СЕМЕЙСТВО СВЕРХЗВУКОВЫХ 'ЯСТРЕБОВ'

Владимир Ригмант

Осенью 1997 г. крупнейшее в России самолетостроительное ОКБ, созданное и долгие годы руководимое академиком А.Н.Туполевым, отмечает свое 75 летие. За три четверти века в стенах этой прославленной организации было проработано до различной степени готовности более 300 проектов различных типов летательных аппаратов. Из них более 80 были реализованы в металле и летали, более 30 типов были запущены в серийное производство, многие из которых долгие годы были важнейшей составляющей советской воздушной мощи.

Одной из малоизвестных страниц творчества туполевской организации (в настоящее время АО АНТК им АН. Туполева) стало проектирование и создание целой серии беспилотных летательных аппаратов различного назначения.

В предлагаемой нашим читателям серии статей, посвященных этому направлению работ всемирно известной фирмы, мы постараемся в пределах имеющихся материалов осветить различные аспекты и направления работ АО АНТК им. А.Н.Туполева в области беспилотной техники.

Первая статья нашего цикла посвящается работам фирмы в области сверхзвуковых беспилотных ударных и разведовательных самолетов, спроектированных и запущенных в серию в конце 50-х - начале 60-х годов.

В 1956-1957 гг. в ОКБ А.Н.Туполева (ОКБ-156) было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вскоре это новое подразделение постепенно превратилось в полноценное КБ внутри ОКБ

А.Н.Туполева. Оно стало как бы уменьшенным слепком ОКБ-156, практически по своей организационной структуре, повторяя набором своих проектных бригад "большое" ОКБ.

Новое творческое формирование возглавил А.А. Туполев.Во вновь организованный коллектив пришло работать большое количество молодых способных и энергичных инженеров, которые вместе с опытными работниками ОКБ составили основной костяк отдела, получившего внутри туполевского ОКБ шифр "Отдел К".

Одним из направлений "отдела К" стало создание целой серии проектов беспилотных самолетов различного назначения,рассчитанных на крейсерские сверхзвуковые скорости соответствующие М=2,5-3,0, с обеспечением дальности полета на подобных скоростях 3000-5000 км.

Первыми из них этого ряда проектов стали беспилотный ударный "самолет 121" (изделие "С"), предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 км, и "самолет 123" (изделие "Д"), предназначавшийся для поражения целей на межконтинентальных дальностях.

Впервые в практике ОКБ А.Н.Туполева предстояло создать беспилотные самолеты, со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, сложнейшие наземные стартовые средства, обеспечивавшие подготовку и пуск, наземные контрольно-проверочные комплексы систем и оборудования для поддержания беспилотного самолета в боеготовном состоянии. Эти ударные стратегические комплексы должны были стать первыми отечественными мобильными беспилотными комплексами стратегического назначения. Таким образом перед туполевским коллективом ставилась задача по созданию и развертыванию сложнейших систем оружия, ничем не уступавшим по своей сложности ракетным комплексам наземного базирования на основе баллистических ракет.

Официально задание ОКБ А.Н.Туполева на проектирование комплекса, включавшего беспилотный самолет "121" (Ту-121) было выдано в 1957 году. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР по новой стратегической системе. Согласно Постановлению, головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено ОКБ А.Н.Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного военно-промышленного комплекса.

Специально для "самолета 121" в двигателестроительном ОКБ С.К.Туманского (ОКБ-300) создавался новый малоресурсный турбореактивный двигатель с форсажной камерой КР-15-300 со значением длительной маршевой тяги на форсажном режиме 10000 кг. Впервые в отечественной практике для "самолета 121" разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75000-80000 кг. В ОКБ А.Н.Туполева была предложена оригинальная, не имевшая аналогов, схема пассивной отцепки этих ускорителей после старта от самолета. Для обеспечения эффективной работы ТРД КР-15-300, на всех режимах полета,отделом силовых установок ОКБ был спроектирован многорежимный подфю-зеляжный воздухозаборник с многоскач-ковым полуконусным центральным телом с системой слива пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника на малых скоростях полета, а также кольцевое эжек-торное сопло. Для топливной системы были разработаны жесткие интегральные фюзеляжные баки-отсеки с надежной комбинированной системой герметизации.

На предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета проектировалась новая компактная ядерная боевая часть. Боевая часть конструктивно выполнялась полностью интегрированной с элементами конструкции "самолета 121", что значительно уменьшало ее габариты и массу.

Система управления "самолета 121" должна была быть автономной с системой астроинерциальной коррекции на маршруте. Система астрокоррекции должна была быть аналогичной применявшейся в проектах беспилотных стратегических самолетов "Буря" ОКБ С.А. Лавочкина и "Буран" ОКБ В.М.Мясищева.

"Самолет 121" должен был выполнять длительный полет в условиях кинетического нагрева конструкции планера и при работе маршевого ТРД в течение всего полета на форсажном режиме, что создавало жесткие тепловые условия для работы самолетных систем, систем оборудования и боевой части. Исходя из условий использования в конструкции самолета традиционных конструкционных авиационных материалов, для него была задана максимальная скорость длительного полета соответствующая М-2,5-2,6. Это позволило разработать достаточно легкую конструкцию с использованием хорошо освоенных в промышленности алюминиевых сплавов, с минимальным использованием жаропрочных стальных сплавов в наиболее напряженных элементах конструкции. В ОКБ А.Н.Туполева разрабатывались общие технические принципы и решения по эффективной системе охлаждения агрегатов и оборудования, в специализированном ОКБ-124 проектировались необходимые агрегаты для системы охлаждения. В других агрегатных ОКБ проектировалось оборудование, приспособленное для работы в специфических условиях полета "самолета 121", например: в ОКБ-140 впервые в СССР создавались стартер-генераторы с водо-спиртовой испарительной системой охлаждения,ставшей вскоре стандартной для электрических генераторов сверхзвуковых самолетов.

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Все работы по этой тематике в ОКБ А.Н.Туполева возглавил старейший работник ОКБ , признаный специалист в области систем авиационного вооружения А.В.Надашкевич. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применена системы. В качестве тягача был выбран серийный тягач МАЗ-535, использовавшийся для транспортировки ракет Р-12, Р-14 и др. Для нормального запуска КР-15-300 от бортовых стартер-генераторов пришлось в силовую установку тягача вводить электрический генератор в несколько десятков -кВт. Первоначально для пусковой установки были выбраны направляющие длиною почти в 20 м, в дальнейшем по предложению молодого инженера В.И.Близнюка, ныне Главного конструктора ОКБ по военной тематике, занимавшегося с самого начала общей компоновкой по беспилотному самолету и увязочными вопросами по комплексу, были введены направляющие длиною в 10 м. Дальнейшие испытания и эксплуатация установки подтвердили правильность многих оригинальных конструктивных решений по установке, работа над которой, проведенная совместно с другими предприятиями ВПК, стала для ОКБ А.Н.Туполева абсолютно новым направлением в его деятельности.

Параллельно с созданием "самолета 121" впервые в практике работ ОКБ А.Н.Туполева пришлось проектировать сложнейшую бортовую и наземную телеметрическую контрольно-записывающюю аппаратуру, готовить наземный испытательный комплекс и подготавливать в безлюдных районах страны полетную трассу для проведения испытаний.

Во второй половине 1958 года в цехах опытного завода были готовы первые экпериментальные изделия "121". Зимой 1958- 1959 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов "самолета 121" на полигоне в Фаустово под Москвой. В этих отстрелах проверялась правильность выбранной системы запуска, достаточность тяги стартовых ускорителей, по результатам отстрелов оперативно дорабатывались элементы пусковой установки.

