ГУЛ МОТОРОВ НАД СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКОЙ

Еще перед первой мировой войной, в 1913 году, английская газета «Дейли Мейл» объявила конкурс для летчиков. Приз в 10 тысяч фунтов стерлингов предназначался тому, кто совершит беспосадочный перелет из Северной Америки в Европу за время, не превышающее 72 часа. Вспыхнувшая война прервала начавшуюся подготовку к перелету. В конце 1918 года газета возобновила конкурс на тех же условиях, и вскоре Ньюфаундленд превратился прямо-таки в авиационный остров. Туда доставлялись самолеты, ехали летчики. Строились ангары, готовились взлетные полосы. Приз был очень заманчив. Ньюфаундленд был выбран в качестве стартовой площадки совсем не случайно. Все готовились лететь именно отсюда, а не наоборот, из Европы, потому что в этом районе Земли дуют преимущественно с запада на восток достаточно сильные и ровные ветры. Из-за этих ветров даже сегодня, когда десятки мощных авиалайнеров ежедневно пересекают Атлантический океан и в том и в другом направлении, путешествие по небу из Европы в США занимает больше времени, чем из США в Европу.

Из всех собравшихся на Ньюфаундленде летчиков наиболее интенсивно готовились к перелету четыре экипажа: австралийцы Гарри Хаукер и Кеннет Маккинзи-Грив на биплане «Сопвич», капитан Фред Райнхам со штурманом К. В. Морганом на биплане «Мартинсайд», капитан британских ВВС Джон Алькок со штурманом лейтенантом Артуром Витте Брауном на биплане «Виккерс-Вими» и команда во главе с адмиралом Марком Керром на тяжелом четырехмоторном биплане «Хейдли-Пейдж». Подготовка к перелету шла в высоком темпе. Обстановка накалялась день ото дня.

Солидную порцию масла в огонь подлил в какой-то степени неожиданный для соискателей приза газеты «Дейли Мейл» перелет трех американских летающих лодок через Северную Атлантику. Командиры экипажей этих машин совершенно не претендовали на приз газеты, более того, их план перелета исключал возможность получения этого приза: они предполагали долететь от военно-морской базы Рокуэл-Бич, что на восточном побережье США, до Португалии, делая посадки на Ньюфаундленде и на Азорских островах для дозаправки машин. В их распоряжении были военные четырехмоторные летающие лодки «Кертисс» с моторами «Либерти-12» по 400 лошадиных сил каждый. Перелей возглавил лейтенант Джон Тоуверс, командир лодки NC-3. Машиной NC-1 командовал лейтенант Патрик Берлингер, a NC-4 – лейтенант Альберт Рид. 8 мая все три самолета взлетели со своей базы и, пройдя Лонг-Айленд и Галифакс, благополучно достигли Трипасси-Бей на Ньюфаундленде. После осмотра и подготовки машин три лейтенанта стартовали с Ньюфаундленда и взяли курс на восток. Это произошло 16 мая. Первая половина перелета протекала вполне благополучно. Затем довольно круто ухудшилась погода. Экипаж NC-1 вынужден посадить машину в открытом океане и после шестичасового дрейфа по воле волн оставить ее, чтобы перебраться на подошедший корабль. NC-3 постигла почти аналогичная судьба: самолет сел в океане, однако Джон Тоуверс смог за двое суток достичь Азорских островов «вплавь»: он при работающих моторах самолета рулил по штормовому океану 200 с лишним миль.

Семнадцатого мая благополучно достиг Азорских островов экипаж А. Рида, пролетев без посадки 1380 миль за 15 часов. Таким образом, этот экипаж стал первым, перелетевшим Северную Атлантику в направлении из Америки в Европу.

Удача NC-4 подхлестнула и без того лихорадочную подготовку «ньюфаундлендцев». Всем стало ясно, что дальше медлить нельзя, и 18 мая, через два дня после отлета американцев, срочно завершив подготовку своего «Сопвича», ушли в воздух Хаукер и Маккинзи-Грив. Они хорошо прошли половину пути, однако в центре Атлантики из-за отказа системы охлаждения мотора совершили вынужденную посадку в 1000 милях от Ньюфаундленда. Только счастливая случайность спасла их жизни: датский пароход через неделю после их посадки в океане подобрал потерявших всякую надежду, измученных летчиков и доставил их в Лондон.

