ЭПОХА Р-5

М.Маслов

Продолжение. Первую часть статьи см. в 24 выпуске "А-К"

Н-127 перед отлетом на Землю Франца Иосифа, Москва, Центральный аэродром, 28 марта 1936 г.

До 1935 года, когда производство основной базовой модификации было практически прекращено, в войска поступило более четырех тысяч самолетов Р-5. По сравнению с другими типами самолетов, количество которых выражалось сотнями единиц, преобладание Р-5 в ВВС было подавляющим. Это было поистине его время. Однако, как незаметна ежедневная рутинная деятельность обычного рядового работяги, так незаметна была служба этого армейского самолета. Отчасти потому, что мало было неожиданностей, с ним связанных. Р-5 использовались как учебные и вывозные, для различных опытов и доработок, как средство снабжения и транспортировки. Испытывали на нем различные двигатели, в том числе немецкий дизель ЮМО-4. Проводились работы по установке поворотных стоек для исследования их влияния на выход из штопора. В 1933 году, в результате совместных работ ЦАГИ и ЦКБ, появился Р-5 с полностью механизированным крылом, снабженным предкрылками и закрылками. Используется Р-5 в опытах по десантированию, при прокладке телефонного кабеля, испытании гусеничного шасси и V-образного оперения. По мере появления более современных боевых самолетов бывалый биплан Поликарпова находит применение в различных областях народного хозяйства и гражданской авиации.

Первый самолет Р-5 №4629 был передан для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931 году. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 работала на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 года Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты "Правда" в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Для таких полетов самолет Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил, поэтому эскадрилья в основном была укомплектована именно Р-5.

По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях летчик Михаил Водопьянов. "С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие смогли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно было вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в уставновленное место матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов."

Говоря о гражданской службе Р-5, следует отметить, что в первое время самолет выполнял скорее связные и почтовые функции, нежели играл роль транспортного средства. Р-5 использовался в этот период в геологоразведке, при изыскании новых воздушных линий, для агитационных полетов. В частности, два Р-5 были переданы летом 1933 года в агитационную эскадрилью имени Максима Горького.

В начале 1934 года произошло событие, вошедшее в историю под названием "челюскинской эпопеи". Пожалуй, именно с этого события армейский биплан стал использоваться с полной отдачей и на долгие годы превратился в воздушный грузовичок.

13 февраля 1934 года, при попытке прохода Северным морским путем в Чукотском море был раздавлен льдами пароход "Челюскин". Высадившийся на льдину экипаж судна в составе 104 человек оказался в 150 км от ближайшего берега. Казалось, спасти людей могло только чудо. Основные надежды при этом были на авиацию. Высланные к месту гибели "Челюскина" несколько групп самолетов, несмотря на сложные погодные условия и отсутствие посадочных площадок, смогли вывезти всех потерпевших бедствие. Р-5 в этой акции проявил великолепные возможности. Так как в кабину летчика наблюдателя можно было лишь с превеликим трудом "утрамбовать" четырех человек, пилот Каманин помещал еще двоих в фанерные оболочки от грузовых парашютов, превратив их, по сути, в грузовые контейнеры. Каманин стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Вместе с ним это высокое и заслуженное звание получили еще двое пилотов Р-5 - Михаил Водопьянов и Василий Молоков. Именно после спасения экипажа "Челюскина" грузовые контейнеры стали применяться для перевозки грузов (хотя известны и испытаны они были много раньше), а самолет Р-5 - действительно перевозить те самые полтонны груза, на которые в те дни он и был рассчитан.

Р-5 с У-обра:тым оперением

Р-5 с дизелем ЮМО-4

Кстати, Михаил Водопьянов летал в те дни на самолете Р-5, специально оборудованном и приспособленном для условий Севера. Первые доработки с целью улучшений условий работы пилота были предприняты еще в 1932 году. Начали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-34 годах устанавливать закрытые кабины, так называемые "лимузины". Два таких самолета были оборудованы специально для дальнего сообщения с северными зимовками. Самолеты получили обозначение ЛП-5, имели дополнительные баки и грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа, оснащены радиостанциями. В начале 1935 года был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на Мысе Шмидта. Два ЛП-5 с бортовыми номерами Н-67 и Н-68 под управлением Водопьянова и Линделя стартовали 1 марта 1935 года. Воздушное путешествие, прерываемое частыми ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля самолеты благополучно достигли своей цели. В целом, реконструированные Р-5 показали себя отлично, а летчики набрались опыта. После возвращения в конце апреля в Хабаровск эти два самолета передали для эксплуатации на местные гражданские линии, а экипажи вернулись в Москву готовиться к новым подвигам.