К лету 1959 года первый опытный летный экземпляр "самолета 121" был перевезен на испытательную базу ОКБ, располагавшуюся во Владимировке. Началась подготовка к летным испытаниям. До конца августа шли необходимые проверки и отладки комплекса,и, наконец, 25 августа 1959 года первый "самолет 121", точно в 6 часов утра по московскому времени, под звуки гимна СССР, который раздавался из репродуктора, ушел в первый полет. На первом старте "самолета 121" присутствовал А.Н.Туполев. Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных стартов по программе летных испытаний, эти полеты в основном подтвердили правильность выбранных в ОКБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. В ходе первых пусков удалось проверить многие важные положения, которые в ходе проектирования вызывали различные толкования. В частности,была проверена возможность пуска беспилотного самолета непосредственно из кабины пусковой установки, подтвердилась возможность нахождения оператора в кабине во время пуска. Эту гипотезу разработчиков комплекса проверяли с помощью обыкновенного домашнего кролика, которого поместили в кабину и сделали очередной пуск. Животное выдержало все: и вибрации, и аккустические нагрузки, возникавшие при пуске. В последствие метод пуска из кабины был принят как штатный для всех последующих беспилотных туполевских изделий. Однако, не смотря на первые удачные пуски, в 1960 году все работы согласно новому Постановлению Совета Министров СССР по теме "121" были свернуты, так как советским военно-политическим руководством того периода было окончательно принято решение сместить акценты в сторону развития ракетных комплексов на основе баллистических ракет среднего и межконтинентального радиусов действия.

"Самолет 121" представлял собою цельнометалический моноплан нормальной схемы, выполненный в основном из традиционных авиационных конструкционных материалов. Крыло самолета было треугольной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 67°. Управляющие поверхности на крыле отсутствовали. Все управление самолетом осуществлялось с помощью цельноповоротных треугольных в плане киля и стабилизатора.

Передняя часть беспилотного самолета была занята аппаратурой управления и наведения на цель и отсеком с боевой частью. Здесь же находились агрегаты системы охлаждения систем самолета. Средняя часть самолета была в основном занята топливными интегральными цельносварными герметизированными баками, над топливное пространство для тепловой изоляциии топлива от воздействия кинетического нагрева заполнялось инертным газом.

В хвостовой части находился маршевый двигатель КР-15-300 с кольцевой системой охлаждения форсажной камеры и эжекторным соплом. Воздухозаборник находился под средней частью фюзеляжа. На старте он был частично прикрыт специальным коллектором, выполненным в форме полукольца, который отстреливался после старта, при выходе самолета-снаряда на сверхзвуковой режим.

Старт "121" осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей, которые, по мере падения их тяги, после отделения самолета от пусковой установки, разварачивались вокруг точек крепления к самолету и самостоятельно отделялись от него.

Беспилотный самолет "121" имел следующие основные данные:

размах крыла -8,4 м;

длина самолета - 24,77 м;

высота в линии полета - 4,614 м;

диаметр фюзеляжа -1,7 м;

взлетная масса -около 35000 кг;

крейсерская скорость полета - 2775 км/ч;

максимальная дальность при встречном ветре 40 м/с по всей трассе - 3880 км;

высота полета в начале маршевого участка - 19900 м;

высота полета при подходе к цели - 24100 м

Параллельно с работами по "самолету 121" в ОКБ начались проектные работы над беспилотным самолетом "123", предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Проект "самолета 123" компоновочно представлял собою увеличенный по массе и габаритам вариант "самолета 121". Для достижения увеличенной дальности полета в новом проекте предполагалось увеличить запас топлива и установить новый бесфорсажный более экономичный турбовентиляторный ТРДД НК-6 с максимальной тягой 18000-22000 кг. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного заряда. Систему управления "самолетом 123" предполагалось выполнить астроинерциальной. По тем же самым причинам, что и по "самолету 121", работы по этому проекту, не выйдя из стадии эскизного проектирования, были вскоре прекращены. В дальнейшем шифр "123" был присвоен беспилотному разведчику комплекса "Ястреб".