Буквально часом позже после старта «Сопвича», пренебрегая сильным ветром, пошли на взлет Райнхам и Морган. Они смогли долететь лишь до ближайшего... оврага. При этом Морган довольно сильно пострадал.

Пока адмирал Керр со всей флотской обстоятельностью готовил к полету своего гиганта, не дремали и хозяева двухмоторного «Виккерса» Алькок и Браун. Их машина имела моторы «Роллс-Ройс Игл 8» по 360 лошадиных сил каждый. Запас горючего на борту (3932 литра) был вполне достаточным для беспосадочного полета на расстояние порядка 4000 километров, в то время как от Ньюфаундленда до Ирландии – 3040 километров.

Четырнадцатого июня в 16 часов 10 минут самолет Алькока и Брауна не без труда оторвался от земли и, почти цепляя колесами верхушки деревьев, медленно стал набирать высоту. Почти сразу после взлета ухудшились метеоусловия: над самолетом – облачность, тяжелая, мощная, под самолетом – густой туман. Однако сильный ветер, мешавший летчикам на взлете, став попутным на курсе, увеличил скорость машины до 160-170 километров в час. Через час после старта вышла из строя рация. Дело в том, что генератор, питающий рацию, приводился в движение маленьким четырехлопастным пропеллером (крыльчаткой), установленным на носу фюзеляжа самолета и вращающимся под напором встречной струи воздуха. По характеру отказа рации можно было предположить, что сломался именно генератор. Но из кабины его не было видно. Браун вылез на крыло, лег вдоль фюзеляжа, решив выяснить, в чем дело. На крыльчатке вместо четырех лопастей была всего лишь одна. Стало ясно, что предстоит лететь без связи.

А к вечеру приключилась уже более серьезная неприятность: откололся и улетел в океан большой кусок выхлопной трубы правого мотора. Резко возрос шум в кабине, мотор стал работать неустойчиво. Экипаж продолжал полет.

Ночью в разрыве облаков удалось по звездам определить местонахождение. Пришла усталость, хотелось спать. Ближе к утру самолет вошел в грозовые облака. Началось обледенение, вынудившее снизиться почти до самой воды, а потом замерз индикатор подачи горючего из бака в моторы. Некоторое время летчики ожидали, что вот-вот заглохнут оба мотора. Брауну пришлось еще раз вылезти на крыло, чтобы убедиться, что с подачей горючего все в порядке.

В субботу 15 июня, в 8 часов 15 минут, после шестнадцатичасового полета экипаж «Виккерса» увидел землю и установил, что это побережье Ирландии. Хотя в баках оставалось еще довольно много горючего – почти на 8 часов полета, – летчики приняли решение не лететь в Лондон, а идти на посадку вблизи Клиффдена, этому способствовали плохая погода и опасения, что им «наступает на пятки» адмирал Керр.

Выбранное для посадки поле выглядело сверху ровным и зеленым, но когда самолет коснулся земли, Алькок понял, что они сели в болото. Пробежав около 30 метров, машина стала на нос, сильно поломав крылья и фюзеляж. Браун не пострадал, а Алькок основательно разбил лицо. Но это уже были мелочи по сравнению с главным – они выиграли приз газеты «Дейли Мейл». Самолет отремонтировали и определили на вечную стоянку в Лондонский музей науки. Браун после триумфального перелета сыграл свадьбу и вполне благополучно прожил до 62 лет, а вот Алькок через полгода погиб в авиационной катастрофе.

Менее чем через месяц после перелета Алькока и Брауна Атлантический океан дважды (из Европы в Америку и обратно) пересек по воздуху английский дирижабль R-34. Авиационная техника в то время была еще настолько несовершенна, что желающих рисковать своей жизнью в столь сложном перелете находилось не так уж много. Многие хорошо понимали, что Рид и Алькок преуспели не только за счет безграничной отваги и мужества, но и благодаря счастливому стечению обстоятельств.

