Грумман F8F «Биркэт»

В середине 1943 г. главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер начал проектировать новый однодвигательный палубный истребитель с «фирменным» обозначением G-58. Эта машина олицетворяла часть новой концепции развития истребительной авиации, выдвинутой руководством американских ВМС. Согласно ей основу истребительного крыла палубной авиации должны были составлять тяжелые двухмоторные машины большого радиуса действия, в то время как ПВО эскадры и ближнее эскортирование возлагалось на маленький самолет с мощным двигателем, имеющий хорошие разгонные характеристики, а по горизонтальнной маневренности способный конкурировать с японским «Зеро». Ведь именно маневренность на горизонтали являлась ахиллесовой пятой американских истребителей: если японцам удавалось втянуть их в бой на виражах - жди неприятностей. «Зеро» мог «висеть на хвосте» у «Уайлдкэта» или «Хеллкэта» неограниченное время, а единственным спасением для американского самолета был маневр «Сплит S», выполняемый с большой перегрузкой.

Пара F6F5 в полете. Обратите внимание на держатели для НУРов под крипом

Итак, самолет G-58 представлял собою «венец творения» линии «Уайлдкэт» - «Хеллкэт». По размерам не превосходя первый, по конструкции он имел довольно много общего со вторым. Перед проектировщиками стояла задача повысить скороподъемность нового самолета по сравнению с «Хеллкэтом» в два раза, а максимальную скорость - основной недостаток «Адской кошки» - довести до 650-660 км/ч. Для удовлетворения столь жестких и во многом противоречивых требований В. Швендлер был вынужден пойти на ряд компромиссов. В частности, было решено на новом самолете применить, как и на «Хеллкэте», интенсивно-несущий профиль серии NACA-230 в сочетании с большой площадью крыла, обеспечивавший высокую маневренность на горизонталях. Для снижения нагрузки на крыло было необходимо позаботиться о качественно более высокой культуре веса, не свойственной до этого американским машинам. Следствием этого явилось применение довольно оригинальной и спорной конструкторской идеи - «безопасно разрушаемых» законцовок крыла. При превышении допустимой перегрузки подразумевалось, что метровые законцовки крыла, заведомо ослабленные при проектировании, попросту обломятся, после чего самолет может выйти из боя и совершить безопасную посадку.

Опытный «Биркэт» в полете

Для повышения горизонтальной маневренности впервые в американском самолетостроении были применены «боевые закрылки», которые можно было отклонять на большой скорости для увеличения коэффициента подъемной силы на вираже.

С тем чтобы не допускать чрезмерного разгона истребителя на пикировании, на нижней поверхности крыла в районе закрылков были установлены аэродинамические тормоза.

Для обеспечения летчику хорошего обзора назад на самолете с самого начала проектирования предусматривался каплевидный фонарь кабины.

Наряду с набором «фамильных черт» в конструкции истребителя были применены некоторые интересные технические новинки, в частности оригинальные «ломающиеся» стойки основного шасси. При убирании верхняя треть стойки складывалась в направлении законцовки, а нижняя часть - в направлении фюзеляжа. В результате для длинной стойки требовалась ниша небольшого размера.

В качестве двигательной установки был выбран один из самых мощных поршневых моторов того времени - 18-цилиндровый с «двойной звездой» воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». В качестве движителя применили новейший четырех-лопастный винт изменяемого шага фирмы Аэропро-дактс диаметром 3,83 м.

Для минимизации массы самолета пришлось поступиться дальностью и мощью вооружения. В предельно обжатом фюзеляже нашлось место лишь для 700 л горючего. Правда, проблема была решена путем применения 568-л каплевидного ПТБ, так называемого «боевого бака». Находясь всего в полуметре от центра масс самолета, бак имел малый момент инерции, в связи с чем его можно было не сбрасывать при вступлении в маневренный бой.

Вооружение самолета, состоявшее всего из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг с боекомплектом 300 патронов на ствол, размещалось традиционно - в крыле. Самолет имел три узла подвески: один подфюзеляжный - для «боевого бака» и два крыльевых, под которыми можно было подвесить бомбы массой до 454 кг или 757-л перегоночный ПТБ.

27 ноября 1943 г. деревянный макет нового истребителя, получившего по традиции фирмы Грумман имя «Биркэт» («Россомаха»), был представлен комиссии ВМС. Он оставил у заказчика вполне благоприятное впечатление. Фирма получила от флота заказ на изготовление двух прототипов под обозначением XF8F-1. Опытные машины были созданы за рекордно короткий срок - всего 5 месяцев. Их оснастили двигателями R-2800-22W мощностью на уровне моря 2100 л.с. и долговременной боевой мощностью 1600 л.с. Вооружение на прототипах не устанавливалось.