В ходе проработок по возможному развитию проекта "121" был проработан эскизный проект "самолета 133" (изделие "СД"). Проект представлял исходный беспилотный самолет "121" с увеличенным запасом топлива во внутренних баках и дополнительными сбрасываемыми подвесными топливными баками. Цель модернизации - получение за счет минимальных конструктивных доработок исходного проекта дальности полета близкой к межконтинентальной (5000-6000 км).

Несмотря на закрытие темы по ударному беспилотному "самолету 121 "работы по дальнейшей практической реализации проекта в ОКБ А.Н.Туполева продолжались, но уже в новом целевом качестве. 16 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании системы дальней беспилотной разведки, получившей официальный шифр ДБР-1 "Ястреб" ("Ястреб-}") с беспилотным разведчиком "самолетом 123" (Ту-123).

При проектировании нового комплекса максимально были использованы работы и практические заделы по "самолету 121". В тоже время разработчики новой беспилотной разведовательной системы столкнулись с целым рядом специфических проблем, значительно изменивших облик элементов исходного ударного комплекса:

необходимо было разработать новую длиннофокусную аэрофотоаппаратуру, с высокой разрешающей способностью, позволяющей при полетах на рабочих высотах различать на полученных фотоснимках отдельные образцы боевой техники сухопутных войск;

необходимо было разместить на борту фото-радиоразведовательное оборудование, обеспечив ему нормальные температурные и вибрационные условия эксплуатации;

необходимо было разработать новую аппаратуру управления, обеспечивавшую автономный полет по заданной траектории и привод беспилотного самолета в заданный район;

необходимо было обеспечить отделение в воздухе и посадку на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием и, как следствие, необходимость разработки парашютной системы спасения носового отсека;

необходимо было создать ряд специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;

необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении стартовых позиций;

необходимо было разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию.

Задел по "121-ой" машине позволил в относительно короткие сроки подготовить к испытаниям первые опытные экземпляры "самолета 123" для этапа Заводских испытаний и Государственных совместных испытаний.

Заводские и совместные с МО Государственные испытания системы ДБР-1 были проведены в сроки, заданные По-становлеием Правительства: Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, совместные с МО Государственные испытания проходили с сентября 1961 года по декабрь 1963 года. По результатам совместных Государственных испытаний решено было принять на вооружение систему дальней беспилотной разведки ДБР-1 "Ястреб". Постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года система ДБР-1 была принята на вооружение ВВС Советской Армии.

Серийный выпуск ДБР-1 был освоен на Воронежском авиационном заводе (завод N 64) и продолжался с 1964 по 1972 годы, всего было выпущено 52 экземпляра "самолета 123". Система ДБР -1 состояла на вооружении до 1979 года. "Ястребами" были вооружены авиационные разведовательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах. При стартах со своих позиций с территории СССР,"Ястребы" могли с успехом проводить разведовательные полеты практически над всей центральной и западной Европой. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли "Ястребы". В процессе учебных пусков неоднократно подтверждались высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики беспилотных самолетов-разведчиков и всего комплекса. Полетов на разведку реальных целей над территориями европейских стран участников NATO "Ястребы" не осуществляли, хотя их высокие летно-тактические данные обеспечивали надежное выполнение задания при соприкосновении с системами ПВО, развернутыми Европе.

В начале 80-х годов последние ДБР-1 были сняты с вооружения, а элементы системы были утилизированы. В настоящее время один из последних сохранившихся образцов "самолета 123" можно видеть лишь на вечной стоянке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.

Беспилотный самолет-разведчик "Ястреб" (Ту-123)

Создание комплекса ДБР-1 "Ястреб-1" заложило основы работы ОКБ А.Н.Туполева по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и прежде всего по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации ДБР-1 в стрревых частях ВВС.

