ШТУРМОВИКИ

Су-25

Экипаж 1 чел.

Один из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации, Су-25 в настоящее время является единственным в мире типом «классического» бронированного штурмовика, находящимся в серийном производстве.

Работы по созданию этого самолета были начаты в инициативном порядке в 1968 г. При этом рассматривался ряд компоновочных решений (в частности, самолеты типа OV-10 «Бронко», SAAB-105 и А-4 «Скайхоук») с силовыми уста новками различных типов (ТВД, ТРД, ТРДД). В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2 х 1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стрел о в иди ости, имеющим большое удли^ние Проект получил рабочее обозначение Т8.

В марте 1969 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного штурмовика, в котором, кроме ОКБ ПО. Сухого, приняли участие коллективы АС. Яковлева (Як-25ЛШ), СВ. Ильюшина (Ил-42) и А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ). Победителями были названы самолеты ОКБ ПО Сухого и А.И. Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем ОКБ А.И. Микояна по ряду причин прекратило участие в конкурсе, а разработка штурмовика П.О. Сухого была продолжена.

В ходе работы над проектом параметры самолета посте-nei п ю ме! гялисъ. Было ycrai юв-лено, что тяга двух ТРД АИ-25Т недостаточна и для самолета Т8 был выбран бесфорсажный вариант уже существующего двигателя РД-9Б (2700 кгс). При этом конструкция штурмовика позволяла в дальнейшем относительно легко перейти на новые, более мощные двигатели.

Первоначально самолет предполагалось оснастить уже существующим пршделъно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировидика Су-17 (что должно было ускорить создаттие штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем машина должна была получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к перспективным самолетам.

Огромное внимание конструкторы самолета уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Отрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с и сi юльзованием композиционных преград, В1слючающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной замет-ности.

Летом 1970 г. началось рабочее проектирование самолета, однако в дальнейшем произошла задержка хода реализации программы, вызванная изменением требоваштй ВВС. В январе 1972 г., после коррекции проекта, работы возобновились. По сравнению с первоначальными требованиями, самолет Т8 должен был иметь несколько большую боевую нагрузку - 4000 кг. Все это повлекло за собой увеличение размеров самолета и возрастание нормальной взлетной массы до 10.530 кг. В конце 1972 года началась посзройка первого опытного штурмовика.

22 февраля 1975 года самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испьпателем B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в вшдух. В декабре 1975 года к иатьпаниям подключилась вторая опытная машина - Т8-2 - имевшая некоторые изменения в конструкции.

В ходе летных испытания стало ясно, что с «временными» двигателями Р9-300, серийный вьптуск которых к тому времени уже был прекращен, нельзя получить требуемых летных характеристик, поэтому летом 1976 г. было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300, получивший обозначение Р-95Ш. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели.

В июле 1976 года штурмовик Т8 получил название Су-25, а 18 июня 1979 г. Ю. А. Егоров поднял в небо первый самолет этого типа (Т8-3), построенньш на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).

Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 года, однако еще в марте 1980 г. по лич-

ному указению Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова два самолета Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).

Гс›сударственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 года, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами.

В1982 г. на заводе в г. Улан-Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су-25уБ (Т8-УБ1), поднявшегося в воздух в 1985 г.

В ходе серийного производства шло постоянное совершенствование самолета Су-25. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили за счет введения дополнительных поверхностей Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты, а также защитные маты из стеклоткани (это изолировало горящий двигатель самолета от другого ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек на борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защитится от переносных зенитно-ракет-ных комплексов первого поколения. В состав бортового ради ообородувания Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.

На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный двигатель Р-195, обладающий увеличенным ресурсом и лучшими экс-гшуатационнъгми характеристиками, а также имеющий значительно меньшую ИК-заметность.

Существуют планы модернизации ранее построенньгх самолетов. На базовом варианте штурмовика предполагается установить два дополнительных дву х бал очных подкры-льевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ. В состав БРЭО планируется ввести нашлемную систему целеуказания. Вооружение класса «воздух-воздух» намечено дополнить четырьмя yp Р-73. Летные характеристики штурмовика должны быть значительно улучшены за счет применения нового двигателя Р-295 (2 х 5000 кгс).

Экспортными вариантами штурмовиков Су-25 и Су-25УБ стали самолеты Су-25К и Су-25уБК, строившиеся до 1991 г.

В 1987 г. был создан опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25уТ (Су-28).

Еще одним вариантом «огарки» стал палубный УТС Су-25УТГ, снабженный тормозным гаком. Серийный выпуск тгих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 г. (до 1990 г. построено 10 самолетов). Кроме того, в палубный вариант Су-25УБП было переоборудовано 10 самолетов Су-25УБ.

Производство штурмовиков Су-25 на Тбилисском авиазаводе завершилось в 1989 г., всего было построено 330 самолетов. Для буксировки мишеней «Комета», а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и пара-цпотньгх мишеней М-6 в 1989 г. был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси малой серией. Выпуск самолета Су-25уБ и его модификаций продолжается в Улан-Удэ.

В настоящее время Су-25 состоят на вооружении ВВС и ВМФ России (соспъетственно, 179 и 50 самолетов), ВВС Азербайджана, Анголы, Армении, Белоруссии, Грузии, Ирака, Ирана, Болгарии, КНДР/Словакии, Туркмении, Узбекистана, Украины и Чехии.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Штурмовик выполнен по нормальной аэрординамичес-кой схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом.

Фюзеляж типа полумонокок имеет элипсовидное сечение. Для облегчения доступа к БРЭО на боковых поверхностях имеются быстросъемные люки, а носок фюзеляжа откидывается вверх.