В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Глав-севморпути готовило на 1936 год перелет из Москвы на Землю Франца Иосифа. Рекордных целей при этом не ставилось. Основной задачей считалось изучение подступов к Северному полюсу, изучение маршрута, проведение ледовой разведки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были подготовлены два самолета Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения были более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - тем самым подчеркивалось, что этот вариант арктический.

Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана, утеплена и обита плюшем. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Много там еще чего было. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться к земле, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для троих человек.

Самолеты получили регистрационные номера Н-127 и Н-128, внешне привлекали оригинальной окраской в зеленый и красный цвета.

Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле. Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.В.Водопьянов, его бортмехаником Ф.И.Бассейн, радистом С.А.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял летчик В.М.Махоткин, его бортмехаником был В.Л.Ивашина, штурманом В.И.Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 года, прошел вполне благополучно, основная задача - доказать возможность полетов в высоких широтах - была достигнута. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к последующим полетам и особенно к высадке дрейфующей станции в районе Северного полюса в 1937 году.

21 мая 1936 года в Москву вернулся один самолет - Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы-здоровы, однако восстанавливать Н-128 не стали, аварийщиков чуть позднее забрал ледокол.

Что касается применения самолетов Р-5 на севере, то, справедливости ради, следует отметить, что средств и возможностей на их переделку не всегда хватало. Многим пилотам в последующие годы довелось обмораживать носы и щеки, летая на стандартных машинах с открытыми кабинами, которые щедро передавала армия в гражданские организации.

ПР-5 конструктора Рафаэлянца Среди многочисленных попыток переделки самолета Р-5 для транспортных перевозок работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Еще в 1931 году, работая на авиазаводе №39, Арам Назарович Рафаэлянц впервые предпринял попытку переделки стандартного разведчика в пассажирский самолет с большой застекленной кабиной. Работа была воспринята весьма положительно руководителями авиапромышленности, возможность совершать полеты в более комфортабельных условиях, нежели в открытой, продуваемой кабине летнаба, всем нравилась.

Первый лимузин А. Н. Рафаэлянца. В кабине Г.К.Орджаникидзе и чекист Пауфлер. У крыла самолета стоит

И. И. Поликарпов

Москва, 10 апреля 1935 г. Самолеты Н-67 и Н-68 перед отправкой на мыс Шмидта.

Весной 1934 года Рафаэлянц предалагает вариант полной переделки фюзеляжа Р-5 для перевозки четырех пассажиров. Так как именно в этот период однотипные машины принимали участие в спасении экипажа парохода "Челюскин", конструктор предлагал использовать такой самолет именно в арктических условиях. Надо сказать, что он оказался абсолютно прав, именно "северная" специализация еще несуществующего самолета привела к тому, что он вообще состоялся.

В апреле Рафаэлянц впервые направил проект руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с использованием максимального количества деталей серийного Р-5. Новым, по-существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой, благородной формы. Дело сдвинулось лишь спустя несколько месяцев, да и то только после того, как конструктору удалось добиться поддержки от заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главной победой явился возникший интерес к самолету руководства Главсевморпути. 1 августа выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров "О постройке арктического варианта самолета Р-5". Последнее обстоятельство значительно ускорило ход работ.

В ноябре самолет, получивший обозначение ПР-5, был готов. Летчик Пи-онтковский, поднявший машину впервые в воздух 18 ноября, был весьма доволен. ПР-5 развивал скорость 245 км/ ч и был тогда, вне всякого сомнения, самым быстрым среди собратьев. Посмотреть красивый аэроплан приехал и начальник Главсевморпути Отто Шмидт. Покряхтев, он залез в пассажирскую кабину, осмотром которой, надо полагать, оказался вполне удовлетворен. Рафаэлянц в результате этого посещения оказался обладателем роскошной волчьей шубы с плеча главного "северного начальника". Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания Государственных испытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Пилотом в полет был назначен участник спасения челюскинцев, новоиспеченный Герой Советского Союза Василий Молоков. Полеты на Диксон до этого момента случались и ранее, однако намечавшийся перелет из Москвы предполагалось сделать первым в серии регулярных полетов, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова, механика Побежимо-ва, радиста Зибрева, в дальний путь отправлялись корреспондент газеты "Правда" Горбатов и "Известий" Эль-Регистан.