На основе "самолета 123" и системы "Ястреб-1" было подготовлено несколько неосуществленных проектов модификаций исходного образца самолета-разведчика:

был разработан проект беспилотного самолета-мишени "123М" (Ту-123М);

ударный или разведывательный варианты "самолета 123" с ядерной силовой установкой (ТРД со встроенными в тракт реактором и теплооменником);

вариант "самолета 123", рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4, в ходе проработки проекта рассматривался вариант компоновки самолета по схеме бесхвостка;

ударный вариант "123-го" проекта с увеличенным по массе и габаритам боевой нагрузкойж;

проект использования самолета "123" в качестве последней ступени в ракет-но-авиационной беспилотной ударной системы "ДП", вместо беспилотного планирующего аппарата "самолета 130".

Согласно требованиям постановления на беспилотную разведовательную систему "Ястреб" от ОКБ А.Н.Туполева требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика. В рамках создания поностью спасаемого разведчика в ОКБ в начале 60-х годов рассматривались два практических варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотирумого варианта "самолета 123", проект получил обозначение "самолет 141" ("123П") или "Ястреб-П". Согласно предварительным предложениям, самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант был отвергнут как малосостоятельный, перечеркивавший одно из основных преимуществ беспилотного разведчика - его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.

"Ястреб" на транспортно-пусковой установке

Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного "самолета 123" его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начаись в ОКБ А.Н.Туполева в 1964 году, сразу же после передачи "Ястреба" в серийное производство. Система получила название ДБР2 "Ястреб-2", а беспилотный спасаемый самолет-разведчик шифр "139" (Ту-139) или "самолет 139".

Проектирование беспилотного "самолета 139" шло под основное требование посадки самолета-разведчика после выполнения задания с полетной массой 13500 кг. Во второй половине 60-х годов было закончено премирование и были построены опытные экземпляры "самолета 139". В конце 60-х и в начале 70-х годов были начаты летные испытания беспилотного спасаемого разведчика. Но вскоре программа работ по этой тематике была свернута, как и все дальнейшие работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.

"Самолет 139" проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные предварительно площадки. "Самолет 139" проектировался на базе серийного беспилотного разведчика "123" и отличался от него в следующих элементах конструкции:

новым планом крыла оживальной формы, повторявшим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144;

в связи с тем, что "самолет 139" должен был осуществлять "мягкую" посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;

в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормоз-ной парашют с площадью купола 1200-1500 м3, подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения;

для торможения у земли "самолет 139" оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей, с запуском по сигналу от контактного щупа, система торможения работала аналогично системам применявшимся для торможения у земли воздушнодесантной техники.

Работа системы от "Ястреба-1" отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перециплялся специальной системой в положение близкое к центру масс самолета. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2-3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа.

По составу оборудования и по летно-техническим данным "самолет 139" практически ничем не отличался от исходного "самолета 123".

Система дальней беспилотной разведки ДБР-1 ("Ястреб-1") предназначалась для проведения воздушной разведки позиций ракет, аэродромов, военно -промышленных объектов, военно-морских баз и портов, сосредоточения войск, соединений кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения (ядерного и химического).

Фоторазведка производилась путем фотографирования протяженных маршрутов и больших площадей аэрофотоаппаратами детальной и общей разведки. Радиотехническая разведка обеспечивалась записью сигналов радиотехнических средств противника, действовавших в зоне полета разведчика. Записанные сигналы давали возможность определить тип и местонахождение радиотехнических средств.

Система ДБР-1 позволяла осуществлять:

фоторазведку полосы местности (маршрута) шириною 60 - 80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириною 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см;

радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.