F8F-1 «Биркэт» на палубе

31 июля 1944 г. шеф-пилот фирмы Роберт Холл поднял «Биркэт» в воздух. Самолет отличался прекрасной управляемостью, неплохой маневренностью и скороподъемностью. Вместе с тем Холл отметил плохую устойчивость на курсе и склонность нового самолета к колебаниям типа «голландский шаг» как в горизонтальном полете, так и на пикировании. Посадочные характеристики превзошли все ожидания - с выпущенными закрылками посадочная скорость составляла около 180 км/ч. Правда, по большинству летных данных прототипы не дотянули до рассчетных параметров: в частности, максимальная скорость у земли составила всего 632 км/ч, а скороподъемность - 24,3 м/с.

До конца войны на свет появилась лишь одна серийная модификация «Биркэта» - F8F-1 с двигателем R-2800-34 мощностью 2750 л.с. у земли и 2450 л.с. на высоте 3000 м. Максимальная скорость на уровне моря составила 678 км/ч, на высоте 5700 м - 690 км/ч. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг. Кроме того, к трем узлам подвески были добавлены еще четыре пилона для неуправляемых ракет между крыльевыми бомбовыми пилонами и узлами складывания крыла. Для улучшения путевой устойчивости на самолете был установлен небольшой форкиль. Первый полет серийного самолета состоялся в феврале 1945 г. Всего после аннулирования заказа в связи с окончанием войны было построено 769 «Биркэтов» этой модификации.

После окончания войны, в ноябре - декабре 1945 г., было налажено производство самолетов F8F-1B, отличавшихся от предыдущей модификации более мощным двигателем R-2800-30W (внешнее отличие - двойной ряд небольших жалюзи перед козырьком кабины) и вооружением, состоящим из четырех 20-мм пушек Форд-Понтиак М39А с боекомплектом 205 снарядов на ствол. Построено 126 машин (на сборочной линии их переделывали из F8F-1). Масса самолета по сравнению с предыдущей моделью возрасла на 200 кг, но летные данные практически не ухудшились.

В связи с вновь возникшей проблемой путевой устойчивости было решено увеличить высоту киля пушечного «Биркэта» на 305 мм. Самолеты с «высоким» килем и двигателем R-2800-30W получили индекс F8F-2. На самолете была установлена новинка - радиовысотомер AN/APN-1. Было построено 293 самолета этой модели. Серийное производство началось в январе 1948 г. Часть машин более ранних серий была модернизирована до стандарта F8F-2.

На основе «Биркэта» модели F8F-2 был создан фоторазведчик F8F-2P с одним перспективным фотоаппаратом в отсеке за кабиной, имевшим окно в левом борту нижней части фюзеляжа. Из вооружения были сохранены две внутренние пушки. Построено 60 машин.

Имелся также ночной истребитель F8F-2N с РЛС AN/ APS-6 в контейнере обтекаемой формы под названием «Рэйбом», который подвешивался под правый узел бомбовой подвески. В кабине устанавливался экран РЛС. Было построено 12 машин.

Серийное производство было прекращено в мае 1949 г.

После завершения приемо-сдаточных испытаний самолета в феврале 1945 г., проходивших на конвойном авианосце «Чарджер», руководство ВМС отдало указание укомплектовать «Биркэтами» эскадрилью VF-19, дислоцированную в г. Санта-Роза, штат Калифорния. После ликвидации немногих «детских болезней» нового самолета 21 мая эскадрилья приступила к переучиванию летчиков на новую матчасть. «Биркэты» предполагалось интенсивно использовать в ходе готовившегося вторжения на Японские острова (операция «Олим-пик»). В июле 1945 г. эскадрилья на борту авианосца «Лэнгли» была доставлена в Пирл-Харбор, были предприняты меры по ее боевому развертыванию, но до капитуляции Японии «Биркэты» так и не вступили в бой.

В процессе эксплуатации выяснилось, что при превышении допустимой перегрузки отламываются не обе, а лишь одна из «безопасно разрушаемых» законцовок, что привело в 1946-1947 гг. к нескольким катастрофам. В результате на ослабленные нервюры, по которым должны были отламываться законцовки, установили пиропатроны принудительного отстрела второй законцовки, а через короткий промежуток времени от всей идеи полностью отказались, усилив лонжероны и обшивку крыла в районе ослабленной нервюры. Летные данные «Биркэта» от этой «модернизации» почти не ухудшились,

К 1950 г. морально устаревший после появления реактивных самолетов «Биркэт», создававшийся для борьбы с маневренными и не очень скоростными японскими истребителями, стал изыматься из частей первой линии и через год самолеты этого типа полностью перекочевали на консервационные базы. Впоследствии большинство «Биркэтов» было распродано в частное владение.

