988 году, начались работы по созданию для самолета Су-27М усовершенствованного двигателя с системой управления вектором тяги, разрабатывавшегося под руководством генерального конструктора Виктора Чеп-кина на базе технического задела, полученного при создании двигателя пятого поколения АЛ-41Ф, предназначенного для перспективных истребителей. Система управления вектором тяги, включенная в контур управления самолетом, позволяла существенно уменьшить минимальную скорость полета и выполнять фигуры высшего пилотажа на скоростях, близких к нулевым, без ограничений по углам атаки.

28 июня 1988 года поднялся в воздух первый из пяти опытных истребителей Су-27М, переоборудованный из Су-27. Модернизированные машины получили ПТО, видоизмененные крыльевые наплывы и увеличенный «клюв» радиопрозрачного носового обтекателя.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре началась постройка опытной серии самолетов, предназначенных для проведения обширной программы летных испьгганий, в которых к концу 1994 года уже участвовало более десятка истребителей, получивших в ОКБ Сухого обозначение Су-35

2 апреля 19% года состоялся первый полет самолета с бортовым номером «711», который пилотировал летчик-испытатель. Герой Российской Федерации Евгений Фролов Истребитель существенно отличался от предшествующих самолетов Су-35. Чтобы еще больше подчеркнуть эти отличия машине было присвоено новое обозначеьгие Су-37. Самолет получил усовершенствованные двигатели АЛ-31 ФП с системой управления вектором тяги в плоскости тангажа, а также более совершенное БРЭО

В ходе летных испьгганий самолеты Су-35 и Су-37 продемонстрировали уникальные маневренные возможности Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости, в частности:

- разворот в плоскости тангажа на 360° («Чакра Фролова»);

- фиксированный (за время менее 10 секунд) боевой разворот;

- поворот на вертикали;

- «Кобра Пугачева» с углами атаки 150-180 град

- разворот на «Кобре»;

- переворот на «Колоколе»;

- переворот с потерей высоты 300-400 м Технические решения, реализованные в конструкции

нового истребителя, обеспечили:

- возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);

- много канал ьн ость и алгоритмическую защищеш «ость всех ин4юрмационных и прицельных систем;

- атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;

- маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствий;

- автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;

- противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;

- автоматизацию всех этапов полета и боевого приме нения.

По словам генерального конструктора МП. Симонова, Су-35/37 следует отнести к реактивным истребителям поколения «четыре с двумя плюсами». По боевым возможностям этот самолет приближантся к перспективному американскому истребителю Локхид F-22A, первый полет которого намечался на май 1997 года, а поступление в строевые части ВВС США - лишь в следующем десятилетии

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по схеме «неустойчивый интегральный триплан», сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением.

Конструкция планера в целом подобна планеру самолета Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов.

Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод.

ПГО включено в общую цифровую элекгродистанцион-ную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+100. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функций. В частности, оно шособствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости. Посредством ПГО возможно «управление» степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебаний и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усо-вершения, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 g без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 g).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из утепластика, ишользуются, также, в качестве топливных баков.

Усилены стойки шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами.

Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 12), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Истребители Су-^5 оснащены двумя ТРДДФ АЛ-31ФМ (2x12800 кгс). На опытном самолете Су-37 установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДДФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осисимметрич-ное управляемое отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидгюцилиндров, питаемых от общесамолетной гмдросистемы (угловая скорость перемещения сопел - 30°/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500 кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДДФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо.

Система управляемым вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя.

Истребитель Су-35/37 оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. В отличие от Су-27, истребитель Су-35/37 оснащен цифровой, а не аналоговой электродмстанционной системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканалъной схеме резервирования в продольном канале и трехканальной схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно.

Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора.

Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения

мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы.

Кабина самолета Су-35 оснащена стандартной центральной ручкой управления и подвижным РУД. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрия еский РУД.

ЦЕЛЕВОЕ OBOPУДОВАНИЕ. БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искуственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, гпэедцосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60 м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Самолет Су-35 оснащен усовершенствованной когерентной импулъсно-доплеровс-кой помехоустойчивой БгЛС.

Станция имеет плоскую антенную решетку с электронным сканированием по углу места и маханическим - по азимуту. Сектор обзора РЛС составляет ±90° во всех направлениях. Дальность обнаружения типовой цели класса «истребитель» (ЭПР 3 м2) составляет 80-100 км. Обеспечивается одновременное обнаружение 15 воздушных целей и одновременное управление полетом шести ракет класса «воздух-воздух».

Истребитель Су-37 оснащен комплексом, включающим импульснодоплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора.

усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенство и щ I 1 нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.

На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой.

Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех.

Кабина самолета Су-35 имеет комплексную систему индикации, в состав которой входят три монохромных многофункциональных дисплея на ЭЛТ, снабженные клавиатурой.

Самолет Су-37 имеет новое ин-формационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы.

Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

ВООРУЖЕНИЕ истребителя включает традиционную для семейства самолетов «Су» пушку ГШ-301 (3# мм). На 12 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг, в том числе:

- перспективные ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности PBB-AJE с активным радиолокационным самонаведением;

- ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-на ведением;

- высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 с TTQ

- высокоскоростные ракеты Х-31А и Х-31П класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС»;

- ракеты класса «воздух-поверхность» семейства Х-29;

- зажигательные баки, бомбы и бомбовые кассеты калибром 100,250 и 500 кг (в том числе и боеприпасы с тормозным устройством для применения с малых высот).

Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески. В дальнейшем состав вооружения может быть paciimpei i за счет применения перспективных систем оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,70 м; длина самолета 22,18 м; высота самолета 6,43 м.

МАССЫ, кг нормальная взлетная 25.700 (с неполной заправкой топливом в конфигурации истребителя завоевания превосходства в воздухе), максимальная взлетная 34.000, пустого 184О0.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 18.000 м; практическая дальность без ПТБ 3200 км; практическая дальность на предельно малой высоте 1450 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в воздухе 6500 км; потребная длина ВПП 1200 м.