"Самолет 123" представлял собой цельнометалический моноплан со сред-нерасположенным крылом треугольной формы в плане и трехрулевым оперением. Крыло имело по передней кромке стреловидность 67°, задняя кромка крыла имела обратную стреловидность порядка 2°. Крыло малой относительной толщины не имело ни элеронов, ни средств механизации. Две его половины крепилась к фюзеляжу в средней его части по правому и левому борту по-принципу "ласточкина хвоста", после чего фиксировались болтами. Хвостовое оперение состояло из трех трапецевидных поверхностей с независимым отклонением, установленных на небольших обтекателях-гаргротах в хвостовой части фюзеляжа. Курсовое управление осуществлялось поворотом киля (цельнопо-воротный), по тангажу - синхронным отклонением обоих половин цельнопово-ротного стабилизатора, по крену - раздельным (дифференциальным) поворотом этих половин. Все рулевое управление осуществлялось от гидравлических приводов, которые в полете охлаждались с помощью водоспиртового раствора, что обспечивало их нормальную работу с учетом аэродинамического нагрева и нагрева от форсажной камеры ТРД.

Фюзеляж "самолета 123" имел круглую форму, переходящую в овальную в хвостовой части. Конструктивно-технологически фюзеляж был разделен на шесть отсеков (Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6). Носовая часть (Ф-1) заканчивалась на 15 шпангоуте, ее масса составляла 2800 кг, в ней была сосредоточена вся разведывательная аппаратура и часть элементов НПК. Носовая часть была спасаемой на парашютной системе и оборудовалась шасси пяточного типа, выпускавшимся в воздухе перед посадкой отсека.

Носовая часть включала в себя приборный контейнер многоразового применения. В герметическом отсеке между 8 и 15 шпангоутами находились аэорофо-тоаппарат АФА-41/20М для перспективного фотогафирования, три аэрофотоаппарата АФА- 54/100М для планового фотографирования, фотоэлектрический экспонометр типа СУЗ - РЭ, станция радиотехнической разведки СРС-6РД ("Ромб-4а") для записи параметров РЛС, допплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк и автономная система электроснабжения. Отсеки с фотоаппаратурой образовывали своеобразное "фотоателье" с остеклением из жаропрочных стекол и системой обдува стекол, предупреждавших появление эффекта "марева" в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. Сами аэрофотоаппараты были смонтированы на качающихся установках.

Нормальные условия работы аппаратуры обеспечивались системой кондиционирования и системой наддува, располагавшихся в негерметических отсеках контейнера. К передней части отсека ф-1 крепился ПВД. Между отсеком системы кондиционирования и герметическим отсеком находились передние две стойки четырехопорного шасси спасаемого отсека, две другие стойки размещалась между аэрсфотоаппаратами и отделением, где находились допплеровская система и посадочный парашют. В эксплуатации для облегчения обслуживания она могла расстыковываться на три части, без расстыковки электрических и других коммуникаций. Носовая часть хранилась и транспортировалась в специальном закрытом полуприцепе, где поддерживался необходимый микроклимат. Перед подготовкой к полету носовая часть пристыковывалась к отсеку Ф-2 и крепилась к нему четырьмя пневмозамками.

Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой интегральные жесткие сварные топливные баки с аппаратурой топливо-измерения и перекачки топлива. Общая емкость топливной системы 19000 л. К баковым отсекам крепились съемные консоли крыла.

В отсеках Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа рапо-лагались маршевый двигатель, элементы НПК, тормозной парашют, рулевые привода и агрегаты электрооборудования, а также агрегаты системы охлаждения оборудования, расположенного в этой части фюзеляжа.

Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6 составляли неспасаемую часть фюзеляжа, которая вместе с крылом могла использоваться только в одном полете.

Турбореактивный двигатель КР-15-300 с ресурсом 50 моточасов имел статическую тягу на форсаже 15000 кг и длительную форсажную тягу 10000 кг, на которой он работал весь полет.

Для старта и разгона самолета использовались два твердотопливных ускорителя типа ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кг каждый. Ускорители располагались под крылом так, что их работа практически не влияла на стабилизацию самолета при старте и разгоне. Ускорители отстреливались на 5 секунде после старта.