Вспоминая те годы, нельзя не упомянуть об интереснейшей работе нашего замечательного соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, жившего в то время уже в Америке. Он решил сконструировать специальный самолет, который позволил бы связать Европу с Америкой регулярной и безопасной воздушной линией. И он сделал такую машину. Она именовалась S-35. Три мотора «Гном Рон Юпитер» развивали мощность по 420 лошадиных сил каждый. Полностью заправленный горючим самолет весил почти 11 тонн и мог пролететь без посадки около 6000 километров. Конструктор, зная, что машина будет эксплуатироваться в основном над океаном, позаботился, чтобы при посадке на воду этот сугубо сухопутный самолет не тонул. Машина создавалась не для рекордов, а для будничной, ежедневной работы. Просторная кабина для 12 пассажиров была оборудована электрическим освещением, вентиляцией, отоплением, радиостанцией. На борту имелась даже маленькая кухня. В те времена это все выглядело просто фантастично. Самое же главное – самолет обладал прекрасными летными характеристиками. Он был очень устойчив в полете, прекрасно подчинялся рулям и, что, пожалуй, самое удивительное, при загрузке в 2,5 тонны мог на одном работающем моторе не только устойчиво лететь, но даже набирать высоту. Таков был могучий талант И. И. Сикорского.

Прослышав о столь великолепной машине, французское правительство обратилось к американцам с просьбой предоставить право первого перелета через океан в Европу асу первой мировой войны, лучшему летчику знаменитой эскадрильи «Аисты», Рене Фонку, сбившему во фронтовом небе 75 самолетов противника. В итоге нелегких дебатов экипаж был утвержден в следующем составе: командир – Р. Фонк, помощник командира – лейтенант американского флота Кюртин, механик – в прошлом лейтенант русского флота Ислямов, радиотелеграфист (так тогда называли радистов) – Клавье.

В сентябре 1926 года S-35 был освящен, в соответствии с морской традицией, священниками русской колонии в Америке и представлен для осмотра президенту США Кулиджу. На борту самолета красовалась надпись: «Нью-Йорк – Париж». Экипаж совершил на машине ряд тренировочных полетов, слетал даже по маршруту Нью-Йорк – Вашингтон и обратно при взлетном весе в 9,5 тонн. Все предвещало полный успех, и экипаж стал готовиться к своему главному полету. В процессе испытаний выяснилось, что при полной заправке горючим шасси самолета перегружено. В целях его усиления Сикорский установил под колеса машины дополнительные тележки, которые, по замыслу конструктора, экипаж должен был сбросить после отрыва самолета от земли.

В день старта, 21 сентября 1926 года, на аэродром приехали более 15 тысяч зрителей, почти все на своих автомобилях. Прошел дождь, летное поле было размыто водой, а колеса многочисленных автомобилей, пересекавших его в самых различных направлениях, оставили глубокие борозды в грунте.

Экипаж занял свои места и, прогрев моторы, повел самолет на взлет. Пробежав около полукилометра, самолет начал прыгать на неровностях поверхности и подмял правую дополнительную тележку шасси. Увидев это, механик Ислямов принял решение сбросить поломанную тележку. Отделившаяся тележка ударила самолет по хвосту, и Фонк еле-еле справился с начавшимся разворотом машины. Впереди самолета – обрыв. Для прекращения взлета скорость уже слишком велика, а для нормального отрыва от земли слишком мала. У самой кромки обрыва Фонк «подрывает» самолет. (Этим термином летчики обозначают принудительный отрыв машины от земли на малой, недостаточной для нормального взлета скорости и больших углах атаки.) Тяжелый самолет нехотя проносится над оврагом и снова касается земли. На этот раз шасси полностью разламывается, машина цепляется крылом за землю и встает на нос. В считанные мгновения самолет превращается в гигантский факел. Фонк и Кюртин чудом буквально вылетают из огня. Клавье и Ислямов, очевидно задавленные тяжелыми баками, разделяют судьбу самолета.