«Биркэт» совершил посадку на авианосец

В июне 1951 г. 120 «Биркэтов» разных модификаций было в качестве военной помощи передано французам, воевавшим во Вьетнаме. В 1951-1953 гг. самолеты активнейшим образом использовались в качестве штурмовиков, патрульных самолетов и фоторазведчиков. Было потеряно 26 машин, еще некоторое количество, в основном потерпевшие аварию, использовались в качестве источников запчастей. В 1954 г., по окончании войны, оставшиеся самолеты перешли по наследству к ВВС Южного Вьетнама, в составе которых несколько «Биркэтов» дожило до войны с участием США.

В 1951 г. 50 «Биркэтов» было поставлено в рамках программы военной помощи Таиланду. Самолеты состояли на вооружении до 1964 г.

Самолет представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным звездообразным двигателем и экипажем 1 человек. Конструкция отличалась не свойственной для американских истребителей высокой культурой веса и минимальным (по американским стандартам) запасом прочности - от 1,3 до 0,9 (последнее значение - для законцовок крыла).

Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, противопожарная система, а также гликолевый и маслобаки. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Сидящий высоко в фюзеляже под сдвижным каплевидным фонарем летчик был хорошо защищен броней. Обзор назад был весьма хорош, кроме того, при рулежке капот двигателя не закрывал обзор вперед. Для стрельбы использовался рефлекторный прицел. Приборное оборудование самолета было упрощено, летчики жаловались на затрудненное пилотирование, особеннно ночью или в слепом полете. В хвостовой балке располагалось радиооборудование, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, хвостовая стойка с механизмом уборки, посадочный крюк с системой уборки и тяги управления. На фоторазведчиках F8F-2P за радиостанцией устанавливался АФА. Самолег имел одну антенну - растяжку, натянутую между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа (без мачты), а также две штыревые антенны - связную и свободную антенну АРК.

Крыло - двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжеронами, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Узлы складывания находились примерно на 3/5 размаха, консоли при складывании поворачивались вверх. Профиль крыла - NACA-230. Механизм складывания - гидравлический. Консоли имели небольшой угол поперечного V. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных «ломающихся» при уборке стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, однощелевые. В полете для улучшения маневренности их можно было отклонять на 12 градусов. Обшивка закрылков - дюралевая, работающая. Элероны имели полотняную обшивку.

«Биркэты» в Таиланде

Самолет имел триммеры на всех поверхностях управления.

Вертикальное оперение имело один основной (задний) и один вспомогательный (передний) лонжероны. Горизонтальное оперение - однолонжеронной конструкции. Рули высоты и направления имели полотняную обшивку.

Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, высокие, с тем чтобы обеспечить должный зазор между винтом большого диаметра и землей. При уборке верхняя часть стойки вильчатой формы складывалась к закон-цовке крыла, а нижняя - к фюзеляжу. В результате размеры ниш шасси были уменьшены на 30 процентов. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический. В случае отказа гидропивода выпуска шасси оно выпускалось и вставало на замки под собственным весом. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась полностью поворотом назад в фюзеляж.

Самолет имел выдвигающийся тормозной посадочный крюк - «жало», в убранном состоянии размещавшийся в трубе в хвостовой части фюзеляжа.

Летно-технические характеристики самолета F8F-1 «Биркэт»

Размах крыла, м - 10,82

Длина самолета, м - 8,43

Площадь крыла, м2 - 22,67

Взлетная масса (максимальная), кг - 5779

Максимальная скорость на высоте 4570 м с «боевым» ПТБ, км/ч-681

Максимальная скороподъемность у земли с «боевым» ПТБ, м/с -28,7

Потолок практический, м - 10 575 Перегоночная дальность с «боевым» ПТБ, км - 975

Мавдоннелл FH «Фантом»

Начиная с декабря 1941 г. американская турбинная фирма Вестингауз начала разрабатывать авиационные реактивные двигатели. В марте 1943 г. был создан первый успешный ТРД с осевым компрессором конструкции Р. Кроона. К началу 1944 г. фирма могла предложить военным уже несколько моделей ТРД разных размеров и тяги. ВМС США заинтересовались новой двигательной установкой - главным образом благодаря ее относительной компактности. Фирме МакДоннелл еще в 1942 г. было поручено провести исследования схемы и компоновки перспективного палубного истребителя с ТРД. Джеймс МакДоннелл, президент и главный конструктор фирмы, исследовал несколько схем самолета - с восемью (!) и шестью двигателями малой мощности, четырьмя - средней и, наконец, двумя самыми мощными. Последняя схема оказалась наиболее простой и перспективной. В январе 1943 г. макетная комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США приняла деревянный макет нового самолета, и с фирмой МакДоннелл был подписан контракт на его разработку.