Негерметичная кабина летчика образована «ванной», сваренной из титановых плит толщиной 10-24 мм. Установлено катапультное кресло К-36Л, обеспечивающее спасение летчика на скорости до 1000 км/ч.

Крыло, выполненное по кессонной схеме, имеет трапециевидную в плане форму. Угол стреловидности по передней кромке 19° 54', поперечное V - 2,5°. На конце каждой консоли установлены гондолы с тормозными щитками (верхний и нижний основные щитки кинематически связаны между собой и открываются вверх и вниз на угол 55°; они имеют дополтптгелъные щитки, отклоняющиеся на угол 90° относительно наружной плоскости основных щитков). На каждой консоли имеется пятисекционный предкрылок, двухсекционный закрылок (углы отклонения - 10 и 40* *) и элерон.

Шасси -трехопорное с носовым колесом Главные опоры убираются в ниши фюзеляжа движением вперед/к плоскости симметрии самолета. На них установлено по одному колесу КТ-136Д с широкопрофильным пневматиком. Передняя опора с системой поворота смещена относительно оси симметрии самолета (это обусловлено размещением встроенной пушки). Она снабжена нетормозным колесом КН-21 и грязезащитным щитком.

Имеется тормозной двух купольный парашют ПТК-25 площадью 25 м2, контейнер которого находится в хвостовой части фюзеляжа.

Механическая проводка управления имеет частичное дублирование. Применены тяги повышенной живучести, способные выдержать прямое попадание крупнокалиберных пуль. Общая масса средств конструкционной защиты составила 7,2% от нормальной взлетной массы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетах более раннего выпуска установлено два ТРД Р95Ш (2 х 4100 кгс) с нерегулируемым соплом и нижним расположением коробки приводов.

На самолетах Су-25 последнего выпуска применен более мощный ТРД Р-195 (2 х 4300 кгс). Двигатель имеет сопло с центральным телом, обладающее уменьшенной ИК-сигна-турой. Охлаждение центрального тела производится за счет продува через него атмосферного воздуха, поступающего из воздухозаборника в хвостовой части гондолы двигателя. ТРД P95I1I и Р-195 взаимозаменяемы.

ВООРУЖЕНИЕ Су-25 оптимизировано для поражения целей на поле боя. Оно состоит из двухствольной пушки ГШ-30, размещенной слева по борту в нижней носовой части фюзеляжа (30 мм, 3000 выстр./мин., 250 патронов) и предназначенной, в основном, для поражения слабобронированных целей типа БТР и БМП.

Имеется 10 подкрыльевых узлов подвески вооружения: восемь из них, рассчитанных на нагрузку по 500 кг, предназначены для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия и два -для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60М.

Ракетное оружие класса «воздух-поверхность» включает УР с лазерным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, блоки НАР. Возможна подвеска и четырех съемных подвижных установок СГПТУ-22 с пушкой ГШ-23Л.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,36 м; длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м; высота самолета 4,80 м; площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 17.600, нормальная взлетная 14.600, пустого самолета 9315, топлива во внутренних баках 3000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 970 км/ч; рабочий потолок 7000 м; практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой и четырьмя ПТБ: у земли 750 км, на оптимальной высоте 1250 км; посадочная скорость 210 км/ч; длина разбега 500 м; длина пробега 600 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5 g.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Первым боевым испьгганием для Су-25 стал Афганистан, куда опытные самолеты Т8-Д1 и Т8-3 попали еще в весной 1980 года в ходе операции «Ромб», а в апреле 1981 г. в Афганистан прибыла первая строевая эскадрилья штурмовиков. В апреле 1986 года Су-25 впервые использовали в боевых условиях высокоточное оружие-управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным полуактивным самонаведением. Подсветка цели могла осуществляется с борта другого штурмовика при помощи лазерного дально-мера-целеуказателя «Клен-ПС». Менее успешно проявили себя в Афганистане УР Х-23 с радиокомандной системой наведения: летчику было трудно одновременно следить за целью, управлять ракетой и пилотировать самолет. Всего за годы войны в Афганистане штурмовики Су-25 выпустили по противнику 139 управляемых ракет всех типов.

Об эффективности штурмовиков Су-25 в условиях Афганистана свидетельствует среднегодовой налет летчиков штурмовиков 270-300 часов. На один самолет в год приходилось, в среднем, 360 вылетов (значительно больше, чем на машины других типов, применявшиеся в Афганистане).

К концу войны число самолетов Су-25 в Афганистане достигло примерно до 50. Они выполнили около 60 тыс. вылетов (один самолет совершал, 2 среднем, до 6-10 вылетов в день). За все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика. Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны 1980-1988 гт В 1986-1987 гг. Ираку было поставлено два полка Су-25, воевавших с 1987 г. (если ежедневно вся авиация Ирака выполняла 1400-1500 боевых вылетов, то на Су-25 приходилось 1200 боевых вылетов, некоторые самолеты делали до 15 боевых вылетов в день).

В ходе войны в Персидском заливе зимой 1991 г. штурмовики Су-25 не применялись, однако два самолета этого типа были сбиты истребителями ВВС США F-15C при попытке перелететь в Иран.

Су-25 широко применялись в различных региональных конфликтах на территории бывшего СССР. Так, во время боев в Нагорном Карабахе средствами ПВО Азербайджана был сбит один Су-25 Армении.

В ходе боевых действий в Чечне штурмовики Су-25 стали одним из основных инструментов российской авиации. В частности, самолеты этого типа нанечли высокоточные ракетно-бомбовые удары, уничтожив авиацию Дудаева на земле, а также поражали узлы обороны противника и его командные пункты в Грозном, применяя корректируемые бомбы КАБ-500Л. В ходе чеченской кампаг гии было потеряно два самолета Су-25.