Катастрофа явилась серьезным ударом для И. И. Сикорского. Нашлись люди, которые стали обвинять во всем конструктора. К счастью, таких оказалось совсем немного. В Нью-Йорке был создан комитет по сбору денег на постройку новой машины. На эти средства Сикорский делает две новых машины S-35-b. Фонк опять стремится стать командиром нового экипажа. Однако, пока строились новые машины, «трансатлантическая лихорадка» все усиливалась. Появился новый стимул: владелец отелей в Нью-Йорке Р. Ортейг учредил за перелет Атлантического океана приз в 25 тысяч долларов. Фонк пытается ускорить события, лично занявшись приобретением новых моторов. И все же его планам не суждено было сбыться и на этот раз. Над Атлантикой восходила счастливая звезда Чарльза Линдберга. Ну а пока время двигалось к 20 мая – дню вылета Линдберга, попытки перелетов не прекращались, а вместе с ними и неприятности. Разбился трехмоторный «Фоккер» знаменитого покорителя Северного и Южного полюсов, американского адмирала Ричарда Берда, также готовившегося к прыжку через Атлантику. При подготовке к перелету гибнут американские морские летчики Н. Девис и С. Вустер.

В этом же 1927 году приступил к подготовке перелета через Северную Атлантику еще один «аист» – французский ac Шарль Нунжессер, на счету которого было 45 немецких самолетов. Вместе с ним собрался лететь Франсуа Коли. Летчики остановили свой выбор на одномоторном самолете фирмы «Левассер» с мотором «Лоррен Дитрих» в 450 лошадиных сил. Подготовка к перелету носила, мягко выражаясь, странный характер. Стремясь увеличить запас горючего, организаторы перелета снимают с самолета все, на их взгляд, второстепенное, в том числе радиостанцию. Шасси машины переделываются с таким расчетом, чтобы после взлета летчики смогли его сбросить: предполагалось, что сухопутный самолет, прилетев в Америку, совершит посадку на воду. И хотя в результате этих (вероятно, не самых разумных) мер запас горючего удалось довести до 4 тонн (при общем весе машины 5 тонн), его не хватило бы на весь полет. Вызывало удивление, что этого не видит столь опытный летчик, каким был Нунжессер.

Самолет назвали «Белой птицей». На его борту был изображен «счастливый» знак Нунжессера – червовый туз, внутри которого был нарисован гроб с двумя свечами, череп и кости.

В 5 часов 18 минут утра 8 мая 1927 года с аэродрома Ла-Бурже под Парижем «Белая птица» ушла в первый в истории перелет Атлантики с востока на запад, в свой последний полет. Маршрут шел через юг Англии и Ирландии на Ньюфаундленд и оттуда к Нью-Йорку. Более 32 часов о самолете не было никаких сведений, и только в 16 часов 40 минут 9 мая пришло первое сообщение из Бостона: «Белая птица» проследовала в направлении Нью-Йорка. После этого сообщения, еще до посадки самолета, был подготовлен и отпечатан специальный выпуск газеты «Пресса» о посадке и... радостной встрече французов на набережной Нью-Йорка. Однако отпечатанный тираж так и не был продан. Самолет исчез.

Более 30 лет, до января 1961 года, не только причина, но и место гибели экипажа «Белой птицы» оставались неизвестными. В январе 1961 года ловец омаров Клифф Исланд в заливе Каско, на северо-восточном побережье США, случайно поднял на якоре с глубины около 30 метров деталь самолета, которая, по мнению экспертов, принадлежала «Белой птице». Почему же самолет погиб, не долетев совсем немного до цели? Основная причина гибели летчиков, пожалуй, ясна однозначно – плохая и торопливая подготовка перелета. Наиболее вероятным представляется, что события развивались следующим образом. Из-за неожиданного сильного встречного ветра горючего не хватило. Экипаж вынужден был садиться на воду. Самолет имел хорошую плавучесть, так как баки из-под горючего были пусты. Погубило летчиков иное, чем у морских самолетов, расположение центра тяжести. Очевидно, при соприкосновении с водой самый тяжелый узел – мотор – сразу же зарылся в волну. Если все случилось, именно так, самолет перевернулся и ушел под воду, не дав летчикам возможности спастись. Будучи сухопутным летчиком Нунжессер не имел опыта посадки морских самолетов. Учитывая то обстоятельство, что посадка на воду по технике и особенностям пилотирования значительно отличается от посадки на сушу, можно предположить, что и само приводнение было выполнено не лучшим образом. Так печально закончился этот перелет.