Самолет, получивший бортовой номер СССР Н-70, был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовая часть машины окрашена в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, окрашенной серебристой краской. Под крыльями Н-70 были подвешены обтекаемые транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 года, в 10 часов утра самолет стартовал с Центрального московского аэродрома в направлении на восток. На следующий день экипаж уже отогревался и отдыхал в Омске. Продвижение на север с этого момента становится более медленным, снегопады, метели все более задерживают перелет. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подсменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, десять дней ждали улучшения погоды в поселке Гольчиха. 19 марта, пользуясь улучшением погоды, СССР Н-70 вылетел на остров Диксон. Полярники восторженно встречали экипаж, однако, Молоков решил не терять времени, и буквально спустя два часа вылетел с почтой на Дудинку. Тут счастье изменило пилоту, переменчивая северная погода внезапно испортилась, ясный день сменился промозглым туманом, пришлось идти на посадку. При приземлении сломали лыжу и, надо полагать, счастливо отделались. На помощь экипажу вылетел летчик Головин на обычном Р-5 Н-46, который помог устранить поломку и закончить маршрут.

Перелет самолета ПР-5 на Диксон подтвердил, что самолет отлично подходит для использования в качестве комфортной пассажирской машины. Собственно решение о серийном изготовлении уже было принято. Рафаэлянц получил- базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. За несколько лет там было построено несколько десятков самолетов ПР-5. Все они с успехом эксплуатировались на линиях ГВФ до конца 30-х годов. Авиаремонтные мастерские Московского территориального Управления ГВФ существовали с 1931 года, обслуживали, в основном, сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 году в Быково начали ремонтировать Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских в августе 1935 г., немедленно принялся за внедрение ПР-5. После перелета Молокова самолет был доработан, улучшения свелись, в основном, к совершенствованию технологии. Из Москвы, с завода №1, поступали комплекты крыльев, шасси, оперения, мотоустановки с бензобаками и проводкой. В Быково все это состыковывали с изготавливаемыми фюзеляжами и доводили до летного состояния.

Место пилота в ПР-5 было сдвинуто на 350 мм для получения удовлетворительной центровки, кроме этого, пилот был передвинут на левый борт - справа, чуть сзади и ниже находилось место бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в свою кабину через дверь в левом борту, сидели там попарно, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна на борту обеспечивали прекрасный обзор в полете.

Перед стартом Н-127 и Н-128. Второй слева М.Водопьянов, в центре в цивильной кепке В.Махошкин, крайний справа В.Аккуратов

ПР-5. Отлет летчика Молокова из Москвы на остров Диксон

ПР-5

Подвеска грузовых парашютов под ПР-5

ПР-12

К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках и в районе сопряжения крыла и фюзеляжа. Было увеличено количество приборов для обеспечения полетов в сложных условиях, поставлена выпускаемая посадочная фара.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Ш ведовским в июле 1936 года. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан-Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) - Улан-Батор. Всего было построено 200 пассажирских самолетов типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые самолеты в ходе серийной постройки подвергались дополнительным улучшениям. У базовой модели для улучшения центровки передвинули верхнее крыло назад на 100 мм. Вместе с другими доработками самолет получил обозначение ПР-5 бис, внешне, однако, оставался неизменным.

Спустя короткое время после успешного дебюта ПР-5 Рафаэлянц заменил бипланную коробку крыльев на свобод-нонесущее монопланное крыло с полотняной обшивкой. Новый самолет получил обозначение ПР-12. Хотя машина успешно эксплуатировалась на трассе Москва-Харьков, развития она не получила.

Что касается мастерских в Быково, то здесь ремонтом Р-5 и двигателей М- 17 занимались вплоть до 1945 года. Предприятие к этому времени уже называлось авиазаводом №402 гражданской авиации.

Р-5 (фото из личного архива М. Маслова)

Рисунок В. Баринова к статье «Эпоха Р-5»