НА ПУТИ К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ

В иностранной, особенно в американской, печати появилось немало публикаций об атомных подводных лодках ВМФ США, совершивший походы к Северному полюсу или трансарктические плавания. Характерно, что каждый из походов преподносился как сенсация всемирного значения. Журналисты США и командиры подводных лодок У. Андерсен, Д. Калверт, Д. Стил в выпущенных книгах об этих походах пытались представить дело так, будто плавания подо льдом есть давняя и непререкаемая монополия американских подводников. Командир «Наутилуса» У. Андерсен, например, утверждал, что после попытки, сделанной в 1931 г. на подводной лодке «Наутилус» (экспедиция Г. Уилкинса – X. Свердрупа), первыми погружались под лед в районе Шпицбергена немецкие подводники в годы второй мировой войны, а первые подледные плавания совершили американские подводные лодки «Борфиш» (в 1947 г.) и «Карп» (в 1948 г.).

Говорить, что приоритет в таких плаваниях принадлежит американцам, – значи грешить против истины. Еще задолго до того, как они начали подледные плавания, советские подводники на Дальнем Востоке, Балтике и Севере уже немало плавали под льдом. Да и сама идея использования подводной лодки для достижения Северного полюса высказывалась тоже в России. Известно, в частности, что одним из горячих поборников этой идеи был Д. И. Менделеев. В 1901 г. в его рабочей тетради записаны «Мысли о подводном судне». Уже тогда ученый правильно считал, что подводная лодка с обычными двигателями не сможет преодолеть подо льдом большое расстояние, отделяющее чистую воду от закрытого полями пакового льда Северного полюса, и предлагал в качестве нового источника движения под водой пневматический двигатель.

В «Морском сборнике» писалось о первом в мире экспериментальном подледном плавании подводной лодки «Кефаль» в 1908 г.

В ходе учений отмечались случаи, когда подводным лодкам приходилось производить дифферентовку и погружение в полыньях, а также совершать небольшие подледные плавания. Так, в начале 1934 г. подводная лодка «Щ-102» (командир А.Т. Заос- тровцев) должна была следовать на позицию. Ледокол вывел ее из бухты. В одном из разводий была произведена дифферентовка, после чего подводная лодка прошла подо льдом около 5 миль и всплыла на чистой воде. Вспоминая об этом, бывший командир «Щ-102», ныне контр-адмирал запаса А.Т. Заостровцев рассказывает: «В памяти хорошо сохранилось: в зенитный перископ отчетливо виден над лодкой серо-зеленый лед с небольшими зазубринами, а потом, когда вышли на чистую воду, – переливы волн с бликами солнца. Изумительная, необычная картина…» В ту же зиму пришлось преодолевать ледовые препятствия в подводном положении и подводной лодке «Щ-102» (командир Д.Г. Чернов).

Контр-адмирал Л М Жильцов

Во время похода 12 февраля 1936 г. командир бригады вызвал подводную лодку в одну из бухт для проверки. На подходах к бухте она встретила ледяное поле, которое форсировала в подводном положении. После проверке «Щ-117» погрузилась в полынье и легла на грунт. Когда же она начала всплытие, оказалось, что полынья затянута льдом толщиной 10-12 см, и лодке пришлось пробить его своим корпусом.

Во время советско-финской войны плаванья подо льдом совершили на Балтике подводные лодки «Щ-324», «Щ-311», «С-1», «С-5» и «М-72».

По свидетельству старейшего подводника-североморца Героя Советского Союза И.А. Колышкина, в ходе боевой подготовки в предвоенные годы имелись и другие случаи подледных плаваний. «В осеннее время в период автономных плаваний, – говорил он, – лодки бывали в Карском море, у мыса Желания и в других районах с более высокими широтами. Попадая в полосы мелкобитого льда, они, как правило, не погружались, а форсировали лед в надводном положении. Но случалось, некоторые командиры, например подводной лодки «Д-2» (командир Л. М. Рейснер) в 1936 г. и «Д-402» (командир Б. К. Бакунин) в 1939 г., во время автономных походов совершили небольшие подледные плавания».