На трех обтекателях-гаргротах хвостовой части устанавливались рулевые поверхности. В обтекателях находились гидравлические автономные рулевые привода.

Над соплом двигателя находился контейнер тормозного парашюта. Небольшой гаргрот для электропроводки находился сверху носовой и хвостовой частей фю-зеляжа.Под хвостовой частью имелся небольшой фальшкиль для улучшения характеристик путевой устойчивости самолета.

Система управления "самолетом 123" - автономная по заданной программе за-ренее известного маршрута. Привод разведчика к месту приземления спасаемого контейнера осуществлялась с помощью приводной радиосистемы.

Боевое применение системы ДБР-1 обеспечивалось стартовой позицией и наземными средствами привода. Предварительная подготовка беспилотного самолета к применению проводилась средствами технической позиции, при этом одна техническая позиция обеспечивала работу нескольких стартовых позиций.

В состав средств стартовой позиции входил стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30), созданный на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом - стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30) и контрольно-стартового автомобиля КАРД-1С (КСМ-123), в кузове которого было смонтировано проверочное оборудование.

Проверка систем разведчика перед стартом производилась из КСМ-123, а команда на старт выдавалась из кабины СТА-30 или с помощью выносного пульта.

Наземные средства привода обеспечивали приземление приборного контейнера разведчика в предварительно выбранном районе посадки.

Подготовка разведчика на стартовой позиции включала предстартовую проверку систем беспилотного самолета, с выдачей сигнала к старту, и старт "самолета 123". Перед пуском на борт вводилась необходимая программа полета. Самолет стартовал под углом 12 градусов к горизонту с наклонной стрелы установки СТ-30. Старт, сход с пусковой установки и достижение необходимой начальной скорости достигались с помощью стартовых ускорителей. На "самолет 123" в момент старта действовала перегрузка порядка 4 g. В конце 5-ой секунды ускорители отделялись от самолета. Маршевый полет обеспечивался двигателем КР-15-300, который работал с момета старта в форсажном режиме, при этом на 9 секунде от момента выдачи сигнала на старт отстреливался коллектор воздухозаборника.

По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет, на расстоянии 400-500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на останов двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и отделения ее от хвостовой части и ввод в дествие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании, от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси "самолета 123". (Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю).

После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радиомаяк, что облегчало его поиск наземными поисковыми службами. В заключении операции производилось изъятие из спасаемого отсека носителей раз-ведовательной информации и доставка их на место обработки и дешифрирования.

"Самолет 123" имел следующие тактико-технические данные:

размах крыла -8,414 м;

длина самолета - 27,825 м;

высота самолета в линии полета -4,781 м;

взлетная масса с ускорителями -35610 кг;

начальная масса без ускорителей -28611 кг;

масса пустого самолета ( конечная масса) - 11450 кг;

крейсерская скорость полета - 2700 км/ч;

техническая дальность полета -3560-3680 км;

высота полета в начале маршевого участка - 19000 м;

в конце маршевого участка - 22800

м.

С созданием серийного сверхзвукового беспилотного самолета разведчика "123" и его опытной полностью спасаемой модификации "139" в ОКБ А.Н.Туполева завершился первый этап создания и освоения в эксплуатации беспилотных разведывательных аппаратов, как элементов эффективных авиационно-раз-ведывательных комплексов, технических наземных средств, обеспечивавших старт, посадку, транспортирование и обслуживание.

В дальнейшем бесценный опыт, полученный при проектировании и эксплуатации комплексов "Ястреб", был использован в работах над беспилотными разведывательными комплексами тактического и оперативно-тактического назначения Ту-143 "Рейс", его модификации Ту-243 "Рейс-Д" и Ту-141 "Стриж", о которых мы постараемся рассказать в последующих выпусках нашего журнала.

Проекции "самолета 139" с оживальным крылом