В годы Великой Отечественной войны североморские подводники также попадали иногда в ледовую обстановку (подводные лодки «Щ-402», «К-21»), Накопленный опыт позволил им сразу же после войны внести предложение об использовании обычной дизель-электрической подводной лодки для похода подо льдом к Северному полюсу. Североморцы предлагали зарядку аккумуляторов производить в разводьях или полыньях, сведения о которых по маршругу подводной лодки могла дать авиация, а также искать разводья самостоятельно с помощью эхолота, работающего «вверх», и расчетов по глубиномеру. Это позволяло бы, по их мнению, довольно точно определять толщину льда и находить чистую воду. В аварийных случаях для образования полыньи предполагалось взрывать лед торпедами. Но смелое для того времени предложение не было осуществлено. Однако сама постановка вопроса – о достижении Северного полюса подо льдом – заслуживала внимания.

Необходимо отметить, что США нельзя считать пионерами и в выдвижении предложения об использовании подледных трасс Арктики для транспортных целей. В иностранной же литературе именно американцам приписывается приоритет в разработке этой проблемы, которая якобы встала впервые с появлением атомных подводных лодок. Еще в 1929 г. советский ученый С.А. Бутурлин писал: «Для массовых грузов подводная лодка, конечно, дорогое сообщение. Но ее работа дешевле работы аэроплана, и в случае доставок почты, пушнины, ценных металлов или при необходимости снабдить продуктами или снаряжением затертый льдами остров, корабль или какой-либо прибрежный пункт соответствующего типа подводная лодка может оказаться практичнее воздушного судна».

В нашей стране неоднократно выдвигались предложения и об использовании подводных лодок в научно-исследовательских целях, в том числе и при работе в Арктике. Так, в январе 1934 г. во Всесоюзном арктическом институте специальная комиссия разработала программу и план высокоширотной экспедиции. Наряду с другими транспортными средствами предполагалось использовать специально приспособленную подводную лодку. Перед Великой Отечественной войной в записке на имя заместителя Председателя СНК СССР, Наркома обороны СССР и начальника Главсевморпути профессор В.Ю. Визе вновь ставил вопрос о применении подводной лодки в Арктике.

В советской литературе после войны вопрос о применении подводной лодки в качестве исследовательского и транспортного судна поднимался неоднократно. Эту идею развивали академики Ю.А. Шиманский, Н.Т. Гудцов, профессор Г.И. Покровский и другие.

Р.Я. Перельман в своей книге писал: «Подводные лодки могли бы стать и наверное станут удобным транспортным средством, особенно в условиях подледного плавания в арктических и антарктических морях». Автор приводил описание и схематичекие чертежи проекта будущего атомного подводного корабля, способного круглый год работать в Северном Ледовитом океане.

Следует отметить, что эти соображения были высказаны значительно раньше выхода американской атомной подводной лодки «Наутилус» в первый арктический рейс.

Ныне подледные глубины Центрального арктического бассейна уже полностью освоены советскими подводниками. Свидетельством этому служат походы прославленных экипажей под командованием Героев Советского Союза Л.М. Жильцова, Ю.А. Сысоева и многих других командиров подводных лодок.

Встречали лодку К-3 «Ленинский комсомол» из похода на Северный полюс торжественно, как никогда. На пирсе – Никита Сергеевич Хрущев, министр обороны Родион Яковлевич Малиновский. Объятия, поцелуи. Награждали сразу, как только сошли на' берег. Лев Михайлович Жильцов улыбается, вспоминая:

– Никита Сергеевич вручал ордена, медали. А Малиновский шилом перочинного ножика дырки колол. Мне прямо до крови провертел. «Поторопился, – говорит, – терпи, Герой. Видишь, сколько сегодня наград надо вручить!»

Плавание боевых кораблей никогда не ограничивается самим процессом преодоления определенных пространств. И программа таких походов всегда была насыщена исследовательскими работами, чем плавания атомников схожа с полетами космонавтов. Самым сложным участком маршрута кругосветного похода был, конечно, пролив Дрейка, отделяющий остров Огненная Земля от Южных Шетландских островов. Он хоть и является наиболее широким на Земном шаре, очень глубок, но из-за айсбергов чрезвычайно опасен, тем более для подводных кораблей.

Ориентироваться в окружающей обстановке приходилось с помощью гидроакустических, температурных датчиков, других средств. Когда датчики показывали, что температура забортной воды резко меняется в сторону уменьшения, на кораблях настораживались. Гидроакустики тщательно прослушивали горизонт в активном режиме, командиры сбавляли ход. Однажды решили посмотреть в перископ – что же обнаружили. Осторожно подвсплыли. На расстоянии 8-10 миль среди волн покоилась белоснежная гора. Определили ее размеры. Погрузились, взяли курс на уклонение. Таким образом выработали довольно точную методику «слепого» уклонения от айсбергов.